JPH085347B2 - 車両用定速走行装置 - Google Patents

車両用定速走行装置

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JPH085347B2
JPH085347B2 JP63106142A JP10614288A JPH085347B2 JP H085347 B2 JPH085347 B2 JP H085347B2 JP 63106142 A JP63106142 A JP 63106142A JP 10614288 A JP10614288 A JP 10614288A JP H085347 B2 JPH085347 B2 JP H085347B2
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speed
vehicle
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宏之 上月
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Mitsubishi Electric Corp
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Mitsubishi Electric Corp
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    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、アクセルペダルを操作しなくても、自動
的に速度調整をする車両用定速走行装置、特に、定速走
行中に検出車速が目標車速から所定値以上低下した場合
に、自動変速機をシフトダウンさせる車両用定速走行装
置に関する。
［従来の技術］ 従来より、定速走行中に検出車速が目標車速から所定
値以上低下した場合に、自動変速機をシフトダウンさせ
る車両用定速走行装置として、例えば、特開昭57−1963
17号公報に示される技術が知られている。この従来技術
においては、上述したようなシフトダウンした状態か
ら、シフトアツプさせるタイミングを、シフトダウンに
より検出車速が目標車速に復帰した時点から所定時間経
過した時点に設定している。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来技術においては、確か
に、上り勾配の走行路においても、出来る限り乗り心地
良く定速走行し得る事になるが、タイマによる所定時間
の設定が短いと、長い上り坂では、何度もシフトアツプ
・シフトダウンを繰り返し、却つて、乗り心地が悪くな
る問題があると共に、タイマによる所定時間の設定が長
くなると、短い上り坂でシフトダウンした場合に、走行
路が下り坂に変化したとしても、長くシフトダウン状態
が維持されることとなり、燃費向上の観点から問題とな
る。
この発明は上述した問題点に鑑みてなされたもので、
この発明の目的は、目標車速に復帰させるためのシフト
ダウン状態を不要に長くせず、シフト変化のハンチング
を生ずること無く、燃費向上を図ることの出来る車両用
定速走行装置を提供する事である。
［課題を解決するための手段］ 上述した課題を解決し、目的を達成するため、この発
明に係わる車両用定速走行装置は、目標車速を設定する
設定手段と、走行中の車速を検出する第１の検出手段
と、定速走行中に検出車速が目標車速から所定値以上低
下した場合に、自動変速装置をシフトダウンさせる信号
を出力するシフトダウン信号出力手段と、シフトダウン
信号が出力された後に、検出車速が目標車速に実質的に
復帰した事を検出する第２の検出手段と、エンジン負荷
と検出された車速とから路面傾斜を推定する推定手段
と、前記第２の検出手段による検出結果と、推定手段に
より実質的に上り坂でないとの推定結果とが成立するこ
とにより、前記自動変速装置にシフトアツプ信号を出力
するシフトアツプ信号出力手段とを具備する事を特徴と
している。
また、前記推定手段は、シフトダウン信号が出力され
た際に推定された路面傾斜の程度に応じて、シフトアツ
プ信号を出力する際に基礎となる基準値を補正する事を
特徴としている。
また、前記推定手段は、シフトダウン信号が出力され
た時点からの経過時間に応じて、路面傾斜の推定値を補
正する事を特徴としている。
また、前記推定手段は、シフトダウン信号が出力され
た時点からの経過時間に応じて、シフトアツプ信号を出
力する際に基礎となる基準値を補正する事を特徴として
いる。
［作用］ 以上のように構成される車両用定速走行装置において
は、定速走行中に上り坂にさしかかり、車速が低下した
場合、目標車速との偏差が所定地以上となつた時点で、
