BRPI0904844B1

BRPI0904844B1 - Dispositivo de diagnóstico de combustível do motor de combustão interna e aparelho de controle para transmissão automática possuindo o dispositivo

Info

Publication number: BRPI0904844B1
Application number: BRPI0904844-8A
Authority: BR
Inventors: Tomohiro Kaedei; Mitsuhiro Fukao; Shinji Kato
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2008-08-01
Filing date: 2009-07-22
Publication date: 2019-05-28
Also published as: US20100250048A1; CN101842569A; BRPI0904844A2; JP2010037987A; CN101842569B; US8428808B2; JP4720870B2; WO2010013722A1

Abstract

dispositivo de diagnóstico de combustível do motor de combustão interna e aparelho de controle para transmissão automática possuindo o dispositivo a presente invenção refere-se a um dispositivo de diagnóstico de combustível do motor de combustão interna que diagnostica se um combustível não-esperado esteja sendo utilizado em um motor de combustão interna de combustão interna. o dispositivo de diagnóstico de combustível inclui uma seção de detecção de inclinação, uma primeira seção de estimativa, uma seção de detecção de aceleração e uma seção de diagnóstico. a primeira seção de estimativa calcula uma primeira aceleração estimada, a qual é uma aceleração do veículo obtida quando a injeção de combustível é executada no motor de combustão interna de combustão interna enquanto o veículo está subindo ou descendo, baseada em uma potência do motor de combustão interna, a qual é estimada baseada no estado de operação do motor de combustão interna presumindo que um combustível anteriormente esperado está sendo utilizado, e na inclinação detectada pela seção de detecção de inclinação. a seção de diagnóstico calcula um primeiro grau de desvio indicando o grau de desvio entre a primeira aceleração estimada e a aceleração real detectada quando a primeira aceleração estimada é calculada. a seção de diagnóstico diagnostica o estado de utilização do combustível não-esperado baseada no primeiro grau de desvio.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para DISPOSITIVO DE DIAGNÓSTICO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E APARELHO DE CONTROLE PARA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA POSSUINDO O DISPOSITIVO.

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção refere-se a um dispositivo de diagnóstico de combustível do motor de combustão interna e a um aparelho de controle para uma transmissão automática possuindo o dispositivo.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

Desde que o estado de combustão de uma mistura arcombustível em um motor de combustão interna de combustão interna se altera dependendo dos componentes do combustível utilizado, a potência do motor de combustão interna também varia dependendo dos componentes do 9 •P combustível.

-15 Por exemplo, a potência de um motor de combustão interna de combustão interna que pode utilizar um combustível misturado obtido pela mistura de um combustível de gasolina com um combustível de álcool se altera de acordo com a concentração de álcool no combustível misturado. O aparelho de controle para o motor de combustão interna de combustão in20 terna descrito na Publicação de Patente Japonesa Exposta N² 2007-137321, desse modo estima a concentração de álcool em um combustível misturado, e altera o estado de controle do motor de combustão interna, tal como a quantidade de injeção de combustível e o momento de ignição de acordo com a concentração estimada de álcool.

A concentração de álcool de um combustível misturado utilizado no motor de combustão interna de combustão interna acima varia em uma faixa de 0% até 100%. Por consequência, assumindo que o combustível misturado contendo o combustível de álcool na faixa de concentração acima será utilizado, é desenvolvido um programa de estimativa para estimar a concentração de álcool em um combustível misturado e um programa de controle para alterar o estado de controle do motor de combustão interna de acordo com a concentração de álcool. Portanto, contanto que a concentra2 ção de álcool esteja dentro de uma faixa esperada, o motor de combustão interna pode ser apropriadamente controlado de acordo com a concentração de álcool.

As alterações nos componentes do combustível incluem não somente alterações na concentração de álcool em um combustível misturado, mas também alterações no número de octanagem e na deterioração do combustível. No caso onde as alterações nos componentes do combustível certamente estarão dentro de faixas esperadas, programas para detectar os componentes do combustível de acordo com as faixas esperadas são prepa10 rados, de modo que a influência das diferenças de composição do combustível em relação à potência do motor de combustão interna possa ser determinada.

A configuração ilustrada acima pode ser utilizada somente no caso onde o combustível utilizado no motor de combustão interna de comΊδ bustão interna pode ser predito, e são fornecidos anteriormente valores compatíveis para os programas, os quais correspondem ao uso dos combustíveis nas faixas esperadas. Entretanto, um combustível inesperado, por exemplo, um combustível recentemente desenvolvido que não existia quando os programas foram desenvolvidos ou um combustível que adicionalmente 20 tenha deteriorado depois que os programas foram desenvolvidos, possivelmente pode ser utilizado. Em tais casos, o uso de um combustível desconhecido não pode ser detectado. Por consequência, a influência das diferenças de composição do combustível sobre a potência do motor de combustão interna não pode ser detectada de forma precisa.

Tal detecção insuficiente da influência das diferenças de composição do combustível sobre a potência do motor de combustão interna causa as seguintes deficiências.

Por exemplo, em uma transmissão automática para um motor de combustão interna de combustão interna, a pressão hidráulica fornecida pa30 ra as partes hidraulicamente atuadas, tal como a embreagem e o freio, as quais são operadas quando a marcha é alterada, é ajustada de acordo com a potência do motor de combustão interna. Mais especificamente, o torque de entrada transmitido a partir do motor de combustão interna para a transmissão é calculado baseado na potência do motor de combustão interna, e a pressão hidráulica fornecida para as partes hidraulicamente atuadas é ajustada baseado no torque de entrada calculado. Quando o torque de entrada é 5 grande, a pressão hidráulica fornecida para as partes hidraulicamente atuadas é aumentada para impedir as partes hidraulicamente atuadas de patinar. Quando o torque de entrada é pequeno, a pressão hidráulica fornecida para as partes hidraulicamente atuadas é diminuída, de modo que a pressão hidráulica em excesso não é fornecida. Tal controle da pressão hidráulica me10 Ihora o consumo de combustível e a durabilidade da transmissão automática. Se a influência das diferenças de composição do combustível sobre a potência do motor de combustão interna não puder ser detectada de forma precisa quando o controle da pressão hidráulica é executado, a precisão da estimativa do torque de entrada é diminuída. Isto leva à pressão hidráulica '15 excesso ou insuficiente fornecida para as partes hidraulicamente atuadas.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

Por consequência, é um objetivo da presente invenção proporcionar um dispositivo de diagnose do combustível do motor de combustão interna que diagnostique o estado de utilização de um combustível não20 esperado, e um aparelho de controle para uma transmissão automática que controle apropriadamente a pressão hidráulica nas partes hidraulicamente atuadas, mesmo se um combustível não-esperado estiver sendo utilizado.

