MX2008006718A - Interseccion de control de trafico. - Google Patents

Abstract

Se describe una intersección de control de tráfico (10) que tiene una primera vía (12) y una segunda vía (14) que corre transversal con relación a la primera vía o carretera. Los caminos (28), (36), (48) y (56) son proporcionados para permitir que los vehículos viajen a lo largo ya sea de cualquiera las vías den vuelta hacia el carril correspondiente (el carril más a la izquierda o más a la derecha) en la otra vía. Dos de los caminos (36) y (56) se extienden a través de los carriles (20) de la segunda vía aunque en una elevación diferente a aquellos carriles, de manera que los vehículos en estos caminos no sean obstruidos por los vehículos que viajan a lo largo de los carriles (20). La invención también se extiende a otras configuraciones de intersección más compleja que emplean un principio similar. También se describe una glorieta de tráfico que define un espacio de utilidad para varios usos, un andén de peatones y un método de manejo de un sitio de accidente de carretera.

Description

INTERSECCION DE CONTROL DE TRAFICO CAMPO DE LA INVENCION Esta invención se refiere al control de tráfico. De manera más particular, la invención se refiere a una intersección de control de tráfico que conduce el tránsito en los carriles en una vía hacia los respectivos carriles correspondientes en otra vía a través de un sendero o camino, lo cual evita la necesidad de detener el tráfico.

ANTECEDENTES DE LA INVENCION Uno de los factores que afectan el flujo suave y continuo del tráfico vehicular a lo largo de las vias principales tales como las autopistas, es la existencia de intersecciones, aún cuando éstas sirvan para el propósito vital de permitir que el tráfico entre y salga de estas autopistas . Podría considerarse un escenario común, en el cual el conductor del vehículo que viaja a lo largo de la autopista deseada quiere dar vuelta a la derecha en una segunda vía que se extiende transversal con relación a la autopista. En este escenario, el modo convencional de permitir que un vehículo realice esta vuelta a la derecha es proporcionar un sendero o camino de salida que se extienda hacia la izquierda a partir del carril más a la izquierda de la autopista. Este camino de REF. : 193569 salida, normalmente en la forma de una rampa de salida, se une con la segunda vía en una confluencia de dos carriles de forma de T. De esta manera, el conductor puede utilizar el camino de salida para viajar de la autopista a la segunda vía, y entonces, puede dar vuelta a la derecha hacia la segunda vía. Normalmente, la segunda vía se extenderá por debajo o a través de la autopista con el fin de cruzarla. Una desventaja de esta configuración convencional de intersección es que requiere que todos los conductores de vehículo que quieren dar vuelta a la izquierda o a la derecha de la autopista y hacia la segunda vía se encuentren en el carril más a la izquierda de la autopista a fin de tener acceso al sendero o camino de salida. Esto a su vez, requiere que aquellos vehículos que se estaban desplazando en los carriles diferentes al carril más a la izquierda tengan que emerger hacia el carril más a la izquierda, y también requiere que el tráfico existente en el carril más a la izquierda a menudo sea emplazado a que disminuya la velocidad para producir que estos vehículos entren en este carril. De esta manera, se incrementa la cantidad de tráfico en el carril más a la izquierda e incluso puede duplicarse, conduciendo al riesgo de congestión de tráfico. Además, los vehículos que hacen uso del camino de salida son entonces requeridos a que hagan un alto completo en la confluencia-T entre el camino de salida y la segunda vía.

Si existiera mucho tráfico haciendo uso del camino de salida, esto podría provocar una acumulación de vehículos a lo largo del camino de salida hasta la autopista, e incluso posiblemente crearía una congestión de vehículos en la autopista por sí misma. La necesidad de que los vehículos sean unidos a partir de otros carriles en el carril más a la izquierda es todavía más desventajoso, dadas las reglas de vía que normalmente requieren que los carriles a la derecha del carril más a la izquierda, de manera particular, el carril más a la derecha, sean para canalizar el tráfico que se está moviendo más rápido, y el tránsito que está atrapando otro tráfico a la izquierda. De esta manera, es requerido que el tráfico que sale hacia el carril más a la izquierda a partir de estos otros carriles normalmente disminuya la velocidad simplemente para que sea capaz de salir con seguridad hacia el carril más a la izquierda. Esto también contribuye al riesgo de congestión de tráfico. Un objetivo de la invención es aminorar las desventajas de la técnica anterior, y/o proponer una configuración alternativa de intersección de tráfico y/o proporcionar otras características con relación al control de tráfico y a la infraestructura de control de tráfico.