自動変速機をシフトダウンし、検出車速が目標車速に復
帰したことと、負荷と走行速度とから推定される路面傾
斜が上り坂でないこととが共に成立した時点で、自動変
速機をシフトアツプするようになされている。
［実施例］ 以下に、この発明に係わる車両用定速走行装置の一実
施例の構成を添付図面を参照して、詳細に説明する。
この一実施例の車両用定速走行装置（以下、単に、AS
Cと呼ぶ。）10は、第１図に示す車両12に備えられ、こ
の車両12を高速道路等において一定速度で長時間走行さ
せる場合に、運転者がアクセルペダル14を操作しなくて
も、自動的に速度調整をするための装置である。このAS
C10は、この一実施例においては、自動変速機16と組み
合わされた状態で用いられるよう設定されている。
このASC10は、第１図に示すように、車両12のエンジ
ンルーム内に配設され、自動定速制御を司る制御ユニツ
ト18と、スピードメータ20内に配設され、現在車速DDを
検出する車速センサ（第２図に示す。）22と、車室内の
インスツルメントパネル24前面に配設され、制御ユニツ
ト18に運転者からの指示が入力される各種の操作スイツ
チ26と、エンジン28のスロツトル弁30を駆動すべくアク
セルワイヤ32に接続され、制御ユニツト18からの制御信
号に基づいて、定速走行すべくスロツトル弁30を駆動す
るアクチユエータ34とを主として備えている。また、こ
の制御ユニツト18は、後述する制御手順に従い、自動変
速機16に対して、シフトダウン信号と、シフトアツプ信
号とを出力するよう構成されている。
このASC10の作動は、基本的に、以下のように設定さ
れている。即ち、通常のアクセルペダル14操作で走行中
において、操作スイツチ26の中のメインスイツチ26aを
オンし、ある任意の速度（40〜100km/h内で設定可能）
で、操作スイツチ26の中のセツトスイツチ26bをオンに
すると、ASC10内の車速記憶設定部（第２図に示す。）
にその設定車速DSが記憶される。
そして、セツトスイツチ26bのオンと同時に、加速モ
ードが設定される。このように、加速モードが設定され
ると、アクチユエータ34の図示しない電磁クラツチがオ
ンされ、内蔵したモードがスロツトル弁30に接続された
アクセルワイヤ32を引つ張る方向に作動される。このよ
うにして、スロツトル弁30は解放され、エンジン回転数
は上昇して、車速は上昇することになる。
一方、車速センサ22からの検出車速DDが、上述した設
定車速DSに実質的に一致した時点で、ホールドモードに
切り換えられ、モータの作動が停止されて、スロツトル
弁30はその開度に維持されることになる。そして、電磁
クラツチの作動のみにより、アクセルワイヤ32は保持さ
れ、このようにして、定速状態が維持されることにな
る。
このようなASC10においては、道路状況の変化に基づ
く速度の変化を補正するため、常に車速センサ22で検出
された車速DDと、記憶設定車速DSとの比較演算が実行さ
れている。即ち、検出車速DDが設定記憶車速DSより低い
と判定される場合には、加速モードが設定され、モータ
を作動させてアクセルワイヤ32を引つ張り、スロツトル
弁30の開度を大きくしている。一方、検出車速DDが設定
記憶車速DSより高いと判定される場合には、減速モード
が設定され、モータを逆回転させてアクセルワイヤ32を
緩めて、スロツトル弁30の開度を小さくする。このよう
な動作を繰り返すことにより、設定車速DSでの走行を維
持させるものである。
尚、このような定速走行を維持させる動作は、自動変
速機16の変速比を、これのシフトレバー38が何れの位置
にあろうとも、オーバドライブ用（高速ギヤ比）に固定
した状態のもとで実行されるものであり、通常の定速走
行モードにおいては、自動変速機16にインヒビタ信号が
出力され、自動変速機16側での自動変速動作が禁止され
ている。しかしながら、検出車速DDが設定車速DSより所
定の偏差ΔD1、例えば、8km/h以上に開いた場合には、
この自動変速機16における変速比がオーバドライブでは
賄いきれない状態であるので、後述する制御手順に従つ
て自動変速機16にシフトダウン信号を出力し、自動変速
機16を１段だけ低速側の変速比に切り換える動作が実行
される。
以下において、この発明の特徴となるASC10における
自動変速機16へのシフトアツプ信号及びシフトダウン信
号の出力制御につき、第２図以下を参照して説明する。
尚、以下の説明においては、第２図及び第３図を参照し
て、ASC10の概略ブロツク構成を説明し、第4A図乃至及
び第６図を参照して、制御手順を詳細に説明する。
このASC10の制御ユニツト18は、第２図に機能ブロツ
クとして示すように、操作スイツチ26の操作に応じて、
定速走行制御を具体的に実行する定速走行制御部40を備
