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AntriebsvorrichtungfürSchreib-Addiermaschinen.
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Die Erfindung besteht im wesentlichen in der Anordnung und mechanischen Verbindung eigenartig gestalteter Tastenhebel, von denen je einer für jede Zahl angeordnet und so mit der Schaltvorrichtung derart mechanisch verbunden ist. dass er beim Niederdrücken und der darauf folgenden selbsttätigen Riickkehr in seinen verschiedenen Stellungen die verschiedenen Teile des Schaltwerkes betätigt.
Der Erfindungsgegeilstand ist in einer Ausführungsform in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt
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Steuerung der WagenschaltunK von den Niehtdrucktasten und der Anhaltvorriehtung für das Sperrad des Tastenhebels zum Festhalten der Taste während des Zurückziehens zeigen.
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seite des Wagens. unabhängig von ihm. sind Zählwerke 5 angeordnet. dir mit einer Reihe von den Stellenwert angebenden Gliedern 6 in Form von verzahnten Rädern ausgerüstet sind. die durch ein Antriebs- werk gedreht werden, um zu summieren und die Summe von numerischen Werten zu registrieren. wenn die Ziffern auf den Bogen gedrückt werden.
Die Glieder 6 nehmen nacheinander die den Stellen- werten entsprechenden Lagen ein und sind mit einer Fbertragungsvorrichtung verbunden, die den Wert auf die nächsthöhere Stelle überträgt, wenn die Grenze des Wertes einer gegebenen Stelle beim Addieren erreicht worden ist.
Das wichtigste Element der Bewegul1gsvorrichtung ist ein Hauptrad 7. das auf dem Wagen 1 angeordnet und mit diesem in die verschiedenen Stellen entsprechenden Lagen bewegt wird. Dieses
Hauptrad ist verzahnt, um mit aufeinanderfolgenden, den Stellenwert bezeichnenden Gliedern 6 des ruhenden Zählwerks 5 zu kämmen.
Das Hauptrad 7 wird in verschiedenen Winkeln durch die Zahlentasten gedreht. um das in Eingriff befindliche, dem Stellenwert entsprechende Rad um eine Anzahl
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durch deren Betätigung sowohl das Drucken als das Addieren von Werten bewirkt wird, wird das Hauptrad auch durch die Nichtdrucktaste 8 betätigt, die das Hauptrad dreht und das Zählwerk betätigt, ohne dass ein Drucken stattfindet.
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Sektor 17 kämmt, der am hinteren Ende eines an der Antriebswelle 19 befestigten Hebelarmes 18 ausgebildet ist und mit ihm schwingt. Eine an einem Vorsprung M auf der Welle 19 befestigte Feder 20 hält das Segment in seiner völlig zurückgezogenen Lage, die durch die Einstellung einer Anschlagsehraube 22 bestimmt wird, an die der Hebelarm 18 anschlägt.
Hinter der Antriebswelle 19 reichen Hebelarme 23 ; sie sind in der Länge abgestuft entsprechend der Zahl von Anschlagtastenhebeln 24, die an ihrem hinteren Ende an Böcken 25 angelenkt und an ihrem vorderen Ende mit den Niehtdrucktasten 8 versehen sind. Die Hebel 24 werden durch unter Federdruck stehende Kolben 26 aufwärts gedrückt und in ihrer gehobenen Lage oder in ihrer zurückgezogenen Stellung durch einen Universalanschlag 27 festgehalten.
Die getriebliche Beziehung zwischen einem einzelnen Tastenhebel 24 und dem benachbarten Antriebshebel wird durch ein angelenktes Glied 28 hergestellt, das eine Verbindung zwischen Tastenhebel und Treibhebel während des Niederdrüekens der Taste darstellt und als Sperrung für die Rückführung des Tastenhebels dient, die mit Sicherheit gegen eine mögliche Rückkehr des Tastenhebels wirkt, bis die damit verbundenen Teile des Antriebsmechanismus ebenfalls in die Ruhelage zurückgezogen werden. Die Glieder 28 sind in verschiedenen Abständen von den in einer Linie angeordneten Drehpunkten der Hebel 24 in Übereinstimmung mit den verschiedenen Längen der Hebelarme 23 angeordnet.
