DE3224429A1 - Planfreie knotenpunkte - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft planfreie Knotenpunkte drei- und vierarmiger Kreuzungen von Autobahnen mit vollständigen Richtungswahlmöglichkeiten und mit beliebiger Anzahl Fahrstreifen.

Gegenstand der Erfindung ist ein analytisches Verfahren zur Gestaltung von Knotenpunkten für die unterschiedlichsten ßetriebsaufgaben auf minimalsten Flächen und in lediglich zwei Ebenen unter dem Primat höchstmöglicher Betriebssicherheit durch Verwendung erfindungsgemäßer Entwurselemente aus einem einheitlichen Formenkreis, die sich, für die jeweilige Aufgabe baukastenartig zusammenfügen lassen.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Knotenpunkte Fig.1 , Fig.2 funktional gegliedert sind in einen Kernbereich A1 bzw. A2 sowie in Verflechtungsbereiche B1 bzw. 32 entsprechend der Anzahl der Arme.

Die Kernfigur A1 bzw. A2 .vird auf parallele Richtungsfahrbahn-Paaren 1+4,2+5 >3+6 auf kurzen Wegen konflikt-

punktfrei durchströmt. Sie ist einfügsam innerhalb der Ecken einer (als bebaut gedachten) Kreuzung, indem die Scheitel sämtlicher Kurvenbögen der zwei/vier NebenstrÖme 1+4, 3+6 sich dem Knotenpunktzentrum zukehren. Deren Kennhalbmesser R von beliebiger Größe berühren die Homologie der Kernfiguren nicht.

Die Verflechtungszonen B1 bzw. B2 längs jedes Armes dienen einmal dem Richtungsordnen sämtlicher aus den Kernbereichen A1 bzw. A2 anstehenden Fahrbahnen zu einem einheitlichen Richtungsfahrbahnpaar 1+(2)+3/ 4+(5)+6 mit der sich ergebenden Anzahl Fahrspuren, zum anderen der Subtraktion überzähliger Fahrstreifen in den sog. Konfliktpunkten D. Dieses Ordnen erfolgt durch Yertauschung innerer Fahrbahnen 3/4, respekt.

2+3/4+5 in einem Kreuzungsbauwerk C nebst Rampen und führt nach angegebenen Regeln zu Lösungen für die verschiedenartigen Betriebsmöglichkeiten der Knotenpunkte, In der Grundform B1 bzw. B2 zu einer geografisch logischen Spurwahl vor Einfahrt in den Knotenpunkt, d.h.

2ü die gewählte Fahrspur korrespondiert mit der optischen Zielrichtung im Kernbereich und ermöglicht eine aktive Orientierung.

Darüber hinaus stehen Verflechtungsbereich-Varianten bereits mit Aus-/Einfädelungen von Hebenströmen auf der "richtigen" Seite, also nach/von rechts, sodaß durch das Gesamtbauwerk bevorrechtigte Hauptströme in jede abbiegende Himmelsrichtung gefüjrt werden können, B1 ' oder B1 ' ' / B2¹ ode ^ B2.^tf.

Die Konfliktpunkte D können, vermöge der in den Armen unbegrenzten Wegelängen, nunmehr optimal betriebssicher gestaltet werden durch ausschließliche Anwend-

barkeit geradliniger paralleler Ausklingungen in vorgeschriebenen längen, ggf. Abständen zueinander nach geltenden Entwurfsrichtlinien.

Knotenpunkte nach Fig. 1, Fig. 2 lassen sich relativ schmalen Trassen einfügen und sind vielfach wandlungsfähig, um z.B. innerstädtisch ampelgesteuerte Kreuzungen, deren Durchlaßfähigkeit sich erschöpft, durch planfreie Knotenpunkte ersetzen zu können. Hierzu Fig. 9» vierarmiger Knotenpunkt ohne Abbieger im unmittelbaren Kreuzungsbereich, zusammengesetzt aus zwei dreiarmigen nach Fig. 1, A1, dessen sämtliche Nebenströme einen Häuserblock umfahren.

Fig. 11, vierarmiger Knotenpunkt nach Fig. 2, dessen sämtliche Nebenströme auf einem einzigen Quadranten seines Achsenkreuzes angeordnet sind. Der Knotenpunkt entspricht in seinen quantitativen Merkmalen dem bekannten "Kleeblatt", Fig. 101, beansprucht jedoch nur ca. die halbe Grundfläche und ist innerhalb bebauter Straßenzüge anwendbar.

