KR920006021B1 - 차량용 정속주행장치 - Google Patents

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미쓰비시 덴끼 가부시끼가이샤
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Abstract

내용 없음.

Description

차량용 정속주행장치
제1도는 본 발명에 관계되는 차량용 정속주행장치의 일실시예가 적용되는 차량의 구성을 개략적으로 나타낸 사시도.
제2도는 차량용 정속주행장치의 기능블록 구성을 나타낸 블록도.
제3도는 다중통신시스템의 구성을 나타낸 블록도.
제4a도는 시프트업·시프트다운 신호의 출력제어 순서를 나타낸 플로차트.
제4b도는 시프트다운·서브루틴을 나타내는 플로차트.
제4c도는 시프트업·서브루틴을 나타내는 플로차트.
제5도는 검출차속과 쓰로틀 열림과의 관계에 의거하여 노면의 경사 추정치를 구하기 위한 상관관계를 나타내는 그래프.
제6도는 실제 노면의 경사상태, 검출차속과 설정차속과의 관계, 쓰로틀열림의 변화, 노면의 경사추정치와 시프트업 기준치와의 관계, 및 자동변속기에 있어서의 기어 위치의 변화를 나타내는 타이밍차트.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명
10 : 차량용 정속주행장치 12 : 차량
14 : 액셀페달 16 : 자동변속기
18 : 제어장치 20 : 스피드미터
22 : 차속센서 24 : 계기판
26 : 조작스위치 26a : 매인스위치
26b : 세트스위치 28 : 엔진
30 : 쓰로틀밸브 32 : 액셀와이어
34 : 액튜에이터 36 : 차속기억설정부
38 : 시프트레버 40 : 정속주행제어부
42 : 속도편차연산부 44 : 시프트다운판정부
46 : 자동변속기 제어신호발생부 48 : 다중통신부(ASC 용)
50 : 쓰로틀열림센서 52 : 노면경사추정부
54 : 시프트업판첨부 56 : 시프트업기준체설정부
58 : 시간계측부 62 : 다중통신부(ATCU 용)
64 : 연료분사제어장치(EGI) 66 : 다중통신부(EGI 용)
68 : 아이들회전수제어장치(ISC) 70 : 다중통신부(ISC 용)
72 : 버스라인 74 : 클럭
본 발명은 액셀페달을 조작하지 않아도 자동적으로 속도조정을 하는 차량용 정속주행장치, 특히 정속주행중에 검출차속이 목표 차속으로부터 소정치 이상 정하된 경우에 자동변속기를 스프트다운 시키는 차량용 정속주행장치에 관한것이다.
종래에 있어서는 정속주행중에 검출 차속이 목표차속으로부터 소정치 이상 저하된 경우에 자동변속기를 시프트다운(Shift down)시키는 차량용 정속장치로써 특개소 57-196317호 공보에 개시되는 기술이 알려져있다.
이와같은 종래기술에 있어서는 상술한 바와같은 시프트다운된 상태로부터 시프트업(Shift up)시키는 타이밍을 시프트다운에 의하여 검출차속이 목표차속으로 복귀된 시점으로부터 소정 시간이 경과한 후에 이루어지도록 설정되어 있었다.
그러나 이와같은 종래 기술에 있어서는 확실히 오르막길 주행로에 있어서도 가능한한 승차감이 좋게 정속주행할 수 있게되지만, 타이머에 의한 소정시간의 설정이 짧으면 긴 오르막길에서는 몇번이고 변속반복하므로써 오히려 승차감이 나쁘게 될 문제가 있는 동시에 타이머에 의한 소정시간의 설정이 길게 되면, 짧은 오르막길에서 시프트다운된 경우에 주행로가 내리막길로 변화되었어도 길게 시프트다운 상태가 유지되게 되어 연비향상의 관점에서 문제가 되었던 것이다.
본 발명은 상술한 문제점을 감안하여 된것으로, 본 발명의 목적은 목표차속에 복귀시키기 위한 시프트다운 상태를 불필요하게 길게 하지 않으며, 불규칙한 시프트의 변화가 발생하는 일이 엾어, 연비 향상을 도모할 수 있는 차량용 정속주행장치를 제공하는 것이다.
상술한 과제를 해결하며, 그 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 관계되는 차량용 정속주행장치는 목표차속을 설정하는 설정수단과 주행중의 차속을 검출하는 제1검출수단과 정속주행중에 검출차속이 목표차속으로부터 소정차이상 저하된 경우에 자동변속장치를 시프트다운시키는 신호를 출력하는 시프트다운 신호 출력수단과 시프트다운 신호가 출력된 후에 검출차속이 목표차속에 실질적으로 복귀한 것을 검출하는 제2검출수단과 엔진부하와 검출된 차속으로부터 노면경사를 추정하는 추정수단과, 상기 제2검출수단에 의한 검출결과와, 추정수단에 의하여 실질적으로 오르막길이 아니라는 추정 결과가 성립되는 것에 의하여 상기 자동변속장치에 시프트업 신호를 출력하는 시프트업 신호출력수단를 구비한 것을 특징으로 하고 있다.
또, 상기 추정수단은 시프트다운 신호가 출력된때에 추정된 노면경사의 정도에 따라서 시프트업 신호를 출력할 때에 기초로 되는 기준치를 보정하는 것을 특징으로 하고 있다.
