Antriebsvorrichtung für Schreib-Addiermaschinen. Die Erfindung bezieht sich auf eine An triebsvorrichtung für das Häuptschaltrad von Schreib-Addiermaschinen, namentlich von Schreib-Addiermaschinen nach Art der Elliott-Fisher-Buchhaltungsma.schinen.
Der Erfindungsgegenstand ist in, der Zeichnung in einer Ausführungsform darge stellt, und zwar veranschaulicht: Fig. l einen Grundriss eines Teils einer Elliott-Fisher-Maschine, die mit einer Aus führungsform der neuen Antriebsvorrichtung ausgerüstet ist, Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1 mit einer mehr oder weniger schema tischen Darstellung eines in der Maschine enthaltenen Zählwerkes, Fig. 3 eine ähnliche Ansicht nach Linie 3-3 der Fig. 1,
bei welcher sich gewisse Teile in verschiedenen Stellungen befinden, Fig. 4 eine weitere Ansicht dieser Art, die die Drucktaste niedergedrückt zeigt; Fig. 5 ist ein Längsschnitt von hinten gesehen; Fig. 6 bis 17 einschliesslich sind Ansich ten. von Einzelheiten der Antriebsvorrich- tung für die Übertragung der Bewegung von einer Schalttaste auf das Hauptrad; Fig. 18 bis 23 einschliesslich sind Teil ansichten, die den vorhererwähnten Gruppen entsprechen, aber im besonderen den Mecha nismus für die Steuerung der Wagenschal tung veranschaulichen.
In der Zeichnung ist der Wagen 1 der markgängigen Elliott-Fisher-Schreib-Addier- bezw. Buchhaltungsmaschine mit Schreib- oder Druckwerk ausgerüstet. .Durch die Ein zelbetätigung der Drucktasten werden die Typen auf ein Blatt gedruckt und der Wa gen oder Schlitten stufenweise sowohl in der Querrichtung, als auch in der Längs richtung der Druckplatte für Buchstaben und Zeilenschaltung verschoben bezw. vor geschaltet. Die Reihe der Tastenhebel 2 und der Zahlentasten 3 und der Buchstaben tasten 4 ist in Fig. 1 an den ersten Gliedern der Reihe bezeichnet.
Auf der Rückseite des. Wagens, unab hängig von ihm gelagert, sind ein oder meh rere Zählwerke 5 angeordnet, die mit einer Reihe von gezahnten Zählrädern ausgerüstet sind, welche durch ein Antriebswerk gedreht werden, um zu summieren und die Summe von Zahlenwerten zu registrieren, während die Typen auf das Blatt gedruckt werden. Es ist selbstredend, dass die Zählräder 6 nach einander die den Dezimalstellen entsprechen den Lagen einnehmen und mit Übertragun gen verbunden sind, um Werte auf die nächsthöhere Stelle zu übertragen, wenn die Grenze des Wertes irgend einer gegebenen Stelle beim Addieren erreicht worden ist.
Auf dem Wagen 1 ist das Hauptrad 7 an geordnet, welches mit dem Wagen in die den verschiedenen Stellen entsprechenden Stel lungen geschaltet wird. Dieses Hauptrad kommt jeweils in Eingriff mit den aufein anderfolgenden, den Stellenwerten entspre chenden Zählrädern 6 des feststehenden Zähl werkes- 5. Das Hauptrad 7 wird durch die Zahlentasten um verschiedene Winkel gedreht, um das im Eingriff befindliche, dem Stel lenwert entsprechende Zählrad um eine An zahl von Zähnen oder Einheiten entsprechend dem Werte der jeweilig betätigten Taste zu drehen.
Ausser durch die Ziffertasten 3, deren Betätigung sowohl das Drucken, als das Addieren von Werten bewirkt, wird das Hauptrad 7 auch durch die nichtdruckende Schalttaste 8 betätigt, die, wie ihr Name be sagt, das Hauptrad dreht und das Zählwerk betätigt, ahne dass ein Drucken stattfindet. Das Hauptrad 7 ist am hintern Rande der Deckplatte 9 des Wagens mittelst Lager blöcken 10 (Fig. 5) auf einer Welle<B>11</B> dreh bar gelagert. Auf derselben Welle sind mit dem Hauptrad 7 gleichzeitig drehbar auch ein das Hauptrad anhaltendes Sperrad 12 und ein das Hauptrad antreibendes Schalt rad 13 angeordnet.
Auf der Welle 11 ist ferner, jedoch unabhängig vom Hauptrad drehbar ein das Hauptrad antreibender Arm 14 angeordnet, der eine Treibklinke 15 trägt, welche mit dem Antriebsschaltrad 13 in Ein griff kommt, um das Hauptrad 7 anzutrei ben. Der Treibarm 14 bildet ein Zahnrad segment 16, .das mit einem Zahnbogen 17 kämmt, der am rückwärtigen Ende eines an einer Antriebswelle 19 befestigten Hebel armes<B>18</B> ausgebildet ist und mit ihm schwingt. Eine an einem Vorsprung 21 (Fig. 2, 5) der Welle 19 befestigte Feder 20 hält den Zahnbogen in seiner 7urückge7o- genen Ruhelage, die durch .die Einstellung einer Anschlagschraube 22 (Fig. 2) bestimmt wird, an die der Hebelarm 18 anschlägt.
Von ,der Antriebswelle 19 aus erstreckt sich nach hinten eine Reihe von Hebelarmen 23, die in ihrer Länge abgestuft sind und in der Zahl einer Reihe von Anschlagtasten liebeln 24 entsprechen, welche an ihren rück wärtigen Enden an Böcken ?5 angelenkt sind und an ihren vordern Enden die '-l#'icht- drucktasten 8 tragen. Diese Hebel 21 wer den durch unter Federdruck stehende Kolben \_)6 nach aufwärts gedrückt und in ihrer ge hobenen Ruhelage durch eine Anschlag schiene 27 gehalten.