Fig. 10, vierarmiger Knotenpunkt nach Fig. 2 in H-Form, die Fläche eines Häuserblocks diagonal beanspruchend. Die Konfliktpunktanordnung D ist, bei verfügbaren Wegelängen, in der sog. "Sparlösung" (Fig. 2, E2'^fl bzw. B2"¹¹) dargestellt.

Fig. 3, vierarmiger Knotenpunkt nach Fig. 2, deren sämtliche Fahrbahnpaare 1+4, 2+5, 3+6 durch Dehnung und Verformung natürlichen geeigneten Geländesteigungen zu folgen vermögen.

Fig. 4, Fig. 5, vierarmige Knotenpunkte nach Fig. 2, deren KernbereichA2 und Verflechtungsberdche B2, B2'.

B2'^f jedoch durch Integration über Großradien von einheitlichem Drehsinn verfugen.

Fig. 6, vierarmiger Knotenpunkt mit Kernbereich nach Fig. 2, jedoch zur Verwendung innerhalb bebauter Kreuzungen miniaturisiert durch Verlegung der beiden senkrechten Hauptstrom-Fahrbahnpaare 2+5 in die Außenlage, die noch übrig bleibende Figur in der zweiten Ebene kreuzend. Das Beispiel löst zugleich die Aufgabe eines Fern-Schnellverkehrs längs der senkrechten ο Achse, indem sämtliche Aus-/Einfädelungen der Hebenströ'me nach/von rechts erfolgen, während die waagerechte Achse der Quartiererschließung dient, deren sämtliche Zu- und Ausfahrten durch geografisch logische Spurwahlen bedient werden.

Fig. 7> Fig 8, vierarmige Knotenpunkte innerhalb bebauter Kreuzungen in zwei Tiefgeschossen und einem Fußgängerbereich zu ebener Erde. Bei nicht ausreichenden Straßenbreiten für die Kernbereiche A2 oder für die Fig. 6 sind hiermit zwei weitere Miniaturisie-

20 rungen möglich unter Wahrung des Mindestnennhalb-

messers R _ für Schnellstraßen. In den Verflechtungsbereichen erfolgt das Richtungsordnen, indem diskrete Fahrbahnen nacheinander zur Straßenoberfläche gelangen. Die Konfliktpunkte sind wiederum außerhalb

25 der Problemzonen angeordnet.

Weitere Lösungsmöglichkeiten siehe unter "Vorteile gegenüber dem bisher Bekannten".

Es ist bekannt;

Vier-/dreiarniige Knotenpunkte der

1. Generation

Das sog. "Kleeblatt" / die "Trompete" (Pig- 101, Fig. 102);

2. Generation

die Linienlösung für sämtliche Fahrtrichtungen in vier/drei Ebenen (Fig. 105, Fig. 104);

3. Generation

Kombinationen aus Elementen der 1. und 2. Generation (Fig. 105, Fig. 106, Fig. 107);

4. Generation Fantasielösungen

• Kritik am Stand der Technik

15 Eeispiel Fig. 101 (Kleeblatt)

Anzahl der Konfliktpunkte 24, davon 16 innerhalb der Figur, ohne AusVEinfädelungsspuren, da räumlich un-. möglich. Die Hauptströme sind durch vier parallele Samme1spuren entlastet (71 bis 72). Rechtsabbieger passieren die Konfliktpunkte 71, 75, 76, 73, Linksabbieger desgleichen 71, 75, 77, 78, 79, 80, 81, 74, davon mit Alternativzwängen 71, 75, 78, 80, davon mit aufgehobener Vorfahrt 79, 74. Ferner ist ein Kreisbogen nit engem Halbmesser von 270° zu durchfahren,, zwischen den Konfliktpunkten 77 und 78 besteht eine echte Kreuzung zwei verschiedener Ströme. Die stumpfwinkligen Einmündungen (79,. 81) bieten Gelegen-

heiten für Geisterfahrer.

Der Flächenbedarf ist enorm, Spurzulagen bei sich
erschöpfender Durchlaßfähigkeit sind nur unter Zerstörung wesentlicher Bausubstanz möglich.

Vorteile: Lediglich ein Kreuzungsbauwerk in zwei

Ebenen erforderlich, in der Masse als Erdbauwerk ausführbar. Die Verkehrsteilnehmer sind mit der Figur
vertraut.

