EP0126731A1 - Planfreie knotenpunkte. - Google Patents

Planfreie knotenpunkte.

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EP0126731A1
EP0126731A1 EP83902427A EP83902427A EP0126731A1 EP 0126731 A1 EP0126731 A1 EP 0126731A1 EP 83902427 A EP83902427 A EP 83902427A EP 83902427 A EP83902427 A EP 83902427A EP 0126731 A1 EP0126731 A1 EP 0126731A1
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EP
European Patent Office
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lanes
armed
arrangement according
nodes
directional
Prior art date
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EP83902427A
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EP0126731B1 (de
Inventor
Horst Hellwig
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Original Assignee
Individual
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Publication of EP0126731A1 publication Critical patent/EP0126731A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0126731B1 publication Critical patent/EP0126731B1/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C1/00—Design or layout of roads, e.g. for noise abatement, for gas absorption
    • E01C1/04—Road crossings on different levels; Interconnections between roads on different levels

Definitions

  • the invention relates to plan-free intersections of three and four-armed intersections of highways with complete choice of direction and with any number of lanes.
  • the invention relates to an analytical method for designing nodes for a wide variety of operational tasks on minimal space and in only two levels under the primacy of the highest possible operational reliability by using inventive dishes learn from a uniform range of shapes, which can be put together for the respective task in a modular manner.
  • the object is achieved in that the nodes Fig.1, Fig.2 are functionally divided into a core area A1 or A2 and in interlacing areas 31 or B2 according to the number of arms.
  • the core figure A1 or A2 is conflicted on parallel directional road pairs 1 + 4.2 + 5.3 + 6 on short distances flows through point-free. It is catchy within the corners of an intersection (thought to be built-up) in that the apex of all curves of the two / four side streams 1 + 4, 3 + 6 face the center of the node.
  • Their Lennhclbroesser R 0 of any size do not affect the homology of the Eern figures.
  • the interweaving zones B1 and B2 along each arm serve to arrange all the lanes coming from the core areas A1 and A2 into a uniform directional lane pair 1+ (2) + 3/4 + (5) +6 with the resulting number of lanes, for others of the subtraction of excess lanes in the so-called Koniliktpoints D.
  • This folder is made by exchanging inner lanes 3/4, respek ⁇ . 2 + 3/4 + 5 in a crossing structure 0 necst ramps and leads according to the given rules to solutions for the various operating options of the kneading points
  • B1 or B2 to a geographically logical lane selection before entering the node, i.e. the selected lane corresponds to the visual target direction in the core area and enables active orientation.
  • interweaving area variants are available with threading out / in threading of streams on the "reient" side, i.e. to / from the right, so that main streams with priority through the entire structure can be led in any direction of the compass, B1 'or 31' '/ B2' or B2 ''.
  • the conflict points D can, thanks to the unlimited path lengths in the arms, now be optimally designed to be reliable by exclusive use Ability of straight-line parallel decay in prescribed lengths, if necessary, distances from each other according to applicable design guidelines.
  • Nodes according to Fig. 1, Fig. 2 can be inserted relatively narrow routes and are versatile in many ways, e.g. inner-city traffic light-controlled crossings, the permeability of which is exhausted, can be replaced by unplanned nodes. 9, four-armed node without a turn in the immediate intersection area, composed of two three-armed ones according to FIG. 1, A1, all of whose side streams drive around a block of houses.
  • Fig. 11 four-armed node according to Fig. 2, whose all side streams are arranged on a single quadrant of its axis cross.
  • the node corresponds to the well-known "cloverleaf", Fig. 101, but only takes up about half the base area and can be used within built-up streets.
  • Fig. 10 four-armed node according to Fig. 2 in an H shape, diagonally occupying the area of a block.
  • the conflict point definition D is, in the case of available path lengths, represented in the so-called "saving solution" (FIGS. 2, 32 '"or B2' '' ').
  • Fig. 3 four-armed node according to Fig. 2, all of the road pairs 1 + 4, 2 + 5, 3 + 6 are able to follow natural suitable terrain gradients by stretching and deformation.
  • Fig. 4 Fig. 5, four-armed nodes according to Fig. 2, their KerubsreichA2 and interrelationships B2, B2 '. B2 '', however, have large radii of uniform direction of rotation through integration.