Die getriebliehe Verbindung zwischen den einzelnen Ansclilagtastenhebeln 24 und den benachbarten Treibhebeln 23 wird durch je ein an jedem Hebel 24 angelenktes Zwi schenglied ?8 hergestellt, welches beim Nie- clerdriicken der Tate 8 nicht nur eine Ver bindung zwischen dem Tastenhebel und dem Treibarm herstellt. sondern auch als Sper rung oder Sicherung dient, welche eine Si cherheit gegen eine mögliche Rückkehr des Tastenhebels bietet,
bis die damit verbun denen Teile der Antriebsvorrichtung eben falls in die Ruhelage zurüekgel,:elii-t Sind. Die Glieder 28 sind in verschiedenen Abstän den von .den in einer Linie liegenden Dreh punkten der Hebel 24 entsprechend den ver schiedenen Längen der Treibarme ?3 ange ordnet, und jedes Glied 28 hat einen als Ge wicht ausgebildeten, wagrecht liegenden Teil 29 und ferner am andern Ende einen an nähernd senkrechten, jedoch daumenartigen gekrümmten Schlitz 30, in den ein Treib- zapfen 31 eingreift, welcher seitlich von dem freien Ende des benachbarten Treibarmes vorspringt.
In der Ruhelage des Schlitze: 30 und des Zapfens 31 (Fig. 6) erscheint der Schlitz 30 etwas verlängert, so dass, bevor beide miteinander in Eingriff kommen, ein kurzer Leerlauf des Hebels 24 stattfindet, so dass das Glied 28 eine kurze Drehbewegung bezw. Ausschwingung auf seiner Achse aus führt, damit ein lappenartiger seitlicher Vor sprung 32 des Gliedes 28 unter einen ähn lichen Vorsprung 33 des Treibarmes 23 zu liegen kommt.
Dieses Überlappen der Vor sprünge 32 und 33 bleibt während des Restes des Tastenhubes bestehen und bildet dadurch eine Sperrung, welche verhindert, dass der Tastenhebel in die Ruhestellung zurückkehrt, ausgenommen, wenn der Treibarm und die damit verbundenen Teile ebenfalls in ihre Ruhelage zurückkehren. Wenn jedoch der Treibarm in seine Ruhelage zurückgekehrt ist, wird die unabhängige Bewegung des Ta stenhebels am Ende seiner Rüekbewegung, die dem Leerlauf beim Beginn seiner Ar beitsbewegung entspricht, bewirken, dass die Rücklaufsperrung der Taste durch den Zap fen 31 ausgeschwungen wird, so dass der Lappen 32 aus dem Eingriff mit dem Lap pen 32 herausgezogen wird (Fig. 6 bis 11).
Mit den oben beschriebenen Hebeln 18 und 24 zusammen arbeitet eine quer über denselben gelagerte Welle 34, welche die be reits erwähnte Anschlagschraube 22 trägt und mit einer Reihe von nach vorwärts sich erstreckenden Armen 35 ausgerüstet ist, die exzentrisch einstellbare Zapfen 36 tragen. Letztere sollen mit Daumen 37" der Tasten hebel 24 in Eingriff kommen, die sich nach aufwärts von den Tastenhebeln 24 erstrecken. Die Daumen 37 arbeiten mit den Zapfen 36 zusammen, um die Welle 34 zu betätigen und auf diese. Weise einen an der Welle 34 befestigten Hebelarm 38 auszuschwingen, welcher gabelförmig einen Zapfen 39 umfasst, der am kürzeren, vordern Ende einer Sperr klinke 40 für das Hauptrad angeordnet ist.
Diese Klinke ist auf eine Verlängerung des Lagerbockes 41 (Fig. 3) angeordnet, um durch Eingriff mit dem Sperrad 12 für das Hauptrad 7 ein Überschleudern des letzteren zu verhindern. Um das Hauptrad in der ent gegengesetzten Richtung zu sperren, ist eine Sperrklinke 42 vorgesehen, welche bei 43 (Fig. 6) angelenkt ist. Diese Klinke ist mit zwei Eingriffszähnen 42a und 42b .ausge rüstet und nachgiebig durch eine Feder 44 in Eingriff mit den Zähnen des treibenden Schaltrades 13 gehalten. Die Anschlagflä chen der Zähne 42a und 42h sind voneinan der um die Hälfte des Abstandes zwischen den .angreifenden Flanken zweier benachbar ter Zähne des Sperrades 13 entfernt.
Daraus ergibt sich ein Anhalten des Antriebschalt- rades in solcher Weise, dass eine Rückw5,rts- bewegung um mehr als die Hälfte eines Zahnaästandes verhindert wird.
Um die Antriebsklinke 15 im positiven Eingriff mit dem antreibenden Schaltrad während der Arbeitsbewegung zu halten, ist ein Sperrarm- 45 - für die Antriebsklinke an seinem rückwärtigen Ende konzentrisch mit dem antreibenden Sperrad ausgebildet und so angeordnet, dass er mit einem Vorsprung 46 der Sperrklinke 15 in Eingriff kommt. Der gekrümmte Arm 45 ist bei 47 angelenkt und- hat eine winkelförmige Verlängerung 4$, die mit einem Zapfen 49 versehen ist, welcher in eine Öffnung 50 eines. Hebel armes 51 greift.
Letzterer ist an einer Quer welle 52 befestigt, welche mit einer Reihe von herabhängenden Armen 53 ausgerüstet ist, von denen jeder an seinem untern Ende mit einem Daumen oder Nocken 54 versehen ist, welcher mit einem Anschlag oder Nok- ken 55 des benachbarten Antriebstasten hebels 24 in Eingriff kommt (Fig. 12), Der gekrümmte Sperrarm 45 für die antreibende Klinke ist in Fig. 12 in seiner. mittleren Ruhelage dargestellt, in der er die Bewe gung der antreibenden Klinke in die Ein griffsstellung mit dem Schaltrad nicht ver hindert.
In Fig. 13 jedoch befindet er sich in einer Stellung, die näher zu dem treiben den Schaltrad liegt, um die Sperrklinke während des Arbeitshubes zu begrenzen, während der Arm 45 in Fig. 16 in einer Stellung veranschaulicht ist, in der er von dem Rad erheblich entfernt ist, um zu ver hindern, dass er die Bewegung der Schalt klinke stört, wenn letztere nach rückwärts über die Zähne des Antriebsschältrades hin weggleitet, was während des Rückganges der Teile stattfindet.
