BRPI0609574B1 - Rede de tubos utlizada em um sistema de transporte pessoal compreendendo uma rede de tubos, e sistema de transporte pessoal - Google Patents

Description

"REDE DE TUBOS UTILIZADA EM UM SISTEMA DE

TRANSPORTE PESSOAL COMPREENDENDO UMA REDE DE TUBOS, E SISTEMA DE TRANSPORTE PESSOAL" Campo Técnico A presente invenção relaciona-se com um carro de tubo utilizado em um sistema de transporte, com uma rede fe- chada de tubos_utilizada em um sistema de transporte, com um sistema de transporte compreendendo o carro e a rede de tu- bos, e com o sistema e método de controle utilizados no sis- tema de transporte. De acordo com a presente invenção, um sistema de transporte pessoal, chamado de "elevador em anda- mento horizontal", é estabelecido para proporcionar trans- porte porta a porta de passageiros ou mercadorias. Técnica Anterior Relacionada À medida que automóveis e aviões estão se tornando instalações de transporte populares, o congestionamento de tráfego, acidentes, poluição, crise energética, e a rápida expansão de cidades, estão se tornando gradualmente proble- mas sociais. De acordo com a estimativa de especialistas importantes, a perda econômica urbana devido ao congestiona- mento de tráfego é tão alta quanto dezenas de milhões e dó- lares americanos, centenas de milhares de pessoas morrem nos acidentes de tráfego no mundo a cada ano, as poluições cau- sadas pelo tráfego, por exemplo, poluição do ar e poluição sonora, e o derretimento de geleiras e elevação do nivel do mar a partir do efeito estufa, são ameaças crescentemente sérias em relação ao ambiente do ser humano, e a expansão muito rápida das cidades leva a pior escassez de recursos terrestres e de água fresca anteriores. Em um esforço para resolver os problemas citados acima, algumas soluções foram propostas, por exemplo, desenvolver os sistemas de transpor- te públicos nas cidades, incluindo transporte rápido por ônibus (BRT), transporte por trem elétrico, metrô, e trens de alta velocidade entre as cidades. Entretanto, os modos de transporte público atuais possuem algumas desvantagens, incluindo altos custos de construção, baixa velocidade, transferência complicada, viagem desconfortável e falha em proporcionar serviço porta a porta, e não podem atender às novas demandas por personalização do transporte.

De modo a resolver os problemas mencionados acima, várias soluções técnicas têm sido propostas, e exemplos tí- picos das mesmas são os Pedidos de Patente Chineses CN1173851A, CN1429726A, CN1483621A e a patente chinesa CN2585799Y, bem como as patentes dos Estados Unidos US4018410A, US4630961A, US4841871A, US5720363A e US6318274B1, os quais incluem SKYLOOP, SKYCAR, SKYTRAN, táxi eletrônico e outras soluções de sistema de transportes rápi- dos pessoais (PRT). Porem, estas soluções técnicas possuem os seguintes defeitos comuns: todos eles utilizam linhas cruzadas e linhas circulares (por exemplo, a forma de folha de trevo das interseções das linhas), e rede de linhas de torção de massa de pão (por exemplo forma de recorte das li- nhas de entrada/saida da estação), com estrutura complicada, mais espaço ocupado, baixa eficiência; trens a céu aberto são geralmente utilizados, causando más condições de opera- ção, carência de segurança e baixa densidade de vagões; es- tações se estendendo de forma horizontal são utilizadas, as estações separadas dos almoxarifados de vagão: conexão im- possível com o sistema de transporte entre cidades e falha em proporcionar transporte porta a porta; escala limitada e falta de flexibilidade resultante do controle centralizado geral orientado por conexão; controle centralizado orienta- do por conexão e tecnologia de controle estática de resposta de linha sendo geralmente aplicados, o gue leva a alteração impossível dos destinos no caminho, resposta lenta ao con- trole indireto no caso de falhas da rede, e ajuste geral re- querido para o sistema de controle no caso de quaisquer al- terações da planta da cidade. Tantas desvantagens e defei- tos levam a que estas soluções técnicas não possam estar de acordo com as ruas existentes nas cidades e não podem estar de acordo umas com as outras em termos de funções, e não po- dem perfeitamente se conectar com os sistemas de transporte de alta velocidade entre as cidades.

Além disso, de modo a superar a resistência do ar e aumentar a velocidade da viagem, a tecnologia de transpor- te de tubo de baixa pressão de ar evacuado (ETT) tem sido desenvolvida. Entretanto, esta tecnologia não é aplicável junto a áreas urbanas onde existe densa população e edifica- ções. Neste meio tempo, a resistência do ar não é um fator importante para o consumo de energia onde um trem ou carro viaja em baixa velocidade. Neste contexto, criar um ambien- te de baixa pressão de ar irá exigir alto custo mas agregar pouco valor. Além disso, esta tecnologia não pode proporci- onar uma solução eficaz para anti-colisão quando a rede de tubos é complicada e a densidade dos carros é alta. Portan- to, esta tecnologia não é uma boa solução para os problemas de transporte pessoal para a integração dos transportes den- tro da cidade e entre cidades. Também é difícil atender ás condições geológicas regueridas para a linha de alta preci- são e de alta carga desta tecnologia. Além disso, se a pa- rede de tubo não fechada for aplicada para o tubo de baixa pressão de ar, isto irá causar poucas alternativas de mate- rial, e altos custos de construção, mas a parede de tubo fe- chada não pode atender às demandas de passageiro para pas- seio turístico. Estes problemas restringem a aplicação da tecnologia de transporte de tubo com baixa pressão de ar (ETT) ou evacuado. A tecnologia de linha de tubo recipiente também é uma das tecnologias existentes para referência. Para esta tecnologia, a energia para o andamento provém completamente da diferença de pressão do ar e o próprio recipiente não possui a capacidade de controlar o movimento. Portanto, é difícil para esta tecnologia de transporte por tubo permitir aos recipientes formar velocidade de funcionamento estável guando o recipiente passa por uma ramificação de separação ou por uma junção convergente de duas linhas, e esta tecno- logia não pode evitar colisão de recipientes guando eles en- tram em ramificações do tipo válvula de ar. Portanto, esta tecnologia não pode atender aos reguerimentos de estabilida- de, segurança e de conforto do transporte de passageiros. A tecnologia de elevador já tem sido amplamente aplicada em prédios altos nas cidades, e é outra tecnologia existente disponível para referência. Os elevadores de alta velocidade usuais utilizam carros totalmente fechados e aplicam circuitos automáticos de controle para completar a aceitação e a reserva de comandos dos passageiros e o con- trole automático do movimento do carro. 0 sistema de eleva- ção por guincho de cabo de aço eletricamente acionado permi- te ao carro completar seu movimento automático para baixo e para cima. Entretanto, todas as tecnologias de elevador existentes não podem permitir aos carros se moverem nem na direção horizontal nem ao longo de um curso de funcionamento alterado. No geral, até o momento presente, não existe uma solução completa para o transporte pessoal porta a porta globalmente integrado.

Sumário da Invenção Em vista das deficiências da técnica anterior e das demandas de desenvolvimento para um sistema de transpor- te público personalizado, a presente invenção é proposta.

Um objetivo da presente invenção e proporcionar um novo sis- tema de transporte pessoal chamado de "elevador com funcio- namento horizontal", os componentes utilizados no sistema, e o sistema de controle e o método de controle para controlar o sistema de transporte. Este sistema de transporte pode proporcionar transporte porta a porta entre diferentes edi- ficações .

Nesta descrição, o sistema de transporte pessoal, de acordo com a presente invenção, é chamado de "elevador com funcionamento horizontal (HRE)", porgue o sistema funci- ona no modo com funcionamento horizontal, mas o ambiente do sistema é similar a este em um elevador, o qual é freqüente- mente fechado e opaco sem janelas. De acordo com um aspecto da invenção, um carro de tubo utilizado em um sistema de transporte pessoal é proporcionado. 0 dito carro de tubo compreende um carro com fonte de alimentação automática para transportar passageiros ou mercadorias de porta a porta, on- de o dito carro é suportado ou guiado por um trilho superior e/ou por um trilho inferior proporcionado em cada tubo de uma rede de tubos utilizada no sistema de transporte pesso- al .

De acordo com outro aspecto da invenção, uma rede de tubos utilizada em um sistema de transporte pessoal é proporcionada. A dita rede de tubos compreende vários tu- bos, onde a dita rede de tubos é combinada com blocos ou construções existentes, e cada tubo na rede de tubos é pro- porcionado com um trilho superior e/ou trilho inferior para guiar cada carro de tubo transportando mercadorias ou passa- geiros no mesmo.

Ainda de acordo com outro aspecto da invenção, um sistema de transporte pessoal chamado de "elevador de funci- onamento horizontal" é proporcionado, o qual compreender carros da invenção e a dita rede de tubos da invenção, e os ditos carros andam na rede de tubos.

Ainda de acordo com outro aspecto da invenção, um sistema de transporte pessoal chamado de "elevador com fun- cionamento horizontal" é proporcionado, o qual compreende: um carro de tubo compreendendo um carro de tubo com fonte de alimentação automática transportando passageiros ou mercado- rias de porta para porta; e uma rede de tubos compreendendo vários tubos, a dita rede de tubos combinada com os blocos ou edificações existentes, com cada tubo na rede de tubos proporcionado com um trilho superior e/ou com um trilho in- ferior para suportar e/ou guiar o dito carro de tubo trans- portando passageiros ou mercadorias.