  • Fig. 6 four-armed node with core area according to Fig. 2, but miniaturized for use within built-up intersections by relocating the two vertical main flow roadway pairs 2 + 5 to the outer position, crossing the remaining figure in the second level.
  • the example also solves the task of long-distance high-speed traffic along the vertical axis, in that all out / threading of the secondary flows is carried out to / from the right, while the horizontal axis serves to develop the neighborhood, whose all entrances and exits are served by geographically logical lane selections.
  • Fig. 7, Fig. 8 four-armed nodes within built-up intersections in two basements and a pedestrian area on the ground.
  • two further miniaturizations are hereby possible while maintaining the minimum nominal diameter R 0 for expressways.
  • the direction is arranged by discrete lanes coming one after the other to the road surface. The conflict points are in turn arranged outside the problem areas.
  • Example Fig. 103 (line solution in four levels) Advantage: All curve bends are large radii for fast travel.
  • Example Fig. 106 (combination of gravel leaf / line solution in three planes for two main streams bending over the diagonal.
  • FIGS. 2, 32 and 5 The comparison criteria for the two known FIGS. 101 and 106 with the corresponding nodes according to the invention FIGS. 2, 32 and 5 are compiled in the two following overviews.
  • FIGS. 201 to 208 are far exceeded by examples in the country of the "unlimited possibilities" USA.
  • nodes are extended in a line-like manner rather than previously and are limited to two levels. All previously known forms of operation can be assembled from a uniform "display case". Every design step is rational for the street planner, guided by a kind of algorithm. Traffic safety is anticipated as a priority in all tasks, since all points of conflict are located in the only suitable locations. Their number is limited to the minimum possible. All direction; The road user makes one-off and final decisions before entering the junction. Two principles are offered for this: the geographically logical lane selection and the threading in / out of secondary lanes on the "right” side. The former preferably in high-turn networks, i.e. in metropolitan areas and in main urban networks. For nodes in integral form according to FIGS. 4 and 5, it is proposed to avoid threading conflict points entirely and instead to remove excess lanes by means of steering panels (characters 480-496).
  • the nodes save land and land and move into the city centers. You will be the citizens
  • FIGS. 9 and 11 show solutions which have no turning traffic at the intersection of the two main streams.
  • the paths or open spaces required for this can also be found in medium-sized cities.
  • bus transfer station on the two (lenticular) extended median strips of the core figures according to FIGS. 2 and 14.
  • the entry openings of the Buses keeping parallel lanes have turned towards the islands.
  • the transfer stairs are at the intersection of the axes, the access stairs at each end of the platform.
  • the same design concept can also be applied analogously to motorway routes, in that the two directional lanes are exchanged in front of and behind the island.
  • Quadrants are arranged.
  • FIG. 15. 23 Bird's eye view of the inventive. Comparative figure according to FIG. 4.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Aiming, Guidance, Guns With A Light Source, Armor, Camouflage, And Targets (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)

Description

Planfreie Knotenpunkte
Die Erfindung betrifft planfreie Knotenpunkte dreiund vierarmiger Kreuzungen von Autobahnen mit vollständigen Richtungswahlmöglichkeiten und mit beliebiger Anzahl Fahrstreif en.
Gegenstand der Erfindung ist ein analytisches Verfahren zur Gestaltung von Knotenpunkten für die unterschiedlichsten Betriebsaufgaben auf minimalsten Flächen und in lediglich zwei Ebenen unter dem Primat höchstmöglicher Betriebssicherheit durch Verwendung erfindungsgemäßer Eήtwurse lernen te aus einem einheitlichen Formenkreis, die sich für die jeweilige Aufgabe baukastenartig zusammenfügen lassen.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Knotenpunkte Fig.1 , Fig.2 funktional gegliedert sind in einen Kernbereich A1 bzw. A2 sowie in Verflechtungsbereiche 31 bzw. B2 entsprechend der Anzahl der Arme.