Das Schaltwerk ent hält ferner eine Sperrklinke 56 für- das Hauptrad, welche in ihrer Ruhelage einen Zahn des Hauptrades umfasst (wie in Fig. 12 dargestellt ist), um den richtigen Eingriff des Hauptrades mit dem dem Stellenwert entsprechenden Zählrad zu sichern, während sich der Wagen bewegt, um da,s Hauptrad zu den aufeinanderfolgenden Zählrädern ein zustellen. Die Sperrklinke 56 ist bei 5 7 an gelenkt und an ihrem kürzeren Ende ist sie mit einem Zapfen 58 versehen, der mit einem vorspringenden Teil 59 am Ende des Hebel armes 51 in Eingriff kommt, welcher durch Welle 52 und Arm 53 mit dem Tastenhebel 24 in getrieblicher Verbindung steht.
Mit der Sperrklinke 56 kommt ein Zapfen des Sperrhebels 60 in Eingriff, der bei 61 an gelenkt ist und an seinem entgegengesetzten Ende mit einer Zugstange 62 verbunden ist, die sich nach abwärts bis zum Eingriff mit der Wagensperrung erstreckt. Wenn nun das Hauptrad durch da.s Zurückziehen der Sperrklinke 56 freigegeben wird, so wird der Hebel 60 ausgeschwungen, um die Wagen sperrung zu betätigen, zum Zweck, den Wa gen während der Betätigung des Haupt rades festzustellen.
Es ist nun ersichtlich, dass' die anfängliche Bewegung eines Tasten hebels neben der richtigen Einstellung der Rückkehrsperrung für den Hebel und der Einstellung der Antriebsklinke, wie vorher beschrieben, auch den Daumen 55 auf dem Tastenhebel in Eingriff mit dem Nocken- a.nschlag 54 bringen wird, um den Arm 53 auszuschwingen.
Dadurch wird die Welle 52 veranlasst, eine geringe Drehbewegung zu dem Zwech auszuführen, den Hebelarm 51 auszuschwingen, der seinerseits die Sperrklinke 56 ausser Eingriff mit dem Hauptrad bringen wird, den Wagensperr- hebel 60 zu betätigen und den Arm 45i in, die Stellung zu bringen, in der er die: An triebsklinke 15 mit dem zu treibenden Sperrad während des folgenden Teils des Tastenhubes in Eingriff hält.
Die Aufeinanderfolge der Wirkungsweise der Teile, wie sie oben beschrieben wurde, ist bei Betrachtung der Fig. 14 bis 17 er sichtlich, wobei darauf aufmerksam gemacht wird, dass, da die Einstellklinke 56 dauernd in ihre Eingriffstellung dureh eine Feder 63 gedrückt wird, sie sofort in ihre Eingriff stellung zurückkehren wird, sobald der Dan- menfortsatz 55 des Tastenhebels ausser Ein griff mit dem Anschlag 54 des Armes 53 gekommen ist, der jedoch durch den Daumen 55 zwangsläufig betätigt wird, wenn der Tastenhebel steigt,
um den Sperrarm 45 zwangsläufig in die in Fig. 16 dargestellte Lage zu schwingen, in welcher er dem Zu rückziehen der Antriebsschaltklinke keinen Widerstand bietet.
Man betrachte nun im einzelnen die Fig. 18 bis<B>2</B>3. Die in diesen Figuren dar gestellte Einrichtung soll besonders dazu dienen, einzelne oder alle Tastenhebel wäh rend des Zurückziehens festzustellen, um ihre Abwärts- oder Arbeitsbewegung zu ver hindern, bis das. Zurückziehen vollendet wor den ist. Zu diesem Zwecke ist der Hebel 24 mit einem gezalinten Sperrarm 64 ausge rüstet, der unterhalb desselben vorspringt, um mit einem Sperrgliede 65 in Eingriff zu kommen. Dieses Glied hat die Form einer Sperrklinke, die dureli ein Zollstockgelenk 66 mit einem Arm 67 verbunden ist, welcher an der Welle 52 befestigt ist.
Die Sperr klinke 65 wird durch eine Feder 68 nach vorwärts gedrücltl, uni mit dem Arm 67 in eine Linie zu kommen; man lässt sie aber nach rückwärts etwa.-, gegen den Wider stand der Feder naeligiehig ausschlagen.
In der Ruhelage befindet sich der Sperrarm 64 etwas oberhalb des angreifenden Zahnes der Sperrklinke 65; wenn der Tastenhebel 24 sich während des anfänglichen Niederdriilz- kens der Taste naeli abwärts zu bewegen be ginnt, wird er nicht in die Sperrklinke ein greifen, weil letztere durch die Schwingung der Welle 52 naeli rückwärts ausgeschwun gen wird, wenn die letztere durch den Ein griff des Anschlages 54 mit dem Daumen 55 des Tastenhebels 24 ausgeschwungen wird.
Wenn jedoch der Tastenhebel vollständig be tätigt wird und die Anschläge bezw. Daumen ausser Eingriff kommen, so wird die Rück kehr der Welle 52 in ihre Ruhelage in der v orherbeschriebenen Weise die Sperrklinke gegen den obern Teil .des Sperrhebels schwin gen und in die Stellung bringen, in der die aufeinander folgenden Gähne des Sperrhebels bei der Aufwärtsbewegung des Hebels 24 mit der Sperrklinke in Eingriff kommen.
Während die Sperrung durch die, Feder 68 in Eingriff gehalten wird, wird sie mit dem Sperrhebel zusammenwirken, um einem Druck zu widerstehen, der auf den Tastenhebel ausgeübt wird, um ihn herunter zu drücken, was so lange dauert, bis letzterer vollkommen zurückgezogen ist und die Daumen in ihre richtige Ruhelage gebracht worden sind.