Jedes Glied 28 ist mit einem als Gewicht ausgebildeten wagrechten Teil 29 versehen, der mit einem lotreehten daumenförmigen Schlitz 30 für die Aufnahme eines Treibzapfens 31 versehen ist, der senkrecht von den freien Enden des benachbarten Antriebshebels 23 vorsteht. In der Ruhelage des Schlitzes. 30 und des Zapfens 31 (Fig. 6) erscheint der Schlitz 30 verlängert, so dass ein Totlauf des Tastenhebels 24 vor seinem Eingriff mit dem Triebarm vorgesehen ist, um eine geringe Gelenkbewegung des angelenkten Gliedes 28 auf seiner Achse zu dem Zweck und derart zu bewirken, dass ein vorspringender Lappen'32 des Gliedes 28 unter einem ähnlichen Lappen 33 des Antriebshebels 23 zu liegen kommt.
Dieses Überlappen der Lappen 32 und 33 wird während des Restes des Tastenhubes fortgesetzt und bildet eine Sperrung gegen die Rückführung des Tastenhebels, welche diesen an der Rückkehr in die Ruhestellung hindert, ausgenommen, wenn auch der Antriebshebel und die verbundenen Teile in Ruhestellung rüekkehren. Ist jedoch der Treibarm in die Normalstellung zurückgekehrt, so wird die unabhängige Bewegung des Tastenhebels am Ende seiner Rückbewegung, die dem Totlauf am Beginn seiner Arbeitsbewegung entspricht, bewirken, dass die Rücklauf- sperrung der Taste durch den Zapfen 31 ausgeschwlmgen wird, so dass der Lappen 32 von dem Zusammenwirken mit dem Lappen 33 herausgezogen wird (Fig. 6-11).
In Lagern, quer über die Maschine oberhalb des Hebelarmes 18 ist eine Welle 34 angeordnet, die eine Anschlagschraube 22 trägt und rückwärts reichende Arme 35 mit exzentrisch einstellbaren Zapfen 36 besitzt. Diese sollen mit Daumen 37 in Eingriff kommen, die sich aufwärts von den Anschlagtastenhebeln 24 erstrecken und mit den Zapfen 36 zusammenarbeiten, um die Welle 34 zu bewegen und auf diese Weise einen an ihr befestigten Hebelarm 3 auszuschwingen. Dieser ist gabelförmig um einen Zapfen 39, der am kurzen Ende einer Anschlagklinke 40 für das Hauptrad angeordnet ist, zu ergreifen.
Diese Klinke ist auf einer Verlängerung 41 des Lagerbockes angeordnet, um mit dem Sperrad 12 für das Hauptrad zu dem Zweck in Eingriff zu kommen, das Überschleudern des Hauptrads zu verhindern. Um das Hauptrad in der entgegengesetzten Richtung zu sperren, ist eine Sperrklinke 42 vorgesehen, die bei 43 angelenkt ist. Diese Klinke ist mit zwei Angriffszähnen 42A und 42B ausgerüstet und wird nachgiebig mit den Zähnen des treibenden Sperrades 1.'3 durch Vermittlung einer Feder 44 in Eingriff gebracht. Die angreifenden Flanken der Zähne 42. : : 1 und 42B sind voneinander mit einer Hälfte des Abstandes zwischen den angreifenden Flanken der beiden benachbarten Zähne des Schaltrades 13 entfernt.
Dies bewirkt ein Aufhalten des Antriebsschaltrades in solcher Weise, dass eine weitere Rückwärtsbewegung um mehr als die Hälfte des Zahnabstandes verhindert wird.
Um die Treibklinke 15 während der Bewegung in Eingriff mit dem antreibenden Sperrad zu halten, ist ein Sperrarm 45 für die Treibklinke an seinem hinteren Ende konzentrisch mit dem antreibenden Schaltrad 13 ausgebildet und so angeordnet, dass er mit einem Vorsprung 46 der Treibklinke 15 zusammenarbeitet. Der Sperrarm 45 ist bei 47 angelenkt und besitzt eine winkelförmige Verlängerung 48. Diese ist mit einem Zapfen 49 versehen, der in eine Öffnung 50 in einem Hebelarm 51 greift, der an einer Querwelle 52 befestigt ist. Diese hat herabhängende Arme 53, deren jeder an seinem Ende mit einem Daumen 54 versehen ist, der mit einem Anschlag 55 am benachbarten Anschlagtastenhebel zusammen- arbeitet (Fig. 12).