Die Kernfigur A1 bzw. A2 wird auf parallele Richtungsfahrbahn-Paaren 1+4,2+5,3+6 auf kurzen Wegen konflikt punktfrei durchströmt. Sie ist einfägsam innerhalb der Ecken einer (als bebaut gedachten) Kreuzung, indem die Scheitel sämtlicher Kurvenbögen der zwei/vier Nebenströme 1+4, 3+6 sich dem Knotenpunktzentrum zukehren. Deren Lennhclbroesser R0 von beliebiger Größe berühren die Homologie der Eernfiguren nicht .
Die Verflechtunsszonen B1 bzw. B2 längs jedes Armes dienen einmal dem Richtungsordnen sämtlicher aus den Kernoereichen A1 bzw. A2 anstehenden Fahrbahnen zu einem einheitlichen Richtungsfahrbahnpaar 1+(2)+3/4+(5)+6 mit der sich ergeoenden Anzahl Fahrspuren, zum anderen der Subtraktion überzähliger Fahrstreifen in den sog. Koniliktpunkten D. Dieses Ordner, erfolgt durch Yertauschung innerer Fahrbähnen 3/4, respekτ. 2+3/4+5 in einem Kreuzungsb uwerk 0 necst Rampen und führt nach angegebenen Regeln zu Lösungen für die verschiedenartigen Betriebsmöglichkeiten der Knetenpunkte In der Grundform B1 bzw. B2 zu einer geegrafisch logischen Spurwahl vor Einfahrt in den Knotenpunkt, d.h. die gewählte Fahrspur korrespondiert mit der optischen Zielrichtung im Kernbereich und ermöglicht eine aktive Orientierung.
Darüber hinaus stehen Verflechtungshereich-Varianten bereit mit Aus-/Binfädelungen von Kebenströmen auf der "rientigen" Seite, also nach/von rechts, sodaß durch das Gesamtbauwerk bevorrechtigte Hauptströme in jede abbiegende Himmelsrichtung geführt werden können, B1 ' oder 31 ' ' / B2 ' oder B2''.
Die Konfliktpunkte D können, vermöge der in den Armen unbegrenzten Wegelängen, nunmehr optimal betriebssicher gestaltet werden durch ausschließliche Anwend barkeit geradliniger paralleler Ausklingungen in vorgeschriebenen Längen, ggf. Abständen zueinander nach geltenden Entwurfsrichtlinien.
Knotenpunkte nach Fig. 1, Fig. 2 lassen sich relativ schmalen Trassen einfügen und sind vielfach wandlungsfähig, um z.B. innerstädtisch ampelgesteuerte Kreu zungen, deren Durchlaßfähigkeit sich erschöpft, durch planfreie Knotenpunkte ersetzen zu können. Hierzu Fig. 9, vierarmiger Knotenpunkt ohne Abbieger im unmittelbaren Kreuzungsbereich, zusammengesetzt aus zwei dreiarmigen nach Fig. 1, A1, dessen sämtliche Nebenströme einen Häuserblock umfahren.
Fig. 11, vierarmiger Knotenpunkt nach Fig. 2, dessen sämtliche Nebenströme auf einem einzigen Quadranten seines Achsenkreuzes angeordnet sind. Der Knotenpunkt entspricht in seinen quantitativen Merkmalen dem bekannten "Kleeblatt", Fig. 101, beansprucht jedoch nur ca. die halbe Grundfläche und ist innerhalb bebauter Straßenzüge anwendbar.
Fig. 10, vierarmiger Knotenpunkt nach Fig. 2 in H-Form, die Fläche eines Häuserblocks diagonal beanspruchend. Die Konfliktpunktancrdnung D ist, bei verfügbaren Wegelängen, in der sog. "Sparlösung" (Fig. 2, 32'" bzw. B2'''') dargestellt.
Fig. 3, vierarmiger Knotenpunkt nach Fig. 2, dessen sämtliche Fahrbahnpaare 1+4, 2+5, 3+6 durch Dehnung und Verformung natürlichen geeigneten Geländesteigungen zu folgen vermögen.
Fig. 4, Fig. 5, vierarmige Knotenpunkte nach Fig. 2, deren KerubsreichA2 und Verflechtungsberäche B2, B2'. B2'' jedoch durch Integration über Großradien von einheitlichem Drehsinn verfügen.