えている。この定速走行制御部40は、車速記憶設定部36
において設定・記憶された設定車速DSに検出車速（実車
速）DDが一致するように、上述した制御内容でアクチユ
エータ34を駆動するよう構成されている。
一方、このASC10の制御ユニツト18は、車速記憶設定
部36により設定された設定車速DSと、車速センサ22にお
いて検出された検出車速DDとの第１の速度偏差ΔD1を演
算する速度偏差演算部42を備えている。この速度偏差演
算部42は、シフトダウンを判定するためのシフトダウン
判定部44に接続されて、これに常時演算結果を出力する
よう構成されている。このシフトダウン判定部44は、入
力された演算結果、即ち、演算された第１の速度偏差Δ
D1が、所定値、例えば、8km/h以上である場合に、シフ
トダウン信号を出力するよう設定されている。
また、このシフトダウン判定部44は、自動変速機制御
信号発生部46に接続され、これにシフトダウン信号を出
力するよう構成されている。この自動変速機制御信号発
生部46は、シフトダウン信号を受けた場合に、ASC用の
多重通信部48に、自動変速機16をシフトダウンさせるた
めのシフトダウン制御信号を出力するよう構成されてい
る。この多重通信部48は、このシフトダウン制御信号を
受けて、通信信号にASC10からの信号である事を示す識
別信号を付して、タイムシエアリングされたシフトダウ
ン制御信号を図示しない信号ラインに出力するよう構成
されている。
一方、この制御ユニツト18は、シフトダウン噛合を出
力した後において、所定条件が満足された状態、詳細に
は、検出車速DDが所定範囲内で設定車速DSに収束した状
態で、走行路の路面傾斜が上り坂で無いと判定された時
点で、通常の定速走行モードに復帰すべく、自動変速機
16をシフトアツプさせるするよう、以下の機能ブロツク
を備えている。
先ずこのASC10は、エンジン負荷と検出車速DDとの相
関関係から走行中の路面傾斜δＰを推定し、この推定結
果と基準値δＲとに基づいて、走行路面が上り坂では無
い、即ち、平坦路か下り坂であると判断して、シフトア
ツプ信号を出力するよう構成されており、エンジン負荷
を検出する一態様として、スロツトル弁30のスロツトル
開度TVOを検出するためのスロツトル開度センサ50を備
えている。
そして、制御ユニツト18は、このスロツトル開度セン
サ50からのスロツトル開度TVOと、車速センサ22からの
検出車速DDとに基づいて路面傾斜δＰを推定する路面傾
斜推定部52を備えている。この路面傾斜推定部52は、シ
フトアツプ判定部54とシフトアツプ基準値設定部56とに
接続され、夫々に推定された値である路面傾斜推定値δ
Ｐを出力するよう構成されてる。
ここで、このシフトアツプ基準値設定部56において設
定される基準値δＲは、推定された路面傾斜δＰが、平
坦状態に戻つた事を判定する基準となる値であり、以下
に説明する２種類の補正を受けるよう設定されている。
即ち、このシフトアツプ基準値設定部56には、前述した
シフトダウン判定部44と後述する時間計測部58とから夫
々信号が入力されている。そして、シフトダウン判定部
44からはシフトダウン信号が入力されており、このシフ
トダウン信号が入力された時点における所の、路面傾斜
推定部52において推定された路面傾斜δＰの値に基づい
て、基準値δＲの傾きが決定されるよう設定されてい
る。
また、時間計測部58にも、このシフトダウン判定部44
からのシフトダウン信号が入力されており、この時間計
測部58は、シフトダウン信号が入力された時点からの経
過時間Ｔを計測するように構成されている。そして、シ
フトアツプ基準値設定部56は、経過時間Ｔに基づいて補
正されるよう設定されている。このように構成されたシ
フトアツプ基準値設定部56からの基準値δＲ情報は、常
時、シフトアツプ判定部54に出力されている。
ここで、シフトアツプ判定部54は、路面傾斜推定部52
からの路面傾斜推定値δＰが、シフトアツプ基準値設定
部56で設定された基準値δＲと一致した時点から、換言
すれば、推定された路面傾斜が平坦であると判定された
時点から、所定時間ｔ、例えば、2.5秒経過後において
シフトアツプ信号を前述した自動変速機制御信号発生部
46に出力するよう構成されている。
この自動変速機制御信号発生部46は、これにシフトダ
ウン信号が入力された場合と同様に、ASC用の多重通信
部48に、自動変速機16をシフトアツプさせるためのシフ
トアツプ制御信号を出力するよう構成されている。この
多重通信部48は、このシフトアツプ制御信号を受けて、
通信信号にASC10からの信号である事を示す識別信号を
付して、タイムシエアリングされたシフトアツプ制御信
号を図示しない信号ラインに出力するよう構成されてい