또, 상기추정수단은 시프트다운신호가 출력된 지점으로부터의 경과시간에 따라서 노면경사의 추정치를 보정하는 것을 특징으로 하고 있다.
또, 상기 추정수단은 시프트다운 신호가 출력된 시점으로부터의 경과시간에 따라서 시프트업 신호를 출력할 때에 기초로 되는 기준치를 보정하는 것을 특징으로 하고 있다.
이상과 같이 구성되는 차량용 정속주행장치에 있어서는 정속주행중에 오르막길에 접어들어 차속이 저하된 경우 목표차속과의 편차가 소정치 이상으로 된 시점에서 자동변속기를 시프트다운하고, 검출차속이 목표차속에 복귀한 것과 부하와 주행속도로부터 추정되는 노면경사가 오르막길이 아닌것이 함께 성립된 시점에서 자동변속기를 시프트업 하도록 되어 있다.
다음에 본 발명에 관계되는 차량용 정속주행장치인 한 실시예의 구성을 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다.
본 실시예의 차량용 정속주행장치(이하"ASC"라 한다)(10)은 제1도에 나타내는 차량(12)에 구비되며 이차량(12)을 고속도로 등에서 일정속도로 장시간 주행시킬 경우에, 운전자가 액셀페달(14)을 조작하지 않아도 자동적으로 속도조정을 하기 위한 장치이다.
상기한ASC(10)은 본 일실시예에서는 자동변속기(16)와 조합된 상태로 사용되도록 설정되어 있다. 상기한 ASC(10)는 제1도에 나타내는 바와같이 차량(12)의 엔진룸내에 배치되며, 자동정속제어를 담당하는 제어장치(18)와 스피드미터(20)내에 설치되며, 현재의 차속DD를 검출하는 차속센서(제 2도에 나타냄)(22)와, 차실내의 계기판(24)전면에 배치되며, 제어장치(18)에 운전자로부터 지시가 입력되는 각종의 조작스위치(26)와 엔진(28)의 쓰로틀밸브(30)를 구동하도록 액셀와이어(32)에 접속되며, 제어장치(18)로부터의 제어신호에 의하여 정속주행하도록 쓰로틀밸브(30)를 구동하는 액튜에이터(34)를 구비하고 있다.
또, 이 제어장치(18)는 후술하는 제어순서에 따라 자동변속기(16)에 대해 시프트다운 신호와 시프트업 신호를 출력하도록 구성되어 있다.
상기한 ASC(10)의 작동은 기본적으로 다음과 같이 설정되어 있다. 즉, 통상의 액셀페달(14)조작으로 주행을 할 때, 조작스위치(26)중의 메인스위치(26a)를 온하고, 어떤 임의의 속도(40 내지 100Km/h 내로 설정가능)로 조작스위치(26)중의 세트스위치(26b)를 온하면 ASC(10)내의 차속기억설정부(제 2도에 나타냄)에 그 설정차속 DS가 기억된다. 그리고, 세트스위치(26b)의 온과 동시에 가속모드가 설정된다. 이와같이 가속모드가 설정되면 액류에이터(34)의 도시하지 않은 전자클러치가 온되어 내장된 모우터가 쓰로틀밸브(30)에 접속된 액셀와이어(32)를 끌어당긴다.
따라서, 쓰로틀밸브(30)는 개방되어, 엔진회전수는 상승하여 차속이 상승하게 된다. 한편, 차속센서(22)로 부터의 검출차속 DD가 상술한 설정차속 DS에 실질적으로 일치된 시점에서 홀드모드(hold mode)로 전환되어 모우터의 작동이 정지되어서 쓰로틀밸브(30)는 열린 상태 그대로 유지되게 된다. 그리고, 전자클러치의 작동에 의하여 액셀와이어(32)는 유지되며, 이와같이 하여 정속상태가 유지되게 된다.
이와같은 ASC(10)에 있어서는 도로상황의 변화에 의한 속도의 변화를 보정하기 위하여 항상 차속센서(22)로 검출된 차속 DD와 기억설정차속 DS와의 비교 연산이 실행되고 있다. 즉, 검출차속 DD가 설정기억차속 DS보다 낮게 판정될 경우에는 가속모드가 설정되어 모우터를 작동시켜서 액셀와이어(32)를 잡아 당겨서 쓰로틀밸브(30)의 열림을 크게 하고 있다.
한편, 검출차속 DD가 설정기억차속 DS보다 높게 판정되는 경우에는 감속모드가 설정되어 모우터를 역회전시켜서 액셀와이어(32)를 느슨하게 하여서 쓰로틀밸브(30)의 열림을 작게한다. 이와같은 동작을 반복하는것에 의하여 설정차속 DS로의 주행을 유지시키는 것이다.
또한, 이와같은 정속주행을 유지시키는 동작은 자동변속기(16)의 변속비를 자동변속기의 시프트레버(38)가 어떤 위치에 있더라도 오버드라이브용(고속기어비)으로 고정된 상태하에서 실행되는 것이며, 통상의 정속주행모드에 있어서는 자동변속기(16)에 억제신호가 출력되어서 자동변속기(16)측에서의 자동변속동작이 금지되어 있다.
그러나, 검출차속 DD가 설정차속 DS로부터 소정의 편차
Figure kpo00001
D1가 8Km/h이상으로 열린 경우에는 이 자동변속기(16)에 있어서의 변속비가 오버드라이브로는 잘 처리할 수 없는 상태이므로 후술하는 제어순서에 따라서 자동변속기(16)로 시프트다운 신호를 출력하여, 자동변속기(16)를 1단만 저속측의 변속비로 전환시키는 동작이 실행된다.