Beispiel Mg. 103 (Linienlösung in vier Ebenen)
Vorteil: Sämtliche Kurvenbögen sind Großradien für Schnellfahrt.

Mängel: Anzahl der Konfliktpunkte zwar auf (die Mindestzahl) 16 reduziert, dennoch davon 8 innerhalb der Figur. Rechtsabbieger wie Pig. 101. Linksabbieger

passieren die Konflikt punkte 71, 75, 77, 74, davon mit Alternativzwängen 71, 75, mit aufgehobener Vorfahrt 74. Zwei Kurvenbögen, als aufgestelzte Fahrbahnen, kreuzen sämtliche restlichen Spuren in der vierten Hochebene, angesichts riesiger Transportlei-

20 stungen mit hochgefährlichen Gasen und Flüssigkeiten! Der Flächenbedarf übersteigt noch jenen der Fig. 101, der statische Aufwand ist riesig, spätere Spurzulagen nahezu ausgeschlossen.

Beispiel Fig. 106 (Kombination Kleeblatt/Linienlösung 25 in drei Ebenen für zwei über die Diagonale abbiegende Hauptströme.

Vorteil: Die beiden abbiegenden Hauptströme werden über Großradien geführt.

- ίο -

Mängel: 8 Konfliktpunkte innerhalb der Figur, Rechtsabbieger v/ie in Fig. 103, Linksabbieger in Nebens.trömen - wie in Pig. 101 beschrieben. Die Linksabbieger mit Großradius entsprechend Pig. 103, jedoch handelt es sich hier um einen Hauptstrom, der in aufgestelzter Kurvenlage auch die beiden Innenschleifen in voller Ausdehnung überquert. Da dieser abbiegende Hauptstrom zugleich die größte Verkehrsdichte aufweist, wird ■ der Schnellverkehrsvorteil im Eogenbereich durch die aufgehobene Vorfahrt wiederum zunichte gemacht. Da sich hier die Durchlaßfähigkeit am frühesten erschöpft, steht der konstruktive Aufwand im Mißverhältnis zum Erfolg.

Die Vergleichskriterien für die beiden bekannten Piguren 101 und 106 mit den entsprechenden erfindungsgemäßen Knotenpunkten Pig. 2, E2 und Pig. 5 sind in den beiden folgenden Übersichten zusammengestellt.

Vergleichskriterien eines "Kleeblattes" nach. Fig. 101 mit einem erfindungsgemäßen Knotenpunkt nach Pig. 2 (B2)

Lfd. Mr. Kriterium ; Pig. 101 Fig.

1 Anzahl der Ebenen 2 2

2 Summe der Konfliktpunkte 24 16

3 davon innerhalb d. Figur (mit mangelhafter Konfliktpunktgestltg.)

16 0

4 Anzahl der Konfliktpunkte für Linksabbieger 8 2

5 davon mit aufgehobener Vorfahrt 2 1

6 davon mit Alternativ-Entscheidungszwängen 4 Ö

7 Nemihalbmesser d.kleinsten Fahrbahnbogens in Einheiten T 1

8 Winkelsumme des ungünstigsten Fahrbahnbogens 270° 90°

9 Parallele Sammelspuren für Nebenströme erforderlich 4 . 0

Anzahl d. Kreuzungsbauwerke in Einheiten Fahrspur über Fahrspur 64 80

Grundflächenbedarf in Einheiten 1 0,65

Spurzul.nachtr.mögl. ohne Zerstörung wesentl. Bausubstanz nein ja

desgl. Umbau v/egen nachträgl.sich verlagernder Hauptströme nein ja

desgl. nachträgl. Vergrößerung d. Nennhalbmesser f. Nebenströme nein ja

Einpassung d. Knotenpunktes innerhalb bebauter Straßenzüge nein ja ■

Vergleichskriterien eines vierarmigen Knotenpunktes mit zwei abbiegenden Hauptströmen nach Fig. 106 mit einem ebensolchen erfindungsgemäßen nach Fig. 5