Fig. 6, vierarmiger Knotenpunkt mit Kernbereich nach Fig. 2, jedoch zur Verwendung innerhalb bebauter Kreuzungen miniaturisiert durch Verlegung der beiden senkrechten Hauptstrom-Fahrbahnpaare 2+5 in die Außenlage, die noch übrig bleibende Figur in der zweiten Ebene kreuzend. Das Beispiel löst zugleich die Aufgabe eines Fern-Schnellverkehrs längs der senkrechten Achse, indem sämtliche Aus-/Einfädelungen der Nebenströme nach/von rechts erfolgen, während die waagerechte Achse der Quartiererschließung dient, deren sämtliche Zu- und Ausfahrten durch geografisch logische Spurwahlen bedient werden.
Fig. 7, Fig 8, vierarmige Knotenpunkte innerhalb bebauter Kreuzungen in zwei Tiefgeschossen und einem Pußgängerbereich zu ebener Erde. Bei nicht ausreichenden Straßenbreiten für die Kernbereiche A2 oder für die Fig. 6 sind hiermit zwei weitere Miniaturisierungen möglich unter Wahrung des Mindestnennhalbmessers R0 für Schnellstraßen. In den Verflechtungsbereichen erfolgt das Riehtungsordnen, indem diskrete Fahrbahnen nacheinander zur Straßenoberfläche gelangen. Die Konfliktpunkte sind wiederum außerhalb der Problemzonen angeordnet.
Weitere Lösungsmöglichkeiten siehe unter "Vorteile gegenüber dem bisher Bekannten". Es ist bekannt;
Vier-/dreiarmige Knotenpunkte der
1. Generation
Das sog. "Kleeblatt" / die "Trompete" (Fig. 101, Fig. 102);
2. Generation die Linienlösung für sämtliche Fahrtrichtungen in vier/drei Ebenen (Fig. 105, Fig. 104);
3. Generation Kombinationen aus Elementen der 1 . und 2 . Generation ( Fig . 105 , Fig . 106 , Fig . 107 ) ;
4. Generation
Pantasielösungen (Fig. 201 bis Fig. 208).
Kritik am Stand der Technik Eeispiel Fig. 101 (Kleeblatt)
Anzahl der Konfliktpunkte 24, davon 16 innerhalb der Figur, ohne Aus-/Einfädelungsspuren, da räumlich unmöglich. Die Hauptströme sind durch vier parallele Sammeispuren entlastet (71 bis 72). Rechtsabbieger passieren die Konfliktpunkte 71, 75, 76, 73, Linksabbieger desgleichen 71, 75, 77, 78, 79, 80, 81, 74, davon mit Alternativzwängen 71, 75, 76, 80, davon mit aufgehobener Vorfahrt 79, 74. Ferner ist ein Kreisbogen mit engem Kalbmesser von 270° zu durchfahren, zwischen den Konfliktpunkten 77 und 78 besteht eine echte Kreuzung zwei verschiedener Ströme. Die stumpfwinkligen Einmündungen (79, 81) bieten Gelegen heiten für Geisterfahrer.
Der Flächenbedarf ist enorm, Spurzulagen bei sich erschöpfender Durchlaßfähigkeit sind nur unter Zerstörung wesentlicher Bausubstanz möglich.
Vorteile: Lediglich ein Kreuzungsbauwerk in zwei
Ebenen erforderlich, in der Masse als Erdbauwerk ausführbar. Die Verkehrsteilnehmer sind mit der Figur vertraut.
Beispiel Fig. 103 (Linienlösung in vier Ebenen) Vorteil: Sämtliche Kurvenbcgen sind Großradien für Schnellfahrt.
Mängel: Anzahl der Konfliktpunkte zwar auf (die Mindestzahl) 16 reduziert, dennoch davon 8 innerhalb der Figur. Rechtsabbieger wie Fig. 101. Linksabbieger passieren die Konfliktpunkte 71, 75, 77, 74, davon mit Alternativzwängen 71, 75, mit aufgehobener Vorfahrt 74. Zwei Kurvenbögen, als aufgestelzte Fahrbahnen, kreuzen sämtliche restlichen Spuren in der vierten Hochebene, angesichts riesiger Transportleistungen mit hochgefährlichen Gasen und Flüssigkeiten! Der Flächenbedarf übersteigt noch jenen der Fig. 101, der statische Aufwand ist riesig, spätere Spurzulagen nahezu ausgeschlossen.