Der Sperrarm 45 der Treibklinke 15 nimmt normal eine Mittellage ein (Fig. 12), um zu verhindern, dass er die Bewegung der antreibenden Klinke für den Eingriff mit dem Sperrad stört.
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Er ist aber zuerst in eine Stellung beweglich, die näher zu dem treibenden Schaltrad M liegt (Fig. 13). um die Sperrklinke während des Arbeitshubes zu begrenzen, und schwingt in eine Stellung. die erheblich
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stellen des hauptrades. die normal einen Zahn des Hauptrades ergreift (Fig. 16), um dieses zum Zwecke der Sicherung des richtigen Eingriffs des richtigen hauptrades mit dem dem Stellenwert entsprechenden des Zählwerks genau einzustellen, wenn sich der Wagen bewegt. um das Hauptrad zu den aufeinanderfolgenden Gliedern zu bringen.
Die einstellbare Sperrklinke 56 ist um einen Stift 57 drehbar und an ihrem
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den Wagen während der Tätigkeit des Hauptrades festzustellen. Es ist klar. dass die anfängliche Bewegung eines Tastenhebels neben der eigentlichen Einstellung der Ruckkehrsperrullg für den Hebel und der
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mit dem Daumen 54 bringt. um den Arm 53 auszuschwingen.
Dies wird die Welle 5 ! veranlassen, eine geringe Bewegung zu dem Zweck auszuführen, um den Hebelarm 51 auszuschwingen, der seinerseits die Sperrklinke 56 ausser Eingriff mit dem Hauptrad bringt, weiter, um den Wagensperrhebel 60 zu betätigen und den Sperrarm 45 für die Antriebsklinke in die Stellung zu bringen und um endlich die Antriebsklinke an dem antreibenden Sperrad während des folgenden Teiles des Tastenllllbes zu sperren.
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keinen Widerstand bietet. Um einzelne oder alle Tastenhebel während des Zurückziehens der Sperrklinke festzustellen, um ihre Abwärts-oder Arbeitsstellung zu verhindern, bis das Zurückziehen der
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der unter ihm herabhängt. um von einer Sperrung 65 des Tastenhebels ergTiffen zu werden.
Letzterer hat die Form einer Sperrklinke, die durch das Verbindungsstück 66 mit einem Aim 67 verbunden ist. der an der Welle 52 befestigt ist. Die Sperrung 65 wird durch eine Feder 68S'nach vorn gedrückt, bis sie mit dem Arm 67 gleich gerichtet ist. sie kann jedoch gegen den Widerstand der Feder etwas nach hinten bewegt werden. Normal ist der Sperrhebel 67 etwas oberhalb des angreifenden Zahnes der Sperrung 65 angeordnet, wenn er sich während des anfänglichen Niederdrücken der Taste abwärts bewegt.
Er wird nicht die Sperrung ergreifen. weil diese durch die Schwingung der Welle 52 rückwärts ausgeschwungen
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Weise die Sperrung gfgen den oberen Teil des Spenhebels schwingen, @m die auf@ivanderfolgenden Zähne des Sperrhebels bei dessen Aufsteigen in Eingriff zu brigen. Wenn die Sperrung durch die Feder 68 in Eingriff gehalten wird, wird sie mit dem Sperrhebel zusammenwirken, um einer Kraft zu widerstehen. die den Tastenhebel herunterdiückt und dies so lange, bis dieser vollkommen zurückgezogen ist und die Ansehläge in ihr normales Verhältnis gebracht worden sind.
In Fig. 18-23 ist auch die Wirkung des Mechanismus dargestellt. mit dessen Hilfe die Wagen-
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der von dem gegabelten Ende eines Hebelarmes 73 ergriffen wird, der sich von einer Welle 7-7 aus erstreckt.