Lfd.Hr.. Kriterium Fig. 106 Fig.5

1 Anzahl der Ebenen

2 Summe der Konfliktpunkte

3 davon innerhalb d. Figur (mit mangelh. Konfliktpunktgestaltung^

4 Konfliktpunkte längs einer links abbiegenden Hauptstromfahrbahn

5 davon mit aufgehobener Vorfahrt

6 davon mit Alternativ-Entscheidungszwängen

7 Winkelsumme der Hauptstrom-Fahrbahnbögen

8 wie vor, jedoch für den ungünstigsten Fahrbahnbogen

9 aufgestelzte Fahrbahnen

10 Grundflächenbedarf in Einheiten

11 Spurzulagen nachträgl. mögl. ohne Zerstörung wesentl.Bausubstanz

12 desgl. Umbau wegen nachträgl. sich verlagernder Hauptströme

13 Großradien auch für die abbiegenden Kebenströme möglich/vorhanden nein

3	2
16	16
8	0
4	2
1	0
2	0
120°	90°
270°	90°
2	0
1	0,8
nein	ja
nein	ja
nein	ja

GJ ISJ

Die sogenannten "Fantasielösungen" 3ind keiner rationalen Durchdringung mehr zugänglich. Die Not der Planer, die erforderlichen Fahrwege unterzubringen, zeitigt "Lösungen" ohne Rücksichten auf einen vernünftigen konstruktiven Aufwand oder gar auf Architektur. Die Ergebnisse sind gigantische Labyrinthe von krebsiger "Struktur". Betriebssicherheit und Mitwirkungsmöglichkeit der Verkehrsteilnehmer bei der Zielfindung haben keinen Stellenwert mehr.

15 Vorteile gegenüber dem bisher Bekannten:

Erfindungsgemäße Knotenpunkte sind linienzugartig statt bisher flächenhaft ausgedehnt und auf zwei Ebenen beschränkt. Sämtliche bisher bekannten Betriebsformen sind aus einem einheitlichen "Bau-

kasten" zusammensetzbar. Jeder Entwurfsschritt ist für den Straßenplaner rational durchschaubar, geleitet durch eine Art Algorithmus. Jeglicher Aufgabenstellung ist die Verkehrssicherheit als Primat vorweggenommen, indem sämtliche Konfliktpunkte sich an

25 einzig dafür geeigneten Grten befinden. Ihre Anzahl

ist auf das mögliche Minimum begrenzt. Alle Richtungsentscheidungen trifft der Verkehrsteilnehmer vor Einfahrt in den Knotenpunkt einmalig und entgültig. Hierfür werden zwei Prinzipien angeboten: die geo-

30 grafisch logische Spurwahl sowie das Aus-/2infudeln von Uebenspuren auf der "richtigen" Seite. Er3teres

- "14 -

vorzugsweise in Netzen mit hohem Abbiegeraufkommen, also in Ballungsräumen und in städtischen Hauptnetzen. Für Knotenpunkte in Integralform nach Fig. 4, Fig. 5 wird vorgeschlagen, Einfädelungs-Konfliktpunkte völlig zu vermeiden und statt dessen überzählige Fahrspuren mittels Lenkungstafeln (Zeichen 480-496) aufzuheben.

Sämtliche Erscheinungsbilder erfindungsgemäßer Knotenpunkte sind leicht einprägsam.

Die Knotenpunkte sparen Grund und Boden und halten Einzug in die Innenstädte. Den Bürgern wird ihr Stadterlebnis zurückgegeben in Fußgängerbereichen zu ebener Erde (Fig. 7 und 8) ·. Tiefebenen mit beschwerlichen Treppen, Hygiene- und Kriminalitätsproblemen sind Vergangenheit. Für die Kernfigur-Miniaturen genügen die üblichen großstädtischen Straßenbreiten, auch bei 50 m Nennhalbmesser für die Nebenströme.

Verflechtungszonen in offener Bauweise mit Kreuzungsbauwerken und Rampen 1/2 Geschoss auf-/abwärts überragen das Straßenniveau nur massig, die Rampen sind relativ kurz, die symetrischen Winkel für das Kreuzungsbauwerk günstig.

Die Beispiele der Fig. 9» und 11 zeigen Lösungen, die im Kreuzungsbereich der beiden Hauptströme keinerlei Abbiegerverkehr aufweisen. Die hierfür erforderlichen Wege oder Freiflächen finden sich auch in Mittelstädten.

Die Erfindung ist für weitere Problemlösungen offen. Beispiele: Bus-Umsteigebahnhof auf den beiden (linsenförmig) erweiterten Mittelstreifen der Kernfiguren nach Fig. 2 und H.Die Einstiegöffnungen der auf

Parallelspuren haltenden Busse sind den Inseln zugekehrt. Die Umsteigetreppe liegt im Achsenschnittpunkt, die Zugangstreppen an jedem Bahnsteigende.