Beispiel Fig. 106 (Kombination Kieeblatt/Linienlcsung in drei Ebenen für zwei über die Diagonale abbiegende Hauptströme.
Vorteil: Die beiden abbiegenden Hauptströme werden über Grcßradien geführt. Mängel: 8 Konfliktpunkte innerhalb der Figur. Rechtsabbieger wie in Fig. 103, Linksabbieger in Nebenströmen - wie in Fig. 101 beschrieben. Die Linksabbieger mit Großraaius entsprechend Fig. 103, jedoch handelt es sich hier um einen Kauptstrom, der in aufgestelzter Kurvenlage auch die beiden Innenschleifen in voller Ausdehnung überquert. Da dieser abbiegende Hauptstrom zugleich die größte Verkehrsdichte aufweist, wird der Schnellverkehrsvorteil im Eogenbereich durch die aufgehobene Vorfahrt wiederum zunichte gemacht. Da sich hier die Durchlaßfähigkeit am frühesten erschöpft, steht der konstruktive Aufwand im Mißverhältnis zum Erfolg.
Die Vergleichskriterien für die beiden bekannten Figuren 101 und 106 mit den entsprechenden erfindungsgemäßen Knotenpunkten Fig. 2, 32 und Fig. 5 sind in den beiden folgenden Übersichten zusammengestellt.
Vergleichάkriterien eines "Kleeblattes" naqh Fig. 101 mit einem erfindungagemäßen Knotenpunkt nach Fig. 2 (E2)
Lfd.Nr. Kriterium Fig.101 Fig.2
1 Anzahl der Ebenen 2 2 2 Summe der Konfliktpunkte 24 16 3 davon innerhalb d. Figur (mit mangelhafter Konfliktpunktgeatltg.)
16 0 4 Anzahl der Konfliktpύnkte für Linksabbieger 8 2 5 davon mit aufgehobener Vorfahrt 2 1 6 davon mit Alternativ-Entscheidungszwängen 4 0
7 Nennhalbmesser d.kleinsten Fahrbahnbogens in Einheiten 1 1 8 Winkelsumme des ungünstigsten Fahrbahnbogens 270º 90° 9 Parallele Sammelspuren für Nebenströme erforderlich 4 0 10 Anzahl d. Kreuzungsbauwerke in Einheiten Fahrspur über Fahrspur 64 80 11 Grundflächenbedarf in Einheiten 1 0,65 12 Spurzul.nachtr .mögl . ohne Zerstörung weaentl. Bausubatanz nein da 13 desgl. Umbau wegen nachträgl.sich verlagernder Hauptströme nein ja 14 desgl. nachträgl. Vergrößerung d. Nennhalbmesaer f. Nebenatröme nein Ja 15 Einpassung d. Knotenpunktes innerhalb bebauter Straßenzüge nein Ja
Vergleichakriterien eines vierarmigen Knotenpunktes mit zwei abbiegenden Hauptströmen nach Fig. 106 mit einem ebensolchen erfindungsgemäßen nach Fig. 5
Lfd.Nr. Kriterium Fig.106 Fig.5
1 Anzahl der Ebenen 3 2
2 Summe der Konfliktpunkte 16 16
3 davon innerhalb d. Figur (mit mangelh. Konfliktpunktgestaltung) 8 0
4 Konfliktpunkte längs einer links abbiegenden Hauptstrorafahrbahn 4 2
5 davon mit aufgehobener Vorfahrt 1 0
6 davon mit Alternativ-Entscheidungszwängen 2 0
7 Winkelsumme der Hauptstrom-Fahrbahnbögen 120° 90° 8 wie vor, jedoch für den ungünstigsten Fahrbahnbogen 270° 90° 9 aufgestelzte Fahrbahnen 2 0
10 Grundflächenbedarf in Einheiten 1 0,8
11 Spurzulagen nachträgl. mögl. ohne Zerstörung weaentl. Bausubstanz nein ja
12 desgl. Umbau wegen nachträgl. sich verlagernder Hauptströme nein ja
13 Großradien auch für die abbiegenden Nebenströme möglich/vorhanden nein ja
Die sogenannten "Fantasielösungen" sind keiner rationalen Durchdringung mehr zugänglich. Die Not der Planer, die erforderlichen Fahrwege unterzubringen, zeitigt "Lösungen" ohne Bücksichten auf einen vernünftigen konstruktiven Aufwand oder gar auf Architektur. Die Ergebnisse sind gigantische Labyrinthe von krebsiger "Struktur". Betriebssicherheit und Kitwirkungsmöglichkeit der Verkehrsteilnehmer bei der Zielfindung haben keinen Stellenwert mehr .