BREVE DESCRIPCION DE LA INVENCION De acuerdo con un primer aspecto de la invención, se proporciona una intersección de control de tráfico que comprende : una primera vía que tiene una pluralidad de primeros carriles de vía sustancialmente paralelos para encaminar los vehículos de vía en una primera dirección a lo largo de la primera vía; una segunda vía que corre transversal con relación a la primera vía, la segunda vía tiene una pluralidad de segundos carriles de vía ' sustancialmente paralelos que se extienden hacia la izquierda y hacia la derecha de la primera vía, para encaminar los vehículos de vía en una segunda dirección a lo largo de la segunda vía, la segunda dirección se extiende, por lo menos parcialmente, hacia la izquierda con relación a la primera dirección, la segunda vía además tiene una pluralidad de terceros carriles de vía que se extienden hacia la izquierda y hacia la derecha de la primera vía, de manera sustancial de lado-a-lado con los segundos carriles de vía y son sustancialmente paralelos entre sí y a los segundos carriles de vía a lo largo de la segunda vía, para encaminar los vehículos de vía en una tercera dirección a lo largo de la segunda vía, la tercera dirección es opuesta a la segunda dirección con relación a la segunda vía y se extiende, por lo menos parcialmente, hacia la derecha con relación a la primera dirección ; un primer camino que interconecta un carril, el carril más a la izquierda de los primeros carriles con relación a la primera dirección en una posición en la cual el primer camino se conecta en la primera vía, con un carril que es el carril más a la izquierda de los segundos carriles con relación a la segunda dirección en una posición en la cual el primer camino se conecta con la segunda vía; y un segundo camino que interconecta un carril, que es el carril más a la derecha de los primeros carriles con relación a la primera dirección en una posición en la cual el segundo camino se conecta con la primera vía, con un carril, que se encuentra más a la derecha de los terceros carriles con relación a la tercera dirección en una posición en la cual el segundo camino se conecta con la segunda vía, el segundo camino cruza al menos uno de los segundos carriles y se encuentra en una elevación diferente al menos a un segundo carril en donde lo cruza, para permitir que los vehículos de vía se desplacen desde el primer carril más a la derecha al tercer carril más a la derecha sin viajar o desplazarse al menos sobre un segundo carril. En una modalidad preferida, la primera vía define una pluralidad de cuartos carriles de vía, de manera sustancial de lado-a-lado con los primeros carriles, los cuales son sustancialmente paralelos entre sí y con los primeros carriles de vía, para encaminar los vehículos de vía en una cuarta dirección a lo largo de la primera vía, la cuarta dirección es opuesta a la primera dirección con relación a la primera vía. De preferencia, la intersección comprende un tercer camino que se interconecta con un carril, que es el que se encuentra más a la izquierda de los segundos carriles con relación a la segunda dirección en una posición en la cual el tercer camino se conecta con la segunda vía, con un carril, que es un carril más a la izquierda de los cuartos carriles con relación a la cuarta dirección en una posición en la cual el tercer camino se conecta con la primera vía. De preferencia, también la intersección comprende un cuarto camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la derecha de los terceros carriles con relación a la tercera dirección en una posición en la cual el cuarto carril se conecta con la segunda vía, con un carril, que es el carril más a la derecha de los cuartos carriles con relación a la cuarta dirección en una posición en la cual el cuarto camino se conecta con la primera vía, el cuarto camino cruza al menos uno de los segundos carriles y se encuentra en una elevación diferente por lo menos de uno del segundo carril en donde lo cruza, para permitir que los vehículos de vía se desplacen del tercer carril más a la derecha al cuarto carril más a la derecha sin viajar al menos sobre un segundo carril. En una modalidad preferida, la intersección comprende una tercera vía que corre transversal con relación a la segunda vía, la tercera vía define una pluralidad de quintos carriles de vía sustancialmente paralelos para encaminar los vehículos de vía en una quinta dirección a lo largo de la quinta vía. De preferencia, la tercera vía define una pluralidad de sextos carriles de vía, de manera sustancial, de lado-a-lado con los quintos carriles de vía, que son sustancialmente paralelos entre sí y con los quintos carriles de vía para encaminar los vehículos de vía en una sexta dirección a lo largo de la tercera vía, la sexta dirección es opuesta a la quinta dirección con relación a la tercera vía. En una modalidad preferida, la intersección comprende una pluralidad de primeras vías y una pluralidad de tercera vías. De preferencia, la intersección comprende tres de las primeras vías y tres de las terceras vías. Entonces, en una modalidad preferida, para cada primera vía particular que tenga, con relación a su primera dirección, otra primera vía sobre su lado a mano izquierda, la intersección además comprende un camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la izquierda de los primeros carriles de la primera vía particular con relación a la primera dirección que pertenece a esta primera vía en una posición en la cual el camino se conecta con la primera vía, con un carril, que es el carril más a la izquierda de los cuartos carriles de la otra primera vía con relación a la cuarta dirección que pertenece a la otra primera vía en una posición en la cual el camino se conecta con la otra primera vía . A continuación, también en una modalidad preferida, para cada primera vía particular que tenga, con relación a su primera dirección, otra primera vía en su lado a mano derecha, la intersección además comprende un camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la derecha de los primeros carriles de la primera vía particular con relación a la primera dirección que pertenece a esta primera vía en una posición en la cual el camino se conecta con esta primera vía, con un carril, que es el carril más a la derecha de los cuartos carriles de la otra primera vía con relación a la cuarta dirección que pertenece a la otra de la primera vía en una posición en la cual el camino se conecta con la otra primera vía. A continuación, también en una modalidad preferida, para cada tercera vía particular que tenga, con relación a su sexta dirección, otra tercera vía en su lado a mano izquierda, la intersección además comprende un camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la izquierda de los sextos carriles de la tercera via particular con relación a la sexta dirección que pertenece a esta tercera via en una posición en la cual el camino se conecta con esta tercera via, con un carril, que es el carril más a la izquierda de los quintos carriles de la otra tercera vía con relación a la quinta dirección que pertenece a la otra tercera vía en una posición en la cual el camino se conecta con la otra tercera vía. A continuación, también en una modalidad preferida, para cada tercera vía particular que tenga, con relación a su sexta dirección, otra tercera vía en su lado a mano derecha, la intersección además comprende un camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la derecha de los sextos carriles de la tercera vía particular con relación a la sexta dirección que pertenece a esta tercera vía en una posición en la cual el camino se conecta con la tercera vía, con un carril, que es el carril más a la derecha de los quintos carriles de la otra tercera vía con relación a la quinta dirección que pertenece a la otra tercera vía en una posición en la cual el camino se conecta con la otra tercera vía . En una modalidad preferida, la tercera vía es una continuación de la primera vía, con los quintos carriles que son continuaciones de los primeros carriles, los sextos carriles son continuaciones de los cuartos carriles, la primera dirección es la quinta dirección y la cuarta dirección es la sexta dirección. De preferencia, la intersección comprende un quinto camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la izquierda de los terceros carriles con relación a la tercera dirección en una posición en la cual el quinto camino se conecta con la segunda vía, con un carril, que es el carril más a la izquierda de los quintos carriles con relación a la quinta dirección en una posición en la cual el quinto camino se conecta con la tercera vía. De preferencia, también la intersección comprende un sexto camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la derecha de los segundos carriles con relación a la segunda dirección en una posición en la cual el sexto camino se conecta con la segunda vía, con un carril que es el carril más a' la derecha de los quintos carriles con relación a la quinta dirección en una posición en la cual el sexto camino se conecta con la tercera vía, el sexto camino cruza al menos uno de los terceros carriles y se encuentra en una elevación diferente al menos en uno del tercer carril en donde lo cruza, para permitir que los vehículos de vía se desplacen del segundo carril más a la derecha al quinto carril más a la derecha sin viajar al menos sobre un tercer carril. De preferencia, también la intersección comprende un séptimo camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la izquierda de los sextos carriles con relación a la sexta dirección en una posición en la cual el séptimo camino se conecta con la tercera vía, en un carril, que es el carril más a la izquierda de los terceros carriles con relación a la tercera dirección en una posición en la cual el séptimo camino se conecta con la segunda vía. De preferencia, también la intersección comprende un octavo camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la derecha de los sextos carriles con relación a la sexta dirección en una posición en la cual el octavo camino se conecta con la tercera vía, en un carril, que es el carril más a la derecha de los segundos carriles con relación a la segunda dirección en una posición en la cual el octavo camino se conecta con la segunda vía, el octavo camino cruza al menos uno de los terceros carriles y se encuentra en una elevación diferente al menos a un tercer carril en donde lo cruza, para permitir que los vehículos de vía se desplacen o viajen a partir del sexto carril más a la derecha hacia el segundo carril más a la derecha sin viajar al menos sobre un tercer carril. En una modalidad preferida, la intersección comprende una glorieta de circulación de tráfico, la glorieta constituye al menos dos de los caminos. De preferencia, la intersección comprende una zona central circunscrita por la glorieta y un peralte dentro de la zona central, por debajo de la glorieta, de preferencia, el peralte incluye un tanque de almacenamiento de agua. En una modalidad preferida, al menos una de las vías interconectadas por la glorieta, tiene al menos un carril que pasa a través de la glorieta, por medio de lo de lo cual, un espacio de utilidad es por lo menos, parcialmente definido por y entre la glorieta y la vía que pasa a través de la misma. De preferencia, la intersección además comprende, en el espacio de utilidad, un edificio para el acomodo de los ocupantes . De acuerdo con un segundo aspecto de la invención, se proporciona un arreglo de intersección de control de tráfico que comprende: una intersección de control de tráfico de acuerdo con el primer aspecto de la invención; y una estructura de andén o pasillo de peatones para la extensión de la intersección, la estructura de andén tiene un andén o pasillo separado por encima, y una extensión transversal, la intersección, un primer medio de acceso que se extiende entre una primera posición adyacente a la intersección y el andén, que permite que los peatones se muevan de la primera posición hacia el andén, y un segundo medio de acceso que se extiende entre el andén y una segunda posición adyacente a la intersección, que permite que los peatones se muevan del andén hacia una segunda posición, en donde el andén incluye una sección interior situada por encima de la intersección y una sección exterior, la sección interior puede ser separada, de manera selectiva, de la sección exterior y puede ser adaptada de manera que sea elevada con relación a la sección exterior. De acuerdo con un tercer aspecto de la invención, se proporciona una estructura de andén de peatones que se extiende hacia una avenida, la estructura de andén comprende: un andén separado por encima y que se extiende a través de la avenida; un primer medio de acceso que se extiende entre una primera posición adyacente a la avenida y el andén, que permite que los peatones se muevan de la primera posición hacia el andén; y un segundo medio de acceso que se extiende entre el andén y la segunda posición adyacente a la avenida, que permite que los peatones se muevan del andén hacia la segunda posición ; en donde el andén incluye una sección interior situada por encima de la avenida y una sección exterior, la sección interior puede ser desprendida, de manera selectiva, de la sección exterior y puede ser adaptada de manera que sea elevada con relación a la sección exterior. De preferencia, cada medio de acceso incluye al menos una escalera, una escalinata, una rampa y un elevador. La invención y sus distintas modalidades son definidas y descritas en la presente con relación a vías o carreteras, avenidas y similares, las cuales aplican la norma en la cual los vehículos se desplazan a la izquierda con relación a la dirección en la cual están viajando, es decir, en la cual el tráfico cercano se encuentra a su derecha. Esta es una norma, por ejemplo, en Australia y en Gran Bretaña. Sin embargo, la invención (que incluye la invención como es reivindicada) no se limita para ser aplicada con esta norma; en su lugar, ésta puede ser aplicada por igual, mutatis mutandis, (sometida para realizar los cambios necesarios) con relación a vías o carreteras, avenidas, y similares que aplique la norma en la cual los vehículos viajan a la derecha con relación a la dirección en la cual se están desplazando, es decir, en la cual el tráfico cercano se encuentra a su izquierda. Esta es una norma, por ejemplo, en los Estados Unidos de América, Francia y en Italia. Por consiguiente, la invención será entendida que también incluye casos en donde cada referencia a la izquierda, a la parte más a la izquierda, al lado a mano izquierda, y similares, es sustituido por las referencias correspondientes a la derecha, la parte más a la derecha, el lado a mano derecha, y similares, y viceversa. En donde se hace referencia en la presente al término "vía", éste incluye un arreglo de vía que tiene uno o más carriles para encaminar el tráfico en una dirección y uno o más de otros carriles para encaminar el tráfico en una dirección que es opuesta a la primera dirección, en donde los carriles que encaminan el tráfico en estas dos direcciones son situados en estructuras físicas separadas entre sí con y sin una separación entre estas estructuras. En esta especificación, a menos que el contexto lo indique con claridad de otro modo, la palabra "que comprende" no se pretende que tenga el significado exclusivo de la palabra (tal como "consiste sólo de") sino más bien que tenga el significado no exclusivo, en el sentido de "incluye al menos". Lo mismo se aplica, con los correspondientes cambios gramaticales, a otras formas de la palabra tales como "comprenden", "comprende", etcétera.