る。
尚、上述した自動変速機16は、これ電子的に制御する
自動変速機制御装置（以下単に、ATCUと呼ぶ。）60用の
多重通信部62を備えており、ASC10用の多重通信部48と
の間で多重通信によりシフトアツプ制御信号・シフトダ
ウン制御信号が送信されるよう構成されている。
即ち、第３図に示すように、この多重通信システムに
おいては、所謂タイムシエアリングにより多重通信を実
行するものであり、各制御装置、例えば、燃料噴射制御
を実行する制御装置（以下EGIと略す。）64の多重通信
部66と、アイドル回転数制御を実行する制御装置（以
下、ISCと略す。）68用の多重通信部70と、自動変速機1
6の電子制御を実行する制御装置60用の多重通信部62
と、この発明の特徴となる定速走行装置（ASC）10用の
制御ユニツト18の多重通信部48と、共通のバスライン72
と、タイムシエアリングのために各通信部間の送受信の
同期を取るクロツク74とから構成されている。
次に、第4A図乃至第６図を参照して、ASC10において
シフトアツプ・シフトダウン信号の出力制御の制御手順
を詳細に説明する。尚、この制御手順は、図示しないメ
インの定速走行制御手順において、300msec毎に割り込
み実行される割り込みルーチンとして規定されている。
第4A図に示すように、割り込みタイミングになると、
先ず、ステツプS10において、フラグＦがリセツトされ
ているか否かが判別される。このフラグＦは、最初リセ
ツトされているので、制御動作の開始時点においてこの
ステツプS10では、YESと判別されることになる。そし
て、ステツプS12において、種々の値が初期設定され、
次に、ステツプS14が実行される。尚、このフラグＦ
は、後述するように、この制御手順がリターンする直前
でセツトされるよう設定されている。この結果、この制
御手順が２順目以降の段階においては、このステツプS1
0ではNO、即ち、フラグＦがセツトされていると判別さ
れ、この結果、ステツプS12における初期設定は実行さ
れず、ステツプS14に飛ぶことになる。
このステツプS14においては、車速センサ22からの検
出結果に基づいて、現在の検出車速DDが読み込まれる。
そして、引き続くステツプS16において、スロツトル開
度センサ50からの検出結果に基づいて、現在のスロツト
ル開度TVOが読み込まれる。そして、ステツプS18におい
て、ステツプS14及びステツプS16で読み込まれた現在車
速（検出車速）DDとスロツトル開度TVOとの値から、第
５図に示す相関関係に基づき、現在走行中の路面の傾斜
度の推定値δＰが読み込まれる。
そして、ステツプS20において、現在の走行状態が、
定速走行モードであるか否かが判別される。このステツ
プS20において、NOと判別された場合、即ち、ASC10を用
いた制御状態にあるものの、加速又は減速モードである
と判別される場合には、以下の制御、即ち、シフトアツ
プ・シフトダウン信号を出力する必要が無いので、この
制御手順はリターンし、図示しないメインルーチンに戻
る。
一方、このステツプS20において、YESと判別された場
合、即ち、定速走行モードであると判別された場合に
は、次のステツプS22において、現在の運転状態がギヤ
比を低速側にシフトダウンした状態であるか否かが判別
される。このステツプS22において、NOと判別された場
合、即ち、現在の運転状態がシフトダウンされておらず
オーバドライブ状態であると判別された場合には、ステ
ツプS24においてシフトダウン・サブルーチンが実行さ
れる。このシフトダウン・サブルーチンは、第4B図を参
照して後述する。
また、このステツプS22において、YESと判別された場
合、即ち、現在の運転状態がシフトダウンされていると
判別された場合には、ステツプS26において、シフトア
ツプ・サブルーチンが実行される。このシフトアツプ・
サブルーチンは、第4C図を参照して後述する。
このようなステツプS24またはステツプS26が実行され
た後において、ステツプS28において、現在車速、即
ち、検出された車速DDを設定車速DSに収束させるための
アクチユエータ34を駆動するための制御量の演算が実行
される。そして、ステツプS30において、この演算され
た制御量に基づき、アクチユエータ34が駆動され、この
アクチユエータ34の駆動により、スロツトル弁30が回動
駆動される。
この後、ステツプS32において、アクチユエータ34を
駆動してからの経過時間が、所定時間経過したかが判別
される。ここで、この所定時間は、アクチユエータ34が
作動を完了するに充分な時間に設定されている。このス
テツプS32において、NOと判別された場合、即ち、所定
時間が経過していないと判別された場合には、次のステ
ツプを実行せず、所定時間の経過を待つことになる。換