Ainda de acordo com outro aspecto da invenção, um sistema de controle para controlar o sistema de transporte pessoal chamado de "elevador com funcionamento horizontal" da invenção é proporcionado, o gual compreende vários compu- tadores proporcionados em cada estação, cada junção de con- vergência de duas linhas e em cada carro de tubo, com cada computador possuindo seu próprio endereço IP e se comunican- do com outros computadores via a Internet, no gual: cada computador na estação é utilizado para coletar e controlar informação de demanda de carros vazios em cada estação e in- formação de carros vazios disponíveis, e para controlar as operações de entrada/saída dos carros; cada computador na junção de convergência é utilizado para coletar e gerenciar informação relacionada com os carros andando nos tubos rela- cionados e para monitorar e controlar as velocidades dos carros dentro de seu escopo de gerenciamento para evitar co- lisão dos carros; e cada computador em cada carro de tubo é utilizado para coletar e gerenciar informação relacionada com o funcionamento do carro nos tubos, bem como para con- trolar o funcionamento do carro.

Ainda de acordo com outro aspecto da invenção, um método de controle para controlar o sistema de transporte pessoal chamado de "elevador com funcionamento horizontal" da invenção é proporcionado, o qual compreende a seguinte etapa: durante o funcionamento de um carro, o computador transportado no carro freqüentemente detectando se qualquer informação alterada de estação destino é informada no compu- tador transportado no carro por um passageiro. Se "sim", o computador transportado no carro comunica-se com outros com- putadores na rede de tubos para alterar seu curso de funcio- namento .

Como visto partir do dito acima, esta invenção torna possível alcançar um transporte pessoal porta a porta de pessoas ou mercadorias na direção horizontal entre duas edificações. Em comparação com outros sistemas de tráfego, o sistema da invenção utiliza tubos do tipo túnel para al- cançar um transporte totalmente automático porta a porta, e sua velocidade, capacidade de linha, segurança e confiabili- dade, habilidade de resistir a desastres e conforto, são muito aumentados, enquanto seu consumo de energia, custo de construção, espaço ocupado, custo de operação, ruído e polu- ição visual são altamente reduzidos. Adicionalmente, o sis- tema de transporte da invenção é fácil de se colocar em pro- dução padronizada, rápido de ser estabelecido, removido e reutilizado.

Breve Descrição dos Desenhos Os aspectos acima e outras vantagens da presente invenção serão mais claramente entendidos a partir da des- crição detalhada das modalidades feita em conjunto com os desenhos acompanhantes, mas não limitados às modalidades.

Nos desenhos: A Fig. 1 é uma vista esquemática em perspectiva de uma rede de tubos de acordo com a presente invenção, a qual é combinada com os blocos e construções urbanas existentes; A Fig. 2 é uma vista esquemática da interseção em formato de X de linhas de acordo com a invenção;

A Fig. 3 é uma vista de interseção em formato de N das linhas de acordo com a invenção; A Fig. 4 é uma vista esquemática de interseção em formato de A de linhas de acordo com a invenção; A Fig. 5 é uma vista esquemática em perspectiva de um tubo de baixa velocidade com pressão de ar normal total- mente fechado com uma parede de estrutura entre camadas de acordo com a invenção; A Fig. 6 é uma vista esquemática em seção apresen- tando um projeto de integração com duas camadas de dois tu- bos de baixa velocidade fechados com pressão de ar normal com a parede de estrutura entre camadas; A Fig. 7 até a Fig. 8 são vistas esquemáticas em perspectiva de tubos de baixa velocidade, com pressão de ar normal, totalmente fechados, com camada única e com várias camadas, com a parede de estrutura entre camadas; A Fig. 9 é uma vista esquemática em perspectiva de um painel de célula solar do tipo parede; A Fig. 10 é uma vista esquemática em perspectiva de um carro de tubo elétrico capaz de produzir efeitos de pistão; A Fig. 11 é uma vista esquemática em perspectiva da estrutura interna de um carro de tubo; A Fig. 12 é uma vista esquemática em perspectiva com corte mostrando o interior de uma guia do tipo inserto para troca de trilho inserido no trilho; A Fig. 13 é uma vista esquemática em perspectiva com corte mostrando o interior de uma guia do tipo inserto aperfeiçoada para alteração de trilho inserido no trilho; A Fig.14 é uma vista esquemática em perspectiva de outra guia tipo inserto para troca de trilho;

As Fig. 15A e 15B são vistas esquemáticas em seção de uma guia do tipo inserto para alteração de trilho inseri- do no trilho;

As Fig. 16A e 16B são vistas esquemáticas apresen- tando a guia para alteração de trilho das Fig. 14A e 14B in- serida no trilho; A Fig. 17 é uma vista esquemática em perspectiva de uma chave anti-colisão na parte de convergência das li- nhas ; A Fig. 18 é uma vista esquemática em seção de um dispositivo de "sapato externo" de flutuação no ar em um tu- bo de alta velocidade super leve com baixa pressão de ar; A Fig. 19 é uma vista esquemática apresentando a estrutura interna do dispositivo de "sapato externo" de flu- tuação no ar no tubo de alta velocidade, super leve, com baixa pressão de ar; A Fig. 20 é uma vista esquemática apresentando a estrutura de uma válvula reguladora de transformação de pressão para diretamente unir um tubo de baixa velocidade com pressão de ar normal com um tubo de alta velocidade com pressão de ar baixa; A Fig. 21 é uma vista esquemática apresentando a estrutura e o princípio de um almoxarifado de carro tridi- mensional (3D), com uma ou mais hastes de movimentação para suspender e mover carros no almoxarifado; A Fig. 22 é uma planta esquemática de um almoxari- fado de carro em 3D com uma ou mais hastes de movimentação para suspender e mover carros, as quais podem ser aplicadas em estações fora de linha com múltiplos pisos; A Fig. 23 é uma planta esquemática de um almoxari- fado de carro em 3D com uma ou mais hastes de movimentação para suspender e mover carros, a qual pode ser aplicada em estações de transferência, estações de serviço e em almoxa- rifados de carros de linha para linha; A Fig. 24 é um fluxograma para controlar o funcio- namento de um carro de tubo na rede de tubos.

Descrição Detalhada das Modalidades Modalidades específicas dos componentes do sistema de transporte e sua operação de acordo com a presente inven- ção serão mais claramente entendidas a partir da descrição detalhada seguinte feita em conjunto com os desenhos acompa- nhantes .

Referindo-se à Fig. 1, uma rede 1 de tubos de acordo com uma modalidade da invenção inclui mais tubos 2 combinados com os blocos ou edificações existentes nas cida- des. Trilhos superiores e/ou inferiores são proporcionados em cada tubo para guiar carros transportando passageiros ou mercadorias. Nesta modalidade, a rede de tubos pode compre- ender vários tubos dispostos em camada única ou em várias camadas. Cada camada de tubos é do tipo circuito, na qual os carros somente podem trafegar em uma única direção.

Quando a rede 1 de tubos é projetada para incluir duas cama- das de tubos sobrepostos, nas quais cada camada é projetada para guiar carros para viajarem em uma única direção, nor- malmente os carros percorrendo nos tubos da camada inferior 2 se movem na direção oposta aos carros nos tubos da camada superior 2. Quando a rede de tubos 1 é projetada para in- cluir mais do que duas camadas de tubos, os carros em cada camada são guiados em uma única direção, mas carros em cama- das diferentes podem viajar na mesma ou em uma direção opos- ta .

Os carros de tubo (não apresentados) realizam sua mudança entre a camada superior e inferior em qualquer uma das estações médias 3, qualquer uma das estações de transfe- rência, em qualquer uma das estações de serviço ou em qual- quer um dos almoxarifados de carro de linha para linha 4 por utilizar dispositivos de levantamento vertical, desse modo realizando ocupação com alta densidade mas com pouca área na área de população densa.

Cada camada de tubos é composta de vários tubos retos padrão 6 e de tubos curvos 6', os quais podem ser dis- postos em um espaço sobre as ruas existentes nas cidades.

Ou seja, os postes de suporte de montagem ao longo das late- rais das ruas podem formar a interseção em formato de X 5 de linhas, a interseção em formato de N 5' de linhas, ou a in- terseção em formato de A das linhas, ou as linhas de circui- to de entrada/saída 12. Cada camada de tubo é colocada ao longo do bloco existente 7 na cidade e sua direção ou forma- to é ajustado ao bloco. A estação 3 pode ser uma parte de um almoxarifado de carro 3D com uma ou mais hastes de movimentação para sus- pender e circular carros. Ela pode ser diretamente conecta- da com a edificação existente 8 com a edificação 8 não car- regando a estação 3. Entretanto, se desejado, a edificação 8 pode carregar a estação 3 totalmente ou parcialmente.

Um tubo urbano de baixa velocidade com pressão de ar normal 9 é diretamente unido com um tubo entre a cidade de alta velocidade com pressão de ar baixa 11 por se utili- zar uma válvula reguladora de transformação de pressão 10.

Estes tubos reto padrão e tubos curvos são combinados em uma ramificação de separação com um tubo conectado com dois tu- bos de ramificação ou uma junção de convergência com dois tubos de ramificação unidos em um tubo.