322U29

Rastanlage in Insellage nach Fig. 12

Nach zahlreichen internationalen Versuchen, wenigstens das Restaurant als eine wirtschaftliche Einheit betreiben zu können, indem es als aufwendiges Bauwerk die laute und immisionsbeladene Autobahn überspannt, werden Rastanlagen vorgeschlagen, deren wichtigste Betriebsteile in Erstellung und Bewirtschaftung eine Einheit bilden (Restaurant, Motel). An- und Abreise, Ver- und Entsorgung sind nunmehr aus jeder in jede Richtung möglich. Unterschiedliche tages- und jahreszeitliche Belastungen heben sich auf. Darüber hinaus können einer rund um den Kalender mobilen Gesellschaft auf der Insel weitere ersehnte Dienste angeboten werden für Einkäufe, Unter-

15 haltung, Erholung, Reparaturen, Rettungsdienst, Kinder-"Torsorge", Polizei usw.

Wie in Eig. 13 dargestellt, ist der gleiche Entwurfsgedanke auch für Autobahnstrecken sinngemäß anwendbar, indem vor und hinter der Insel die beiden Richtungsfahrbahnen zur Vertauschung gelangen.

Verzeichnis der Abbildungen

Figur Benennung der erfindungsgemäßen Typen

1 Dreiarmiger Knotenpunkt (Grundform)

2 Vierarmiger Knotenpunkt (Grundform)

3 Vierarmiger Knotenpunkt nach Fig. 2, jedoch in schwieriger Topografie.

4 Vierarmiger Knotenpunkt, Integralform, mit geografisch logischer Spurwahl.

5 Vierarmiger Knotenpunkt, Integralform, mit

10 zwei über diagonal abbiegenden und bevorrech

tigten Hauptströmen.

6 Vierarmiger Knotenpunkt in Citylage mit miniaturisierter Kernfigur der ersten Stufe.

7 Vierarmiger Knotenpunkt in Citylage mit

15 miniaturisierter Kernfigur der zweiten Stufe.

8 Vierarmiger Knotenpunkt in Citylage mit
miniaturisierter Kernfigur der dritten Stufe.

9 Vierarmiger Knotenpunkt in Citylage, zusammengesetzt aus zwei dreiarmigen nach Fig. 1.

10 Vierarmiger Knotenpunkt in Citylage in Η-Form (Knotenpunkt Wuppertal-Sonnborn zum Vergleich).

11 Vierarmiger Knotenpunkt in Citylage, dessen sämtliche Nebenströme auf einem einzigen

Quadranten angeordnet sind.

12 Rastanlage als betriebswirtschaftliche Einheit in Insellage in einem dreiarmigen Knotenpunkt nach Fig. 1.

13 Rastanlage in Insellage wie vor, jedoch

zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen einer Autobahn.

H Vierarmiger Knotenpunkt nach Fig. 2 und 6 in offener Grube mit Omnibus-Umsteigeinseln.

- '-^: .;-.-;: 322U29

-1R-

Figur Benennung "bereits "bekannter Lösungen

Vierarmirer Knotenpunkt, sog. "Kleeblatt".

Dreiarciger Knotenpunkt, sog. "Trompete".

Vierarmiger Knotenpunkt in Linienlcsung für sämtliche Fahrtrichtungen in vier Ebenen.

Dreiarmiger Knotenpunkt entsprechend Fig. in drei Ebenen.

Erfindungsgemüßer vierarmiger Knotenpunkt

in Integralform (zum Vergleich)

105 Vierarmiger Knotenpunkt als Kombination eines "Kleeblattes" nach Fig. 101 mit einem abbiegenden Hauptstrom in Linienlösung. Erfindungsgemäßer Knotenpunkt nach Fig. 2

mit einem Großradius als Vergleich zu Fig. 105. 106 Vierarmiger Knotenpunkt mit zwei über diagonal abbiegenden Hauptströmen als Kombination einer Linienlösung mit Elementen aus Fig. 101 (Innenschleifen)
. 107 Variante zu Fig. 106 (Graz-Süd) . ■ ■

20 (Erfindungsgemäße Vergleichsfigur zu den Fig. 106 und 107 siehe Fig. 5)

Vogelperspektive eines "Kleeblattes" nach Fig. 101

Vogelperspektive der erfindungsgemäßen Vergleichsfigur nach Fig. 4

Claims (1)