言すれば、このステツプS32において、このような所定
時間の間制御手順をリターンさせないようにすることに
より、アクチユエータ34の作動時間が確保されることに
なる。
そして、このステツプS32において、YESと判別された
場合、即ち、所定時間が経過した場合には、ステツプS3
4において、フラグＦを“1"にセツトして、シフトアツ
プまたはシフトダウン信号を出力するための一連の制御
手順は終了し、図示しないメインルーチンに戻ることに
なる。
次に、第4B図を参照して、ステツプS24におけるシフ
トダウン・サブルーチンの詳細を説明する。
このシフトダウン・サブルーチンにおいては、図示す
るように、先ず、ステツプS24Aにおいて、設定車速DSが
読み込まれる。そして、ステツプS24Bにおいて、設定車
速DSと検出車速（現在車速）DDとの偏差が演算され、こ
の偏差が第１の速度偏差ΔD1として定義される。この
後、ステツプS24Cにおいて、この第１の速度偏差ΔD1が
所定の許容幅としての例えば8km/h以上であるか否かが
判別される。このステツプS24Cにおいて、NOと判別され
た場合、即ち、第１の速度偏差ΔD1が8km/hより小さ
く、現在の走行状態において、シフトダウンする必要が
無く、スロツトル弁30の駆動制御のみで定速走行制御が
実行できると判断されるので、シフトダウン信号を出力
することなく、このサブルーチンはリターンする。
一方、ステツプS24Cにおいて、YESと判別される場
合、即ち、第１の速度偏差ΔD1が8km/h以上であり、シ
フトダウンしなければ設定車速DSに収束させることが不
可能であると判別される場合には、ステツプS24Dにおい
て、シフトダウン判定部44からシフトダウン信号が出力
され、第６図に示すように、自動変速機16においては、
シフトレバー38の設定位置に拘らず、ギヤ比は１段低速
側の３速用のギヤ比にシフトダウンされる。
この後、ステツプS24Eにおいて、シフトダウン信号が
出力されてからの経過時間であるシフトダウン時間Ｔの
計測が開始され、ステツプS24Fにおいて、シフトアツプ
信号を出力する際に基準となるシフトアツプ基準値δＲ
のシフトダウン時間Ｔの経過に伴なう傾きが設定され
る。
ここで、このシフトアツプ基準値δＲの傾きは、シフ
トダウン信号が出力された時点における傾斜推定値δＰ
に応じて設定されるものであり、以下の表に示すように
設定されている。
この表において、傾斜推定値δＰは、シフトダウン時
間Ｔの経過に応じて変化する値から規定されるものであ
る。
また、この表から明らかなように、この傾斜推定値δ
Ｐの変化の傾きは、シフトダウン信号を出力した際に推
定された傾斜推定値δＰが大きくなる程小さく設定され
ている。詳細には、シフトダウン信号が出力された際の
傾斜推定値δＰのtan値が３％より大きい際には、シフ
トダウン時間Ｔが10秒経過までは、シフトアツプ基準値
δＲのtan値は、0.25％に設定され、10秒以降、0,75％
に増大・維持されている。このようにして、シフトダウ
ン時間Ｔの経過と共に、早目にシフトアツプ信号が出力
されるよう、シフトアツプ基準値δＲを補正するよう設
定されている。
一方、シフトダウン信号を出力した際に推定された傾
斜推定値δＰのtan値が０％より大きく３％以下である
場合には、シフトダウン時間Ｔが10秒経過までは、シフ
ト基準値δＲのtan値は、−0.75％に設定され、10秒以
降20秒経過まで、0,25％に増大され、20秒以降0.75％に
設定・維持されている。
このようにして、勾配の緩やかな上り坂や、ほとんど
平坦な路面においてシフトダウンされた場合には、例え
ば、乗車人数が多く、エンジン負荷が大きい場合や、向
い風の抵抗が大きい場合が考えられ、上り坂の勾配が急
であるためにシフトダウンしたのでは無い場合が多いと
判断できるので、上述した傾斜推定値δＰのtan値が３
％より大きい場合と比較して、シフトアツプ基準値δＲ
の初期値を小さくして、なるべくシフトアツプ信号が出
難くなるように設定すると共に、変化の傾きを急にし
て、シフトダウン状態が長く継続された際には、早目に
シフトアツプ信号が出易くするように大きく設定されて
いる。
更に、シフトダウン信号を出力した際に推定された傾
斜推定値δＰのtan値が０％以下、即ち、下り坂である
と推定された場合には、異常状態であると判断し、なる
べくシフトアツプ信号を出力しないようにするために、
シフトダウン時間Ｔが20秒経過までは、極端に小さい値
に設定されている。しかしながら、シフトダウン時間Ｔ
が20秒以上経過した状態においては、なるべく早目にシ
フトアツプさせる必要があるので、シフトアツプ基準値
δＲのtan値は、0,75％に設定・維持されている。
この結果、走行路面の傾斜推定値δＰと実際の路面傾