다음에 있어서, 본 발명의 특징으로 되는 ASC(10)에 있어서의 자동변속기(16)로의 시프트업 신호 및 시트다운 신호의 출력제어에 대하여 제2도 이하의 도면을 참조하여 설명한다.
또한, 다음 설명에 있어서는 제2도 및 제3도를 참조하여 ASC(10)의 개략적인 블록구성을 설명하고, 제4a도 내지 및 제6도를 참조하여 제어순서를 상세히 설명한다.
상기한 ASC(10)의 제어장치(18)는 제2도에 기능블록으로서 나타낸 바와같이 조작스위치(26)의 조작에 따라서 정속주행제어를 구체적으로 실행하는 정속주행제어부(40)를 구비하고 있다.
상기한 정속주행제어부(40)는 차속기억설정부(36)에 있어서 설정, 기억된 설징차속 DS에 검출차속 (실제차량속도)가 DD가 일치되도록 상술한 제어내용으로 액튜에이터(34)를 구동하도록 구성되어 있다.
한편, 이 ASC(10)의 제어장치(18)는 차속기억설정부(36)에 의하여 설정된 설정차속 DS와 차속센서(22)에 있어서 검출된 검출차속 DD와의 제1속도편차 D1을 연산하는 속도 편차연산부(42)를 구비하고 있다.
상기한 속도편차연산부(42)는 시프트다운을 판정하기 위한 시프트다운판정부(44)에 접속되어서 이것에 항시 연산결과를 출력하도록 구성되어 있다.
상기한 시프트다운 판정부(44)는 입력된 연산결과 즉, 연산된 제1속도편차
Figure kpo00002
D1이 소정치가 8Km/h이상인 경우에 시프트다운 신호를 출력하도록 설정되어 있다.
또, 이 시프트다운판정부(44)는 자동변속기 제어 신호 발생부(46)에 접속되며, 이것에 시프트다운 신호를 출력하도록 구성되어 있다.
상기한 자동변속기 제어신호 발생부(46)는 시프트다운 신호를 받은 경우에 ASC(10)용의 다중통신부(48)로 자동변속기(16)를 시프트다운시키기 위한 시프트다운 제어신호를 출력하도록 구성되어 있다.
상기한 다중통신부(48)는 이 시프트다운 제어신호를 받아서 통신신호로 ASC(10)로부터의 신호인 것을 표시한 식별신호를 붙여서 타임세어링(time sharing)된 시프트다운 제어신호를 도시하지 않은 신호라인에 출력하도록 구성되어 있다.
한편, 이 제어장치(18)는 시프트다운에 의해 출력한 후에 있어서, 소정조건이 만족된 상태, 상세하게는 검출차속 DD가 소정범위내에서 설정차속 DS에 복귀된 상태로 주행로의 노면경사가 오르막길이 아닌것으로 판정된 시점에서 통상의 정속주행모드로 복귀하도록 자동변속기(16)를 시프트업시키도록 다음의 기능블록을 구비하고 있다.
먼저, 이 ASC(10)는 엔지부하와 검출차속 DD와의 상관관계로부터 주행중의 노면경사 ∫p를 추정하고, 이 추정결과와 기준치 ∫R에 의하여 주행노면이 오르막길이 아닌것 즉, 평탄로 혹은, 내리막길인 것으로 판단하여 시프트업 신호를 출력하도록 구성되어 있으며, 엔진부하를 검출하는 한 상태로서 쓰로틀밸브(30)의 열림 TVO를 검출하기 위한 쓰로틀열림센서(50)를 구비하고 있다. 그리고, 제어장치(18)는 이 쓰로틀열림센서(50) 의해 쓰로틀열림TVO과 차속센서(22)로부터 검출차속 DD에 의하여 노면경사 ∫p를 추저하는 노면경사추정부(52)를 구비하고 있다.
상기한 노면경사추정부(52)는 시프트업판정부(54)와 시프트업 기준치 설정부(56)에 접속되어 각각 추정된 값인 노면경사 추정치 ∫p를 출력하도륵 구성되고 있다. 여기서 이 시프트업 기준치 설정부(56)에 있어서 설정되는 기준치 ∫R은 추정된 노면경사 ∫p가 평탄상태로 되돌아간 것을 판정하는 기준이 되는 값이며, 다음에 설명하는 2종류의 보정을 받도록 설정되어 있다.
즉, 이 시프트업 기준치 설정부(56)에는 상술한 시프트다운 판정부(44)와 후술하는 시간계측부(58)로부터 각각 신호가 입력되어 있다. 그리고, 시프트다운 판정부(44)로부터 시프트다운 신호가 입력되어 있으며, 이 시프트다운 신호가 입력된 시점에 있을때 노면경사 추정부(52)에 있어서 추정된 노면경사 ∫p의 값에 의하여 기준치 ∫R의 경사가 결정되도록 설정되어 있다. 또, 시간계측부(58)에도 이 시프트다운판정부(44)로부터 시프트다운 신호가 입력되어 있으며, 이 시간계측부(58)는 이 시프트다운 신호가 입력된 시점으로부터 경과시간 T를 계측하도록 구성되어 있다. 그리고, 시프트업 기준치 설정부(56)는 경과 시간 T에 의하여 보정되도록 설정되어 있다.