Diese ist mit Hebelarmen 75 versehen, deren jeder einen einstellbaren Zapfen 76 hat. der von dem Haken 77 einer Reihe ähnlicher Haken ergriffen wird, die von den Tastenhebeln 24 gebildet werden. Beim Niederdrücken einer Taste wird der Haken 77 den Hebelarm 75 ausschwingen. um die Welle 74 zu bewegen und damit den Arm 73 zu veranlassen, den Winkelhebel 77 auszuschwingen. An der richtigen Stelle des Tastenhubes wird der Kopf 70 der Stange 69 von Winkelhebeln ergriffen und gehoben, um die Schaltklinke in bekannter Weise zu heben. Wenn der Taste gestattet wird. in die Höhe zu gehen, wird der Winkellhebel in der entgegengesetzten Richtung gehoben, um die Schaltung zu ermöglichen und den Wagen in die der nächsten Stelle entsprechende Lage zu bringen.
Die Verbindung zwischen den
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hergestellt, die an ihren Enden Zapfen 79 haben, die unter Haken 80 greifen. Diese Form der Verbindung gestattet die Betätigung der Bewegungsvorriehtung entweder durch die Niehtdrucktaste 8 unabhängig oder durch die Zifferntaste 3, die durch die Stäbe 78 wirkt, um die Bewegungsvorrichtung zu betätigen,
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wenn die Ziffern gedrückt werden. Die Stäbe 78 werden in und aus der Zusammenarbeit mit den Haken 80 durch einen in der Zeichnung dargestellten Tastenverbindungsmechanismus geschwungen, der die Verbindung zwischen den Zifferntasten und der Bewegungsvorrichtung steuern soll.
Die Wirkungsweise ist folgende :
Bei Betätigung der Niehtdruektaste 8 und des zugehörigen Tastenhebels 24 bringt das gewichtshelastete Glied 28 den Hebel 24 zum Ausschwingen, was eine Folge der Schlitz-und Zapfenverbindung. 50.
31 zwischen Glied 28 und Antriebshebel 23 ist. Diese Verbindung gestattet eine geringe Zunahme der
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hebels 23, um hier eine Sperrung zwischen Tastenhebel 24 und Antriebshebel 23 herzustellen. An dieser Stelle seiner Abwärtsbewegung beginnt der Tastenhebel 24, dem Antriebshebel.'2 ? Ä eine Abwärtsbewegung zu erteilen. Die Lappen 32 und 33 werden während der Abwärtsbewegung des Tastenhebels 24 und des Antriebshebels 23 so lang in Sperrung gehalten, bis der Tastenhebel 24 (Fig. 8, 9) und der Antriebshebel 23 zu dem Punkte zurückkehren, in dem sie früher gesperrt waren.
Die Abwärtsbewegung des Antriebshebels 23 dreht die Welle 19 in einer Richtung, bis diese Bewegung von dem an der Welle 19 angreifenden Tastenhebel 24 aufgehalten wird. Die Drehung der Welle 19 dreht den auf ihr befestigten Hebel 18 abwärts, dieser dreht infolge seines Zahneingriffs mit dem das Hauptrad betätigenden Arm 14 diesen um seine Achse und erteilt hiedurch dem Hauptrade 7 mittels Treibklinke 15 und Antriebssehaltrades 13 eine Drehbewegung. Die anfängliche Abwärtsbewegung
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das Hauptrad feststellende Sperrklinke 56 aus ihrem Eingriff mit dem Hauptrad 7 und in Eingriff mit dem Wagensperrhebel 60 zu bringen, so dass das Hauptrad 7 zuerst freigegeben und dann der Wagen. ! gegen die Bewegung gesperrt ist.
Während die Sperrklinke 56 ausser Eingriff ist und während der Sperrung des Wagens 1 hat die Bewegung des Hebelarmes 51 den Sperrarm 45 abwärts aus einer Zwischenstellung in eine Stellung gebracht, in der sein konzentrisches Ende die Treibklinke gegen das Herausziehen aus dem Antriebsschaltrad 13 hindert.
Wird die Welle 52 gedreht, so wird die Sperrung 65 vom Sperrhebel 64 wegbewegt, so dass das Niederdrücken des Tastenhebels 24 nicht behindert wird. Da jedoch der Sperrarm 45 so eingestellt
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Rückdrehung durch die Sperrklinke 42 verhindert wird, so kann sich der Tastenhebel 24 nicht zurückdrehen. Sind Nichtdrucktaste 8 und Hebel 24 vollständig herabgedrückt, so schwingt dessen Daumen 3 ?' den zu ihm gehörigen Arm 35 aus, um die Welle 34 zu drehen, wodurch der auf. dieser befestigte Hebelarm 38 gegen die Wirkung einer Feder die Hauptradsperrklinke 46 mit dem Sperrad 12 für das Hauptrad 7 in Eingriff bringt, um ein Ubersehleudern dieses Rades zu verhindern.