斜との間のずれが大きい場合であつても、上り坂でシフ
トダウンした直後に下り坂と推定してシフトアツプした
り、逆に、下り坂になつているにも拘らず、傾斜推定値
δＰが上りを示しているために、シフトアツプしないと
いう問題点が解消されることになる。
以上のようにシフトダウン信号を出力した状態で、こ
のサブルーチンにおける制御手順は終了し、第4A図に示
す制御ルーチンにリターンする。
次に、第4C図を参照して、ステツプS26において示し
たシフトアツプ・サブルーチンを詳細に説明する。
このシフトアツプ・サブルーチンにおいては、先ず、
図示するように、先ず、ステツプS26Aにおいて、設定車
速DSが読み込まれる。そして、ステツプS26Bにおいて、
設定車速DSと検出車速（現在車速）DDとの偏差が演算さ
れ、この偏差が第２の速度偏差ΔD2として定義される。
この後、ステツプS26Cにおいて、この第２の速度偏差Δ
D2が所定の許容幅としての例えば2km/h以内に収束した
か否かが判別される。このステツプS26Cにおいて、NOと
判別された場合、即ち、第２の速度偏差ΔD2が2km/hよ
り大きく、実質的に設定車速DSに復帰（収束）していな
い走行状態であり、シフトアツプするべきで無いと判断
されるので、シフトアツプ信号を出力することなく、こ
のサブルーチンはリターンする。
一方、ステツプS26Cにおいて、YESと判別される場
合、即ち、第２の速度偏差ΔD2が2km/h以内であり、シ
フトアツプする条件の一つが満足された場合には、ステ
ツプS26Dにおいて、上述したステツプS24Eで計測を開始
したシフトダウン時間Ｔの経過時間が計測される。そし
て、ステツプS26Eにおいて、ステツプS26Dで計測された
シフトダウン時間Ｔに応じたシフトアツプ基準値δＲが
上述した表に基づいて決定される。この表から明かなよ
うに、シフトアツプ信号を出力する基準となるシフトア
ツプ基準値δＲは、シフトダウン時間Ｔの経過に応じて
大きな値、換言すれば、上り坂方向に補正され、早目に
シフトアツプがなされるよう設定されている。
この結果、走行路面の傾斜推定値δＰと実際の路面傾
斜との間にたとえずれが生じる場合であつても、上り坂
でシフトダウンした直後に下り坂と推定してシフトアツ
プしたり、逆に、下り坂になつているにも拘らず、傾斜
推定値δＰが上り坂を示しているために、シフトアツプ
しないという問題点が解消されることになる。
この後、ステツプS26Fにおいて、ステツプS18で決定
された現在の傾斜推定値δＰが、ステツプS26Eで決定さ
れたシフトアツプ基準値δＲ以下であるか否かが判別さ
れる。このステツプS26Fにおいて、NOと判別された場
合、即ち、未だ傾斜推定値δＰがシフトアツプ基準値δ
Ｒに至らずに、少なくとも平坦では無く、依然として上
り坂が継続していると推定される場合には、シフトダウ
ン状態を維持しなければならないので、シフトアツプ信
号を出力することなく、サブルーチンにおける制御手順
は終了し、第4A図に示す制御手順にリターンする。
一方、ステツプS26Fにおいて、YESと判別された場
合、即ち、傾斜推定値δＰがシフトアツプ基準値δＲ以
下となり、実質的に走行路面が上り坂では無く、平坦若
しくは下り坂であると推定することが出来る場合には、
ステツプS26Gにおいて、タイマを起動し、ステツプS26F
の条件が成立してからの経過時間ｔがカウントされる。
そして、ステツプS26Hにおいて、この経過時間ｔが2.5
秒以上になつたか否かが判別される。
そして、このステツプS26Hにおいて、YESと判別され
るまで、換言すれば、経過時間ｔが2.5秒経過するま
で、シフトアツプ信号は出力されず、2.5秒経過した時
点で、ステツプS26Iにおいて、タイマをリセツトした上
で、ステツプS26Jにおいて、シフトアツプ判定部54から
シフトアツプ信号を出力する。このようにして、第６図
に示すように、自動変速機16において、シフトレバー38
の設定位置に拘らず、ギヤ比はオーバドライブ用のギヤ
比にシフトアツプされる。
尚、こように、傾斜推定値δＰがシフトアツプ基準値
δＲと一致した後において、2.5秒経過するのを待つ
て、シフトアツプ信号を出力するように構成しているの
で、実質的に充分に平坦状態に路面が戻つた状態で、シ
フトアツプ信号が出力されることになるので、短時間の
内の路面が上り・下りを繰り返したとしても、安定した
制御が達成されることになる。
以上のようにシフトアツプ信号を出力した状態で、こ
のサブルーチンにおける制御手順は終了し、第4A図に示
す制御ルーチンにリターンする。
以上詳述したように、この一実施例においては、定速
走行中において、上り坂にさしかかり、車速が低下した
場合に、速度偏差が所定値以上になつた時点でシフトダ