Para alcançar o objetivo anterior e outros objetivos, e de acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, um dispositivo de diagnose 25 do combustível do motor de combustão interna para diagnosticar se um combustível não-esperado está sendo utilizado em um motor de combustão interna de combustão interna é proporcionado. O dispositivo inclui uma seção de detecção de inclinação, uma primeira seção de estimativa, uma seção de detecção de aceleração, e uma seção de diagnóstico. Quando um 30 veículo, no qual o motor de combustão interna de combustão externa está montado, está subindo ou descendo, a seção de detecção de inclinação detecta a inclinação da superfície da estrada. A primeira seção de estimativa calcula uma primeira aceleração estimada, a qual é a aceleração de um veículo obtida quando a injeção do combustível é executada no motor de combustão interna de combustão interna enquanto o veículo está subindo ou descendo, baseado na potência de um motor de combustão interna, a qual é 5 estimada baseada no estado de operação do motor de combustão interna assumindo que o combustível anteriormente esperado está sendo utilizado, e na inclinação detectada pela seção de detecção de inclinação. A seção de detecção de aceleração detecta uma aceleração real, a qual é a aceleração real do veículo. A seção de diagnóstico calcula um primeiro grau de desvio 10 indicando o grau de desvio entre a primeira aceleração estimada e a aceleração real detectada quando a primeira aceleração estimada é calculada, e diagnostica o estado de utilização do combustível não-esperado baseada no primeiro grau de desvio.

De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, um ‘15 aparelho de controle para uma transmissão automática possuindo uma parte hidraulicamente atuada, é proporcionado. O aparelho de controle estima um torque de entrada transmitido a partir do motor de combustão interna de combustão interna montado em um veículo para a transmissão automática, e ajusta a pressão hidráulica fornecida para a parte hidraulicamente atuada 20 baseado no torque de entrada estimado. O aparelho de controle inclui o dispositivo de diagnóstico de combustível de acordo com o primeiro aspecto da presente invenção, e corrige o torque de entrada baseado no primeiro grau de desvio.

Outros aspectos e vantagens da invenção irão se tornar aparen25 tes a partir da descrição seguinte, feita em conjunto com os desenhos acompanhantes, ilustrando, a título de exemplo, os princípios da invenção. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A invenção, junto com os objetivos e vantagens da mesma, pode ser mais bem entendida por referencia à descrição seguinte das concretiza30 ções atualmente preferidas junto com os desenhos acompanhantes, nos quais:

A Figura 1 é um diagrama apresentando a estrutura de um veículo equipado com um aparelho de controle para uma transmissão automática de uma concretização de acordo com a presente invenção;

A Figura 2 é um fluxograma apresentando um processo de diag5 nose de combustível executado pelo aparelho de controle apresentado na Figura 1;

A Figura 3 é um diagrama esquemático apresentando a relação entre o torque de saída estimado com a velocidade do motor de combustão interna e a carga;

A Figura 4 é um fluxograma apresentando um processo de correção de torque de entrada executado pelo aparelho de controle apresentado na Figura 1;

A Figura 5 é um gráfico apresentando a relação entre um valor de correção para o torque de entrada e um coeficiente;

'15 A Figura 6 é um fluxograma apresentando um processo de diagnose de combustível de uma modificação de acordo com a presente invenção;

A Figura 7 é um gráfico apresentando a relação entre um valor de diagnóstico do combustível e uma proporção de mistura de acordo com a 20 modificação da Figura 6; e

A Figura 8 é um gráfico apresentando a relação entre um coeficiente e um valor de correção para o torque de entrada.

MELHOR MODO PARA REALIZAR A INVENÇÃO

Um dispositivo de diagnóstico do combustível do motor de com25 bustão interna para uma concretização de acordo com a presente invenção será agora descrito com referência às Figuras 1 a 5. Um dispositivo de diagnóstico de combustível do motor de combustão interna da presente concretização é empregado em um aparelho de controle 200 de uma transmissão automática 30 montada em um veículo 100.

A Figura 1 apresenta a estrutura geral do veículo 100 equipado com o aparelho de controle 200 para a transmissão automática 30 na presente concretização.

Como apresentado na Figura 1, o motor de combustão interna 10 é montado no veículo 100. Uma válvula reguladora 12 para ajustar a quantidade de ar de admissão é proporcionada em uma passagem de admissão 11 do motor de combustão interna 10. O combustível é fornecido 5 para uma válvula de injeção de combustível 13 a partir de um tanque de combustível 14 através de um sistema de abastecimento de combustível no motor de combustão interna 10. Uma quantidade de combustível correspondendo à quantidade de ar de admissão a partir da válvula de injeção de combustível 13 é injetada na passagem de admissão 11, de modo que a po10 tência do motor de combustão interna seja controlada.