BREVE DESCRIPCION DE LAS FIGURAS A continuación, las modalidades preferidas de la invención serán descritas solo por medio de ejemplo, con referencia a las figuras que la acompañan, en las cuales: La Figura 1 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico de acuerdo con una modalidad de la invención; La Figura 2 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico similar a la de la Figura 1, aunque con el ángulo entre las vías de intersección que es diferente al de la Figura 1; La Figura 3 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico similar a la de la Figura 1, aunque con el ángulo entre las vías de intersección que es diferente al de la Figura 1 y la Figura 2 ; La Figura 4 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico similar a la de la Figura 1, aunque con diferentes dimensiones relativas de las partes de la intersección; La Figura 5 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico de acuerdo con otra modalidad de la invención; La Figura 6 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico de acuerdo con otra modalidad de la invención; La Figura 7 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico de acuerdo con otra forma de la modalidad de la Figura 6; La Figura 8 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico de acuerdo con otra forma de la modalidad de la Figura 6; La Figura 9 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico de acuerdo con otra modalidad de la invención; La Figura 9A es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico de acuerdo todavía con otra modalidad de la invención; La Figura 10 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico de acuerdo con otra modalidad adicional de la invención; La Figura 11 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico de acuerdo con otra forma de la modalidad de la Figura 10; La Figura 12 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una intersección de control de tráfico de acuerdo con otra modalidad de la invención; La Figura 13 es una sección transversal esquemática a través de la estructura de glorieta de tráfico que forma parte de la modalidad de la Figura 10 con parte de un andén agregado ; La Figura 14 es una representación esquemática, en una vista en planta, de un puente de andén de peatones de acuerdo con una modalidad de la invención; La Figura 15 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una red de vías que incorpora las intersecciones de control de tráfico de acuerdo con las modalidades de la invención; La Figura 16 es una representación esquemática, en una vista en planta, de una avenida con una desviación de tráfico de accidente de acuerdo con una modalidad de la invención; y Las Figuras 17-26 son representaciones esquemáticas, en una vista en planta, de los puentes de andén de peatones de acuerdo con distintas modalidades de las mostradas en la Figura 14, para adecuar las distintas configuraciones de vía.

DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCION En las figuras que siguen, en donde se hace referencia a un camino particular que es conectado con el carril más a la izquierda o más a la derecha de una vía particular en la posición, en donde el camino se une con la vía, es decir será tomado de modo que no sea representado con exactitud en las figuras relevantes. Con referencia a la Figura 1, se muestra una intersección de control de tráfico 10, la cual incluye una primera via 12 y una segunda vía 14 que corre transversal a la primera via. La primera via 12 tiene las marcas de via 13 que definen un par de primeros carriles de via paralelos 16 para encaminar los vehículos de vía (no se muestran) en una primera dirección 18. La segunda vía 14 define, por medio de las marcas de vía 13, un número de segundos carriles de vía paralelos 20 para encaminar los vehículos de vía en una segunda dirección 22. Como puede observarse, la segunda dirección 22 se extiende hacia la izquierda con relación a la primera dirección 18. La segunda vía 14 además define, por medio de las marcas de vía 13, un número de terceros carriles de vía paralelos 24. Estos carriles 24, que son paralelos a los segundos carriles 20, son para encaminar los vehículos de vía en una tercera dirección 26 a lo largo de la segunda vía 14. La tercera dirección 26 es opuesta a la segunda dirección 22 con relación a la segunda vía 14 y se extiende hacia la derecha con relación a la primera dirección 18. La intersección 10 incluye un primer camino 28 que interconecta un carril 30 con un carril 32. El carril 30 es el carril más a la izquierda de los primeros carriles 16 con relación a la primera dirección 18 en el punto en donde el camino 28 es unido con la primera vía 12. El carril 32 es el carril más a la izquierda de los segundos carriles 20 con relación a la segunda dirección 22 en la posición designada 34 a lo largo de la vía 14, en donde el camino 28 se une con esta vía . La intersección 10 también incluye un segundo camino 36 que interconecta un carril 38 con un carril 40. El carril 38 es el carril más a la derecha de los primeros carriles 16 con relación a la primera dirección 18, en una posición en la cual el camino 36 se une con la vía 12. El carril 40 es el carril más a la derecha de los terceros carriles 24 con relación a la tercera dirección 26 en la posición en la cual el camino 36 se une con la vía 14. La primera vía 12 también define un par de cuartos carriles de vía paralelos 42, los cuales son paralelos a los primeros carriles 16. Los cuartos carriles de vía 42 son para encaminar los vehículos de vía en una cuarta dirección 46 a lo largo de la primera vía 12. La cuarta dirección 46 es opuesta a la primera dirección 18 con relación a la primera vía 12. La intersección 10 también incluye un tercer camino 48, el cual interconecta un carril 50 con un carril 52. El carril 50 es el carril más a la izquierda de los segundos carriles 20 con relación a la segunda dirección 22, en la posición designada 54 a lo largo de la vía 14 en la cual el camino 48 se une con la vía 14. El carril 52 es el carril más a la izquierda de los cuartos carriles 42 con relación a la cuarta dirección 46, en la posición en la cual el camino 48 se une con la vía 12. La intersección 10 también incluye un cuarto camino 56 que interconecta el carril 40 con el carril 60. El carril 40 también es el carril más a la derecha de los cuartos carriles 24 con relación a la tercera dirección 26 en la posición en la cual el camino 56 se une con la vía 14. El carril 60 es el carril más a la derecha de los cuartos carriles 42 con relación a la cuarta dirección 46 en la posición en la cual el camino 56 se une con la vía 12. Se observará que los caminos 36 y 56 se extienden a través de los carriles 20. Para permitir esto, estos caminos, en donde pasan a través de los carriles 20, son de la forma de puentes elevados con espacios por debajo de ellos (no se muestran) a través de los cuales pueden pasar los vehículos que se desplazan a lo largo de los carriles 20. Para permitir que los vehículos tengan acceso al camino elevado 56, el carril 40 constituye una rampa que se inclina hacia arriba (en el lado a mano izquierda de la posición en la cual el camino 36 se intercepta con el carril 40 en la Figura 1) en la dirección 26, a partir del nivel de los otros carriles 24 hasta el nivel elevado del camino 56. De manera similar, para permitir que los vehículos continúen a lo largo de los carriles 24 a partir del camino elevado 36, el carril 40 constituye una rampa que se inclina hacia abajo (en el lado a mano derecha de la posición en la cual el camino 56 intercepta el carril 40 en la Figura 1) en la dirección 26, a partir del nivel elevado del camino 36 hasta el nivel de los otros carriles 24. Además, para permitir que los caminos 36 y 56 se unan con los carriles 38 y 60, estos caminos se inclinan hacia abajo a partir de sus respectivas posiciones elevadas como se mencionó con anterioridad, en las posiciones designadas 61, hasta el nivel inferior de los carriles 38 y 60. En el caso de los vehículos que viajan a lo largo de la vía 12 en la dirección 18, en donde los conductores de estos vehículos desean dar vuelta a la izquierda hacia la vía 14 para así proceder en la dirección 22, sus vehículos deben estar en el carril más a la izquierda 30 (el carril más a la izquierda con relación a la dirección 18) . Entonces, estos vehículos pueden continuar a lo largo del camino 28 y entrar en el carril más a la izquierda 32 de la vía 14. De manera similar, en el caso de los vehículos que viajan a lo largo de la vía 12 en la dirección 18, en donde los conductores de estos vehículos desean dar vuelta a la derecha hacia la vía 14 para así continuar en la dirección 26, sus vehículos tienen que estar en el carril más a la derecha 38 (es decir, el carril más a la derecha con relación a la dirección 18) . Entonces, estos vehículos pueden continuar a lo largo del camino 36 y entrar en el carril más a la derecha 40 de la vía 14. A continuación, estos vehículos bajarán a lo largo de la inclinación descendente de este carril 40 hasta que sea alcanzado el nivel de los otros carriles 24. En el caso de los vehículos que viajan a lo largo de la vía 14 en la dirección 22, en donde los conductores de estos vehículos desean dar vuelta a la izquierda hacia la vía 12 para así continuar en la dirección 46, sus vehículos tienen que estar en el carril más a la izquierda 50 (es decir, el carril más a la izquierda con relación a la dirección 22) . A continuación, estos vehículos pueden continuar a lo largo del camino 48 y entrar en el carril más a la izquierda 52 de la vía 12 (es decir, el carril más a la izquierda con relación a la dirección 46) .

De manera similar, en el caso de los vehículos que viajan a lo largo de la vía 14 en la dirección 26, en donde los conductores de estos vehículos desean dar vuelta a la derecha hacia la vía 12 para así continuar en la dirección 46, sus vehículos tienen que continuar hacia arriba a lo largo de la inclinación del carril más a la derecha 40, y posteriormente, a lo largo del camino 56 y entrar en el carril más a la derecha 60 (es decir, el carril más a la derecha con relación a la dirección 46) de la vía 12. Una ventaja importante de la intersección 10 de acuerdo con la modalidad anterior es que los vehículos pueden continuar a partir de un carril particular en una de las vías 12 ó 14 al carril correspondiente en la otra de estas vías. De esta manera, con la condición de que el tráfico corriente abajo y otras condiciones lo permitan, esta modalidad puede ayudar a permitir que los vehículos mantengan, de manera sustancial, sus velocidades, y que no tengan que bajar la velocidad hasta un alcance significante, cuando den vuelta a partir de una de las vías 12 y 14 hacia las otras de estas vías. Para contribuir adicionalmente con esta capacidad, en las modalidades preferidas, los caminos 28, 36, 48 y 56, son construidos con peraltes adecuados que faciliten la estabilidad de los vehículos que viajan a lo largo de las curvas de estos caminos.

Se observará que el camino 36 sale en el carril 40 corriente arriba de la entrada a partir de este carril hasta el camino 56. Por lo tanto, los conductores que salen del camino 36 hacia el carril 40 tienen que tomar precaución con relación a los vehículos que ya se encuentran en este carril, incluyendo aquellos vehículos que están a punto de entrar en el camino 56. Este escenario podría ser considerado como comparable con una situación en la cual un conductor entra en una glorieta de tráfico (círculo de tráfico) . Sin embargo, el nivel de riesgo podría ser minimizado por la capacidad de los vehículos para mantener, de manera sustancial, sus velocidades como se describió con anterioridad, de modo que la velocidad de los vehículos que salen del camino 36 hacia el carril 40 podría ser bien acoplada con la de los vehículos que viajan a lo largo del carril 40, incluyendo aquellos que están por entrar al camino 56. En otra modalidad (no se muestra) a la descrita con anterioridad, los caminos 36 y 56 son situados por debajo de los carriles 20. Para conseguir esto, estos caminos en aquellas posiciones, podrían extenderse a través de túneles simples, y los carriles que se conectan con estos caminos sean adecuadamente inclinados. La vía 14, en donde esta pase a través de estos carriles, podría ser de la forma de una malla para permitir que la iluminación natural alcance estos carriles.