In dieser Gruppe von Figuren ist auch die Wirkung des Mechanismus veranschau licht, mit dessen Hilfe die Wagenschaltung durch die Betätigung der Nichtdrucktasten bezw. Hebel 24 bewirkt wird. Ein die Ver bindung mit dem Wagenschaltwerk herstel lender Draht 69 erstreckt sich nach aufwärts über die Deckplatte 9 und hat einen einstell baren Kopf 70, der normal oberhalb des Schenkels 71 eines am Ende geschlitzten Kniehebels 71 liegt, wobei .der Draht 69 durch den Schlitz hindurchgeht.
Der andere Schenkel des Winkelhebels besitzt einen Zapfen 72, der im Eingriff mit dem gegabel- ten Ende eines Hebelarmes 73 steht, der von einer Welle 74 vorspringt, welche, mit einer Reihe von Hebelarmen 75 versehen ist, von denen jeder mit einem einstellbaren Zapfen 76 ausgerüstet ist. Letztere stehen in Ein griff mit Hakendaumen 77 der Tastenhebel 24. Wenn eine Taste 8 niedergedrückt wird, wird der Haken 77 mittelst des Armes 75, der Welle 74 und des Armes 73 den Knie hebel 71 ausschwingen.
An der richtigen Stelle des Tastenhubes wird der Kopf 70 des Drahtes 69 von dem Winkelhebel ergriffen und angehoben, um die Wagenschaltklinke zu betätigen. Wenn der Taste wieder gestat tet wird, in die Höhe zu gehen, wird der Kniehebel in der entgegengesetzten Richtung geschaltet, um die Wagenschaltung auszu lösen und den Wagen in die nächstfolgende Stelle zu bringen. Die Verbindung zwischen den Hebeln 24 der: Antriebsvorrichtung und den Typen hebeln 2 des Druckwerkes wird mit .Hilfe von Lenkern 78 hergestellt, die an ihren En den mit Zapfen 79 ausgerüstet sind, welche unter -Haken 80 der Hebel greifen.
Diese Verbindung gestattet die Betätigung der An triebsvorrichtung entweder durch die Nicht drucktasten unabhängig, oder durch die Ty pen bezw. Zahltasten 3, mittelst der Lenker 78, um die Antriebsvorrichtung zu betätigen, wenn die Ziffern gedruckt werden. -Die Len ker 78 werden in die und aus der Eingriff stellung mit den Haken 80 durch einen Ta@ stenverbindungsmechanismus geschwungen, der hier nicht näher beschrieben zu werden braucht. - Dieser Mechanismus ist-jedoch dar gestellt und er soll die Verbindung zwischen den Zifferntasten und der Antriebsvorrich tung steuern.
Die Wirkungsweise :der Antriebsvorrich tung, beginnend mit dem Niederdrücken einer Nichtdrucktaste 8 und des zugehörigen Tastenhebels 24, ist folgende Es findet zunächst ein Ausschwingen des gewichtbelasteten Sperrhebels 28 des Tasten hebels 24 statt, was eine Folge 'der Schli'tz- und Zapfenverbindung 30, 31 zwischen dem Sperrglied 28 und dem Antriebshebel 23 ist. Diese Verbindung gestattet eine kleine zu sätzliche (Leer-) Bewegung zu der anfäng lichen Bewegung des antreibenden Tasten hebels 24, unabhängig vom Antriebsarm 23.
Diese Ausschwingung des Sperrgliedes 28 bewegt den vorspringenden Lappen 32 des Gliedes 28 in eine Stellung unter den vor springenden Lappen 33 des Teilarmes 23 (Fig. 3, 4, 6 bis 8 etc.), um hier eine Sper rung zwischen dem Tastenhebel 24 und dem Antriebsarm 23 herzustellen. An dieser Stelle seiner Abwärtsbewegung beginnt der Tastenhebel 24 dem Antriebsarm 23 eine Abwärtsbewegung zu erteilen.
Die Anschläge 32 und 33 werden während der Abwärtsbewegung des Tastenhebels 24 und des Armes 23 in Sperrung gehalten, und zwar so lange, bis. der Tastenhebel (Fig. 8, 9) und der Antriebsarm zu dem Punkte zu rückkehren, in welchen sie früher gesperrt waren. Der Zweck der Sperrung des Tasten hebels 24 und des Armes 22 wurde bereits früher erläutert.
Die Abwärtsbewegung des Armes 23 dreht die Welle: 19 in der einen Richtung, bis diese Bewegung von dem mit der Welle 19 in Eingriff kommenden Tastenhebel 24 angehalten wird. Die Drehung der Welle 19 dreht den auf ihr befestigten Hebel 18 nach abwärts. Der Hebel 18 dreht infolge seines Zahneingriffes mit dem .das .drehbare Haupt rad betätigenden Arm 14 diesen letzteren um seine Achse und erteilt hierdurch dem Haupt rad 7 durch Vermittlung der Schaltklinke 15 und des Antriebschaltrades 13 eine Dreh bewegung.
Die anfängliche Abwärtsbewegung der Nichtdrucktaste 8 und des Tastenhebels 24 veranlasst den Daumen 55 des letzteren, sich nach abwärts über den Daumen 54 des Ar mes 53 zu bewegen und diesen und die Welle 52 ein wenig in der einen Richtung zu drehen. Eine, solche Drehung der Welle 52 schwingt den auf ihr befestigten Arm 51 genügend weit aus, um die das Hauptrad 7 feststellende Klinke 56 aus seinem Eingriff mit dem Hauptrad 7 heraus und in Eingriff mit dem Wagensperrhebel 60 zu bringen, so dass das Hauptrad 7 zuerst freigegeben und dann der Wagen 9 gegen die Bewegung ge sperrt ist.
Während der Auslösung der Sperrklinke 56 und der Sperrung des Wa gens 9 hat die Bewegung des Armes 51 den Klink ensperrhebel 45 nach abwärts aus einer Zwischenstellung in eine Stellung gebracht, in welcher sein der Achse 11 konzentrisch gebogenes Ende die Treibklinke gegen das Herausziehen aus dem das Hauptrad antrei benden Schaltraid 13 sichert.