Um virabrequim do motor de combustão interna 10 é conectado com um eixo de entrada de um conversor de torque 20, o qual é um acoplamento líquido. O eixo de saída do conversor de torque 20 é conectado com o eixo de entrada da transmissão automática 30 possuindo múltiplas marchas. Ί5 A transmissão automática 30 possui partes hidraulicamente atuadas, ou seja, um freio 30B e uma embreagem 30C. A marcha da transmissão automática 30 é trocada através do controle da pressão hidráulica fornecida para as partes hidraulicamente atuadas. O eixo de saída da transmissão automática 30 é conectado com um eixo propulsor 40, e a extremidade de saída do eixo 20 propulsor 40 está conectada com uma engrenagem diferencial 50. Os eixos de saída da engrenagem diferencial 50 estão conectados com as rodas do veículo 70.

O estado operacional do veículo 100 é detectado por vários sensores. Por exemplo, um sensor de ângulo crank da manivela 300 detecta a 25 velocidade do motor de combustão interna NE, um sensor de quantidade de ar de admissão 310 detecta a quantidade de ar de admissão GA, um sensor de grau de abertura da válvula reguladora 320 detecta um grau de abertura da válvula reguladora TA, o qual é o grau de abertura da válvula reguladora 12. Adicionalmente, um sensor de velocidade do veículo 340 detecta a velo30 cidade do veículo SP, um sensor do pedal do acelerador 350 detecta a quantidade de pressionamento do pedal do acelerador ACCP, a qual é a quantidade de pressionamento do pedal do acelerador, um sensor de acele ração 360 detecta a aceleração real G do veículo 100 ao longo da direção de frontal-traseira (direção longitudinal). O sensor de aceleração 360 forma uma seção de detecção de aceleração.

Os sinais a partir dos sensores listados acima são enviados para 5 o aparelho de controle 200, o qual, por sua vez, executa, por exemplo, o controle de marcha da transmissão automática 30 baseado nos sinais.

Como um procedimento do controle de marcha da transmissão automática 30, o aparelho de controle 200 ajusta, de acordo com a potência do motor de combustão interna (torque de saída), a pressão hidráulica for10 necida para as partes hidraulicamente atuadas, tal como a embreagem 30C e o freio 30B, os quais são atuados quando a marcha da transmissão automática 30 é mudada. Mais especificamente, um torque de saída estimado TE do motor de combustão interna 10 é calculado baseado na velocidade do motor de combustão interna NE e na carga do motor de combustão interna 15 KL. Na presente concretização, a carga do motor de combustão interna KL é calculada como a proporção da quantidade de ar de admissão corrente GA para a quantidade de ar de admissão na carga máxima. A carga do motor de combustão interna KL pode ser calculada baseada no grau de abertura da válvula reguladora TA, na quantidade de pressionamento do pedal do acele20 rador ACCP, ou na quantidade de injeção de combustível.

Um torque de entrada Tin transmitido a partir do motor de combustão interna 10 para a transmissão automática 30 é calculado baseado no torque de saída estimado TE e na eficiência da transmissão do conversor de torque 20, e a pressão hidráulica fornecida para as partes hidraulicamente 25 atuadas é ajustada baseada no torque de entrada calculado Tin. Por exemplo, quando o torque de entrada Tin é grande, a pressão hidráulica fornecida para as partes hidraulicamente atuadas é aumentada para impedir as partes hidraulicamente atuadas de patinarem. Em contraste, quando o torque de entrada Tin é pequeno, a pressão hidráulica fornecida para as partes hidrau30 licamente atuadas é diminuída, de modo que pressão hidráulica em excesso não seja fornecida. Tal controle da pressão hidráulica melhora o consumo de combustível e a durabilidade da transmissão automática 30.

Desde que o estado de combustão da mistura ar-combustível no motor de combustão interna 10 se altera dependendo dos componentes do combustível utilizado, a potência do motor de combustão interna também varia dependendo dos componentes do combustível. Como descrito acima, 5 no caso onde alterações nos componentes do combustível certamente estarão dentro de faixas esperadas, são preparados programas para detectar os componentes do combustível de acordo com as faixas esperadas, de modo que a influência das diferenças de composição do combustível sobre a potência do motor de combustão interna possa ser determinada.

Entretanto, um combustível não-esperado, por exemplo, um combustível recentemente desenvolvido, o qual não existia quando os programas foram desenvolvidos ou um combustível que se deteriorou mais do que quando os programas foram desenvolvidos, pode possivelmente ser utilizado no motor de combustão interna 10. Em tais casos, o uso de um combustível desconhecido, ou seja, o uso de um combustível não-esperado não pode ser detectado. Por consequência, a influência das diferenças de composição do combustível sobre a potência do motor de combustão interna não pode ser detectada de forma precisa.

Se a influência das diferenças de composição do combustível 20 sobre a potência do motor de combustão interna não puder ser detectada de forma precisa, a precisão da estimativa para o torque de entrada Tin é diminuída quando o controle de pressão hidráulica da transmissão automática 30 é executado. Isto pode levar a uma pressão hidráulica excessiva ou insuficiente fornecida para as partes hidraulicamente atuadas em relação ao torque 25 de entrada Tin.

Por consequência, um processo de diagnóstico do combustível apresentado abaixo é executado na presente concretização para detectar o estado de utilização para um combustível inesperado. Baseado no resultado do diagnóstico, um processo de correção do torque de entrada Tin é execu30 tado para eliminar as deficiências descritas acima.

(Com Respeito ao Processo de Diagnóstico do Combustível)

A Figura 2 apresenta o processo de diagnóstico do combustível. O processo é executado pelo aparelho de controle 200. O aparelho de controle 200 funciona como uma seção de detecção de inclinação, como uma primeira seção de estimativa (seção de estimativa de aceleração no momento da injeção), como uma segunda seção de estimativa (seção de estimativa de aceleração no momento que não é de injeção), e como uma seção de diagnóstico.

Quando o processo é iniciado, a inclinação S da estrada, na qual o veículo 100 está atualmente andando, é lida (S100). A inclinação S é um valor que é calculado em um processo de determinação de inclinação executado separadamente deste processo, por exemplo, da seguinte maneira.