이와같이 구성된 시프트업 기준치 설정부(56)의 기준치 ∫R정보는 항시 시프트업 판정부(54)에 출력되고 있다. 여기서 시프트업판정부(54)는 노면경사추정부(52)로부터의 노면경사 추정치 ∫P가 시프트업 기준치설정부(56)로 설정된 기준치 ∫R과 일치된 시점으로부터, 다시 말하면, 추정된 노면경사가 평탄한 것으로 판정된 시점으로부터 소정시간 t가 2.5초 경과한 후에 시프트업 신호가 상술한 자동변속기 제어신호 발생부(46)에 출력하도록 구성되어 있다.
상기한 자동변속기 제어신호발생부(46)는 이것에 시프트다운 신호가 입력된 경우와 같이 ASC용의 다중통신부(48)에 자동변속기 (16)를 서프트업시키기 위한 시프트업 제어신호를 출력하도록 구성되어 있다. 상기한 다중통신부(48)는 이 시프트업 제어신호를 받아서 통신신호에 ASC(10)에서의 신호인 것을 나타낸 식별신호를 붙여서 타임셰어링된 시프트업 제어신호를 도시하지 않은 신호라인에 출력하도록 구성되어 있다.
또한, 상술한 자동변속기(16)는 전자적으로 제어하는 자동변속기 제어장치(이하"ATCU"라 한다)(60)용인 다중통신부(62)를 구비하고 있으며, ASC(10)용인 다중통신부(48)과의 사이에서 다중통신에 의하여 시프트업 제어신호, 시프트다운 제어신호가 송신되도록 구성되어 있다.
즉, 제3도에 표시한 바와같이 이 다중통신시스템에 있어서는 소위 타임셰어링(시분활)에 의하여 다중통신을 실행하는 것이며, 각 제어장치가 연료분사제어를 실행하는 제어장치(이하"EGI"라 한다)(64)인 다중통신부(66)와 아이들(idle)회전수제어를 실행하는 제어장치(이하 "ISC"라 한다)(68)용인 다중통신부(70)과 자동변속기(16)의 전자제어를 실행하는 제어장치(60)용인 다중통신부(62)와, 본 발명의 특징으로 하는 정속주행장치(ASC)(10)용인 제어장치(18)의 다중통신부(48)와 공통인 버스라인(72)과 타임셰어령을 위하여 각통신부 사이의 송수신 동기(synchron ization)를 갓는 클럭(74)으로 구성되어 있다.
이와같이 구성된 클럭(74)의 기능은 복수의 제어장치(EGI, ISC, ASC)가 버스 라인(72)상에 신호를 내보내는 타이밍을 갖는다. 즉 EGI(64), ISC(68), ASC(10)...등은 클럭(74)이 내보내는 신호를 받으면 각각 미리결정되어 있는 시간에 정보를 내보낸다. 이것에 의하여 정보가 버스라인(72)상에서 간섭하는 일이 없다. 다음에 제4a도 내지 제6도를 참조하여 ASC(10)에 있어서, 시프트업, 시프트다운 신호인 출력제어에 제어순서를 상세히 설명한다.
또한, 이 제어순서는 도시하지 않은 메인정속주행제어순서에 있어서 300msec마다 인터럽트 실행되는 인터럽션루틴(interruption routine) 으로서 규정되어 있다.
제4a도에 나타낸 바와같이 인터럽션 타이밍으로 되면, 먼저 스텝 SIO에 있어서 후래그(flag)F가 리세트되어 있는지 되어 있지 않는지가 판별된다.
상기한 후 플래그 F는 최초로 리세트되어 있으므로 제어동작의 개시시점에 있어서 이 스텝S10있어서 이스텝 SIO에서는 "예"라고 판별하게 된다. 그리고, 스텝S12에서 여러가지의 값이 초기설정되며, 다음에 스텝S14가 실행된다. 또한, 이 후래그 F는 후술하는 바와같이 이 제어순서가 리턴하기 직전에 세트되도록 설정되어 있다. 그 결과, 이 제어순서가 2번째 이후의 단계에 있어서는, 이 스텝S10에서는 "아니오"즉, 플래그F가 세트되어 있다고 판별되며, 그 결과 스텐 S12에서의 초기 설정은 실행되지 않고 스텝 S14로 이어진다.
상기한 스텝 S14에서는 차속센서(22)로 부터의 검출결과에 의하여 현재의 검출차속 DD가 판독·입력된다. 그리고 이어지는 스텝 S16에 있어서 쓰로틀열림센서(50)으로부터의 검출결과에 의거하여 현재의 쓰로틀열림TVO가 판독·입력된다. 그리고, 스텝S18에 있어서 스텝 S14 및 스텝 S16에서 판독·입력된 현재의 차속(검출차속)DD와 쓰로틀열림 TVO와의 값으로부터 제5도에 나타낸 상관관계에 의하여 현재 주행중인노면 경사도의 추정치 ∫p가 판독입력된다.
그리고, 스텝 S20에 있어서 현재의 주행상태가 정속주행 모드인가 아닌가가 판별된다.
상기한 스텝 S20에 있어서 "아니오"로 판별된 경우 즉, ASC(10)를 사용한 제어상태에 있는 것이기는 하나, 가속 또는 감속모드인 것으로 판별되는 경우에는 다음의 제어 즉, 시프트업, 시프트다운 신호를 출력할 필요가 없으므로 이 제어순서는 리턴(복귀)하며, 도시하지 않은 메인루틴으로 되돌아간다.