A continuación, con referencia a la Figura 2, se muestra una intersección de control de tráfico 62. Las características ilustradas en la Figura 2 que corresponden con las características en la Figura 1 son denotadas por los números de referencia que son similares a aquellos en la Figura 1, excepto que tienen el sufijo ".2". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en la Figura 1 de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 2. La intersección 62 es similar a la intersección 10, excepto que la vía 12.2 se extiende en un ángulo con relación a la vía 14.2, la cual es diferente en el ángulo sustancialmente recto entre las vías 12 y 14 en la Figura 1. Debido a esta diferencia en ángulo, las longitudes y curvas de los caminos 28.2, 36.2, 48.2 y 56.2 difieren de aquellas de los caminos 28, 36, 48 y 56. En particular, se observará que el camino 28.2 es más corto, y tiene una curva más apretada, que el camino 28, el camino 36.2 es más corto que el camino 36, el camino 48.2 es más largo que el camino 48 y el camino 56.2 es más largo y tiene una curva más gradual que el camino 56. Debido a estas diferencias en dimensiones, los peraltes de los caminos 28.2, 36.2, 48.2 y 56.2 podrían ser adecuadamente diferentes a aquellos de los caminos 28, 36, 48 y 56 a fin de proporcionar estabilidad a los vehículos que viajan en los mismos. También se observará que el camino 56.2 se extiende a través, no sólo de los carriles 20.2, sino también de manera parcial a través del camino 48.2., En consecuencia, se proporciona un espacio suficiente (no se muestra) por debajo del camino 56.2 para que los vehículos que viajan a lo largo del camino 48.2 pasen a través del mismo. A continuación, con referencia a la Figura 3, se muestra una intersección de control de tráfico 6 . Las características ilustradas en la Figura 3 que corresponden con ? las características en las figuras anteriores son denotadas por los números de referencia (o prefijos de número) que son similares a aquellos en las figuras anteriores, excepto que tienen el sufijo ".3". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en la Figura 1 de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 3. La intersección 64 es similar a las intersecciones 10 y 62 excepto que la vía 12.3 se extiende en un ángulo con relación a la vía 14.3, la cual es diferente en el ángulo entre las vías 12 y 14 y al ángulo entre las vías 12.2 y 14.2. Debido a esta diferencia en ángulo, las longitudes y curvas de los caminos 28.3, 36.3, 48.3 y 56.3 difieren de aquellas de los caminos 28, 36, 48 y 56 y los caminos 28.2, 36.2, 48.2 y 56.2. En esta modalidad, en particular se observará que el camino 28.3 es más .largo y tiene una curva más gradual que el camino 28 y 28.2, el camino 36.3 es más largo que los caminos 36 y 36.2, el camino 48.3 es más corto y tiene una curva más cerrada que los caminos 48 y 48.2, y el camino 56.3 es más corto y tiene una curva más cerrada que los caminos 56 y 56.2. Debido a estas diferencias en dimensiones, los peraltes de los caminos 28.3, 36.3, 48.3 y 56.3 podrían ser adecuadamente diferentes a aquellos de los caminos en las Figuras 1 y 2 a fin de proporcionar la estabilidad necesaria a los vehículos que viajan en los mismos. En esta modalidad, el camino 36.3 se extiende, no sólo sobre el carril 20.3, sino también de manera parcial a través del camino 28.3. En consecuencia, se proporciona un espacio suficiente (no se muestra) por debajo del camino 36.3 para los vehículos que viajan a lo largo del camino 28.3 pasen a través del mismo. A continuación, con referencia a la Figura 4, se muestra una intersección de control de tráfico 66. Las características ilustradas en la Figura 4 que corresponden con las características en las figuras anteriores son denotadas por los números de referencia (o prefijos de número) que son similares a aquellos en las figuras anteriores, excepto que tienen el sufijo ".4". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en la Figura 1 de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 4. La intersección 66 es similar a la intersección 10, excepto que los caminos 36.4 y 56.4 tienen dimensiones relativas más grandes que los caminos correspondientes de la Figura 1. Por lo tanto, se observará que ambos de estos caminos 36.4 y 56.4 se extienden no sólo a través de los carriles 20.4, sino también a través de los caminos 28.4 y 48.4. En consecuencia, se proporciona un espacio suficiente (no se muestra) por debajo de los caminos 36.4 y 56.4 para que los vehículos que viajan a lo largo de los caminos 28.3 y 48.4 pasen a través de los mismos. Debido a las dimensiones relativas más grandes de los caminos 36.4 y 56.4, sus curvas pueden ser más graduales que aquellas de los caminos 28, 36, 48 y 56. En consecuencia, los peraltes de los caminos 28.4, 36.4, 48.4 y 56.4 podrían ser diferentes de aquellos de los caminos en las Figuras 1 y 2 a fin de proporcionar la estabilidad necesaria a los vehículos que viajan en los mismos. En su lugar, el diámetro más grande de los caminos 36.4 y 56.4 facilita velocidades más rápidas de los vehículos en los mismos, lo cual a su vez permite una velocidad más alta de los vehículos que entran en el camino 56.4 a partir del carril 40.4 y una velocidad más alta de los vehículos que salen del camino 36.4 hacia el carril 40.4.