Primeiro, como apresentado na Figura 3, o torque de saída estimado TE do motor de combustão interna 10 é calculado baseado na velocidade do motor de combustão interna NE e na carga do motor de combustão interna KL. O torque de saída estimado TE calculado nesta hora é um valor que é estimado presumindo que um combustível anteriormente esperado está sendo utilizado no motor de combustão interna 10.

Uma aceleração de referência Gb, a qual é uma aceleração que deve ser obtida se o veículo 100 estiver andando em uma superfície de estrada plana, ou uma superfície de estrada onde a inclinação S é substancialmente zero, é calculada baseado no torque de saída estimado TE e na resistência ao andamento do veículo 100. Então, a aceleração real G é subtraída da aceleração de referência Gb para obter a diferença AG, baseada no que a inclinação S é calculada. Mais especificamente, quanto maior o valor absoluto da diferença AG, maior se torna o valor da inclinação S. Quando a diferença AG possui um valor positivo, é determinado que o veículo 100 está em ascensão (subida). Quando a diferença AG possui um valor negativo, é determinado que o veículo 100 está se movendo para baixo (descendo). O processo de determinação de inclinação corresponde a um processo executado pela seção de detecção de inclinação.

Então, uma aceleração estimada na hora da injeção (primeira aceleração estimada) Aon é calculada (S110). A aceleração estimada na hora da injeção Aon é uma aceleração estimada do veículo 100 que deve ser detectada quando a injeção de combustível está sendo executada no motor de combustão interna 10 enquanto o veículo 100 está subindo. A aceleração estimada na hora da injeção Aon é calculada baseado no torque de saída estimado TE e na inclinação S detectada no processo de determinação de inclinação. A aceleração na hora da injeção Aon é calculada quando a quantidade de pressionamento do pedal do acelerador ACCP for maior do que 0, ou seja, quando o pedal do acelerador for pressionado, e a injeção de combustível estiver sendo executada no motor de combustão interna 10. A 10 etapa S110 corresponde a um processo executado pela primeira seção de estimativa.

A seguir, a aceleração real G, a qual é detectada quando a aceleração estimada na hora da injeção Aon for calculada, é lida como uma aceleração real na hora da injeção Gon (s120), e o primeiro valor de índice Don '15 é calculado (S130) como um primeiro grau de desvio que apresenta o grau de desvio entre a aceleração estimada na hora da injeção Aon e a aceleração real na hora da injeção Gon. O primeiro valor de índice Don é um valor obtido pela subtração da aceleração real na hora da injeção Gon da aceleração estimada na hora da injeção Aon, e calculada pelas razões apresenta20 das abaixo.

Como descrito acima, a potência do motor de combustão interna, mais especificamente, o torque de saída, altera-se de acordo com os componentes do combustível. Além disso, o torque de saída real está estritamente relacionado com a aceleração real G quando o veículo 100 está 25 subindo. Ou seja, quanto maior a saída real, maior se torna a aceleração real G do veículo 100. Por consequência, baseado na inclinação detectada S e no torque de saída estimado TE, o qual deve ser obtido quando um combustível esperado está sendo utilizado, a aceleração estimada na hora da injeção Aon é calculada, a qual é uma aceleração do veículo 100 que deve 30 ser obtida quando a injeção de combustível está sendo executada em uma superfície da estrada possuindo a inclinação S calculada no processo de determinação de inclinação, isto é, quando o veículo 100 está andando en quanto um torque de saída está sendo gerado. Então, o primeiro valor de índice Don é calculado, o qual indica o grau de desvio entre a aceleração real na hora da injeção Gon, a qual é detectada quando a aceleração estimada na hora da injeção Aon é calculada, e a aceleração estimada na hora 5 da injeção Aon. A aceleração real na hora da injeção Gon é um valor que altera de acordo com o torque de saída real, e a aceleração estimada na hora da injeção Aon é calculada baseada no torque de saída estimado TE, o qual é calculado presumindo que o combustível anteriormente esperado está sendo utilizado. Portanto, o primeiro valor de índice Don, o qual indica o grau 10 de desvio entre a aceleração real na hora da injeção Gon e a aceleração estimada na hora da injeção Aon do veículo 100, também serve como um valor de índice indicando a diferença entre o torque de saída estimado e o torque de saída real. O primeiro valor de índice Don reflete alterações no torque de saída real causadas pelo uso de um combustível não-esperado. Ί5 Portanto, o estado de utilização do combustível não-esperado pode ser diagnosticado baseado no primeiro valor de índice Don.

Quando um combustível não-esperado está sendo utilizado e o torque de saída real é maior do que o torque de saída estimado TE, a aceleração real na hora da injeção Gon é maior do que a aceleração estimada na 20 hora da injeção Aon. O primeiro valor de índice Don, desse modo, possui um valor negativo. Em contraste, quando o uso de um combustível nãoesperado causa que o torque de saída real seja menor do que o torque de saída estimado TE, a aceleração real na hora da injeção Gon é menor do que a aceleração estimada na hora da injeção Aon. O primeiro valor de índi25 ce Don, assim, possui um valor positivo. Quanto maior a proporção de mistura do combustível não-esperado com o combustível do motor de combustão interna, mais a aceleração real na hora da injeção Gon do veículo 100 se desvia da aceleração estimada na hora da injeção Aon. Por consequência, o valor absoluto do primeiro valor de índice Don é aumentado. Quando um 30 combustível anteriormente esperado está sendo utilizado, o primeiro valor de índice Don basicamente é zero. Entretanto, na realidade, o primeiro valor de índice Don é um valor próximo de zero, por exemplo, devido aos erros de estimativa da aceleração estimada na hora da injeção Aon e aos erros de detecção da aceleração real G.