ウンし、検出速度DDが設定速度DSに実質的に復帰した後
のシフトアツプ判定を、スロツトル開度TVOと検出速度D
Dとから路面傾斜を推定し、この傾斜推定値δＰがシフ
トアツプ基準値δＲと一致することにより実行し、シフ
トアツプ信号を出力するように構成している。この結
果、この一実施例によれば、実際の路面傾斜に対応した
オーバドライブ制御が可能となり、乗り心地や燃費が向
上することになる。
この発明は、上述した一実施例の構成に限定されるこ
となく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可
能であることは言うまでもない。
例えば、上述した一実施例の説明において用いた数値
は、一例であり、この発明がこれら数値に限定されるも
のでないことは言うまでも無い。
また、上述した一実施例においては、エンジン負荷を
検出するために、スロツトル開度を用いるように説明し
たが、これに限定されることなく、例えば、吸気負圧を
用いるようにしても良い。
更に、上述した一実施例においては、路面状態が上り
坂でないことを検出するのに、傾斜推定値δＰがシフト
アツプ基準値δＲに一致する事により検出するように説
明したが、これに限定されることなく、例えば、傾斜推
定値が“0"に一致することにより検出するように構成し
ても良い。
また、上述した一実施例においては、シフトダウン時
間の経過に応じて、変化させる値として、シフトアツプ
基準値δＲを採用するように説明したが、これに限定さ
れることなく、傾斜推定値δＰをシフトダウン時間の経
過に応じて補正するように設定しても良い。
更に、上述した一実施例においては、シフトアツプ信
号を出力するための成立条件として、先ず、検出車速DD
が設定車速DSに実質的に収束した事を判別し、次に、傾
斜推定値δＰがシフトアツプ基準値δＲに一致する事を
判別するようにしたが、この順序に限定されることな
く、逆の順序で判別手順が実行されるように構成しても
良い。
［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わる車両用定速走
行装置は、目標車速を設定する設定手段と、走行中の車
速を検出する第１の検出手段と、定速走行中に検出車速
が目標車速から所定範囲外低下した場合に、自動変速装
置をシフトダウンさせる信号を出力するシフトダウン信
号出力手段と、シフトダウン信号が出力された後に、検
出車速が目標車速に実質的に復帰した事を検出する第２
の検出手段と、エンジン負荷と検出された車速とから路
面傾斜を推定する推定手段と、前記第２の検出手段によ
る検出結果と、推定手段により実質的に上り坂でないと
の推定結果とが成立することにより、前記自動変速装置
にシフトアツプ信号を出力するシフトアツプ信号出力手
段とを具備する事を特徴としている。従つて、この発明
によれば、目標車速に復帰させるためのシフトダウン状
態を不要に長くせず、シフト変化のハンチングを生ずる
こと無く、燃費向上を図ることの出来る車両用定速走行
装置が提供される事になる。
また、前記推定手段は、シフトダウン信号が出力され
た際に推定された路面傾斜の程度に応じて、シフトアツ
プ信号を出力する際に基礎となる基準値を補正する事を
特徴としている。従つて、この発明によれば、目標車速
に復帰させるためのシフトダウン状態を不要に長くせ
ず、シフト変化のハンチングを生ずること無く、燃費向
上を図ることの出来ると共に、走行路面の傾斜推定値δ
Ｐと実際の路面傾斜との間にたとえずれが生じる場合で
あつても、上り坂でシフトダウンした直後に下り坂と推
定してシフトアツプしたり、逆に、下り坂になつている
にも拘らず、傾斜推定値δＰが上り坂を示しているため
に、シフトアツプしないという問題点が解消される車両
用定速走行装置が提供される事になる。
また、前記推定手段は、シフトダウン信号が出力され
た時点からの経過時間に応じて、路面傾斜の推定値を補
正する事を特徴としている。従つて、この発明によれ
ば、目標車速に復帰させるためのシフトダウン状態を不
要に長くせず、シフト変化のハンチングを生ずること無
く、燃費向上を図ることの出来ると共に、走行路面の傾
斜推定値δＰと実際の路面傾斜との間にたとえずれが生
じる場合であつても、上り坂でシフトダウンした直後に
下り坂と推定してシフトアツプしたり、逆に、下り坂に
なつているにも拘らず、傾斜推定値δＰが上り坂を示し
ているために、シフトアツプしないという問題点が解消
される車両用定速走行装置が提供される事になる。
また、前記推定手段は、シフトダウン信号が出力され
た時点からの経過時間に応じて、シフトアツプ信号を出
力する際に基礎となる基準値を補正する事を特徴として
いる。従つて、この発明によれば、目標車速に復帰させ
るためのシフトダウン状態を不要に長くせず、シフト変