Wenn die Welle 52, wie vorstehend be schrieben, gedreht wird, wird die Klinke 65 von dem verzahnten Sperrarm 64 weg be wegt, so da.ss das Niederdrücken des Tasten hebels 24 keine Behinderung erfährt. Da aber :der Klinkensperrarm 45 so eingestellt ist, dass er das Zurückziehen der Treibklinke 15 aus dem Antriebscha.ltrad 13 verhindert, und da die Rückwärtsbewegung des Antrieb- scha.ltrades 13 durch die unter Federdruck stehende Sperrklinke 42 verhindert wird, so kann der Tastenhebel 24 sich nicht zurück drehen.
Wenn die Nichtdrucktaste 8 und der Hebel 24 vollständig herabgedrückt sind, schwingt der Daumen 3 7 dieses Hebels den zu ihm gehörigen Arm 35 aus, um die Welle 34 zu drehen, wodurch der auf dieser Welle befestigte Hebelarm 38 gegen die Wirkung einer entsprechend angeordneten Feder die Hauptradsperrklinke 40 in den Eingriff mit dem Sperrad 12 für das Hauptrad 7 bringt, um ein Überschleudern des Hauptrades 7 zu verhindern.
Während des Niederdrückens des Tasten hebels 24 hat sein Haken 7 7 den Uebela,rm 75 nach abwärts gestossen, um die Welle 74 zu drehen und den Arm 73 so auszuschwin gen, dass der Winkelhebel 71 gegen die Wir kung seiner Feder gedreht wird, um den Kopf 70 des Drahtes 69 zu bewegen und da durch das Selialtwerh des Wagens 9 zu be tätigen.
(Dieses Schaltwerk ist nicht dar gestellt.) Kurz bevor der Tastenhebel 24 die Grenze seiner Abwärtsbewegung erreicht hat, geht der Daumen 55 am Daumen 54 des Hebel armes 53 vorbei, wodurch der Hebelarm 53 vom Anschlag 55 frei wird, worauf die Fe .der 63 der Hauptradsperrklinke 56 sofort diese letztere in Eingriffstellung zurück dreht, um den Wagensperrhebel 60 freizu geben.
Diese Rückw ärtsdrehung der Haupt radsperrklinke 56 bewegt den Hebelarm 51 ein wenig nach seiner Rückkehrstellung, und zwar genügend, um den Hebelarm 53 in eine Stellung zu bewegen, in welcher der An schlag 55 des Tastenhebels 24 die entgegen gesetzte Fläche des Daumens 54 beim Auf wärtshub des Tastenhebels 24 ergreifen wird.
Die vorerwähnte geringe Bewegung des Ile- belarmes 51 wirkt nicht auf den Klinken sperrhebel 45, weil genügendes Spiel zwi schen dem Zapfen 49 und der Öffnung 50 vorgesehen ist, um der Feder des Sperrhebels 45 zu ermöglichen, ihn in seiner Sperrstel lung zu halten.
Wenn die Nichtdrucktaste 8 mit dem Tastenhebel 24 unter der Wirkung der Feder 26 ihre Rückwärtsbewegung beginnt, schleift der Daumen 55 nach aufwärts gegen den Daumen 54 und dreht den Arm 53 und den Hebelarm 51 zwangsläufig zurück, um den Klinkensperrhebel 45 in eine äusserste Stel lung zu heben, in welcher er mit der Klinke 15 nicht in Eingriff kommen kann. Die Fe der 20 kann nun den Hebelarm 18 gegen den Anschlag 22 bis zur Grenze seiner Rück wärtsbewegung ausschwingen und dadurch den Antriebshebelarm 14 des Hauptrades in seine rückwärtige Ruhelage drehen.
Es ist ersichtlich, dass die vorerwähnte kurze Rückwärtsbewegung des Hebelarmes 53 (Fig. 12 his 23) genügt, um die Welle 52 zu drehen und die Sperrklinke 65 in Eingriff mit den Zähnen des Sperrarmes 64 des Haupthebels 24 zu bringen, wodurch letz terer, nachdem er seine Rückwärtsbewegung begonnen hat, . am Niedergedrücktwerden ge hindert wird, bis er vollständig gegen den Anschlag 27 zurückgedreht worden ist. In der vollkommen zurückgedrehten Stellung des Tastenhebels 24 ist der Daumen 54 wie-. der vom Daumen 55 frei und die Feder des Klinkensperrarmes 45 dreht diesen in die mittlere Stellung zurück.
Diese Bewegung des Sperrarmes dient dazu, die Welle ein wenig zu drehen, um den Daumen 54 in die Anfangsstellung zurückzubringen, in wel cher Stellung die Drehung der Welle 52, durch Eingriff des Vorsprunges 59 (Fig. 16, 17) am Arm 51, mit dem Zapfen 58 der Hauptradsperrklinke 56 gesperrt bezw. an gehalten wird.
Während der Tastenhebel 24 zurück geht, dreht die Feder des Winkelhebels 71 (Fig. 18 bis 23) diesen in einer Richtung, in der das Wagenschaltwerk arbeiten kann. Der Wagen 9 wird hierauf um eine Buch stabenweite geschaltet. Wenn der Hebel 24 zu dem Punkt zurückgekehrt ist, in welchem er mit dem Hebel 23 gesperrt worden ist, so führt er die erwähnte zusätzliche unabhän- gige Bewegung aus, bis die Schlitz- und Zäp- fenverbindung 30, 31 in Eingriff kommt, um ein umgekehrtes Ausschlagen des Sperrglie des 28 zu bewirken, wodurch der Anschlag 32 aus seiner Sperrstellung ausgehoben wird, so dass der Tastenhebel zur rechten Zeit frei gegeben ist.
Drive device for typing-adding machines. The invention relates to a drive device for the main ratchet wheel of typing-adding machines, namely typing-adding machines of the Elliott-Fisher-Buchhaltungma.schinen type.