Então, uma aceleração estimada na hora que não é de injeção (segunda aceleração estimada) Aoff é calculada (S140). A aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff é uma aceleração estimada do veículo 100 que deve ser obtida se a injeção de combustível não for executada no motor de combustão interna 10 quando o veículo 100 está subindo, ou seja, se o corte de combustível estiver sendo executado. A aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff é calculada baseada na inclinação detectada S. A aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff é calculada quando a quantidade de pressionamento do pedal do acelerador ACCP for zero, ou seja, quando o pedal do acelerador não for pressionado, a velocidade do motor de combustão interna NE está em uma região de execução de corte de combustível na hora da desaceleração, e por consequência, é determinado que a injeção de combustível do motor de combustão interna 10 esteja desativada. A etapa S140 corresponde a um processo executado pela segunda seção de estimativa.

A seguir, a aceleração real G, a qual é detectada quando a aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff é calculada, é lida como uma aceleração real na hora que não é de injeção Goff (s150), e um valor de correção do primeiro valor de índice Doff é calculado (S160) que apresenta o grau de desvio entre a aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff e a aceleração real na hora que não é de injeção Goff. O valor de correção do primeiro valor de índice Doff é um valor obtido pela subtração da aceleração real na hora que não é de injeção Goff da aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff.

A seguir, o valor absoluto de um valor obtido pela subtração do valor de correção do primeiro valor de índice Doff do primeiro valor de índice Don é calculado como um valor de diagnóstico do combustível FD (S170). O valor de diagnóstico do combustível FD é calculado pelas seguintes razões.

A aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff é calculada baseada na inclinação S que é detectada quando a injeção de com13 bustível está desativada. Assim, o valor da aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff não inclui uma estimativa de aceleração baseada no torque de saída estimado TE ou nos erros de aceleração estimada. O valor da aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff somente inclui 5 uma estimativa de aceleração baseada na inclinação S e nos erros de estimativa da aceleração estimada.

O valor de correção do primeiro valor de índice Doff é calculado como um valor que indica a diferença entre a aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff e a aceleração real na hora que não é de injeção 10 Goff. Assim, o valor de correção do primeiro valor de índice Doff inclui componentes de erro, tal como erros de estimativa causados quando a aceleração do veículo 100 é estimada baseada na inclinação S e nos erros de detecção causados quando a aceleração real é detectada. Portanto, por corrigir o primeiro valor de índice Don baseado no valor de correção do primeiro vaΊ5 lor de índice Doff, os componentes de erro descritos acima são removidos do primeiro valor de índice corrigido Don. Como resultado, o primeiro valor de índice Don, o qual foi corrigido baseado no valor de correção do primeiro valor de índice Doff, somente inclui a diferença entre o torque de saída estimado TE e o torque de saída real. Portanto, na presente concretização, o 20 valor de correção do primeiro valor de índice Doff é subtraído do primeiro valor de índice Don, de modo que o primeiro valor de índice Don seja corrigido pelo valor de correção do primeiro valor de índice Doff, e o valor absoluto do primeiro valor de índice corrigido Don seja estabelecido como o valor de diagnóstico do combustível FD. O valor de diagnóstico do combustível 25 FD, desse modo, calculado de forma precisa reflete as alterações no torque de saída real causadas pelo uso de um combustível não-esperado. O diagnóstico do estado de utilização do combustível não-esperado baseado no valor de diagnóstico do combustível FD melhora a precisão do diagnóstico do estado de utilização do combustível não-esperado.

Então, é determinado se o valor de diagnóstico do combustível

FD, o qual é calculado da maneira descrita acima, é maior ou igual a um valor de determinação predeterminado α (S180). Se o valor de diagnóstico do combustível FD for menor do que o valor de determinação α (S180: NÃO), é determinado que o combustível não-esperado não está sendo utilizado, em outras palavras, que um combustível esperado está sendo utilizado (S210). O processo corrente é terminado.

Quando o valor de diagnóstico do combustível FD é maior ou igual ao valor de determinação α (S180: SIM), é possível determinar que um combustível não-esperado está sendo utilizado. Entretanto, existe uma possibilidade de que o valor de diagnóstico do combustível FD seja temporariamente maior ou igual ao valor de determinação a. Assim, na etapa S190 10 subsequente, se o valor de diagnóstico do combustível FD tiver sido maior ou igual ao valor de determinação α durante um tempo predeterminado T ou maior, é determinado (S190). Se o valor de diagnóstico do combustível FD tiver sido maior ou igual ao valor de determinação α somente por um período mais curto do que o período predeterminado T, o processo corrente é termiΊ5 nado.

Se o valor de diagnóstico do combustível FD tiver sido maior ou igual ao valor de determinação α durante o período predeterminado T ou mais longo, é determinado que um combustível não-esperado está sendo utilizado (S200) e o processo corrente é terminado.

Por executar o processo de diagnóstico do combustível, o estado de utilização de um combustível não-esperado, mais especificamente, se um combustível não-esperado está sendo utilizado, é diagnosticado de forma confiável. Quando executando o processo de diagnóstico do combustível, o aparelho de controle 200 funciona como a seção de diagnóstico.

(Com Respeito ao Processo de Correção do Torque de Entrada)

Um processo de correção do torque de entrada Tin será agora descrito com referência à Figura 4. Este processo também é executado pelo aparelho de controle 200.

Quando este processo é iniciado, é determinado se foi determi30 nado, através do processo de diagnóstico do combustível, que um combustível não-esperado está sendo utilizado (S300). Se tiver sido determinado que um combustível não-esperado não está sendo utilizado (S300: NÃO), o pro15 cesso corrente é terminado.

Quando foi determinado que um combustível não-esperado está sendo utilizado (S300: SIM), um coeficiente K é calculado baseado na seguinte expressão (1) em S310.