A continuación, con referencia a la Figura 5, se muestra una intersección de control de tráfico 68. Las características ilustradas en la Figura 5 que corresponden con las características en las figuras anteriores son denotadas por los números de referencia (o prefijos de número) que son similares a aquellos en las figuras anteriores, excepto que tienen el sufijo ".5". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en la Figura 1 de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 5. Una diferencia es que los caminos 28.5, 36.5, 48.5 y 56.5 en lugar de ser de forma de arco de los caminos 28, 36, 48 y 56 en la Figura 1, son de una forma regular de curva suave como se muestra en la Figura 5. Otra diferencia es que el camino 56.5 se extiende por debajo de los carriles 20.5 en lugar de por encima de ellos, como es el caso del camino 56 con relación a los carriles 20 en la Figura 1. Para conseguir esto, el carril 40.5 en la posición 70 en la Figura 5, se inclina hacia abajo en la dirección 26.5 para unirse con el camino 56.5. En el otro lado de los carriles 20.5 en la posición 72 en la Figura 5, el camino 56.5 se inclina hacia arriba para unirse con el carril 60.5. En la modalidad preferida, la vía 14.5 se encuentra a nivel de piso, el camino 56.5 se extiende como un entrante por debajo del piso o un túnel por debajo de los carriles 20.5. El camino 36.5 es de la forma de un puente elevado que pasa a través de los carriles 20.5 con espacios por debajo (no se muestran) para que los vehículos que viajan a lo largo de los carriles 20.5 pasen a través del mismo. Una diferencia adicional es que el carril 40.5 no es continuo, aunque tiene una desviación entre el inicio del camino 56.5 y la finalización del camino 36.5 en la posición designada 74. Esta desviación permite que parte del carril 40.5 que se une con el camino 56.5 se incline hacia abajo para unir este camino como se describió con anterioridad, y la otra parte del carril 40.5 que es unido a través del camino 36.5 se incline hacia abajo a partir del nivel elevado de este camino, también como se describió con anterioridad. La configuración curveadas suave de los caminos 28.5, 36.5, 48.5 y 56.5 podría ser considerada como una configuración de "alta velocidad" cuando se compare con la forma de arco de los caminos 28, 36, 48 y 56 en la Figura 1. Esto es debido a que la curva más suave es más adecuada para garantizar estabilidad que la forma de arco de curva más cerrada en la Figura 1, a pesar de la fuerza centrífuga más grande que podría ser inducida debido a la velocidad más alta de los vehículos que viajan a lo largo de la trayectoria curveada. En consecuencia, una intersección que tiene la configuración de la intersección 68 podría ser utilizada cuando las vías 12.5 y 14.5 sean vías de una velocidad de un tráfico relativamente alto tal como una autopista o una vía arterial de alta velocidad. A continuación, con referencia a la Figura 6, se muestra una intersección de control de tráfico 76. Las características ilustradas en la Figura 6 que corresponden con las características en las figuras anteriores son denotadas por los números de referencia (o prefijos de número) que son similares a aquellos en las figuras anteriores, excepto que tienen el sufijo ".6". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en las Figuras 1 y 5 de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 6. La intersección de control de tráfico 76, además de aquellas características que corresponden a la intersección de control de tráfico 68 de la Figura 5, también incluye una tercera vía 78 que se extiende transversal con relación a la vía 14.6 (y en esta modalidad, se extiende de manera sustancial en paralelo a la vía 12.6) . La vía 78 tiene las marcas de vía 13.6 que definen un par de quintos carriles de vía paralelos 80 para encaminar los vehículos de vía en una quinta dirección 82 a lo largo de la vía. La vía 78 también tiene las marcas de vía 13.6 que definen un par de sextos carriles de vía paralelos 84, los cuales también son paralelos a los carriles 80, para encaminar los vehículos de vía en una sexta dirección 86 a lo largo de esta vía. La dirección 86 es opuesta a la dirección 82 con relación a la vía 78. En esta modalidad particular, puesto que la vía 78 es paralela a la vía 12.6, se apreciará que las direcciones 82 y 86 son las mismas que las direcciones 18.6 y 46.6, de manera respectiva . La intersección 76 incluye un quinto camino 88 que interconecta un carril 90 con un carril 92. El carril 90 es el carril más a la izquierda de los carriles 24.6 con relación a la dirección 26.6 en la posición en donde el camino 88 se une con la vía 14.6. El carril 92 es el carril más a la izquierda de los carriles 80 con relación a la dirección 82 en la posición en donde el camino 88 se une con la vía 78. La intersección 76 también incluye un sexto camino 94 que interconecta un carril 96 con un carril 98. El carril 96 es el carril más a la derecha de los carriles 20.6 con relación a la dirección 22.6 en la posición en donde el camino 94 se une con la vía 14.6. El carril 98 es el carril más a la derecha de los carriles 80 con relación a la dirección 82 en la posición en donde el camino 94 se une con la vía 78. Además, la intersección 76 incluye un séptimo camino 100 que interconecta un carril 102 con un carril 90. El carril 102 es el carril más a la izquierda de los carriles 84 con relación a la dirección 86 en la posición en donde el camino 100 se une con la vía 78. Se observará que el carril 90 no es continuo aunque tiene una desviación en la posición designada 104 entre esta parte del carril 90 que se une con el camino 88, y que parte del cual es unido con el camino 100. La intersección 76 también incluye un octavo camino 106 que interconecta un carril 108 con un carril 110. El carril 108 es el carril más a la derecha de los carriles 84 con relación a la dirección 86 en la posición en donde el camino 106 se une con la vía 78. El carril 110 es el carril más a la derecha de los carriles 20.6 con relación a la dirección 22.6 en la posición en donde el camino 106 se une con la vía 14.6. En forma correspondiente con la modalidad de la Figura 5, en la modalidad mostrada en la Figura 6, la vía 14.6 se encuentra a nivel de piso, con el camino 94 que se extiende como un entrante por debajo del piso o túnel por debajo de los carriles 24.6. El camino 106 es de la forma de un puente elevado que pasa a través de los carriles 24.6 con espacios por debajo (no se muestran) para que los vehículos que viajan a lo largo de los carriles 24.6 pasen a través del mismo. Para conseguir esta configuración más baja del camino 94, el carril 96 es inclinado hacia abajo en la dirección 22.6 para unirse con el camino 94, y el carril 98 se inclina hacia arriba en la dirección 82 a partir del nivel más bajo del camino 94 con el nivel de los otros carriles 80. De manera similar, el carril 108 es inclinado hacia arriba en la dirección 86 para unirse con el camino 106, y el carril 110 se inclina hacia abajo en la dirección 22.6 a partir del nivel elevado del camino 106 hasta el nivel de los otros carriles 20.6. Como en el caso de los caminos 28.6, 36.6, 48.6 y 56.6 (y como se explicó con relación a los caminos correspondientes 28.5, 36.5, 48.5 y 56.5 de la Figura 5), la configuración curveada suave de los caminos 88, 94, 100 y 106 podría ser considerada como una configuración "de alta velocidad" . A continuación, con referencia a la Figura 7, se muestra una intersección de control de tráfico 112. Las características ilustradas en la Figura 7 que corresponden con las características en las figuras anteriores son denotadas por los números de referencia (o prefijos de número) que son similares a aquellos en las figuras anteriores, excepto que tienen el sufijo ".7". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en las Figuras 5 y 6 de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 7. En la intersección 112, en lugar de que sólo exista un par de cada uno de los carriles 16.7, 42.7, 80.7 y 84.7 (como es el caso con los carriles correspondientes en la Figura 6), las marcas de vía 13.7 definen cinco de cada uno de estos carriles. Los tres carriles intermedios de cada uno de los carriles 16.7 y 42.7 se extienden por debajo de los carriles 20.7 y 24.7 para así unirse y ser integral con los carriles 80.7 y 84.7, de manera respectiva. Esto es permitido por las vías 12.7 y 78.7 para que sean unidos entre sí de modo que sean continuaciones efectivas entre sí, de modo que los carriles unidos también sean continuaciones efectivas entre sí, y de modo que las direcciones 18.7 y 46.7 sean las direcciones 82 y 86, de manera respectiva. Esta configuración permite que los vehículos que viajan a lo largo de la vía 12.7 continúen a lo largo de la vía 78.7 y viceversa. La intersección 112 en una modalidad preferida, tiene avenidas de cuatro niveles diferentes: la elevación de la vía 14.7 a nivel de piso, la elevación de subida de los caminos 36.7 y 106.7 que pasan a través de los carriles 20.7 y 24.7, de manera respectiva, una primer elevación de bajada que es la elevación de los caminos 56.7 y 94.7 que pasan por debajo de los carriles 20.7 y 24.7, de manera respectiva, y la segunda elevación de bajada que es la elevación de las vías combinadas 12.7 y 78.7. A continuación, con referencia a la Figura 8, se muestra una intersección de control de tráfico 114. Las características ilustradas en la Figura 8 que corresponden con las características en las figuras anteriores son denotadas por los números de referencia (o prefijos de número) que son similares a aquellos en las figuras anteriores, excepto que tienen el sufijo ".8". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en la Figura 7 de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 8. La intersección 114 es la misma, de manera esencial, que la intersección 112, excepto que el camino 94.8 pasa a través de los carriles 24.8 así como también a través de los caminos 36.8 y 106.8, y el camino 56.8 pasa a través de los carriles 20.8, así como también a través de los caminos 36.8 y 106.8. Para conseguir esto, cada uno de los caminos 94.8 y 56.8, en estas ubicaciones, se encuentra en la forma de a puentes elevados con espacios por debajo (no se muestran) para que los vehículos que viajan a lo largo de los carriles 20.8 ó 24.8, o a lo largo de los caminos 36.8 y 106.8 pasen a través de los mismos. Además, el carril 96.8 se inclina hacia arriba en la dirección 22.8 para unirse con el camino 94.8 en su nivel elevado, y posteriormente, en el otro lado de los carriles 24.8, el carril 98.8 se inclina hacia abajo en la dirección 82.8 hasta el nivel de los otros carriles 80.8. En forma similar, el carril 40.8 se inclina hacia arriba en la dirección 26.8 para unirse con el camino 56.8 en este nivel elevado, y posteriormente, en el otro lado de los carriles .8, el carril 60.8 se inclina hacia abajo en la dirección 46.8 hasta el nivel de los otros carriles 42.8. A continuación, con referencia a la Figura 9, se muestra una intersección de control de tráfico 116. Las características ilustradas en la Figura 9 que corresponden con las características en las figuras anteriores son denotadas por los números de referencia (o prefijos de número) que son similares a aquellos en las figuras anteriores, excepto que tienen el sufijo ".9". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en la Figura 6 de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 9. En la Figura 9, en lugar de tener caminos que correspondan de manera directa con los caminos 36.6 y 106 de la Figura 6, la intersección 116 es proporcionada con la glorieta de tráfico (círculo de tráfico) 118. En la modalidad preferida que se muestra, las vías 12.9, 14.9 y 78.9 se encuentran a nivel de piso, y la glorieta 118 se encuentra en el nivel por debajo del piso con los carriles 20.9 y 24.9 que pasan a través de la glorieta. Con el propósito de claridad, en la Figura 9 estos carriles se representan en corte de manera parcial para que no sean mostrados en la posición en donde cruzan a través de la glorieta 118. La glorieta 118 es formada en esta modalidad, en un túnel subterráneo o, de manera alterna, en un entrante simple que podría ser un entrante excavado. En consecuencia, estarán fuera de vista los vehículos que viajan a lo largo de los caminos 28.9, 88.9, 100.9 y 48.9. Existen dos entradas 120 y 122 a la glorieta 118, a partir de los carriles 38.9 y 108.9, de manera respectiva, y cuatro salidas 124, 126, 128 y 130 a partir de la glorieta hacia los carriles 110.9, 98.9, 40.9 y 60.9, de manera respectiva . Puesto que la glorieta 118 es situada por debajo de los carriles 20.9 y 24.9, las salidas 124 y 128 son inclinadas hacia arriba en las direcciones 22.9 y 26.9, de manera respectiva, para permitir que los vehículos que salen de la glorieta a través de estas salidas se unan con los carriles 110.9 y 40.9, de manera respectiva, para así alcanzar el nivel de los otros carriles 20.9 y 24.9. Se observará que en donde se une la salida 126 con el carril 98.9, en la posición 132 en la Figura 9, éste carril es el carril más a la derecha de los carriles 80.9 con relación a la dirección 82.9. Sin embargo, en donde el camino 94.9 se aúna con la vía 78.9 en la posición 134 en la Figura 9, éste forma una parte integral de un carril adicional el cual, en esta posición 134, constituye el carril más a la derecha de los carriles 80.9. En consecuencia, éste carril más a la derecha es designado como 98.9' .