Die durchaus noch milden Beispiele in den Fig. 201 bis 208 werden bei weitem übertroffen durch Beispiele im Lande der "unbegrenzten Möglichkeiten" USA.
Vorteile gegenüber dem bisher Eekannten:
Erfindungsgemäße Knotenpunkte sind linienzugartig statt bisher flächenhaft ausgedehnt und auf zwei Ebenen beschränkt. Sämtliche bisher bekannten Betriebsformen sind aus einem einheitlichen "Eaukästen" zusammensetzbar. .Jeder Entwurfsschritt ist für den Straßenplaner rational durchschaubar, geleitet durch eine Art Algorithmus. Jeglicher Aufgabenstellung ist die Verkehrssicherheit als Primat vorweggenommen, indem sämtliche Konfliktpunkte sich an einzig dafür geeigneten Orten befinden. Ihre Anzahl ist auf das mögliche Minimum begrenzt. Alle Richtung; entscheidungen trifft der Verkehrsteilnehmer vor Einfahrt in den Knotenpunkt einmalig und entgültig. Hierfür werden zwei Prinzipien angeboten: die geo grafisch logische Spurwahl sowie das Aus-/Einfädeln von Nebenspuren auf der "richtigen" Seite. Ersteres vorzugsweise in Netzen mit hohem Abbiegeraufkommen, also in Ballungsräumen und in städtischen Hauptnetzen. Für Knotenpunkte in Integralform nach Fig. 4, Fig. 5 wird vorgeschlagen, Einfädelungs-Konfliktpunkte völlig zu vermeiden und statt dessen überzählige Fahrspuren mittels Lenkungstafeln (Zeichen 480-496) aufzuheben.
Sämtliche Erscheinungsbilder erfindungsgemäßer Knotenpunkte sind leicht einprägsam.
Die Knotenpunkte sparen Grund und Eoden und halten Einzug in die Innenstädte. Den Bürgern wird ihr
Stadterlebnis zurückgegeben in Fußgängerbereichen zu ebener Erde (Fig. 7 und 8) . Tiefebenen mit beschwerlichen Treppen, Hygiene- und Kriminalitätsproblemen sind Vergangenheit. Für die Kernfigur-Miniaturen genügen die üblichen großstädtischen Straßenbreiten, auch bei 50 m Nennhalbmesser für die Nebenströme.
Verflechtungszonen in offener Bauweise mit Kreuzungsbauwerken und Rampen 1/2 Geschoss auf-/abwärts überragen das Straßenniveau nur massig, die Rampen sind relativ kurz, die symetrischen Winkel für das Kreuzungsbauwerk günstig.
Die Beispiele der Fig. 9, und 11 zeigen Lösungen, die im Kreuzungsbereich der beiden Hauptströme keinerlei Abbiegerverkehr aufweisen. Die hierfür erforderlichen Wege oder Freiflächen finden sich auch in Mittelstädten.
Die Erfindung ist für weitere Problemlösungen offen. Beispiele: Bus-Umsτeigebahnhof auf den beiden (linsenförmig) erweiterten Mittelstreifen der Kernfiguren nach Fig. 2 und 14. Die Einstiegöffnungen der auf Parallelspuren haltenden Busse sind den Inseln zugekehrt. Die Umsteigetreppe liegt im Achsenschnittpunkt, die Zugangstreppen an jedem Bahnsteigende.