Na junção de convergência, um par de canais guia do tubo esquerdo e um par de canais guia do tubo direito são unidos em um par de canais guias do tubo convergido, de modo que o canal guia esquerdo no par de canais do tubo esquerdo guia o carro quando o carro andando no tubo esquerdo irá se mover para dentro do tubo convergido, enquanto o canal guia direito no par de canais do tubo direito guia o carro quando o carro andando no tubo direito irá se mover para o tubo convergido, e uma abertura para passagem da guia para alte- ração de trilho no carro é proporcionada na região de con- vergência.

Na ramificação de separação, um tubo é conectado com dois tubos em uma ramificação de separação de linhas, na dita ramificação de separação de linhas, um par de canais guia de um tubo será conectado com um par de canais guias do tubo esquerdo e com um par de canais guia do tubo direito, de modo que o canal guia esquerdo no par de canais do tubo esquerdo guia o carro quando o carro andando em um tubo irá se mover para o tubo esquerdo, enquanto o canal guia direito no par de canais do tubo direito guia o carro quando o carro andando em um tubo irá se mover para o tubo direito, e uma abertura para passagem da guia para alteração de trilho no carro é proporcionada na região de separação.

Por utilizar uma série de juntas de convergência / ramificações de separação, o carro de tubo pode chegar em qualquer ponto na rede de tubos até a estação destino. An- tes de viajar, os passageiros podem reservar a hora e as es- tações do carro de tubo passando em cada junção de conver- gência através do sistema de controle do sistema de trans- porte. Ou seja, um curso de funcionamento reservado será formado sob a operação de pedido anterior dos passageiros, especificando a hora passando em cada junção de convergência e a operação para dirigir a guia para alteração de trilho.

Sob o controle de computadores, o carro irá sele- cionar uma direção desejada através das operações de uma guia do tipo inserto para alteração de trilho na ramificação de separação e alcançar um destino programado de acordo com o curso de funcionamento reservado. Com tanto que a veloci- dade de processamento de informação do sistema de computado- res seja suficientemente rápida, o passageiro é permitido de redefinir o curso de funcionamento reservado durante a via- gem, assim permitindo ao passageiro fazer uma alteração di- nâmica do destino e do curso de funcionamento durante a via- gem. 0 carro entra na rede de tubos em uma velocidade mais alta, anda ao longo dos tubos sem gualguer atraso e reduz sua velocidade para parar guando alcançando o destino. De- vido ao fato de tal rede de tubos não exigir qualguer rami- ficação cruzada ou mudança entre tubos inferiores e superio- res através de circuitos e de linhas do tipo "torção de mas- sa de pão", é fácil realizar a produção padronizada dos mem- bros da linha, desse modo tornando os custos de construção altamente reduzidos, os procedimentos de construção no local simples e seus membros reutilizados. Tal rede de tubos pos- sui vantagens como pequena área ocupada e aparência simples, completamente se adaptam aos blocos existentes e às redes de ruas nas cidades, assim sendo fácil de se integrarem com as edificações existentes, e possui melhor viabilidade do que todos os tipos de métodos e ferramentas de transporte pesso- al do passado. A velocidade dos carros de tubo na dita rede de tubos depende de seu fluxo de tráfego nos tubos: quanto maior seu fluxo de tráfego for, maior sua velocidade de fun- cionamento, ao passo que inferior. Em geral, a velocidade de funcionamento é na seqüência de alta para baixa: tubos entre a cidade de alta velocidade com baixa pressão de ar, tubos principais de baixa velocidade com pressão do ar nor- mal, tubos de ramificação de baixa velocidade com pressão do ar normal e sub-tubos de ramificação de baixa velocidade com pressão do ar normal. Os carros de tubo mantêm seus percur- sos na mesma distância ou na mesma velocidade em um certo tubo, e aumentam ou reduzem sua velocidade de funcionamento através do tubo curvo 6' para completar as alterações de ve- locidade de funcionamento entre tubos diferentes. 0 número de válvulas de regulagem de transformação de pressão 10 é determinado pelo fluxo de tráfego de carros entre um tubo dentro da cidade de alta velocidade com pressão do ar baixa 11 e um tubo principal de baixa velocidade com pressão do ar normal 14: guanto maior for o fluxo de tráfego, maior é o número de tais válvulas reguladoras 10, ao passo gue menor.

Como apresentado na Fig. 2, a dita interseção de linhas em formato de X é construída como se segue: os postes de su- porte são estabelecidos nos pontos a, b, c e d de guatro en- tradas e saídas, por exemplo, nos lados externos das ruas existentes nas cidades, as linhas curvas ac e bd são tangen- tes e conectadas com o ponto s através das ruas existentes nas cidades. Os carros na camada superior podem funcionar a partir do ponto c ou do ponto d até o ponto a ou até o ponto b, e os carros na camada inferior podem funcionar a partir do ponto a ou do ponto b até o ponto c ou ponto d. obvia- mente, a direção de funcionamento dos carros na camada supe- rior ou na camada inferior pode ser estabelecida de forma diferente.

Como apresentado na Fig. 3, a dita interseção de linhas em formato de N é construída como se segue: os pos- tes de suporte são estabelecidos nos pontos a, b, c e d de quatro entradas e saídas, por exemplo, nos lados externos das ruas existentes nas cidades, e os postes de suporte são também estabelecidos nos pontos tangentes s' e s'' das li- nhas curvas ac, bd e nos cantos das ruas existentes nas ci- dades; os pontos c e b são conectados. Os carros na camada superior podem andar a partir do ponto c até o ponto a ou b, ou a partir do ponto d até o ponto d, e os carros na camada inferior podem andar a partir do ponto b até o ponto c ou d, ou a partir do ponto a até o ponto c.

Quando a largura média da rua existente é w, então o raio de Curvatura da interseção em formato de X das linhas rx = w/(2 - V2) = 1,7071w será: No caso de ocupação da mesma área terrestre, rx é igual a 6,87 vezes o raio de curvatura do trevo 0,25w;

0 raio de curvatura da interseção em formato de N das linhas rn = w/(l - V2 / 2) = 3,4142w será: No caso de ocupação da mesma área terrestre, rn é igual a 13,66 vezes o raio de curvatura do trevo 0,25w.

Como apresentado na Fig. 4, a dita interseção de linhas em formato de A é construída como se segue: os pos- tes de suporte são estabelecidos nos pontos b e c de duas entradas e saídas, por exemplo, nos lados externos das ruas existentes nas cidades; uma estação é estabelecida no ponto de conexão e das linhas curvas ef e eg. Os carros na camada superior podem andar a partir do ponto g até o ponto e ou a partir do ponto e até o ponto f, e os carros na camada infe- rior podem andar a partir do ponto f até o ponto e ou a par- tir do ponto e até o ponto g. Os postes de suporte podem ser estabelecidos em um ponto e para se conectarem com uma nova linha e formar uma junção de linha.

Sob a mesma eficiência de operação das estações de entrada/saida, o comprimento total de uma linha pode ser re- duzido mais de 50% em comparação com uma linha de estação de entrada/saída do tipo controle, de modo que a área terrestre ocupada pode ser reduzida mais de 50%.

Agora, será feita a descrição com referência à Fig. 5, para claramente explicar um tubo com uma parede de estrutura entre camadas e um dispositivo de transmissão de video/áudio na superfície externa da parede bem como um pai- nel de célula solar como um dispositivo de abastecimento de energia de acordo com a presente invenção.

Como apresentado na Fig. 5, um tubo com uma parede de estrutura entre camadas compreende uma parede externa 41, uma parede interna 43, uma parede de enchimento 42 e uma haste de conexão 42'. A parede externa 41, a parede interna 43 e a haste de conexão 42' são feitas de materiais compos- tos super leves, tal como fibra de carbono ou aço vidrado. A camada de enchimento 42 é feita de materiais leves de es- puma tipo poliuretano. A parede externa 41, a parede inter- na 43, a haste de conexão 42' e a camada de enchimento 42 são firmemente ligadas para formar uma parte integrada e proporcionar suporte de tensão uma para a outra. Um trilho 45 para guiar um carro de tubo 31 é colocado na parte infe- rior da parede interna 43, e um trilho 44 para guiar uma guia para alteração de trilho 52 de um carro é colocado na parte superior da parede interna 43. 0 carro 31 depende da sua própria mobilidade e um freio de acionamento 36 para an- dar nos trilhos, assim garantindo sua aceleração uniforme e estabilidade.

Os tubos dispostos em cada camada podem ser unidos com membros de reforço na estrutura em formato em T, ou tu- bos nas duas camadas podem ser combinados em uma parte in- teiriça, assim adicionalmente aperfeiçoando sua performance mecânica e economizando custos com material. 0 tubo com a parede de estrutura entre camadas po- de ser utilizado como o tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal e como o tubo de alta velocidade com pressão do ar baixa. Os materiais de espuma colocados na parede de es- trutura entre as camadas são cheios de furos de alfinete, capazes de efetivamente reduzir os ruídos causados pelo mo- vimento de carros de tubo no tubo e a eficiência de condução de calo da parede. De preferência, a seção do tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal parece uma elipse verti- cal ou um ovo, apesar de quaisquer formatos poderem ser aplicáveis se desejado. A seção do tubo de alta velocidade com pressão do ar baixa de preferência parece um circulo ca- paz de aumentar o desvio, a compressão e a performance de resistência à torção.