한편, 이 스텝 S20에 있어서 "예"로 판별된 경우 즉, 정속주행모드인 것으로 산별된 경우에는, 다음의 스텝 S22에서 현재의 운정상태가 기어비를 저속측으로 시프트다운된 상태인가 아닌가가 판별된다.
상기한 스텝S22에 있어서, "아니오"로 판별된 경우, 즉, 현재의 운전상태가 시프트다운되어 있지 않고, 오버드라이브상태인 것으로 판별된 경우에는, 스텝 S24에 있어서 스프트다운, 서브루틴이 실행된다. 이 시프트다운, 서브루틴은 제4b도를 참조하여 후술한다. 또, 이 스텝 S22에 있어서, "예"로 판별된 경우, 즉, 현재의 운전상태가 시프트다운도되어 있다고 판별된 경우에는 스텝 S26에 있어서 시프트업, 서브루틴이 실행된다.
상기한 시프트업, 서브루틴은 제4c도를 참조하여 후술한다. 이와같은 스텝 S24또는, 스텝S26의 실행된 후에 스텝 S28에 있어서 현재 차속 즉, 검출된 차속 DD를 설정차속 DS에 복귀시키기 위한 액튜에이터(34)를 구동시키기 위한 제어량의 연산이 실행된다.
그리고, 스텝 S30에 있어서, 이 연산된 제어량에 의하여 액튜에이터(34)가 구동되며, 액튜에이터(34)의 구동에 의허여 쓰로틀밸브(30)가 회전구동된다. 그 후, 스텝 S32에 있어서 액튜에이터(34)를 구동시킨후의 경과시간이 소정시간 경과되었나가 판별된다.
여기서 이 소정시간은 액튜에이터(34)가 작동을 완료하는데에 충분한 시간으로 설정되어 있다.
상기한 스텝 S32에 있어서 "아니오"로 판별될 경우 즉, 소정시간이 경과하지 않은것으로 판별된 경우에는 다음의 스텝을 실행하지 않고 소정시간의 경과를 기다리게 된다.
다시 말하면, 이 스텝S32에 있어서, 이와같은 소정시간동안의 제어순서를 리턴시키지 않도록 하는 것에 의하여 액튜에이터(34)의 작동시간이 확보되게 되다. 그리고, 이 스텝 S32에 있어서 "예"로 판별된 경우, 즉, 소정시간이 경과된 경우에는 스텝 S34에 있어서 후래그 F를 "1"로 세트하고 시프트업 또는, 시프트다운 신호를 출력하기 위한 일련의 제어순서는 종료되어 도시하지 않은 메인루틴으로 되돌아간다.
다음에 제4b도를 참조하여 스텝 S24에 있어서의 시프트다운, 서브루틴을 상세히 설명한다. 상기한 시프트다운, 서브루틴에 있어서는 도시한 바와같이 먼저, 스텝 S24a에 있어서 설정차속 DS가 판독·입력된다.
그리고, 스텝 S24B에 있어서 설정차속 DS와 검출차속(현재차속) DD와의 편차가 연산되며, 이 편차가 제1속도편차
Figure kpo00003
D1으로서 정의된다. 그후, 스텝 S24C에 있어서 이 제1속도편차
Figure kpo00004
D1이 소정의 허용폭인 8Km/h이상인가 아닌가가 판별된다.
상기한 스텝 S24C에 있어서 "아니오"로 판별된 경우 즉, 제1속도편차
Figure kpo00005
D1이 8Km/h보다 작으며, 현재의 주행상태에 있어서 시프트다운할 필요없이 쓰로틀밸브(30)의 구동제어만으로 정속주행제어가 실행할 수 있는 것으로 판단되므로 시프트다운 신호를 출력하는 일없이 이 서브루틴은 리턴된다.
한편, 스텝 S24C에 있어서 "예"로 판별될 경우 즉, 제1속도편차 △D1이 8Km/h이상이고, 스프트다운되지 않으면 설정차속 DS내에 복귀시키는 것이 불가능한 것으로 판별될 경우에는 스텝 S24D에서 시프트다운 판정부(44)로부터 시프트다운 신호가 출력되며, 제6도에 나타낸 바와같이 자동 변속기(16)에 있어서는, 시프트 레버(38)의 설정위치에 불구하고 기어비는 1단 저속측인 3단 기어비에 시프트 다운된다. 그후, 스텝S24E에 있어서 시프트다운 신호가 출력된후의 경과시간인 시프트다운시간 T의 계측이 개시되며, 스텝 S24F에 있어서 시프트업 신호를 출력할때에 기준으로 되는 시프트업 기준치 ∫R의 시프트다운시간 T의 경과에 따르는 경사가 설정된다.
여기서 이 시프트업기준치 ∫R의 경사는 시프트다운신호가 출력된 시점에서의 경사추정치 ∫P에 따라서 설정되는 것이며, 다음의 표에 표시한 바와같이 설정되어 있다.
[표]
Figure kpo00006
상기한 표에 있어서 경사추정치 ∫P는 시프트다운시간 T의 경과에 따라서 변화되는 값으로 규정된다.
또 이 표로부터 명백한 바와같이 이 경사추정치 ∫P의 변화경사는 시프트다운 신호를 출력한때에 추정된 경사추정치 ∫P가 크게 될수록 작게 설정된다.