The subject of the invention is illustrated in one embodiment of the drawing, namely: FIG. 1 is a plan view of part of an Elliott Fisher machine that is equipped with an embodiment of the new drive device, FIG. 2 is a section along line 2 -2 of Fig. 1 with a more or less schematic representation of a counter contained in the machine, Fig. 3 is a similar view along line 3-3 of Fig. 1,
with certain parts in different positions, Figure 4 is another view of this type showing the pushbutton depressed; Fig. 5 is a longitudinal section seen from the rear; 6 to 17 inclusive are views of details of the drive device for the transmission of the movement from a switch key to the main wheel; 18 to 23 inclusive are partial views corresponding to the aforementioned groups, but in particular illustrate the mechanism for controlling the carriage circuit.
In the drawing, the carriage 1 of the marketable Elliott-Fisher-Write-Addier- respectively. Bookkeeping machine equipped with typewriter or printer. .Due to the individual actuation of the pushbuttons, the types are printed on a sheet and the carriage or carriage is gradually shifted both in the transverse direction and in the longitudinal direction of the printing plate for letters and line breaks. upstream. The row of key levers 2 and the number keys 3 and the letters keys 4 is indicated in Fig. 1 on the first members of the series.
On the back of the carriage, stored independently of it, one or more counters 5 are arranged, which are equipped with a series of toothed counting wheels which are rotated by a drive mechanism in order to add up and to register the sum of numerical values. while the types are printed on the sheet. It goes without saying that the counting wheels 6 successively assume the positions corresponding to the decimal places and are connected to transmissions in order to transfer values to the next higher place when the limit of the value of any given place has been reached when adding.
On the car 1, the main wheel 7 is arranged, which is switched with the car in the various positions corresponding Stel lungs. This main wheel comes into engagement with the successive counting wheels 6 of the fixed counter 5, corresponding to the digit values. The main wheel 7 is rotated by the number keys by different angles, around the counting wheel that is in engagement, corresponding to the Stel value, by one number of teeth or units to rotate according to the value of the respective key pressed.
Apart from the number keys 3, the actuation of which causes both the printing and the addition of values, the main wheel 7 is also actuated by the non-printing switch key 8 which, as its name suggests, turns the main wheel and activates the counter Printing takes place. The main wheel 7 is rotatably mounted on the rear edge of the cover plate 9 of the carriage by means of bearing blocks 10 (FIG. 5) on a shaft 11. On the same shaft a ratchet wheel 12 and a ratchet wheel 13 driving the main wheel are simultaneously rotatable with the main wheel 7.
On the shaft 11 is also, but rotatably independent of the main wheel, a main wheel driving arm 14 is arranged, which carries a drive pawl 15, which comes with the drive ratchet 13 in A to drive the main wheel 7 ben. The drive arm 14 forms a gear wheel segment 16, which meshes with a toothed arch 17 which is formed at the rear end of a lever arm 18 which is attached to a drive shaft 19 and which swings with it. A spring 20 attached to a projection 21 (FIGS. 2, 5) of the shaft 19 holds the dental arch in its retracted rest position which is determined by the setting of a stop screw 22 (FIG. 2) against which the lever arm 18 strikes .
From, the drive shaft 19 extends to the rear a number of lever arms 23, which are stepped in length and correspond in number to a number of keystrokes love 24, which are hinged at their rear wärtigen ends to blocks? 5 and at their front End the '-l #' light pushbuttons 8. These levers 21 who are pushed upwards by the piston 6, which is under spring pressure, and held in their raised rest position by a stop rail 27.
The geared connection between the individual locking key levers 24 and the adjacent drive levers 23 is established by an intermediate link 8 articulated on each lever 24, which not only establishes a connection between the key lever and the drive arm when the button 8 is pressed down. but also serves as a lock or safety device, which offers security against a possible return of the button lever,
until the parts of the drive device connected with it are also returned to the rest position: are elii-t. The links 28 are arranged at different distances from the pivot points of the levers 24, which are in a line, according to the different lengths of the drive arms 3, and each link 28 has a horizontally positioned part 29 designed as a weight and also on the at the other end an approximately vertical, but thumb-like, curved slot 30, into which a drive pin 31 engages, which protrudes laterally from the free end of the adjacent drive arm.
In the rest position of the slot: 30 and the pin 31 (FIG. 6), the slot 30 appears to be somewhat elongated, so that, before both come into engagement with one another, the lever 24 idles for a short time, so that the member 28 has a brief rotary movement or . Swing out on its axis so that a flap-like lateral projection 32 of the member 28 comes under a similar union projection 33 of the drive arm 23 to lie.
This overlapping of the projections 32 and 33 remains in place during the rest of the key stroke and thereby forms a lock which prevents the key lever from returning to the rest position, except when the drive arm and the parts connected to it also return to their rest position. However, when the drive arm has returned to its rest position, the independent movement of the Ta stenhebels at the end of its Rüekbewegung, which corresponds to the idle at the beginning of its Ar work movement, cause the backstop of the button by the Zap fen 31 is swung out so that the Flap 32 is pulled out of engagement with the Lap pen 32 (Figs. 6 to 11).
With the levers 18 and 24 described above, a transversely mounted shaft 34 works together, which carries the already mentioned stop screw 22 and is equipped with a number of forwardly extending arms 35 which carry eccentrically adjustable pins 36. The latter are intended to engage with thumbs 37 ″ of the key levers 24 which extend upwardly from the key levers 24. The thumbs 37 cooperate with the pins 36 to actuate the shaft 34 and thus one on the shaft 34 attached lever arm 38, which fork-shaped comprises a pin 39 which is arranged on the shorter, front end of a locking pawl 40 for the main wheel.
This pawl is arranged on an extension of the bearing block 41 (Fig. 3) in order to prevent the latter from being thrown over by engaging the ratchet wheel 12 for the main wheel 7. To lock the main wheel in the opposite direction ent, a pawl 42 is provided, which is hinged at 43 (Fig. 6). This pawl is equipped with two engaging teeth 42a and 42b and is resiliently held in engagement with the teeth of the driving ratchet wheel 13 by a spring 44. The stop surfaces of the teeth 42a and 42h are separated from one another by half the distance between the attacking flanks of two adjacent teeth of the ratchet wheel 13.