Tal tubo pode ser moldado de uma vez no local pela adoção do processo convencional de moldagem por puxão- extrusão diretamente através de dispositivos de moldagem por puxão-extrusão especiais. Ele também pode ser preparado co- mo seções diferentes em uma fábrica, a extremidade de cada seção é projetada para formar uma estrutura de acoplamento tal como uma estrutura de junção de encaixe e respiga ou soldagem, e então cada seção é colocada em pé, unida, liga- da, torcida e vedada no local, e então completada de uma vez por se colocar materiais de espuma leve nos espaços vazios na parede do tubo. Quando da desmontagem, o agente de liga- ção de junta pode ser dissolvido com solventes, as juntas do tubo podem ser cortadas, e novas juntas podem ser formadas entre os tubos para reutilizar os tubos.

Um dispositivo de transmissão de sinal de áudio / video pode ser proporcionado na parede externa 41 de um tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal. 0 dispositivo de transmissão de sinal de video/áudio pode compreender um dispositivo de coleta de sinal de video/áudio e um disposi- tivo de codificação e de transmissão de informação digital. 0 dispositivo de coleta de sinal de video/áudio pode compre- ender vários dispositivos de câmara / capitação de voz 46 estabelecidos na superfície externa da parede externa 41. 0 dispositivo de codificação e de transmissão de informação digital pode compreender um ou mais computadores, por exem- plo, computadores de processamento de informação, rede de fibras ópticas e dispositivos de envio e recepção de sinais de rádio colocados nos tubos. Por consegüência, outro dis- positivo de transmissão de sinal de video/áudio pode ser proporcionado em um carro, o gual compreende outro disposi- tivo de codificação e de transmissão de informação digital e um dispositivo de decodificação e de reprodução de sinal de video/áudio. 0 outro dispositivo de codificação e de transmissão de informação digital pode compreender um dispo- sitivo de envio e de recepção de sinais de rádio, o qual é colocado no carro. 0 dispositivo de decodificação e de re- produção de sinal de video/áudio pode compreender um dispo- sitivo de reprodução colocado no carro, por exemplo, um dis- positivo com vários meios, transportado no carro, disponível no mercado. 0 dispositivo de transmissão de sinal de vi- deo/áudio na parede externa pode coletar o sinal de vi- deo/áudio e transmitir o sinal para o dispositivo de trans- missão de sinal de video/áudio no carro, e então, o sinal é decodificado pelo dispositivo de decodificação e reprodução de sinal de video/áudio e reproduzido para os passageiros no carro.

Como apresentado na Fig. 5, o dispositivo de câme- ra / captação 46 é colocado na parede externa 41 em certos intervalos. Cada dispositivo 46 possui seu próprio código de posição. Os sinais de video/áudio exteriores ao tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal são coletados pelo dispositivo 46, codificados pelo computador de processamento de informação e reproduzidos para o tubo com a rede de fi- bras ópticas e com o dispositivo de envio e recepção no tu- bo. 0 carro 31 andando no tubo recebe os sinais digitais de video/áudio com o código de posição do dispositivo 46 quando passando por cada dispositivo 46, e este sinal é decodifica- do pelo computador transportado no carro do dispositivo de decodificação e de reprodução de sinal de video/áudio no carro, e convertido para vistas e sons pelo dispositivo de decodificação e reprodução de sinal de video/áudio 35 (por exemplo, as paredes internas do carro e os alto-falantes contendo películas de exibição ou telas de cristal líquido de tamanho grande) para serem vistos e escutados pelos pas- sageiros no carro. Quando o carro 31 está andando no tubo, ele pode receber e reproduzir sinais de vídeo/áudio coleta- dos em todas as posições ao longo da rede de tubos, de modo que os passageiros têm o sentimento de que eles estão em um ambiente real com um tubo totalmente transparente e com sons completamente abertos em seus cérebros devido ao efeito de retenção de seus nervos visual ou auditivo.

Como apresentado na Fig. 6, um tubo com duas cama- das possuindo dois tubos com parede entre as camadas são so- brepostos e formam uma parte integral consistindo da parede externa 41, da parede interna 43, da camada de enchimento 42 e da haste de conexão 42', tornando a resistência vertical à curvatura do tubo como um todo mais forte e adicionalmente aumentando a extensão de ereção sob as mesmas condições e se encaixando mais com o desenho dos blocos e edificações exis- tentes nas cidades. Os carros 31 nas camadas superior e in- ferior funcionam em seu respectivo tubo em direções opostas.

Aqui, os carros 31 compartilham o mesmo conjunto de disposi- tivos 46 e de dispositivos de codificação e de transmissão de informação digital (não apresentados). Como apresentado na Fig. 7, um tubo com uma parede de estrutura entre camadas é suportado pelos postes de suporte 48 para firmemente unir um tubo reto padrão 6 com um tubo curvo padrão 6', assim ga- rantindo que o carro 31 possa andar na região de junção en- tre o trilho 44 no tubo e o trilho 45 para suporte.

Como apresentado na Fig. 8, um tubo com várias ca- madas com a parede de estrutura entre as camadas é unido com uma chapa de junção reforçada 49 e firmemente conectado com um poste de suporte 48 para formar uma estrutura flexível capaz de resistência sísmica, prevenção contra vento, pre- venção contra maremoto, prevenção contra inundação e preven- ção contra lamaçal, etc. A seguir, um painel de célula solar montado na pa- rede externa dos tubos será descrito com referência à Fig. 9. 0 painel de célula solar é proporcionado para fornecer energia para o sistema de transporte com funcionamento hori- zontal independentemente e compreende um painel de célula solar, um dispositivo de armazenamento de energia e um dis- positivo de transmissão de energia. Como apresentado na Fig. 9, o painel de célula solar 47 é colocado na superfície externa da parede externa 41 para coletar energia solar e converter a energia solar (óptica) em energia elétrica. 0 dispositivo de armazenamento de energia pode ser disposto em qualquer posição, por exemplo, entre a parede externa 41 e a parede interna 43 ou em qualquer outra posição adequada para armazenar energia elétrica e garantir que o sistema de transporte como um todo tenha energia fornecida de forma es- tável pelo painel de célula solar 47 no caso de falta de energia solar. 0 dispositivo de transmissão de energia pode ser colocado ao longo dos tubos, incluindo as linhas de transmissão de energia, os transformadores e os dispositivos de carga, e ela pode carregar acumuladores a bordo de um carro de tubo em todas as suas estações. Deste modo, o abastecimento de energia solar torna o sistema de transporte como um todo capaz de utilizar energia limpa que pode ser reproduzida completamente independente de quaisquer sistemas externos.

Obviamente, o abastecimento de energia solar pode ser substituído por qualquer outro dispositivo de abasteci- mento de energia existente, por exemplo, energia elétrica ou energia de calor a partir de combustíveis utilizados na téc- nica anterior. A descrição seguinte com referência à Fig. 10 até a Fig. 15 está relacionada com os carros de tubo funcionando no tubo de velocidade baixa com pressão do ar normal de acordo com a invenção, os quais podem produzir efeito de pistão. Cada carro possui uma guia do tipo inserto para troca de trilho.

Como apresentado na Fig. 10, o carro de tubo elé- trico 31 pode ser acionado por uma roda de acionamento / carga energizada por um motor transportado no próprio carro (não apresentado) para andar para frente ou para trás no trilho. Sua seção de casco é similar à seção interna do tu- bo de baixa velocidade com pressão de ar normal no qual o carro 31 está andando. Um anel à prova de ar 51 é fixo ao longo da seção transversal da superfície periférica do casco do carro. Desse modo, o ambiente de funcionamento é seguro e a velocidade de funcionamento e a densidade do carro podem ser aperfeiçoadas. Um chassi de absorção de impacto 56 é fixo nas extremidades frontal e traseira do chassi do carro 31, respectivamente. Quando a distância entre dois carros adjacentes 31 no tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal é rapidamente reduzida, a pressão do ar entre estes dois carros 31 é repentinamente aumentada para fazer com que o anel à prova de ar 51 cubra a fenda entre os carros 31 e a parede interna 43 do tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal. Neste caso, estes dois carros funcionam como pistões no tubo de baixa velocidade com pressão do ar nor- mal, o ar incapaz de escapamento rápido entre estes dois carros forma uma "mola de ar" para reduzir a força de impac- to de colisões rápidas produzidas quando ocorrem acidentes de tráfeqo (extremidade traseira ou converqente), assim qa- rantindo que os carros funcionem de forma sequra. Quando estes dois carros são prováveis de colidir um com o outro devido à combinação de dois tubos de baixa velocidade com pressão do ar normal em um tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal, o ar entre estes dois carros é primei- ramente comprimido e não pode escapar devido ao bloqueamento do anel à prova de ar 51. Ou seja, o anel à prova de ar 51 resulta no "efeito pistão". Isto adicionalmente resulta em força de expansão do ar para quiar estes dois carros se mo- vendo em direções opostas e em rápida redução de sua veloci- dade de colisão. Quando estes dois carros 31 se aproximam em baixas velocidades, sua força de impacto de colisão é adicionalmente reduzida por um dispositivo de absorção de impacto (chassi à prova de impacto e de absorção de impacto 56), separadamente suportado pelo chassi riqido dos ditos carros, e passado para o tubo de baixa velocidade com pres- são do ar normal com as rodas de carqa destes carros. En- quanto isso, vários carros de tubo podem andar em uma única direção no tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal devido à força de acionamento dos ditos carros capaz de pro- duzir o efeito pistão de modo a produzir um fluxo de ar se- qüencial na mesma direção de percurso no dito tubo. 0 dito fluxo de ar corre com os carros percorrendo na mesma direção e efetivamente reduz a resistência do ar confrontante blo- queando os carros. Desse modo, o fluxo de ar ajuda a aumen- tar a velocidade de funcionamento dos carros até 180 km/h enquanto reduzindo o consumo de energia. Adicionalmente, o fluxo de ar pode formar uma circulação de condicionamento de ar nos tubos de baixa velocidade com pressão do ar normal e nos carros, efetivamente de modo a estabelecer o dispositivo de condicionamento de ar em uma posição dos tubos.