상세하게는 시프트다운 신호가 출력될때 경사추정치 ∫P의 tan값이 3%보다 큰때에는 시프트다운 시간 T가 10초경과할때까지는 시프트업 기준치 ∫R의 tan값은 0.25%로 설정되며, 10초이후에는 0.75%로 증대유지된다.
이와같이하여 시프트다운시간 T의 경과와 동시에 재빨리 시프트업 신호가 출력되므로 시프트업 기준치∫R을 보정하도록 설정되어 있다. 한편 시프트다운 신호를 출력한때에 추정된 경사추정치 ∫P의 tan값이 0%보다 크고 3%이하인 경우에는 시프트다운 시간 T가 10초 경과할때까지는 시프트기준치 ∫R의 tan값은 -0.75%로 설정되며, 10초이후 20초 경과까지 0.25%로 증대되여, 20초 이후에는 0.75%로 설정유지되어있다.
이와같이하여 경사면이 완만한 오르막길 이거나 거의 평탄한 노면에서 시프트다운된 경우에는 승차인원수가 많고, 엔질부하가 큰 경우나, 역풍의 저항이 큰 경우를 생각할 수 있으며, 오르막길의 경사면이 가파르므로 시프트다운된 것이 아닌 경우가 많다고 판단될수 있으므로 상술한 경사 추정치 ∫P의 tan값이 3%보다 큰 경우와 비교하여 시프트업기준치 ∫R의 초기값을 작게하여 가능한한 시프트업 신호가 나가기 어렵게되도록 설정하는 동시에 변화의 경사를 급하게 하여 시프트다운 상태가 길게 계속된 때에는 재빨리 시프트업 신호가 나가기 쉽게되도록 크게 설정되어 있다. 또한 시프트다운 신호를 출력할때 추정된 경사추정치 ∫P의 tan값이 0%이하, 즉 내리막길인 것으로 추정될 경우에는 이상상태인 것으로 판단하며, 가능한한 시프트업신호를 출력하지 않도록 하기 위하여 시프트다운시간 T가 20초 경과할때까지는 국단적으로 작은 값으로 설정되어 있다. 그러나 스프트다운 시간 T가 20초이상 경과된 상태에 있어서는 가능한한 재빨리 시프트업시킬 필요가 있으므로 시프업기준치 ∫R의 tan값은 0.75%로 설정 유지되어 있다. 그 결과 주행노면의 경사추정치 ∫P와 실제의 노면경사에 차이가 있는 경우가 있더라고 오르막길에서 시프트다운된 직후에 내리막길로 추정하여 시프트업 되던지, 반대로 내리막길로 되어 있는것에 불구하고 경사추정치 ∫P가 오르막길을 나타내고 있으므로 시프트업 되지 않는다는 문제점이 해소되게 된다.
이상과 같이 시프트다운 신호를 출력한 상태로 이 서브루틴에 있어서의 제어순서는 종료되어 제4a도에 나타낸 제어루틴에 리턴된다.
다음에 제4c도를 참조하여 스텝 S26에 있어서 나타낸 스프트업·서브루틴을 상세히 설명한다.
상기한 시프트업·서브루틴에 있어서는 먼저 도시한 바와같이 먼저 스텝 S26A에 있어서 설정차속 DS가 판독입력된다. 그리고 스텝 S26B에 있어서 설정차속 DS와 검출차속(현재차속)DD와의 편차가 연산되며, 이편차가 제2속도편차
Figure kpo00007
D2로서 정의된다. 그후 스텝 S26C에 있어서 이 제2속도편차
Figure kpo00008
D2가 소정의 허용폭인 2Km/h 이내에 복귀했는지 않했는지가 판별된다.
이 스텝 S26C에서 "아니오"로 판별된 경우, 즉 제2속도편차
Figure kpo00009
D2가 2Km/h보다 커서 실질적으로 설정차속 DS로 복귀(수속)하지 않은 주행상태인 것이며, 시프트업 되어야 할것이 아니라고 판단되므로 시프트업신호를 출력하는 일없이 이 서브루틴은 리턴된다.
한편 스텝 S26C에 있어서 "예"로 판별될 경우 즉 제2속도편차 △D2가 2Km/h이내이고, 스프트업 되는 조건의 하나가 만족된 경우에는 스텝 S26D에 있어서 상술한 스텝 S26E로 계축을 개시한 스프트다운 시간 T의 경과시간이 계측된다. 그리고 스텝 S26E에 있어서 스텝 S26D에서 계축된 시프트다운시간 T에 따른 시프트업 기준치 ∫R이 상술한 표에 의하여 결정된다.
상기한 표로부터 명백한 바와같이 시프트업신호를 출력하는 기준이되는 시프트업 기준치 ∫R은 시프트다운시간 T의 경과에 따라서 값 큰값 다시말하면, 오르막길방향으로 보정되며, 재빨리 시프트업이 되도록 설정되어 있다. 그 결과, 주행노면의 경사추정치 ∫P와 실제노면 경사의 사이에 차이가 발생할 경우가 있더라도 오르막길에서 시프트다운된 직후에 내리막길로 추정하여 시프트업 되던지, 반대로 내리막길로 되어 있는 것에도 불구하고, 경사추정치 ∫P가 오르막길을 나타내고 있기때문에 시프트업되지 않는다는 문제점이 해소되게 된다. 그후 스텝 S26F에 있어서, 스텝 S18로 결정된 현재의 경사추정치 ∫P가 스텝 S26E로 결정된 시프트업 기준치 ∫R이하인지 아닌지가 판별된다.