Coeficiente K = Aceleração real na hora da injeção

Gon / Aceleração estimada na hora da injeção Aon... (1)

Como descrito acima, a aceleração real na hora da injeção Gon é um valor que se correlaciona com o torque de saída real, e a aceleração estimada na hora da injeção Aon é um valor que se correlaciona com o tor10 que de saída estimado TE, o qual é calculado supondo que um combustível esperado está sendo utilizado. Portanto, o coeficiente K obtido a partir da expressão (1) possui um valor de 1 quando o torque de saída real é igual ao torque de saída estimado TE, isto é, quando um combustível esperado, o qual é um combustível de referência, esteja sendo utilizado. Quando o torΊ5 que de saída real é maior do que o torque de saída estimado TE, o coeficiente K possui um valor maior do que 1. Quando o torque de saída real é menor do que o torque de saída estimado TE, o coeficiente K possui um valor menor do que 1. Desta maneira, o coeficiente K é um valor que indica o aumento e a diminuição do torque de saída causados por alterações dos 20 componentes do combustível. Como óbvio a partir da expressão (1), o coeficiente K é calculado como o primeiro grau de desvio que indica o grau de desvio entre a aceleração estimada na hora da injeção Aon e a aceleração real na hora da injeção Gon.

A seguir, um valor de correção P para corrigir o torque de entra25 da Tin é estabelecido baseado no coeficiente K (S320). Quanto maior o coeficiente K, maior será estabelecido o valor de correção P. Mais especificamente, quando o coeficiente K possui um valor 1 como apresentado na Figura 5, o torque de saída real é igual ao torque de saída estimado TE. Neste caso, o valor de correção P é estabelecido para 1. Quando o coeficiente K é 30 menor do que 1, o torque de saída real é menor do que o torque de saída estimado TE. Neste caso, à medida que o coeficiente K se torna menor do que 1, o valor de correção P se torna menor do que 1. Quando o coeficiente

K é maior do que 1, o torque de saída real é maior do que o torque de saída estimado TE. Neste caso, à medida que o coeficiente K se torna maior do que 1, o valor de correção P se torna maior do que 1.

Então, o torque de entrada Tin é corrigido por ser multiplicado 5 pelo valor de correção P (S330), e o processo corrente é terminado.

A correção do torque de entrada melhora a precisão da estimativa do torque de entrada Tin mesmo se um combustível não-esperado estiver sendo utilizado. Assim, o controle da pressão hidráulica fornecida para as partes hidraulicamente atuadas da transmissão automática 30 é apropria10 damente executado.

A presente concretização proporciona as seguintes vantagens.

(1) A aceleração estimada na hora da injeção Aon, a qual é uma aceleração do veículo obtida quando a injeção de combustível está sendo executada no motor de combustão interna 10 enquanto o veículo 100 está 15 subindo ou descendo, é calculada baseado na inclinação detectada S e no torque de saída estimado TE, o qual é calculado baseado no estado de operação do motor de combustão interna presumindo que o combustível anteriormente esperado está sendo utilizado. Então, um primeiro valor de índice Don, o qual é o primeiro grau de desvio, é calculado. O primeiro grau de 20 desvio indica o grau de desvio entre a aceleração estimada na hora da injeção Aon e a aceleração real na hora da injeção Gon, a qual é a aceleração real G do veículo 100 quando a aceleração estimada na hora da injeção Aon é calculada. O primeiro valor de índice Don é um valor de índice que indica a diferença entre o torque de saída estimado TE e o torque de saída real, e 25 reflete alterações na potência do motor de combustão interna causadas pelo uso de um combustível não-esperado. Assim, o aparelho de controle 200 da presente concretização faz o diagnóstico do estado de utilização do combustível não-esperado baseado no primeiro valor de índice Don, e, portanto, é capaz de diagnosticar o estado de utilização de um combustível diferente do 30 combustível esperado, ou seja, o estado de utilização de um combustível não-esperado.

(2) A aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff, a qual é a aceleração do veículo quando a injeção de combustível está ativada no motor de combustão interna 10 quando o veículo 100 está subindo ou z

descendo, é calculada baseada na inclinação S da superfície da estrada.

Então, o valor de correção do primeiro valor de índice Doff, que é um segundo grau de desvio, é calculado. O segundo grau de desvio indica o grau de desvio entre a aceleração estimada na hora que não é de injeção Aoff e a aceleração real na hora que não é de injeção Goff, a qual é a aceleração real G do veículo 100 quando a aceleração estimada na hora que não é de 10 injeção Aoff é calculada. Isto elimina vários componentes de erro do primeiro valor de índice Don. O primeiro valor de índice Don corrigido então somente inclui a diferença entre o torque de saída estimado TE e o torque de saída real. Desde que o diagnóstico do estado de utilização de um combustível não-esperado é executado baseado no primeiro valor de índice Don corrigi15 do (valor de diagnóstico do combustível FD), a precisão do diagnóstico do estado de utilização de um combustível não-esperado é melhorada.

(3) Como um método específico para diagnosticar o estado de utilização de um combustível não-esperado, é determinado que um combustível não-esperado está sendo utilizado quando o valor de diagnóstico do combustível FD for maior ou igual do que o valor de determinação predeterminado a. Isto permite o uso de um combustível não-esperado ser diagnosticado.

(4) O torque de entrada Tin transmitido a partir do motor de combustão interna 10 para a transmissão automática 30 é calculado basea- do no torque de saída estimado TE, e a pressão hidráulica fornecida para as partes hidraulicamente atuadas é ajustada baseado no torque de entrada calculado Tin. O aparelho de controle 200 da transmissão automática 30 calcula o coeficiente K como o primeiro grau de desvio que indica o grau de desvio entre a aceleração real na hora da injeção Gon e a aceleração esti30 mada na hora da injeção Aon. O aparelho de controle 200 corrige o torque de entrada Tin utilizando o valor de correção P, o qual é estabelecido baseado no coeficiente K. A precisão da estimativa do torque de entrada Tin é melhorada mesmo se um combustível não-esperado estiver sendo utilizado. Assim, a pressão hidráulica fornecida para as partes hidraulicamente atuadas da transmissão automática 30 é apropriadamente controlada.

A concretização acima pode ser modificada como a seguir.