化のハンチングを生ずること無く、燃費向上を図ること
の出来ると共に、走行路面の傾斜推定値δＰと実際の路
面傾斜との間にたとえずれが生じる場合であつても、上
り坂でシフトダウンした直後に下り坂と推定してシフト
アツプしたり、逆に、下り坂になつているにも拘らず、
傾斜推定値δＰが上り坂を示しているために、シフトア
ツプしないという問題点が解消される車両用定速走行装
置が提供される事になる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明に係わる車両用定速走行装置の一実施
例が適用される車両の構成を概略的に示す斜視図； 第２図は車両用定速走行装置の機能ブロツク構成を示す
ブロツク図； 第３図は多重通信システムの構成を示すブロツク図； 第4A図はシフトアツプ・シフトダウン信号の出力制御手
順を示すフローチヤート； 第4B図はシフトダウン・サブルーチンを示すフローチヤ
ート； 第4C図はシフトアツプ・サブルーチンを示すフローチヤ
ート： 第５図は検出車速とスロツトル開度との関係に基づき路
面の傾斜推定値を求めるための相関関係を示す線図； 第６図は実路面の傾斜状態、検出車速と設定車速との関
係、スロツトル開度の変化、路面の傾斜推定値とシフト
アツプ基準値との関係、並びに、自動変速機におけるギ
ヤ位置の変化を示すタイミングチヤートである。 図中、10……車両用定速走行装置、12……車両、14……
アクセルペダル、16……自動変速機、18……制御ユニツ
ト、20……スピードメータ、22……車速センサ、24……
インスツルメントパネル、26……操作スイツチ、26a…
…メインスイツチ、26b……セツトスイツチ、28……エ
ンジン、30……スロツトル弁、32……アクセルワイヤ、
34……アクチユエータ、36……車速設定記憶部、38……
シフトレバー、40……定速走行制御部、42……速度偏差
演算部、44……シフトダウン判定部、46……自動変速機
制御信号発生部、48……多重通信部（ASC用）、50……
スロツトル開度センサ、52……路面傾斜推定部、54……
シフトアツプ判定部、56……シフトアツプ基準値設定
部、58……、時間計測部、60……自動変速機用制御装置
（ATCU）、62……多重通信部（ATCU用）、64……燃料噴
射制御装置（EGI）、66……多重通信（EGI用）、68……
アイドル回転数制御装置（ISC）、70……多重通信部（I
SC用）、72……バスライン、74……クロツクである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村井 健 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−61831（ＪＰ，Ａ)

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】目標車速を設定する設定手段と、 走行中の車速を検出する第１の検出手段と、 定速走行中に検出車速が目標車速から所定範囲外低下し
    た場合に、自動変速装置をシフトダウンさせる信号を出
    力するシフトダウン信号出力手段と、 シフトダウン信号が出力された後に、検出車速が目標車
    速に実質的に復帰した事を検出する第２の検出手段と、 エンジン負荷と検出された車速とから路面傾斜を推定す
    る推定手段と、 前記第２の検出手段による検出結果と、推定手段により
    実質的に上り坂でないとの推定結果とが成立することに
    より、前記自動変速装置にシフトアツプ信号を出力する
    シフトアツプ信号出力手段とを具備する事を特徴とする
    車両用定速走行装置。
  2. 【請求項２】前記推定手段は、シフトダウン信号が出力
    された際に推定された路面傾斜の程度に応じて、シフト
    アツプ信号を出力する際に基礎となる基準値を補正する
    事を特徴とする請求項１記載の車両用定速走行装置。
  3. 【請求項３】前記推定手段は、シフトダウン信号が出力
    された時点からの経過時間に応じて、路面傾斜の推定値
    を補正する事を特徴とする請求項１または２記載の車両
    用定速走行装置。
  4. 【請求項４】前記推定手段は、シフトダウン信号が出力
    された時点からの経過時間に応じて、シフトアツプ信号
    を出力する際に基礎となる基準値を補正する事を特徴と
    する請求項１または２記載の車両用定速走行装置。
JP63106142A 1988-04-28 1988-04-28 車両用定速走行装置 Expired - Lifetime JPH085347B2 (ja)

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