1. Ansprüche

   1. Anordnung von Fahrbahnen in planfreien drei- bzw. vierarmigen Knotenpunkten mit beliebiger Anzahl Fahrstreifen und vollständigen Richtungswahlmöglichkeiten in bis zu zwei Ebenen, dadurch gekennzeichnet, daß die Knotenpunkte (Pig.-1 bzw. Fig. 2) gegliedert sind in einen konfliktpunktfreien Kernbereich (A1 bzw. A2) mit den Richtungsfahrbahn-Paaren (1+4, 2+5, 3+6), deren abbiegende Nebenströme (1+4» 3+6) von beliebig großen Kennhalbmessern (R₀)' ihre Scheitel dem Zentrum zukehren, sowie in Verflechtungsbereiche (B1 bzw. B2), entsprechend der Anzahl der Arme, in denen das Ordnen zu zwei einheitlichen Richtungsfahrbahnen mit der sich ergebenden Pahrspuranzahl erfolgt (1+3/4+6, 1+2/4+5, 2+6/3+5 bzw. 1+2+3/4+5+6) und zwar mittels symetrischer Vertauschung der inneren Fahrspuren in den drei bzw. vier Kreuzungsbauwerken (C), daß die Spurwahl vor Einfahrt in den Knotenpunkt mit der geografischen Zielrichtung

   20 korrespondiert, daß in die Arme fortführend über-

   zählige Fahrspuren in den Konfliktpunkten (D) subtrahiert werden können.

   2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Hauptströme in jede mögliche abbiegende Himmelsrichtung geführt werden können, indem in den Verflechtungsbereichen (B1¹, BT ' bzw. B2¹, B2^lf) im Kreuzungsbauwerk (C) eine Fahrspur zusätzlich und parallel mitvertauscht wird, und zwar jene, die sodann im KernbereiQh auf der Seite des abbiegenden

   liegt

   Hauptstromes außen (1 oder 6 bzw. 1 oder 6), daß in den zugehörigen Konfliktpunkten (D) sämtliche Nebenströme nach/von rechts aus-/einfädeln.

   3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Knotenpunkte verformbar sind

   15 (Beispiele: Fig. 3, Fig. 10, Fig. 11).

   4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in vierarmigen Knotenpunkten (Fig. 4, Fig. 5) der Drehsinn abbiegender innerer Richtungsfahrbahnbögen (3,4), wie einmal in den Kreuzungsbauwerken (C)eingeleitet, beibehalten wird..

   5. Anordnung nach den Ansprüchen 1. oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vierarmigen Knotenpunkt (Fig. 6) die beiden Hauptstrom-Sichtungsfahrbahnen einer Ach3e (2,5) im Kernbereich außen angeordnet sind und sämtliche'noch verbleibenden Fahrbahnpaare (1+4, 2+5, 3+6) in der zweiten Ebene kreuzen.

   6. Anordnung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch ge-, kennzeichnet, daß in einem vierarmigen Knotenpunkt (Fig. 7) die vier abbiegenden Fahrbahnpaare

   (1+6/2+5) mit jeweils gegenüberliegenden Scheiteln auf zwei Ebenen verteilt sind und senkrecht übereinander in jede Straßenmittelachse ausmünden, daß für die beiden Hauptströme (5+4/3+4) in jeder korrespondierenden Ebene drehsymetrisch eine Passage gewährleistet ist.

   7. Anordnung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwar genau wie im Anspruch 6, die vier abbiegenden "Fahrbahnpaare auf zwei Ebenen verteilt sind (Pig. 8), jedoch in jeder Straßenmittelachse beginnend, drehsymetrisch in die weitest mögliche Außenlage der kreuzenden Straße geführt werden (1+7/2+8).

   8. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß vierarmige Knotenpunkte (Mg. 9) zusammengesetzt werden können aus zwei dreiarmigen Kernbereichen (A1), sodaß die TJrsprungskreuzunges. des Zentrums abbiegerfrei bleibt.

   9. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der dreiarmige Kernbereich (Fig.1, A1) mit seiner Insel für eine Eastanlage als betriebswirtschaftliche Einheit ausgebildet ist (Fig. 12), indem jeder der drei der Insel zugekehrten Eichtungsfahrbahnen (2,3,4) eine parallele Nebenspur (20,30»40) zugeordnet wird zur Erschliessung von Tankstelle (5i), P-PKW (52) sowie P-LKW (53) nach bekanntem Standard, daß diese drei Nebenspuren, durch Teilkreise zu einem Eingverkehr zusammengeschlossen sind, der im Uhrzeigersinn durchfahren

   30 .werden kann (50).