A presente invenção não está limitada ao método acima para diagnosticar o estado de utilização de um combustível não-esperado, no qual o diagnóstico é executado para se um combustível não-esperado está sendo ou não utilizado. Como descrito acima, quanto maior a proporção de mistura do combustível não-esperado para o combustível do motor de com10 bustão interna, mais a aceleração real na hora da injeção Gon do veículo 100 se desvia da aceleração estimada na hora da injeção Aon. Por consequência, o valor absoluto do primeiro valor de índice Don é aumentado. Em vista disto, como um método específico para diagnosticar o estado de utilização de combustível não-esperado, uma proporção de mistura R de um 15 combustível não-esperado possa ser calculada. Neste caso, a etapa S180 e as etapas seguintes no processo de diagnóstico do combustível apresentadas na Figura 2 são substituídas pela etapa S400 apresentada na Figura 6, na qual a proporção de mistura R é calculada baseado no valor de diagnóstico do combustível FD, de modo que a proporção de mistura de um com20 bustível não-esperado pode ser calculada. Na etapa S300, a proporção de mistura R é calculada de modo que quanto maior o valor de diagnóstico do combustível FD, maior se torna a proporção de mistura R como apresentado na Figura 7.

No processo de correção descrito acima do torque de entrada, o 25 coeficiente K é calculado como o primeiro grau de desvio, o qual indica o grau de desvio entre a aceleração estimada na hora da injeção Aon e a aceleração real na hora da injeção Gon. Entretanto, em vez do coeficiente K, o primeiro valor de índice Don (Don = aceleração estimada na hora da injeção Aon - aceleração real na hora da injeção Gon), pode ser utilizado como o 30 primeiro grau de desvio. Neste caso, quando o primeiro valor de índice Don possui um valor de 0, como apresentado na Figura 8 (aceleração estimada na hora da injeção Aon = aceleração real na hora da injeção Gon), o torque de saída real é igual ao torque de saída estimado TE. Neste caso, o valor de correção P é estabelecido para 1.

Quando o primeiro valor de índice Don é menor do que 0 (aceleração estimada na hora da injeção Aon < aceleração real na hora da injeção 5 Gon), o torque de saída real é maior do que o torque de saída estimado TE.

Neste caso, à medida que o primeiro valor de índice Don se torna menor do que 0, o valor de correção P se torna maior do que 1. Por consequência, o torque de entrada Tin, o qual é calculado baseado no torque de saída estimado TE, é corrigido para ser aumentado para um valor que corresponda ao 10 torque de saída real.

Quando o primeiro valor de índice Don é maior do que 0 (aceleração estimada na hora da injeção Aon > aceleração real na hora da injeção Gon), o torque de saída real é menor do que o torque de saída estimado TE. Neste caso, à medida que o primeiro valor de índice Don se torna maior do Ί5 que 0, o valor de correção P se torna menor do que 1. Por consequência, o torque de entrada Tin, o qual é calculado baseado no torque de saída estimado TE, é corrigido para ser diminuído para um valor que corresponda ao torque de saída real.

Baseado em uma ideia técnica similar, o valor de correção P po20 de ser calculado baseado em um valor obtido pela correção do primeiro valor de índice Don com o valor de correção do primeiro valor de índice Doff, por exemplo, um valor obtido pela subtração do valor de correção do primeiro valor de índice Doff do primeiro valor de índice Don. Neste caso, comparado com um caso onde o valor de correção P é calculado utilizando o primeiro 25 valor de índice Don sem correção, a precisão da estimativa do torque de entrada Tin é melhorada.

O coeficiente K pode ser calculado baseado na seguinte expressão (2).

Coeficiente K = primeiro valor de índice Don / valor de correção do primeiro valor de índice Doff... (2)

Também neste caso, o coeficiente K varia de acordo com o primeiro valor de índice Don (Don = aceleração estimada na hora da injeção

Aon - aceleração real na hora da injeção Gon). Assim, um valor de correção para o torque de entrada Tin pode ser obtido baseado no coeficiente K. Especificamente, quando o torque de saída real é igual ao torque de saída estimado TE (aceleração estimada na hora da injeção Aon = aceleração real 5 na hora da injeção Gon), o primeiro valor de índice Don é 0, e o coeficiente K é 0. Neste caso, o valor de correção é estabelecido para 1.

Quando o torque de saída real é maior do que o torque de saída estimado TE (aceleração real na hora da injeção Gon > aceleração estimada na hora da injeção Aon), o primeiro valor de índice Don é menor do que 0, e 10 o coeficiente K possui um valor negativo. Neste caso, o valor absoluto do coeficiente K aumenta de acordo com o grau de desvio entre o torque de saída estimado TE e o torque de saída real. Portanto, quando o coeficiente K possui um valor negativo, um valor de correção que é maior do que 1 é estabelecido, de modo que o torque de saída estimado TE seja aumentado de Ί5 acordo com a magnitude do valor absoluto.

Quando o torque de saída real é menor do que o torque de saída estimado TE (aceleração real na hora da injeção < aceleração estimada na hora da injeção Aon), o primeiro valor de índice Don é maior que 0, e o coeficiente K possui um valor positivo. Neste caso, o valor absoluto do coeficien20 te K aumenta de acordo com o grau de desvio entre o torque de saída estimado TE e o torque de saída real. Portanto, quando o coeficiente K possui um valor positivo, um valor de correção que é menor do que 1 é estabelecido, de modo que o torque de saída estimado TE seja diminuído de acordo com a magnitude do valor absoluto.

No processo de correção do torque de entrada descrito acima, um valor de correção é calculado baseado no coeficiente K, o qual é calculado como o primeiro grau de desvio indicando o grau de desvio entre a aceleração estimada na hora da injeção Aon e a aceleração real na hora da injeção Gon. O torque de entrada Tn é diretamente corrigido utilizando o valor de correção obtido. Alternativamente, o torque de saída estimado TE pode ser corrigido por um valor de correção calculado baseado no coeficiente K, de modo que o torque de entrada Tin é por consequência corrigido.