De manera similar, en donde la salida 130 se una con el carril 60.9, en la posición 136 en la Figura 9, éste carril es el carril más a la derecha de los carriles 42.9 con relación a la dirección 46.9. No obstante, en donde el camino 56.9 se una con la vía 12.9 en la posición 138 en la Figura 9, éste forma una parte integral de un carril adicional que, en esta posición 138, constituye el carril más a la derecha de los carriles 60.9. Por consiguiente, el carril más a la derecha es designado como 60.9' . Para permitir que las entradas 120 y 122 se extienden a partir del nivel de los carriles 16.9 y 84.9, de manera respectiva, hasta el nivel de bajada de la glorieta 118, estos dos carriles se inclinan hacia abajo en dirección de la glorieta . La entrada 120 a la glorieta 118 y la salida 128, junto con esta porción de la glorieta entre esta entrada y salida, sirven para encaminar los vehículos del carril 38.9 al carril 40.9. Por lo tanto, esta entrada 120, la salida 128 y la porción de la glorieta 118 corresponden con el camino 36.6 en la Figura 6. De manera similar, la entrada 122 a la glorieta 118 y la salida 124, junto con esta porción de la glorieta entre esta entrada y salida, sirven para encaminar los vehículos del carril 108.9 al carril 110.9. De esta manera, esta entrada 122, salida 124 y porción de la glorieta 118 corresponden con el camino 106 en la Figura 6. Los vehículos que viajan a lo largo de la vía 78.9 en la dirección 86.9 pueden ingresar en la glorieta 118 a través de la entrada 122 y abandonar la glorieta a través de la salida 130 en dirección de la vía 12.9. En forma similar, los vehículos que viajan a lo largo de la vía 12.9 en la dirección 18.9 pueden ingresar en la glorieta 118 a través de la entrada 120 y abandonar la glorieta a través de la salida 126 en dirección de la vía 78.9. Por lo tanto, el efecto de esto sería como si las vías 12.9 y 78.9 fueran continuas entre sí como en el caso de las vías 12.7 y 78.7 en la Figura 7. Sin embargo, al tener las vías 12.9 y 78.9 unidas en el modo de los carriles correspondientes en la Figura 7 se requería que existieran cuatro niveles de la vía, a saber, aquellos de la vía 14.9, la vía combinada que es formada por las vías 12.9 y 78.9, la glorieta 118 y los caminos 56.9 y 94.9. No obstante, el hecho que la glorieta 118 permita que los vehículos viajen o se desplacen a partir de la vía 12.9 a la vía 78.9 y viceversa como si éstas vías fueran continuas entre sí, evita la necesidad de que estas dos vías sean unidas en el modo en el cual las vías 12.7 y 78.7 en la Figura 7 son unidas entre sí. Por lo tanto, sólo son requeridos tres niveles . La configuración de la Figura 6 también tiene tres niveles, aunque en la ausencia de una glorieta que corresponde con la glorieta 118, los vehículos no pueden viajar a partir de la vía 12.6 a la vía 78.6 y viceversa. De esta manera, la presencia de la glorieta proporciona ventajas con respecto a las intersecciones 76 de la Figura 6 y 112 de la Figura 7. Además, la glorieta 118 proporciona una versatilidad adicional puesto que permite que los vehículos salgan de la glorieta hacia los carriles más hacia la derecha 110.9 y 40.9 de la vía 14.9 y que también ingresen en la glorieta a través de los carriles más a la derecha 38.9 y 108.9 de estas vías 12.9 y 78.9 de manera respectiva. La configuración sustancialmente circular de la glorieta es de un diámetro relativamente grande y por lo tanto, permite que los vehículos que viajen en la misma se desplacen a una velocidad que no solamente sea baja. Sin embargo, esta no es una configuración que permite tanta estabilidad del vehículo y por lo tanto, altas velocidades como las configuraciones de curva suave de los caminos 28.9, 88.9, 100.9 y 48.9, o los caminos 56.9 y 94.9. Por lo tanto, aún cuando estos caminos podrían permitir por sí mismos el viaje de "alta velocidad", la intersección 116 como un conjunto es restringida por la velocidad permitida por la glorieta 118, y por lo tanto, podría ser considerada como una configuración de "velocidad media". Con numerosas entradas a la glorieta 118, será apreciado que un vehículo podría ingresar en la glorieta mientras que uno o más vehículos ya se encuentran en la misma. Esto podría requerir que los vehículos en la glorieta 118 permiten el paso a los vehículos que ingresan en la glorieta. Por esta razón, la glorieta 118 podría ser referida como una glorieta de "dar vuelta" para sugerir la connotación de los vehículos respectivos en la glorieta que hacen vuelta para moverse a través de las entradas a la glorieta. Las normas relevantes de carretera podrían proporcionar esto mediante la regulación del margen seguro de tráfico. Por ejemplo, esto podría involucrar que vehículos que entran en la glorieta 118 sean acomodados en el espacio entre dos vehículos que ya se encuentran en la glorieta. A continuación, con referencia a la Figura 9A, se muestra una intersección de control de tráfico 200. Las características ilustradas en la Figura 9A que corresponden con las características en las figuras anteriores son denotadas por los números de referencia (o prefijos de número) que son similares a aquellos en las figuras anteriores, excepto que tienen el sufijo ".99". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en la Figura 9 de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 9A. La intersección 200 es sustancialmente la misma que la intersección 116 de la Figura 9, excepto por la presencia de una vía adicional 202 y otras características que se refieren a la presencia de esta vía adicional. Se recordará que las vías 12 y 14 en la Figura 1 fueron descritas como una "primera" vía y una "segunda" vía, de manera respectiva, y que la vía 78 en la Figura 6 fue descrita que es una "tercera" vía. En esta especificación para los propósitos de consistencia, la vía 202 podría ser considerada como una "tercera" vía adicional además de la tercera vía 78.99. La vía 202 tiene las marcas de vía 13.99 que definen los carriles de tráfico 204 que dirigen los vehículos en la dirección 206, y los carriles 208 que dirigen los vehículos en la dirección 210 que es opuesta a la dirección 210 con relación a la vía 202. La intersección 200 incluye un camino 212 que interconecta el carril 90.99 con el carril 214. El carril 214 es el carril más a la izquierda de los carriles 204 con relación a la dirección 206 en la posición en la cual el camino 212 se une con la vía 202. La intersección 200 incluye otro camino 216 que se interconecta con un carril, que es el carril más a la derecha de los carriles 20.99 con relación a la dirección 22.99 con un carril 218. El carril más a la derecha de los carriles 24.99 es el carril más a la derecha en la posición en la cual el camino 216 se une con la vía 14.99, aunque el carril designado como 96.99 es el carril más a la derecha en la posición en la cual el camino 94.99 se une con la vía 14.99. Por lo tanto, el carril más a la derecha en la posición en la cual el camino 216 se une con la vía 14.99 es designado como 96.99' . El carril 218 es el carril más a la derecha de los carriles 204 con relación a la dirección 206 en la posición en la cual el camino 216 se une con la vía 202. La intersección 200 incluye una salida 220 a partir de la glorieta 118.99. Esta salida 220 interconecta la glorieta 118.99 con un carril que es el carril más a la derecha de los carriles 204 en la posición en la cual la salida 220 se une con la vía 200. Puesto que el carril 218 es el carril más a la derecha de los carriles 204 en la posición en donde el camino 216 se une con la vía 200, el carril más a la derecha en la posición en la cual la salida 220 se une con esta vía es designado como 218' . La intersección 200 incluye un camino adicional 224 que interconecta un carril 226 con un carril que es el carril más a la izquierda de los carriles 80.99 en la posición en donde el camino 224 se une con la vía 78.99. El carril más a la izquierda de los carriles 80.99 en la posición en donde el camino 88.99 se une con la vía 78.99 es designado como 92.99. Por lo tanto, el carril más a la izquierda de los carriles 80.99 en la posición en donde el camino 224 se une con esta vía es designado como 92.99' . El carril 226 es el carril más a la izquierda de los carriles 208 con relación a la dirección 210 en la posición en la cual el camino 224 se une con la vía 202. La intersección 200 incluye un camino 228 que conduce hacia una entrada 230 a la glorieta 118.99. Este camino 228 interconecta un carril 232 con la entrada 230. El carril 232 es el carril más a la derecha de los carriles 208 con relación a la dirección 210. Como puede observarse a partir de la Figura 9A, el camino 228 es curveado y se extiende por debajo de los caminos 216 y 88.99. La presencia de la vía 202 como se muestra en la Figura 9A ilustra la versatilidad de la invención para incorporar muchas vías o carreteras de conexión como parte de la intersección. Esto se ilustra adicionalmente más adelante con relación a la modalidad de la Figura 12. A continuación, con referencia a la Figura 10, se muestra una intersección de control de tráfico 140. Las características ilustradas en la Figura 10 que corresponden con las características en las figuras anteriores son denotadas por los números de referencia (o prefijos de número) que son similares a aquellos en las figuras anteriores, excepto que tienen el sufijo ".10". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en la Figura 9 de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 10.