Em adição, o fluxo de ar pode fazer os carros no tubo terem uma tendência a funcionar em velocidade substan- cialmente igual. Neste caso, mesmo se um ou alguns carros não forem acionados automaticamente devido a falhas, eles irão andar para frente sob a força de acionamento do fluxo de ar até as estações de transferência ou as estações de serviço. Isto pode evitar a parada do sistema como um todo.

Além disso, válvulas de liberação de ar e válvulas de sucção de ar podem ser dispostas ao longo dos tubos em posições adequadas pela utilização da tecnologia convencional de jato de fluidos. Por meio das válvulas de liberação de ar e das válvulas de sucção de ar, o fluxo de ar no tubo fechado pode ser ajustado para adicionalmente ajustar as velocidades de funcionamento e as posições dos carros no mesmo. As válvu- Ias podem ser mecanicamente controladas. Mesmo se os siste- mas de computador nos tubos funcionarem com defeito, os car- ros podem andar com segurança.

Como apresentado na Fig. 11, um até dois assentos 53 são dispostos no carro de tubo 31 de acordo com a inven- ção. 0 carro de preferência é opaco, sem qualquer janela. A porta do carro é aberta ou fechada pelo deslizamento em direção aos lados esquerdo e direito ou para o centro. Um sistema de processamento livre de água para processar deje- tos pode ser colocado sob o assento 53. 0 assento 53 pode ser automaticamente estendido em um assento leito através de um dispositivo eletro-mecânico 55. De preferência, o número de passageiros em cada carro deve ser pequeno e suficiente para atender às demandas pessoais de passageiros e reduzir o fator de carga vazio. De modo a aumentar o valor prático do sistema como um todo, tendo certeza de aumentar a densidade de partidas e a velocidade de funcionamento dos carros.

Neste caso, é necessário especialmente projetar uma guia pa- ra alteração de trilho para ramificação de separação e chave anti-colisão para junta de convergência para o funcionamento em alta densidade e alta velocidade. De acordo com uma mo- dalidade da invenção, uma guia do tipo inserto para troca de trilho pode ser instalada nos carros de tubo para alcançar a troca de linhas direita e esquerda quando passando por meca- nismos de separação. Como apresentado na Fig. 12, a guia do tipo inserto para troca de trilho é um dispositivo eletrome- cânico capaz de fazer o carro trocar de linhas rapidamente durante a viagem. Este dispositivo eletromecânico compreen- de uma montagem de roda vertical 61, uma montagem de roda horizontal 62, uma unidade de troca de desequilíbrio 63, uma chapa de junção 69 e três pares de canais guia 64 dos tri- lhos em três tubos respectivamente em um mecanismo de sepa- ração. A montagem de roda vertical 61 é fixa na região frontal ou traseira da montagem de roda horizontal 62 e con- trolada pela unidade de troca de desequilíbrio 63. A roda do lado esquerdo 61' e a roda do lado direito 61'' da monta- gem de roda vertical pode se mover para cima e para baixo em paralelo alternadamente para inserção no canal do lado es- querdo 64 ou no canal do lado direito 64' do trilho 44 em cada tubo. Sob a restrição e a orientação dos canais de orientação, a montagem de roda vertical 61 pode acionar a guia 52 para troca de trilho e o carro 31 para frente a par- tir do ponto c até o ponto a ao longo da linha reta ou ponto b ao longo da linha curva. A montagem de roda horizontal 62 fixa entre uma montagem de roda vertical frontal e uma tra- seira apóia-se em ambas paredes laterais do trilho 44 e pro- porciona forças de equilíbrio esquerda e direita para o car- ro 31. Aqui, a montagem de roda horizontal 62 pode ser substituída por outra montagem tal como uma montagem de ímã ou embreagem e dispositivo de liberação.

De acordo com outra modalidade da invenção, como apresentado na Fig. 13, a guia do tipo inserto para troca de trilho pode ser modificada como se segue: compreendendo uma montagem de roda de inserto traseiro 6 0 e uma montagem de roda de inserto frontal 60', uma montagem de roda vertical 61, uma montagem de roda horizontal 62, a unidade de troca de desequilíbrio 63, um eletro-ímã 63', uma chapa de junção 69 e três pares de canais guia 64 de três trilhos 44 em três tubos respectivamente no mecanismo de separação. As monta- gens de roda de inserto 60 e 60' são fixas nas partes fron- tal e traseira da guia do tipo inserto para troca de trilho, e unidas por uma alavanca de interligação 65 e pela unidade de troca de desequilíbrio 63. Quando o eletro-ímã 63' se move para cima e para baixo devido à força de tração a par- tir de uma armadura, a montagem de roda de inserto traseiro 60 e a montagem de roda de inserto frontal 60' irão se mover para cima ou para baixo em paralelo alternadamente por meio da alavanca de interligação 65.

Como apresentado nas Figs. 15 até 16, a montagem de roda de inserto traseiro 60 e a montagem de roda de in- serto frontal 60' podem se mover para cima ou para baixo.

Quando a montagem de roda de inserto traseiro 60 se move pa- ra baixo enquanto a montagem de roda de inserto frontal 60' se move para cima, as rodas das montagens de roda de inserto frontal e traseiro se inserem no canal guia esquerdo 64 do trilho enquanto se afastam do canal guia direito 64'. Como resultado, a guia para a troca de trilho leva o carro 31 pa- ra frente a partir do ponto i até o ponto A sob a guia do canal guia esquerdo 64. De um modo similar, quando a monta- gem de roda de inserto traseiro 60 se move para cima enquan- to a montagem de roda de inserto frontal 60' se move para baixo, a guia para a troca de trilho leva o carro 31 para frente a partir do ponto j até o ponto B. A unidade de tro- ca de desequilíbrio 63 compreende um eletro-ímã 63' e uma mola entre as duas alavancas de sub-interligação da dita alavanca de interligação. As duas alavancas de interligação estão fora de eguilibrio devido a uma força a partir da mola e assim elas devem se localizar na posição estável superior ou inferior de modo a colocar as montagens de roda de inser- to não no meio devido a gualguer falha de imãs e a evitar os riscos causados pelas montagens de roda de inserto localiza- das entre os canais guia 64 e 64' do trilho. A montagem de roda vertical 61 disposta na borda superior da chapa de junção 69 pressiona contra a borda in- terna do trilho 44 e transmite a força de acionamento para o carro 31 para os movimentos verticais do mesmo. Neste meio tempo, a montagem de roda vertical 61 também transmite a força de acionamento para o carro 31 para seu movimento ho- rizontal na estação sob o acionamento de um motor para o mo- vimento horizontal do carro. A montagem de roda horizontal 62 disposta na borda superior da chapa de junção 69 pressio- na contra ambas paredes laterais do trilho 44 e proporciona forças de eguilibrio esguerda e direita para os movimentos do carro 31.

Como pode ser visto a partir do dito acima, tal guia para troca de trilho é simples em estrutura, rápida em resposta, confiável em performance, possui alta durabilida- de, tem baixo custo de construção e é capaz de superar efe- tivamente a força centrifuga produzida guando os carros de tubo viram para garantir a estabilidade dos carros andando em alta velocidade.

De acordo com a presente invenção, uma unidade de chave anticolisão da junção de convergência de preferência é estabelecida em cada junção de convergência de linhas. Tal unidade de chave anticolisão da junção de convergência pode ser de estrutura mecânica, compreendendo um ou mais disposi- tivos de aplicação de pressão, um ou mais dispositivos de transmissão de pressão e dispositivos de amortecimento, e pode ser disposta próxima aos trilhos de separação da junção de convergência. Uma modalidade da anti-colisão é apresen- tada na Fig. 17. Como apresentado na Fig. 17, a unidade de chave de anti-colisão compreende dois dispositivos de apli- cação de pressão 66 e 66' e dois anéis de expansão 68 e 68' os guais estão conectados com dois tubos hidráulicos (ou pneumáticos) 67 e 67'. Estes tubos hidráulicos (pneumáti- cos) 67 e 67' são cheios com liguido de transmissão de pres- são (ou ar) . Os ditos dispositivos de aplicação de pressão 66 e 66' são fixos sob as entradas em ambos lados de uma junção de convergência, os ditos anéis de expansão 68 e 68' são colocados nas paredes internas dos tubos e se encaixam com as paredes externas dos carros 31 e 31'. Quando o carro 31 primeiramente alcança, por exemplo, o tubo direito, a gravidade deste carro 31 aplica pressão junto ao dispositivo de aplicação de pressão 66 no tubo direito. Tal pressão passa para o anel de expansão 68 no tubo esguerdo para tor- nar o anel 68 expandido via o liguido de transmissão de pressão (ou ar) no tubo hidráulico (ou pneumático) 67, e forma um espaço de ar de blogueamento com o anel à prova de ar 51 do carro 31' no tubo esguerdo para reduzir a velocida- de de funcionamento para frente do carro 31' devido à força contrária do ar comprimido neste espaço de ar. Após o carro 31 ter passado pelo dito dispositivo de aplicação de pressão 66 completamente, a pressão no tubo hidráulico (ou pneumáti- co) 67 é liberada e o carro 31' retorna para sua velocidade de funcionamento para frente original. Nesta hora, o carro 31 passou por esta junção de convergência e assim a colisão é evitada guando estes dois carros alcançam a junção de con- vergência a partir do tubo direito e do tubo esguerdo, ao mesmo tempo, respectivamente. Quando a gravidade do carro 31 aplica uma pressão junto ao dispositivo de aplicação de pressão 66, esta pressão torna uma válvula de alivio (não apresentada) do dispositivo de aplicação de pressão 66' aberta e assim, o carro 31' não pode aplicar uma pressão junto ao dispositivo de aplicação de pressão 66' de modo a garantir gue a velocidade de funcionamento para frente do carro 31 não seja influenciada.