Pelo menos uma alteração na potência do motor de combustão interna causada pelo uso de um combustível não-esperado é refletida no primeiro valor de índice Don. Portanto, nas concretizações acima, o primeiro valor de índice Don é corrigido pelo valor de correção do primeiro valor de índice Doff. Entretanto, tal correção pode ser omitida para simplificar o processo. Nesta modificação, as etapas S140 até S160 são omitidas, e o valor absoluto do primeiro valor de índice Don é estabelecido como o valor de diagnóstico do combustível FD na etapa S170. Também neste caso, o estado de utilização de um combustível não-esperado pode ser diagnosticado.

Nas concretizações acima, o primeiro valor de índice Don e o valor de correção do primeiro valor de índice Doff são calculados como os resultados da subtração, mas podem ser calculados como os resultados de divisão.

Nas concretizações acima, se a injeção de combustível está sendo executada, é determinado baseado na quantidade de pressionamento do pedal do acelerador ACCP, mas pode ser determinado baseado em outro valor, tal como o valor de um comando de injeção enviado para a válvula de injeção de combustível 13.

A seção de detecção de inclinação das concretizações acima estima a inclinação S baseada na diferença AG, a qual é obtida pela subtração da aceleração real G do veículo 100 da aceleração de referência Gb. Entretanto, tal estimativa da inclinação S é somente um exemplo. Ou seja, a inclinação S pode ser estimada de uma maneira diferente. Alternativamente, ao invés de estimar a inclinação S, a inclinação S pode ser realmente detectada, por exemplo, utilizando um sensor de ângulo.

A transmissão automática 30 é uma transmissão que inclui o freio 30B e a embreagem 30C, os quais são partes hidraulicamente atuadas. Entretanto, a presente invenção pode ser utilizada em outros tipos de transmissão. Por exemplo, a presente invenção pode ser aplicada para uma transmissão continuamente variável, a qual possui duas polias e uma correia ao redor das polias. O diâmetro efetivo de cada polia é hidraulicamente alterado, de modo que a relação de marcha é continuamente alterada. Desde que a pressão hidráulica fornecida para as polias de uma transmissão continuamente variável é alterada de acordo com a potência do motor de combustão interna, o uso do aparelho de controle de acordo com a presente invenção permite que a pressão hidráulica fornecida para as polias seja apro5 priadamente controlada mesmo se um combustível não-esperado estiver sendo utilizado.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de diagnostico de combustível do motor de combustão interna para diagnosticar se um combustível não-esperado está sendo utilizado em um motor de combustão interna (10), o dispositivo caracterizado pelo fato de que compreende:

uma seção de detecção de inclinação (200) que, quando um veículo (100), no qual o motor de combustão interna (10)está montado, está subindo ou descendo, detecta a inclinação da superfície da estrada;

uma primeira seção de estimativa (200) que calcula uma primeira aceleração estimada (Aon), a qual é uma aceleração de um veículo obtida quando a injeção do combustível é executada no motor de combustão interna (10) enquanto o veículo (100) está subindo ou descendo, baseado na potência de um motor de combustão interna, a qual é estimada baseada no estado de operação do motor de combustão interna assumindo que o combustível anteriormente esperado está sendo utilizado, e a inclinação detectada pela seção de detecção de inclinação (200);

uma seção de detecção de aceleração (360) que detecta uma aceleração real, a qual é a aceleração real do veículo (100); e uma seção de diagnóstico (200) que calcula um primeiro grau de desvio (Don) indicando o grau de desvio entre a primeira aceleração estimada (Aon) e a aceleração real detectada quando a primeira aceleração estimada (Aon) é calculada, e diagnostica o estado de utilização do combustível não-esperado baseada no primeiro grau de desvio (Don).
2. Dispositivo de diagnóstico de combustível, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a seção de diagnóstico (200) calcula, como o estado de utilização do combustível não-esperado, a proporção de mistura (R) do combustível não-esperado para o combustível do motor de combustão interna, de modo que quanto maior o grau de desvio (Don), maior é calculada como sendo a proporção de mistura (R).
3. Dispositivo de diagnóstico de combustível, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a seção de diagnóstico (200) determina, como o estado de utilização do combustível não-esperado,

Petição 870190008457, de 25/01/2019, pág. 4/9 se o combustível não-esperado está sendo utilizado, a seção de diagnóstico (200) determinando que o combustível esperado está sendo utilizado quando o primeiro grau de desvio (Don) é maior ou igual a um valor de determinação predeterminado.
4. Dispositivo de diagnóstico de combustível, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que ainda compreende uma segunda seção de estimativa (200) calculando uma segunda aceleração estimada (Aoff) baseada na inclinação detectada pela seção de detecção de inclinação (200), a segunda aceleração estimada (Aoff) sendo uma aceleração do veículo obtida quando a injeção de combustível está desativada no motor de combustão interna (10) enquanto o veículo (100) está subindo ou descendo, em que a seção de diagnóstico (200) calcula um segundo grau de desvio (Doff) indicando o grau de desvio entre a segunda aceleração estimada (Aoff) e a aceleração real detectada quando a segunda aceleração estimada (Aoff) é calculada, e corrige o primeiro grau de desvio (Don) baseada no segundo grau de desvio (Doff) quando diagnosticando o estado de utilização do combustível não-esperado.
5. Aparelho de controle para uma transmissão automática caracterizado pelo fato de que possui uma parte hidraulicamente atuada (30B, 30C), o aparelho de controle estimando um torque de entrada transmitido a partir do motor de combustão interna (10) montado em um veículo (100) para a transmissão automática (30), e ajustando a pressão hidráulica fornecida para a parte hidraulicamente atuada (30B, 30C) baseado no torque de entrada estimado, o aparelho de controle compreendendo o dispositivo de diagnóstico de combustível como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 4, e corrigindo o torque de entrada baseado no primeiro grau de desvio (Don).