Während des Niederdrückens des Tastenhebels 24 hat sein Haken 77 den Hebelarm 75 abwärts gestossen, um die Welle 74 zu drehen und den Hebel 73 so auszuschwingen. dass der Winkelhebel 71 gegen die Wirkung seiner Feder angestossen wird, um den Kopf 70 der Stange 69, die das Sehaltrad des Wagens
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Kurz bevor der Tastenhebel 24 seine Abwärtsbewegung vollendet hat, geht der Anschlag 5J am Daumen 54 des Hebelarmes'53 vorbei, wodurch dieser Arm zeitweise vom Anschlag 55 frei wird, worauf die Feder der Hauptradsperrklinke 56 diese sofort zurückdreht, um den Wagensperrhebel 60 freizugeben.
Diese Rückdrehung der Sperrklinke 56 bewegt den Hebelarm 51 so weit gegen seine Rückkehrstellung,
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Sperrstellung zu halten.
Wenn die Nichtdrucktaste 8 und der Tastenhebel 24 unter der Wirkung der Feder des Kolbens 26 ihre Rüekbewegung beginnen, schlägt der Anschlag 55 aufwärts gegen den Daumen 54 und dreht den Arm 53 zwangsläufig zurück ; der Hebelarm 51 wird dabei ebenfalls rückwärts gedreht, um den Sperrarm 45 in eine äusserste Stellung zu heben, in der er mit der Treibklinke 15 nicht zusammen kommt.
Die Feder 20 ist jetzt frei, um den Hebelarm 18 gegen die Anschlagschraube 22 bis zur Grenze seiner Rüekbewegung auszuschwingen und dadurch den Treibarm 14 des Hauptrads in seine Rückkehrstellung zu drehen.
Die kleine Rückbewegung des Armes 53 (Fig. 12-23) genügt, um die Welle 52 zu drehen und die Sperrung 65 mit den Zähnen des Sperrhebels 64 in Eingriff zu bringen, wodurch der Tastenhebel : 24, nachdem er seine Rückbewegung begonnen hat, am Herabgedrücktwerden gehindert wird, bis er vollständig gegen den Anschlag 27 zurückgedrängt worden ist. In der vollkommen zurückgedrehten Stellung des Tastenhebels 24 ist der Daumen. 54 vom Anschlag 55 wieder frei, und die Feder des Sperrarmes 45 dreht diesen in die Mittelstellung zurück.
Diese Bewegung des Sperrarmes 45 dient dazu, die Welle 52
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eines Hauptrades (7) und dessen Schalt-und Sperrwerkes mit Tastenhebeln (24), deren jeder mittels eines angelenkten Gliedes (28) mit einem zugeordneten Antriebshebel (2. 3) verbunden ist.
der auf der Antriebswelle (19) festsitzt, die einen mit einem Zahnsektor (17) versehenen Arm (18) trägt, der mit einem auf der Welle des Hauptrades lose sitzenden Treibarm (14) in Eingriff steht, um das Hauptrad (7)
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Verbindung zwischen Tastenhebel (24) und Antriebshebel (23) während des Niederdrüekens des Tastenhebels (24) durch den Eingriff eines Lappens (.'32) des Antriebshebels mit einem Lappen (.'3.'3) des an dem Tastenhebel (24) angelenkten Gliedes (28) hergestellt wird und wobei der Tastenhebel ('24) ausserdem Organe (55, 37.
77) besitzt, von denen eines (55) mittels eines auf einer Querwelle (52) sitzenden Daumens (54) eine Sperrklinke (56) für das Hauptrad (7) und durch diesen auch den Sperrhebel (60) für den Wagen betätigt, während durch eine Hebel- und Lenkerverbindung (51, 49, 48) derselben von dem Anschlag (55) betätigten Querwelle (62) auch ein konzentrisch zu dem Haupt-
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und Hebelverbindung (7. 3,'72, 71) die Schaltung für den Wagen zu betätigen.