Rastanlage in Insellage nach Fig. 12
Nach zahlreichen internationalen Versuchen, wenigstens das Restaurant als eine wirtschaftliche Einheit betreiben zu können, indem es als aufwendiges Bauwerk die laute und immisionsbeladene Autobahn überspannt, werden Rastanlagen vorgeschlagen, deren wichtigste Eetriebsteile in Erstellung und Bewirtschaftung eine Einheit bilden (Restaurant, Motel). An- und Abreise, Ver- und Entsorgung sind nunmehr aus jeder in jede Richtung möglich. Unterschiedliche tages- und jahreszeitliche Belastungen heben sich auf. Darüber hinaus können einer rund um den Kalender mobilen Gesellschaft auf der Insel weitere ersehnte Dienste angeboten werden für Einkäufe, Unterhaltung, Erholung, Reparaturen, Rettungsdienst, Kinder-"Vorsorge", Polizei usw.
Wie in Fig. 13 dargestellt, ist der gleiche Entwurfsgedanke auch für Autobahnstrecken sinngemäß anwendbar, indem vor und hinter der Insel die beiden Richtungsfahrbahnen zur Vertauschung gelangen.
Verzeichnis der Abbildungen
Figur Benennung der erfindungsgemäßen Typen 1 Dreiarmiger Knotenpunkt (Grundform)
2 Vierarmiger Knetenpunkt (Grundform) 3 Vierarmiger Knotenpunkt nach Fig. 2, jedoch in schwieriger Topografie.
4 Vierarmiger Knotenpunkt, Integralfcrm, mit geografisch logischer Spurwahl.
5 Vierarmiger Knotenpunkt, Integralform, mit zwei über diagonal abbiegenden und bevorrechtigten Hauptströmen.
6 Vierarmiger Knotenpunkt in Citylage mit miniaturisierter Kernfigur der ersten Stufe.
7 Vierarmiger Knotenpunkt in Citylage mit miniaturisierter Kernfigur der zweiten Stufe.
8 Vierarmiger Knotenpunkt in Citylage mit miniaturisierter Kernfigur der dritten Stufe.
9 Vierarmiger Knotenpunkt in Citylage, zusammengesetzt aus zwei dreiarmigen nach Fig. 1.
10 Vierarmiger Knotenpunkt in Citylage in H-Form (Knotenpunkt Wuppertal-Sonnborn zum Vergleich) .
11 Vierarmiger Knetenpunkt in Citylage, dessen sämtliche Nebenströme auf einem einzigen
Quadranten angeordnet sind.
12 Rastanlage als betriebswirtschaftliche Einheit in Insellage in einem dreiarmigen. Knotenpunkt nach Fig. 1. 13 Rastanlage in Insellage wie vor, jedoch zwischen den beiden Richtungsfanrbahnen einer Autobahn. 14 Vierarmiger Knotenpunkt nach Fig. 2 und 6 in offener Grube mit Omnibus-Umsteigeinseln. Figur Benennung bereits bekannter Lösungen 15 vierarmiger Knotenpunkt, sog. "Kleeblatt". 16 Dreiarmiger Knotenpunkt, sog. "Trompete". 17 vierarmiger Knotenpunkt in Linienlösung für sämtliche Fahrtrichtungen in vier übenen.
18 Dreiarmiger Knotenpunkt entsprechend Fig. 17 in drei Ebenen.
4 Erfindungsgemäßer vierarmiger Knotenpunkt in integralform (zum Vergleich). 9 Vierarmiger Knotenpunkt als Kombination eines "Kleeblattes" nach Fig. 15 mit einem abbiegenden Hauptstrom in Linienlösung. Var. E'rfindungsgemäßer Knotenpunkt nach Fig. 2 mit einem Großradius als Vergleich zu Fig. 19. 20 Vierarmiger Knotenpunkt mit zwei über diagonal abbiegenden üauptströmen als Komhination einer Linienlösung mit Elementen aus Fig. 15 (Innenschleifen). 21 Variante zu Fig. 20, (Graz-Süd). 22 Vogelperspektive eines "Kleeblattes" nach
Fig. 15. 23 Vogelperspektive der erfindungsgemäßer. Vergleichsfigur nach Fig. 4.