De forma similar, se o carro 31' no tubo esguerdo primeiramente chegar, sua gravidade torna a velocidade de funcionamento para frente do carro 31 no tubo direito redu- zida e evita a colisão produzida guando estes dois carros 31 e 31' alcançam a junção de convergência ao mesmo tempo.

Agora, será feita a descrição com referência as Figs. 18 e 19, as guais estão relacionadas com as válvulas reguladoras de transformação de pressão para perfeitamente unir um tubo de alta velocidade com pressão do ar baixa com um tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal, bem como com o tubo de alta velocidade com pressão do ar baixa para funcionamento de um carro de tubo pela utilização do dispositivo de "galocha" de flutuação.

Como apresentado nas Figs. 18 e 19, o carro 31 po- de ser carregado em um dispositivo de "galocha" de flutuação 81, o qual pode andar no tubo de alta velocidade, super le- ve, com baixa pressão de ar 11 em uma alta velocidade. A seção transversal máxima do dispositivo de galocha de flutu- ação 81 é menor do que 30% até 60%, de preferência, 40% da altura livre no tubo 11 e a pressão de ar no tubo 11 de pre- ferência é muito baixa, por exemplo, menos do que 0,1 de pressão de ar. O dispositivo de "galocha" de flutuação 81 é projetado como uma "galocha" compreendendo uma bandeja de força de flutuação, uma porta da galocha 82 e uma carenagem aerodinâmica para regular o fluxo de ar. O dispositivo de galocha de flutuação 81 possui um dispositivo de controle dentro do mesmo. Os trilhos 44' e 45' são colocados na ban- deja de força de flutuação e eles estão conectados com os trilhos 44 e 45 em um tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal, respectivamente. Deste modo, o carro de tubo elétrico 31 pode andar dentro do dispositivo de "galocha" 81 ao longo dos trilhos 44 e 45, e é combinado com o dispositi- vo de "galocha" 81 dentro de uma parte inteiriça.

Este dispositivo de "galocha" flutuante 81 é con- trolado pelo dispositivo de controle dentro do mesmo e anda com o carro 31 no tubo de alta velocidade, super leve, com pressão de ar baixa 11. O dito tubo de alta velocidade com pressão de ar baixa pode ser um tubo de alta velocidade eva- cuado. Como apresentado na Fig. 20, uma válvula reguladora de transformação de pressão 10 para diretamente unir um tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal 9 com um tubo de alta velocidade com pressão de ar baixa 11 inclui algumas cabinas à prova de ar 86, cada uma para conter um dispositi- vo de "galocha" flutuante 81, com cada cabine à prova de ar 86 possuindo um conjunto de dispositivos de redução / regu- lação de pressão do ar (não apresentado) e possuindo portas à prova de ar 85' e 85'' em suas ambas extremidades. Todas estas cabinas à prova de ar 86 são ligadas com um dispositi- vo de circulação por corrente (não apresentado) e circulam ao redor da corrente para fazer o dito dispositivo de "galo- cha" flutuante entrar e sair das cabinas à prova de ar 86.

Os trilhos 44' e 45' são dispostos no dispositivo de "galo- cha" flutuante para fazer os carros se moverem horizontal- mente em tal dispositivo de "galocha" flutuante. Estes tri- lhos 44' e 45' estão em linha e se ajustam aos trilhos 44 e 45 no tubo de alta velocidade com pressão do ar normal de modo a fazer os carros 31 entrarem ou saírem do dispositivo de "galocha" flutuante. Cada cabina à prova de ar 86 é pro- porcionada com um trilho 84' para fazer o dispositivo de "galocha" flutuante se mover horizontalmente dentro do mes- mo. 0 dito trilho 84' está em linha e se ajusta ao trilho 84 colocado no tubo de alta velocidade com pressão de ar baixa 11 para fazer o dispositivo de "galocha" flutuante en- trar ou sair da cabina à prova de ar 86. A válvula regula- dora de transformação de pressão 10 é proporcionada entre o tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal e o tubo de alta velocidade com pressão do ar baixa. O carro 31 pode andar a partir do tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal para dentro do tubo de alta velocidade com pressão do ar baixa automaticamente através desta válvula reguladora de transformação de pressão 10. Seu processo de funcionamento é como se segue: guando a primeira porta à prova de ar 85' se abre, o carro 31 irá andar a partir do tubo de baixa ve- locidade com pressão do ar normal 9 até o dispositivo de "galocha" flutuante na cabine à prova de ar 86; quando a dita porta à prova de ar 85' se fecha, o dispositivo de re- dução / regulação de pressão de ar (não apresentado) na ca- bina à prova de ar 86 irá reduzir a pressão de ar da dita cabina; quando a pressão do ar na cabina à prova de ar 86 é igual a esta no tubo de alta velocidade com pressão do ar baixa 11, a segunda porta à prova de ar 85'' irá abrir e o carro 31 junto com o dispositivo de "galocha" flutuante irá automaticamente andar a partir da cabina à prova de ar 86 até o tubo de alta velocidade com pressão do ar baixa 11.

Ao contrário, o carro 31 também pode andar a partir do tubo de pressão de ar baixa 11 até o tubo de baixa velocidade com pressão do ar normal através da cabina à prova de ar 86.

Deve ser entendido que o modo de flutuação é um exemplo de modo de funcionamento de um carro de tubo ou de um dispositivo de "galocha". O dito carro ou dispositivo de "galocha" pode andar nos tubos em um modo de flutuação mag- nética ou de rolamento.

Para armazenar os carros, de acordo com a inven- ção, um almoxarifado de carros tridimensional (3D) com uma ou mais estações, é especialmente projetado. Por favor, fa- ça referência à descrição seguinte do almoxarifado de carros 3D com referência as Figs. 21 e 22. Como apresentado nas Figs. 21 e 22, o dito almoxarifado de carros 3D inclui uma ou mais estações e é composto de vários módulos unitários construídos com tipo de bloco, com uma ou mais hastes de mo- vimentação para suspender e mover os carros para atender às demandas para os elevadores de funcionamento horizontal. Em particular, no almoxarifado 3D, existe uma linha de entra- da/saída 9, uma ou mais estações de entrada/saída, pelo me- nos um almoxarifado de carros, um trilho de circulação ver- tical 93, uma haste de suspensão horizontal 94 para suspen- der e mover os carros, um mecanismo de acionamento 92, uma chapa de apoio da plataforma 95, uma ponte de deslocamento 96 e um computador de controle da estação (não apresentado).

Após a ponte de deslocamento 96 unida e suportada pela esta- ção do almoxarifado de carros ser conectada com uma porta / portas ou com uma janela / janelas da construção existente 8, mas não carregada pela construção 8, os passageiros podem entrar ou sair da estação do almoxarifado diretamente atra- vés da ponte de deslocamento 96 a partir ou para o edifício. 0 carro 31 pode se mover para cima ou para baixo, para es- querda ou para a direita, para frente ou para trás ao longo do trilho de circulação vertical 93 sob o controle do meca- nismo de acionamento 91 e sob a ação da haste de suspensão horizontal 94. Deste modo, o controle de carros vazios é automaticamente feito pelos computadores de acordo com as demandas reais, de modo a serem utilizados para o sistema de transporte como um todo.

Um carro de tubo transportando passageiros é rece- bido e armazenado no dito almoxarifado 3D de acordo com as seguintes operações: (1) 0 carro 31 entra na linha de entrada/saida 9 e anda sob a haste de suspensão horizontal 94; (2) Acionado pelo mecanismo de acionamento 92, o carro é movido sob a chapa de apoio 95 de modo que a linha de entrada/saida da estação 9 é esvaziada para deixar outros carros de tubo andarem normalmente na linha 9 sem bloqueio; (3) Após deixar o carro de tubo 31, os passageiros entram no edifício ao longo da ponte de deslocamento 96, e então a chapa de apoio 95 vira para baixo de modo a propor- cionar uma passagem para o carro de tubo vazio se mover para baixo; (4) Juntamente acionado pela haste de suspensão horizontal 94 e pelo mecanismo de acionamento 92, o carro de tubo 31 se move para baixo para dentro do almoxarifado de carros 3D; (5) A haste de suspensão horizontal vazia 94 e o mecanismo de acionamento 92 se movem para dentro da linha de entrada/saida da estação ao longo do trilho de circulação vertical 93 e são localizados na linha com o trilho 44, 45 de modo a receber o próximo carro dentro da estação.