상기한 스텝 S26F에 있어서 "아니오"로 판별된 경우, 즉 아직 경사추정치 ∫P가 시프트업기준치 ∫R에 이르지 않고 음으로 적어도 평탄하지 않으며, 원래 오르막길이 계속되어 있는 것으로 추정될 경우에는 시프트다운 상태를 유지하지 않으면 않되므로 시프트업신호를 출력하는 일없이 서브루틴에 있어서 제어순서는 종료되며, 제4a도에 나타내는 제어순서로 리턴된다. 한편 스텝 S26F에 있어서 "예"로 판별된 경우, 즉 경사추정치 ∫P가 시프트업 기준치 R이하로 되며, 실질적으로 주행노면이 오르막길이 아닌 평탄 또는 내리막길인 것으로 추정할수 있는 경우에는 스텝 S26G에 있어서 타이머를 작동하고, 스텝 S26F의 조건이 성립된후부터 경과시간 t가 카운트된다. 그리고 스텝 S26F에 있어서 경과시간 t가 2.5초 이상으로 되었는지 않되었는지가 판별된다.
그리고, 이 스텝 S(26H)에 있어서 "예"로 판별될때까지, 다시 말하면 경과시간 t가 2.5초 경과할때까지 시프트업 신호는 출력되지 않고, 2.5초 경과한 시점에서 스텝 S26I에 있어서 타이머를 리세트한 다음에, 스텝 S26J에 있어서 시프트업 판정부(54)로 부터 시프트업신호를 출력한다.
이와같이하여 제6도에 나타내는 바와같이 자동변속기(16)에 있어서 변속레버(38)의 설정위치에 불구하고 기어비는 오버드라이브용의 기어비로 시프트업된다. 또한 이와같이 경사추정치 ∫P가 시프트업 기준치 ∫R와 일치된 후에 있어서 2.5초 경과되는 것을 기다려서 시프트업 신호를 출력하도록 구성하고 있으므로 실질적으로 충분히 평탄한 상태로 노면이 되돌아간 상태에서 시프트 신호가 출력되게 되므로 짧은 시간내에 노면이 오르막길 혹은 내리막길을 반복한다하여도 안정된 제어가 달성되게 된다.
이상과 같이 시프트업 신호를 출력한 상태로 이 서브루틴에 있어서의 제어순서는 종료되어 제4a도에 나타낸 제어루틴에 리턴한다.
이상 상술한 바와같이 본 일실시예에 있어서는 정속주행중에 있어서 오르막길에 당도하여 차속이 저하된 경우에 속도편차가 소정치 이상으로 된 시점에서 시프트다운하고 검출속도 DD가 설정속도 DS에 실질적으로 복귀된후의 시프트업 판정을 쓰로틀열림 TVO와 검출속도 DD로부터 노면경사를 추정하고, 이 경사추정치 ∫P가 시프트업 기준치 ∫R과 일치하는 것에 의하여 실행되어 시프트업신호를 출력하도록 구성되어 있다. 그 결과, 본 실시예에 의하면 실제의 노면경사에 대응한 오버드라이브 제어가 가능하게되며, 승차감이나 연비가 향상되게 된다.
본 발명은 상술한 일실시예의 구성에 한정되는 것이 아니며, 본 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위에서 여러가지 변형이 가능한 것은 물론이다.
예를들면 상술한 일실시예의 설명에 있어서 사용한 수치는 한예이며, 본 발명이 이들 수치에 한정되는 것이 아닌것은 물론이다. 또 상술한 일실시예에 있어서 엔진부하를 검출하기 위하여 쓰로틀열림을 사용하도록 설명한바. 이것에 한정되는 것이 아니며 흡기부압을 사용하도록 하여도 좋다.
한편, 상술한 일실시예에 있어서는 노면상태가 오르막길이 아닌것을 검출하는데에 경사추정치 ∫P가 시프트업 기준치 ∫R에 일치되는 것에 의하여 검출하도록 설명하였으나 이것에 한정되는 것이 아니며 경사추정치가 "0"에 일치되는 것에 의하여 검출하도록 구성하여도 좋다. 또 상술한 경과에 따라서 변화시키는 치(값)로써 시프트업 기준치 ∫R을 채택하도록 설명하였는바, 이것에 한정되는 것이 아니며, 경사추청치 ∫P를 시프트다운시간의 경과에 따라서 보정하도록 설정하여도 좋다.