This results in the drive indexing wheel stopping in such a way that a backward movement by more than half of a tooth position is prevented.
In order to keep the drive pawl 15 in positive engagement with the driving ratchet wheel during the working movement, a locking arm 45 - for the drive pawl is formed at its rear end concentrically with the driving ratchet wheel and is arranged so that it is in contact with a projection 46 of the pawl 15 Intervention is coming. The curved arm 45 is hinged at 47 and has an angular extension 4 $ which is provided with a pin 49 which in an opening 50 of a. Lever arm 51 engages.
The latter is attached to a transverse shaft 52, which is equipped with a series of depending arms 53, each of which is provided at its lower end with a thumb or cam 54, which is connected to a stop or cam 55 of the adjacent drive button lever 24 comes into engagement (Fig. 12), the curved locking arm 45 for the driving pawl is in Fig. 12 in its. shown in the middle rest position, in which it does not prevent the movement of the driving pawl into the position of engagement with the ratchet wheel.
In Fig. 13, however, it is in a position that is closer to the driving of the ratchet wheel to limit the pawl during the working stroke, while the arm 45 in Fig. 16 is illustrated in a position in which he of the wheel is considerably removed in order to prevent it from interfering with the movement of the pawl when the latter slides backwards over the teeth of the drive ratchet wheel, which takes place during the fall of the parts.
The derailleur also contains a pawl 56 for the main wheel, which in its rest position includes a tooth of the main wheel (as shown in FIG. 12) to ensure the correct engagement of the main wheel with the counting wheel corresponding to the value while the Carriage moved to adjust the main wheel to the successive counting wheels. The pawl 56 is hinged at 5 7 and at its shorter end it is provided with a pin 58 which comes into engagement with a protruding part 59 at the end of the lever arm 51, which through shaft 52 and arm 53 with the key lever 24 in drive connection.
With the pawl 56 comes a pin of the locking lever 60 in engagement, which is articulated at 61 and is connected at its opposite end to a pull rod 62 which extends downwardly until it engages the carriage lock. If the main wheel is released by pulling back the pawl 56, the lever 60 is swung out to actuate the car lock, for the purpose of determining the car while the main wheel is actuated.
It can now be seen that the initial movement of a key lever, in addition to the correct setting of the return lock for the lever and the adjustment of the drive pawl as previously described, also bring the thumb 55 on the key lever into engagement with the cam stop 54 to swing arm 53 out.
This causes the shaft 52 to perform a slight rotational movement for the purpose of swinging the lever arm 51, which in turn will bring the pawl 56 out of engagement with the main wheel, actuate the carriage pawl lever 60 and bring the arm 45i into position In which he holds the: To drive pawl 15 with the ratchet wheel to be driven during the following part of the key stroke in engagement.
The sequence of operation of the parts, as described above, is apparent when looking at FIGS. 14 to 17, attention being drawn to the fact that since the adjusting pawl 56 is constantly pressed into its engaged position by a spring 63, it is immediate will return to their engagement position as soon as the Danmenauszug 55 of the key lever has come out of engagement with the stop 54 of the arm 53, which is, however, inevitably actuated by the thumb 55 when the key lever rises,
to swing the locking arm 45 inevitably into the position shown in Fig. 16, in which it offers no resistance to the retraction of the drive pawl.
Now consider FIGS. 18 to 2 in detail. The device presented in these figures is intended to be used in particular to determine individual or all key levers during the retraction in order to prevent their downward or working movement until the. Withdrawal is completed. For this purpose, the lever 24 is equipped with a gezalinten locking arm 64, which protrudes below the same to come with a locking member 65 into engagement. This link is in the form of a pawl which is connected by a folding rule joint 66 to an arm 67 which is attached to the shaft 52.
The locking pawl 65 is pushed forward by a spring 68, uni to come in line with the arm 67; but one lets them move backwards, for example, against the resistance of the feather.
In the rest position, the locking arm 64 is slightly above the engaging tooth of the locking pawl 65; if the key lever 24 begins to move downwards during the initial lowering of the key naeli, it will not engage the pawl because the latter is swung out backwards by the oscillation of the shaft 52 naeli when the latter is engaged by the one of the stop 54 is swung out with the thumb 55 of the key lever 24.
However, if the button lever is fully operated and BEZW the attacks. Thumbs come out of engagement, so the return of the shaft 52 in its rest position in the manner previously described, the pawl against the upper part .des locking lever swing conditions and bring it into the position in which the successive yawns of the locking lever during the upward movement of the Lever 24 come into engagement with the pawl.
While the lock is held in engagement by the spring 68, it will cooperate with the lock lever to resist pressure exerted on the key lever to depress it, which will take until the latter is fully retracted and the thumbs have been brought to their correct resting position.
In this group of figures, the effect of the mechanism is illustrated, with the help of which the carriage circuit by pressing the non-push buttons BEZW. Lever 24 is effected. A connection with the car switchgear herstel wire 69 extends upwards over the cover plate 9 and has an adjustable head 70 which is normally above the leg 71 of a toggle lever 71 slotted at the end, the wire 69 going through the slot .
The other leg of the angle lever has a pin 72 which engages the forked end of a lever arm 73 which projects from a shaft 74 which is provided with a series of lever arms 75, each of which has an adjustable pin 76 is equipped. The latter are in a handle with hooked thumb 77 of the button lever 24. When a button 8 is depressed, the hook 77 by means of the arm 75, the shaft 74 and the arm 73 will swing the knee lever 71 out.
At the correct point of the key stroke, the head 70 of the wire 69 is gripped by the bell crank and lifted to actuate the carriage ratchet. If the button is again gestat tet to go up, the toggle lever is switched in the opposite direction to release the carriage circuit and bring the carriage to the next position. The connection between the levers 24 of the: drive device and the types lever 2 of the printing unit is made with .Help of links 78, which are equipped at their ends with pins 79, which engage under hook 80 of the lever.