Ao contrário, os carros de tubo podem ser forneci- dos e enviados continuamente pela seguinte operação inversa das ditas (1) até (5) acima.

De acordo com o espaço ambiental e com as demandas para uso, a estação de entrada/saida pode ser colocada em qualquer andar / andares do almoxarifado de carros 3D. 0 dito almoxarifado de carros 3D pode ser de vários tipos, tal como do tipo coluna única, do tipo parede, do tipo envolven- te, do tipo claustro, do tipo cabina de levantamento, do ti- po piso, do tipo familiar, ou do tipo edifício; o almoxari- fado de carros 3D pode ser estabelecido como uma ou mais ca- madas. 0 almoxarifado de carros 3D também pode ser estabe- lecido em linha ou fora de linha. Quando estabelecido fora de linha, ele pode utilizar a dita interseção de linhas em formato de "A" . 0 almoxarifado 3D do tipo piso com várias camadas fora de linha pode receber o fluxo instantâneo máxi- mo de passageiros / mercadorias de 20 carros / horas por se- gundo . O almoxarifado de carros 3D pode ser construído como uma estação de transferência, como uma estação de ser- viço ou como um almoxarifado de carros de linha para linha, de modo que ele pode ser utilizado para estacionamento tem- porário, escoamento ou manutenção de carros particulares no caso de quaisquer falhas durante a operação, e proporciona carros vazios em espera suficientes para as linhas com alto fluxo de tráfego. O dito a seguir é uma descrição detalhada de um sistema de controle e de um método de controle para o siste- ma de transporte pessoal de acordo com a invenção. O sistema de controle do sistema de transporte po- de ser um sistema centralizado voltado para a interconexão ou um sistema de distribuição pela Internet não voltado para a interconexão, ou a combinação dos mesmos. De acordo com uma modalidade da invenção, é proporcionado um sistema de distribuição compreendendo uma série de computadores propor- cionados em cada estação, em cada junção de convergência de linhas e em cada carro, com cada computador possuindo seu próprio endereço IP, cada carro possuindo sua própria infor- mação ID, e se comunicando com outros computadores via a In- ternet como se segue: 1) Um computador em uma estação é utilizado para coletar e controlar informação a cerca dos carros vazios re- queridos e armazenados para eguilibrar os mesmos; neste meio tempo, para controlar as operações na estação, tal como os carros entrando ou deixando a estação e passageiros em- barcando ou deixando os carros. 2) Um computador na junção de convergência de duas linhas é utilizado para coletar e gerenciar informação rela- cionada com o funcionamento dos carros nos tubos relaciona- dos, e neste meio tempo para monitorar e controlar as velo- cidades dos carros nos tubos relacionados de modo a evitar gualguer colisão dos carros. 3) um computador em um carro de tubo é utilizado para coletar e gerenciar informação relacionada com o funci- onamento do carro, e neste meio tempo, para controlar o fun- cionamento do carro.

Para detectar se um carro está se aproximando da junção de convergência das linhas, vários dispositivos de detecção para detectar a hora real de chegada dos carros, são dispostos ao longo dos tubos na rede de tubos. Cada dispositivo de detecção está conectado com o computador na junção de convergência relacionada. Portanto, guaisguer si- nais detectados a partir dos dispositivos de detecção serão transferidos para o computador na junção de convergência re- lacionada. 0 computador na junção de convergência calcula a diferença entre o tempo real de chegada e o tempo de chegada solicitado anteriormente. Quando existe diferença, o compu- tador na junção de convergência irá informar ao computador no carro. Então, o computador no carro irá modificar a ve- locidade do carro de modo que o carro chegue na junção de convergência na hora. Neste documento, o dispositivo de de- tecção pode ser qualquer sensor adequado para detectar o tempo de chegada do carro, por exemplo, um sensor de pres- são, um dispositivo de envio e recepção de rádio colocado no carro e o dispositivo de detecção respectivo e assim por di- ante .

De acordo com uma modalidade da invenção, um méto- do de controle para controlar o sistema de transporte é uti- lizado para determinar um curso adequado, alterar o destino solicitado anteriormente e obter dados estatísticos relacio- nados com o sistema de transporte. A diferença óbvia entre um método de controle des- ta invenção e as tecnologias existentes é como se segue: o método de controle da invenção adota idéias de gerenciamento distribuídas, ou seja, ele não especifica o curso de funcio- namento detalhado de um carro entre um local de partida e o destino, mas proporciona cursos possíveis de funcionamento.

Então, o carro irá selecionar um curso de funcionamento apropriado de forma independente durante a viagem de acordo com as condições reais da linha. Em resumo, tal método de controle é dinâmico e similar aos modos de transmissão de pacotes IP no protocolo TCP/IP que não tem pela frente cone- xões .

Como apresentado na Fig. 24, um exemplo do método de controle de acordo com esta invenção é dado em detalhes. 0 método compreende as seguintes etapas: Estabelecer tabelas incluindo quaisquer cursos possíveis a partir de um local inicial (ponto desativado) até um destino relacionado (daqui em diante chamado de tabe- la de linha OD) : após ou durante a construção da dita rede de tubos, a intercomunicação entre os computadores em todas as estações, nos pontos de convergência e nos carros é esta- belecida de acordo com endereços IP via roteadores. Então, todos os cursos de funcionamento possíveis relacionados são estabelecidos em cada computador ao longo dos tubos e salvos como tabelas para uso futuro. Quando a rede de tubos é uti- lizada, o método de controle do mesmo pode ser como se se- gue : (1) Receber uma requisição de entrada a partir de um passageiro em uma estação e chamar um carro vazio: quan- do o passageiro opera um computador na estação, o computador primeiro irá determinar se existe um carro vazio na estação.

Se "sim", vai para a próxima etapa; se "não", o computador na estação irá gravar os dados estatísticos para um carro vazio requerido e enviar a informação de um carro vazio para outras estações para o carro vazio. (2) Aceitar a requisição de um passageiro: após o passageiro embarcar no carro vazio, ele entra com informação sobre a estação destino no computador do carro. (3) Pesquisar por todos os cursos de funcionamento disponíveis e possíveis: após o computador no carro receber a informação sobre a estação destino, ele comunica aos com- putadores relacionados nas estações relacionadas e as jun- ções de convergência via os roteadores e os endereços IP e pesquisa por qualquer curso de funcionamento possível a par- tir de cada tabela de linha OD salva em cada um dos computa- dores relacionados. (4) Calcular os cursos disponíveis: o computador no carro obtém todas as marcas reservadas a partir dos com- putadores relacionados, e calcula uma tabela gravando os cursos disponíveis. (5) Selecionar uma linha apropriada para funciona- mento: o computador no carro classifica os cursos disponí- veis na ordem de duração de tempo de chegada, e seleciona o curso necessário para o tempo de funcionamento mais curto como o solicitado anteriormente. (6) Marcar o curso solicitado anteriormente como um curso reservado: após o curso solicitado anteriormente ser selecionado, o computador irá se comunicar com os compu- tadores relacionados no curso solicitado anteriormente, de modo que estes computadores marcam o tempo e as estações re- servadas (o tempo reservado é marcado em um símbolo de esta- do "1"). 0 tempo reservado não estará disponível para ou- tros carros. (7) Produzir o programa de controle para controlar o funcionamento do carro: após o curso solicitado anterior- mente ser selecionado, o computador no carro irá imediata- mente determinar a duração do funcionamento e o tempo de chegada do carro em cada junção de convergência. Então, o computador no carro irá determinar o programa para fazer funcionar o carro, tal como as operações do guia para alte- ração de trilho e freios, etc. (8) Controlar o funcionamento do carro: após o programa para fazer funcionar o carro ser produzido, o com- putador no carro irá enviar sinais de controle com respeito à partida, aceleração, curva, desaceleração, parada, etc, para o servo-mecanismo de acionamento, tal como a guia para alteração de trilho e freios no carro para controlar o fun- cionamento do carro. (9) Determinar se o destino é alterado durante o funcionamento: o computador no carro freqüentemente verifi- ca se o passageiro informa qualquer informação de alteração a cerca do destino durante o funcionamento, se "sim", as etapas de (3) até (8) são repetidas; se "não", o carro con- tinua para a estação destino. (10) Após chegar na estação destino, o passageiro sai do carro. Controle para carros vazios em espera: após o passageiro sair do carro, o computador no carro vazio ime- diatamente se comunica com o computador nas estações próxi- mas automaticamente. Após o computador no carro receber a informação de demanda para carros vazios enviada pelo compu- tador em uma certa estação, as etapas (3) até (8) são repe- tidas, e o carro chega na estação requerendo o carro vazio. O controle de carros vazios é similar ao do de carro funcio- nando. Ou seja, o carro vazio irá chegar na estação reque- rendo o carro vazio ao longo do curso precisando do tempo mais curto entre o carro e a estação requerendo o carro va- zio .

Obter dados estatísticos de carros vazios requeri- dos : cada computador em cada estação ao longo da rede de tubos automaticamente coleta informação à cerca do tempo de saída e das estações de carros de acordo com intervalos re- gulares tal como uma hora, um dia, uma semana, um mês, um quadrimestre ou um ano, e salva a informação nos computado- res relacionados como a base de controle de realimentação sob as quantidades de carros vazios armazenados.