Claims

A n s n r ü c h e
1. Anordnung von Fahrbahnen in planfreien drei- bzw. vierarmigen Knotenpunkten mit beliebiger Anzahl Fahrstreifen und vollständigen Richtungswahlmöglichkeiten in bis zu zwei Ebenen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Knotenpunkte (Fig. 1 bzw. Fig. 2) gegliedert sind in einen konfliktpunktfreien Kernbereich (A1 bzw. A2) mit den Richtungsfahrbahn-Paaren (1+4, 2+5, 3+6), deren abbiegende Nebenströme (1+4, 3+6) von belie- big großen Nennhalbmessern (RC) ihre Scheitel dem Zentrum zukehren, sowie in Verflechtungsbereiche (B1 bzw. B2), entsprechend der Anzahl der Arme, in denen das Ordnen zu zwei einheitlichen Richtungsfahrbahnen mit der siΛi ergebenden Fahrspuranzahl erfolgt (1+3/4+6, 1+2/4+5, 2+6/3+5 bzw. 1+2+3/4+5+6) und zwar mittels symetrischer Vertauschung der inneren Fahrspuren in den drei bzw. vier Kreuzungsbauwerken (C), daß die Spurwahl vor Einfahrt in den Knotenpunkt mit der geografischεn Zielrichtung korrespondiert, daß in die Arme fortführend über zählige Fahrspuren in den Konfliktpunkten (D) subtrahiert werden können.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Hauptströme in jede mögliche abbiegende Himmels richtung geführt werden können, indem in den Verflechtungsbereichen (B1, E1' bzw. E2', E2'') im Kreuzungsbauwerk (C) eine Fahrspur zusätzlich und parallel mitvertauscht wird, und zwar jene, die sodann im Kernbereich auf der Seite des abbiegenden liegt Hauptstromes außen (1 oder 6 bzw. 1 oder 6), daß in den zugehörigen Konfliktpunkten (D) sämtliche Neben ströme nach/von rechts aus-/einfadeln.
3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Knotenpunkte verformbar sind (Eeispiele: Fig. 3, Fig. 10, Fig. 11).
4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in vierarmigen Knotenpunkten (Fig. 4, Fig. 5) der Drehsinn abbiegender innerer Richtungsfahrbahnbögen (3,4), wie einmal in den Kreuzungsbauwerken ( C)eingeleitet, beibehalten wird.
5. Anordnung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vierarmigen Knotenpunkt (Fig. 6) die beiden Hauptstrom-Richtungsfahrbahnen einer Achse (2,5) im Kernbereich außen angeordnet sind und sämtliche noch verbleibenden Fahrbahnpaare (1+4, 2+5, 3+6) in der zweiten Ebene kreuzen.
6. Anordnung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vierarmigen Knotenpunkt (Fig. 7) die vier abbiegenden Fahrbahnpaare (1+6/2+5) mit jeweils gegenüberliegenden Scheiteln auf zwei Ebenen verteilt sind und senkrecht übereinander in jede Straßenmittelachse ausmünden, daß für die beiden Hauptströme (3+4/3+4) in jeder korrespondierenden Ebene drehsymetrisch eine Passage gewährleistet ist.
7. Anordnung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwar genau wie im Anspruch 6, die vier abbiegenden Fahrbahnpaare auf zwei Ebenen verteilt sind (Fig. 8), jedoch in jeder Straßenmittelachse beginnend, drehsymetrisch in die weitest mögliche Außenlage der kreuzenden Straße geführt werden (1+7/2+8).
8. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge kennzeichnet, daß vierarmige Knotenpunkte (Fig. 9) zusammengesetzt werden können aus zwei dreiarmigen Kernbereichen (A1) , scdaß die Ursprungskreuzung (A2) des Zentrums abbiegerfrei bleibt.
9. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge kennzeichnet, daß der dreiarmige Kernbereich (Fig.1,
A1) mit seiner Insel für eine Rastaniage als betriebswirtschaftliche Einheit ausgebildet ist (Fig. 12), indem jeder der drei der Insel zugekehrten Richtungsfahrbahnen (2,3,4) eine parallele Nebenspur (20,30,40) zugeordnet wird zur Erschlies sung von Tankstelle (51), P-PKW (52) sc.vie P-LKW (53) nach bekanntem Standard, daß diese drei Nebenspuren, durch Teilkreise zu einem Ringverkehr zusammengeschlossen sind, der im Uhrzeigersinn durchfahren werden kann (50).
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