This connection allows the actuation of the drive device either by the non-push buttons independently, or by the types BEZW. Number keys 3, by means of the handlebar 78 to operate the drive device when the digits are printed. The handlebars 78 are swung into and out of engagement with the hooks 80 by a key link mechanism which need not be described in detail here. - This mechanism is presented and it is intended to control the connection between the number keys and the drive device.
The mode of operation: the Antriebvorrich device, starting with the depression of a non-pushbutton 8 and the associated button lever 24, is as follows: The weight-loaded locking lever 28 of the button lever 24 initially swings out, which is a consequence of the Schli'tz- and pin connection 30, 31 is between the locking member 28 and the drive lever 23. This connection allows a small additional (idle) movement to the initial movement of the driving key lever 24, independent of the drive arm 23.
This oscillation of the locking member 28 moves the projecting tab 32 of the member 28 in a position under the before jumping tab 33 of the arm 23 (Fig. 3, 4, 6 to 8, etc.) to here a lock tion between the button lever 24 and the Drive arm 23 to produce. At this point of its downward movement, the key lever 24 begins to give the drive arm 23 a downward movement.
The stops 32 and 33 are held in locking during the downward movement of the key lever 24 and the arm 23, until. the key lever (Fig. 8, 9) and the drive arm to return to the point in which they were previously locked. The purpose of locking the button lever 24 and the arm 22 was explained earlier.
The downward movement of the arm 23 rotates the shaft: 19 in one direction until that movement is stopped by the key lever 24 engaging the shaft 19. The rotation of the shaft 19 turns the lever 18 mounted on it downwards. The lever 18 rotates as a result of its tooth engagement with the .das .drehbaren main wheel actuating arm 14 this latter about its axis and thereby gives the main wheel 7 through the intermediary of the pawl 15 and the drive ratchet 13 a rotary movement.
The initial downward movement of the non-push button 8 and the button lever 24 causes the thumb 55 of the latter to move downwards over the thumb 54 of the arm 53 and to rotate this and the shaft 52 slightly in one direction. Such a rotation of the shaft 52 swings the arm 51 attached to it far enough to bring the pawl 56, which locks the main wheel 7, out of its engagement with the main wheel 7 and into engagement with the carriage locking lever 60, so that the main wheel 7 first released and then the carriage 9 is locked against movement ge.
During the triggering of the pawl 56 and the blocking of the Wa gene 9, the movement of the arm 51 has brought the pawl locking lever 45 downward from an intermediate position into a position in which its concentrically bent end of the axis 11 prevents the drive pawl from being pulled out of the Main wheel driving gear rack 13 secures.
When the shaft 52, as described above, is rotated, the pawl 65 is moved away from the toothed locking arm 64, so that the depression of the button lever 24 is not obstructed. However, since: the ratchet locking arm 45 is set so that it prevents the drive pawl 15 from being withdrawn from the drive mechanism 13, and since the backward movement of the drive mechanism 13 is prevented by the spring pressure locking pawl 42, the key lever can 24 don't turn back.
When the non-push button 8 and the lever 24 are fully depressed, the thumb 37 of this lever swings out the arm 35 associated with it in order to rotate the shaft 34, whereby the lever arm 38 attached to this shaft against the action of a correspondingly arranged spring Main wheel pawl 40 brings the main wheel 7 into engagement with the ratchet wheel 12 in order to prevent the main wheel 7 from spinning over.
During the depression of the button lever 24 his hook 7 7 has pushed the Uebela, rm 75 downwards to rotate the shaft 74 and the arm 73 so auswin gene that the bell crank 71 is rotated against the action of its spring to the To move the head 70 of the wire 69 and to act there through the Selialtwerh of the carriage 9 to be.
(This switching mechanism is not shown.) Shortly before the button lever 24 has reached the limit of its downward movement, the thumb 55 passes the thumb 54 of the lever arm 53, whereby the lever arm 53 is free from the stop 55, whereupon the Fe .der 63 the main wheel pawl 56 immediately rotates the latter back into the engaged position to give the carriage lock lever 60 free.
This backward rotation of the main wheel lock pawl 56 moves the lever arm 51 a little after its return position, enough to move the lever arm 53 into a position in which the stop 55 of the button lever 24 is the opposite surface of the thumb 54 on wärtshub of the button lever 24 will take.
The aforementioned small movement of the ilever arm 51 does not act on the pawl locking lever 45, because sufficient play is provided between tween the pin 49 and the opening 50 to enable the spring of the locking lever 45 to hold it in its locking position.
When the non-push button 8 with the button lever 24 begins its backward movement under the action of the spring 26, the thumb 55 grinds upwards against the thumb 54 and rotates the arm 53 and the lever arm 51 inevitably back to the ratchet locking lever 45 in an extreme position lift, in which he can not come into engagement with the pawl 15. The Fe of 20 can now swing the lever arm 18 against the stop 22 to the limit of its backward movement and thereby rotate the drive lever arm 14 of the main wheel into its rearward position of rest.
It can be seen that the aforementioned short backward movement of the lever arm 53 (Fig. 12 to 23) is sufficient to rotate the shaft 52 and to bring the pawl 65 into engagement with the teeth of the locking arm 64 of the main lever 24, whereby the latter after he has started his backward movement,. is prevented from being pressed down until it has been completely rotated back against the stop 27. In the completely turned back position of the key lever 24, the thumb 54 is again. the thumb 55 free and the spring of the pawl lock arm 45 rotates this back into the middle position.
This movement of the locking arm serves to rotate the shaft a little to bring the thumb 54 back into the initial position, in wel cher position the rotation of the shaft 52, by engagement of the projection 59 (Fig. 16, 17) on the arm 51, with the pin 58 of the main wheel pawl 56 locked respectively. is held on.
While the key lever 24 goes back, the spring of the angle lever 71 (Fig. 18 to 23) rotates this in a direction in which the car switchgear can work. The carriage 9 is then switched by a letter width. When the lever 24 has returned to the point at which it was locked with the lever 23, it carries out the mentioned additional independent movement until the slot and tenon connection 30, 31 comes into engagement to cause reverse deflection of the locking member of 28, whereby the stop 32 is lifted out of its locking position, so that the key lever is released at the right time.