Obter dados estatísticos sobre a proporção de uti- lização de carros vazios: cada computador em cada estação automaticamente calcula a proporção de utilização de carros vazios nesta estação.

Corrigir o número de carros vazios requeridos: o computador em cada estação corrige o número de carros vazios requeridos de acordo com a proporção de utilização de carros vazios para equilibrar o fornecimento de carros vazios em espera e a demanda por carros e torná-la mais próxima. Ou seja, o controle de realimentação é empregado para controlar a distribuição dos carros vazios.

Desde que a velocidade de comunicação da dita In- ternet é 106 vezes mais rápida do que a velocidade média má- xima do carro de tubo partindo de uma estação e que todos os ditos computadores podem completar a reserva de curso nova- mente durante a viagem, esta invenção proporciona serviços de reserva dinâmica para os passageiros que alteram o desti- no durante a viagem de modo a resolver o problema de ser in- capaz de alterar o destino durante a viagem com a tecnologia estática de reserva de linha anterior.

Desde que a taxa de comunicação da Internet é mui- to mais rápida, até 106 vezes do que a taxa de partidas de carros a partir da estação, o curso solicitado anteriormente pode ser alterado pelo computador no carro durante o anda- mento do carro. Ou seja, uma reserva dinâmica, pela qual o curso solicitado anteriormente pode ser alterado durante o andamento do carro, é proporcionada de acordo com a inven- ção, desse modo resolvendo o problema na técnica anterior no qual a reserva é estática e o destino não pode ser alterado durante o andamento do carro.

Desde que existe pouco "engarrafamento" na dita rede de tubos, o carro em andamento pode ajustar seu curso de viagem para evitar qualquer linha com falha devido à aju- da da tecnologia de reserva dinâmica, a estabilidade de fun- cionamento do sistema como um todo é aperfeiçoada. Enquanto isto, contribuído pela rede de tubos, mais cursos possíveis estão disponíveis entre quaisquer duas estações na rede de tubos. Portanto, uma eficiência de funcionamento mais ele- vada pode ser obtida. Além disso, com o aumento do tamanho da rede, a eficiência será aperfeiçoada em uma progressão geométrica e se aproxima de um estado de equilíbrio de forma automática.

Desde que o dito sistema e método de controle de distribuição adota uma estrutura de módulo destacável, o mo- do principal e os dados básicos do sistema de controle como um todo não serão muito influenciados pelas alterações da rede de tubos de modo a se adequar às alterações de redes causadas, por exemplo, pelo desenvolvimento urbano. Portan- to, tais sistemas e métodos de controle possuem mais flexi- bilidades na prática.

Apesar da invenção ter sido descrita em detalhes com referência às modalidades apresentadas nos desenhos, o escopo da invenção não está limitado às modalidades. Quais- quer alterações, modificações, ou equivalentes dentro do es- pirito e do principio da invenção estarão situados dentro do escopo da invenção.

Claims (19)

1. Rede de tubos (1) utilizada em um sistema de transporte pessoal compreendendo uma rede de tubos compreen- dendo pluralidade de tubos (2), CARACTERIZADA por: a rede de tubos (1) ser fechada; cada tubo (2) na rede de tubos tem um trilho supe- rior (44) e/ou um trilho inferior (45) para guiar um carro de tubo (31); uma condição à prova de ar é estabelecida entre o carro de tubo (31) e a rede de tubos (1) por um dispositivo à prova de ar fornecido entre a superfície interior dos tu- bos (2) e a superfície periférica do carro de tubo (31); a condição à prova de ar cria um efeito de pistão; e a rede de tubos (1) inclui tubos de baixa veloci- dade com pressão de ar normal (9), cada um tendo um perfil interno da seção transversal se ajustando ao perfil externo da seção transversal do carro de tubo (31).

2. Rede de tubos (1) de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a rede de tubos (1) possui uma estrutura circular e inclui tubos com camada única ou com várias camadas, e os carros (31) nos tubos de cada cama- da andam em uma única direção.

3. Rede de tubos (1) de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADA pelo fato de que os ditos tubos (2) em cada camada incluem vários tubos retos (6) e tubos curvos (6')·

4. Rede de tubos (1) de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADA pelo fato de que a rede de tubos (1) inclui os ditos tubos com várias camadas e os ditos tubos com vá- rias camadas são sobrepostos e suportados por postes de su- porte, e os ditos tubos retos e curvos formam interseções de linhas ou circulo de linha de entrada/saida em formato em X (5), em formato em N (5') ou em formato em A.

5. Rede de tubos (1) de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADA pelo fato de que as ditas interseções de linhas ou círculos de linha de entrada/saida em formato de X (5), em formato de N (5') ou em formato de A se ajustam com os blocos existentes nas cidades.

6. Rede de tubos (1) de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que cada tubo possui uma es- trutura de parede inter-camada com materiais leves de espuma colocados no espaço oco da estrutura de parede e um trilho colocado em uma superfície interna da estrutura de parede.

7. Rede de tubos (1) de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que alguns dispositivos de transmissão de sinal de vídeo/áudio (46) são dispostos nas superfícies externas (41) dos tubos (2).

8. Rede de tubos (1) de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a rede de tubos inclui tu- bos de alta velocidade com pressão do ar baixa (11), e os tubos de baixa velocidade com pressão do ar normal (9) e os tubos de alta velocidade com pressão do ar baixa (11) são conectados por válvulas reguladoras de transformação de pressão (10).

9. Rede de tubos (1) de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende ainda vários painéis de célula solar como unidades de fonte de energia dispostos na superfície externa dos tubos.

10. Rede de tubos (1) de acordo com a reivindica- ção 1, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende ainda uma unidade de chave anti-colisão (66, 6 7, 68) em cada uma das juntas de convergência de linhas.

11. Rede de tubos (1) de acordo com a reivindica- ção 1, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende ainda vál- vulas de liberação de ar e válvulas de sucção de ar na rede de tubos.

12. Rede de tubos (1), usada em um sistema de transporte pessoal, compreendendo uma rede de tubos (1) com- preendendo pluralidade de tubos (2), CARACTERIZADA pelo fato de que: a rede de tubos (1) é fechada; cada tubo (2) na rede de tubos tem um trilho supe- rior (44) e/ou um trilho inferior (45) para guiar um carro de tubo (31); uma condição à prova de ar é estabelecida entre o carro de tubo (31) e a rede de tubos (1) por um dispositivo à prova de ar fornecido entre a superfície interior dos tu- bos (2) e a superfície periférica do carro de tubo (31); a condição à prova de ar cria um efeito de pistão; e em que uma pluralidade de almoxarifados de carros com pe- lo menos uma estação são proporcionados próximos ou dentro da rede de tubos, cada um dos ditos almoxarifados de carros inclui: um trilho de circulação vertical, uma haste de movimento horizontal para suspender e movimentar carros, um mecanismo de acionamento, uma chapa de apoio da plataforma, uma ponte de deslocamento, e um computador de controle da estação, em que a ponte de deslocamento é suportada pela estação e conectada com as portas ou janelas de um edifício, e um carro de tubo pode se mover ao longo do trilho de circulação vertical sob o controle do mecanismo de acio- namento e da ação da haste de movimentação horizontal.

13. Sistema de transporte pessoal, compreendendo: carros de tubo, cada carro de tubo compreendendo: um carro fechado com fonte de alimentação automá- tica, e um dispositivo à prova de ar na superfície perifé- rica do carro, e uma rede de tubos, o sistema de transporte pessoal CARACTERIZADO pelo fato de que: o carro anda nos tubos na rede de tubos, a rede de tubos compreende uma pluralidade de tu- bos, a rede de tubos é fechada, cada tubo na rede de tubos tem um trilho superior e/ou um trilho inferior para guiar o carro, o dispositivo à prova de ar é configurado para fornecer uma condição à prova de ar entre a superfície inte- rior dos tubos e a superfície periférica do carro de modo a criar um efeito de pistão quando o carro de tubo entra e an- da na rede de tubos,; e a rede de tubos inclui tubos de baixa velocidade com pressão de ar normal, cada um tendo um perfil interno da seção transversal se ajustando ao perfil externo da seção transversal do carro de tubo.

14. Sistema de transporte pessoal de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que a rede de tubos possui duas ou mais camadas de tubos sobrepostas.

15. Sistema de transporte pessoal de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o disposi- tivo à prova de ar do carro compreende um ou mais anéis à prova de ar proporcionados na superfície externa do cabo de tubo ao longo do perfil externo da seção transversal do car- ro .

16. Sistema de transporte pessoal de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito car- ro pode se mover para frente ou para trás; e de um até dois assentos são proporcionados dentro do dito carro.

17. Sistema de transporte pessoal de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que uma guia para alteração de trilho é proporcionada no dito carro.

18. Sistema de transporte pessoal de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito car- ro é opaco, sem janela.

19. Sistema de transporte pessoal de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o carro ainda inclui um dispositivo de transmissão de sinal de vi- deo/áudio incluindo um dispositivo de codificação e de transmissão de informação digital e um dispositivo de deco- dificação e de reprodução de sinal de video/áudio, em que o dispositivo de codificação e transmissão de informação digi- tal compreende um ou mais dispositivos de envio e de recep- ção de sinais de rádio dispostos no carro e o dito disposi- tivo de decodif icação e de reprodução de sinal de vi- deo/áudio compreende um dispositivo de reprodução de vi- deo/áudio transportado no carro.