또한 상술한 일실시예에 있어서는 시프트업신호를 출력하기 위한 성립조건으로서 먼저 검출차속 DD가 설정차속, DS에 실질적으로 복귀된 것을 판별하며, 다음에 경사추정치 ∫P가 시프트업 기준치 ∫R에 일치되는 것을 판별하도록 하였는바, 이 순서에 한정되는 것이 아니며 반대순서로 판별순서가 실행되도록 구성하여도 좋다. 이상 상술한 바와같이 본 발명에 관한 차량용 정속주행장치(10)는 목표차속을 설정하는 설정수단과 주행중에 차속을 검출하는 제1검출수단과, 정속주행중에 검출차속이 목표차속으로부터 소정범위 이하로 저하된 경우에, 자동변속장치를 시프트다운시키는 신호를 출력하는 시프트다운 신호 출력수단과, 시프트다운 신호가 출력된후에, 검출차속이 목표차속에 실질적으로 복귀된 것을 검출하는 제 2 검출수단과, 엔진부하와 검출된 차속으로부터 노면경사를 추정하는 추정수단과, 상기의 제2검출수단에 의한 검출결과와, 추정수단에 의하여 실질적으로 오르막길이 아니라는 추정결과가 성립되는 것에 의하여 상기 자동변속장치에 시프트업 신호를 출력하는 시프트업 신호 출력수단을 구비한 것은 특징으로 하고 있다. 따라서 본 발명에 의하면 목표차속으로 복귀시키기 위한 시프트다운 상태를 불필요하게 길게하지 않으며, 불규칙한 시프트변화가 발생하는 일 없이 연비향상을 도모할 수 있는 차량용 정속주행장치가 제공되게된다. 또 상기의 추정수단은 시프트다운 신호가 출력된데에 추정된 노면경사의 정도에 따라서 시프트업 신호를 출력할때에 기초로되는 기준치를 보정하는 것을 특징으로 하고 있다.
따라서 본 발명에 의하면 목표차속으로 복귀시키기 위한 시프트다운 상태를 불필요하게 길게하지 않으며, 불규칙한 시프트변화가 발생하는 일없이 연비 향상을 도모할 수 있는 동시에 주행 노면의 경사추정치 ∫P와 실제의 노면경사간에 오차가 생겼을 경우에라도 오르막길에서 시프트다운된 직후에 내리막길로 추정되어 시프트업 되든지 혹은 반대로 내리막길로 되어있는데에도 불구하고 경사추정치 ∫P가 오르막길을 표시하고 있으므로 시프트업되지 않는다는 문제점이 해소되는 차량용 정속주행장치가 제공되게된다. 또, 상기의 추정수단은 시프트다운 신호가 출력된 시정에서부터의 경과시간에 따라서 노면경사의 추정치를 보정하는 것을 특징으로 하고 있다. 따라서 본 발명에 의하면 목표차속으로 복귀시키기 위한 시프트다운 상태를 불필요하게 길게 하지 않고, 뷸규칙한 시프트의 변화를 발생하는 일없이 연비 향상을 도모할 수 있는 동시에 주행노면의 경사추정치 ∫P와 실제의 노면경사사이에 오차가 발생할 경우에 있어서도 오르막길에서 시프트다운된 직후에 내리막길로 추정하여 시프트업 되던지 반대로 내리막길로 되어 있는 것에도 불구하고 경사추정치 ∫P가 오르막길을 표시하고 있으므로 시프트업 되지 않는다는 문제점이 해소되는 차량용 정속주행장치가 제공되게 된다.
또, 상기의 추정수단은 시프트다운 신호가 출력된 시점으로부터의 경과시간에 따라서 시프트업 신호를 출력할때에 기초로 되는 기준치를 보정하는 것을 특징으로 하고 있다. 따라서 본 발명에 의하면 목표차속으로 복귀시키기 위한 시프트다운 상태를 불필요하게 길게하지 않고, 불규칙한 시프트의 변화가 발생 하는 일없이 연비향상을 도모할 수 있는 동시에 주행노면의 경사추정치 ∫P와 실제 노면경사간의 오차가 발생할 경우가 있더라도 오르막길에서 시프트다운된 직후에 내리막길로 추정하여 시프트업 되던지 반대로 내리막길로되어 있는 것에도 불구하고 경사추정치 ∫P가 오르막길을 표시하고 있으므로 시프트업되지 않는다는 문제점이 해소되는 차량용 정속주행장치가 제공되게 된다.

Claims (4)

  1. 목표차속(DS)을 설정하는 설정수단(26)과, 주행중인 차속(DD)을 검출하는 제1검출수단(22)과, 정속주행중에 검출차속(DD)에 목표차속(DS)으로부터 소정범위 밖으로 저하된 경우에 자동변속장치(16)를 시프트다운 시키는 신호를 출력하는 시프트다운 신호 출력수단(44)과, 시프트다운 신호가 출력된후에 검출차속(DD)이 목표차속(DS)에 실질적으로 복귀된 것을 검출하는 제2검출수단(50)과, 엔진부하와 검출된 차속(DD)으로부터 노면경사(∫P)를 추정하는 추정수단(52)과, 상기 제2검출수단(50)에 의한 검출결과와, 추정수단에 의하여 실질적으로 오르막길이 아니라는 추정결과가 성립되는것에 의하여 상기 자동변속장치(16)에 시프터업신호를 출력하는 시프트업 신호 출력수단(54)을 구비한것을 특징으로한 차량용 정속주행 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 추정수단(52)은, 시프트다운 신호가 출력된데에 추정된 노면경사의 정도에 따라서 시프트업 신호를 출력할때에 기초로되는 기준치(∫R)를 보정하는 것을 특징으로 하는 차량용 정속주행장치.
  3. 제 1항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 추정수단은 시프트다운 신호가 출력된 시점으로 부터의 경과 시간에 따라서 노면경상의 추정치(∫P)를 보정하는 것을 특징으로 하는 차량용 정속주행장치.
  4. 제1항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 추정수단은 시프트다운 신호가 출력된 시점으로 부터의 경과 시간에 따라서 시프트업 신호를 출력할때에 기초로되는 기준치(∫R)를 보정하는 것을 특징으로 하는 차량용 정속주행장치.
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