La intersección 140 es sustancialmente la misma 'que la intersección 116 de la Figura 9, excepto que no existen los caminos que corresponden, de manera directa, con los caminos 56.9 y 94.9 y que la glorieta 118.10 tiene dos entradas además de las entradas 120.10 y 122.10, estas son las entradas 142 y 144. La entrada 142 a la glorieta 118.10 y la salida 130.10 junto con esta porción de la glorieta entre esta entrada y la salida, sirven para encaminar los vehículos del carril 40.10 al carril 60.10. Por lo tanto, esta entrada 142, la salida 130.10 y la porción de la glorieta 118.10 corresponden en efecto con el camino 56.9 en la Figura 9. De manera similar, la entrada 144 a la glorieta 118.10 y la salida 126.10 junto con esta porción de la glorieta entre esta entrada y la salida, sirven para encaminar los vehículos del carril 96.10 al carril 98.10. Por lo tanto, esta entrada 144, la salida 126.10 y la porción de la glorieta 118.10 corresponden en efecto con el camino 94.9 en la Figura 9. En la modalidad preferida que se muestra, las vías 12.10, 14.10 y 78.10 se encuentran a nivel de piso, y la glorieta 118.10 se encuentra en un nivel por debajo del piso con los carriles 20.10 y 24.10 que pasan a través de la glorieta. Con el propósito de claridad, en la Figura 10 estos carriles se representan, de manera parcial, en corte para que no sean mostrados en la posición en donde cruzan a través de la glorieta 118.10. La glorieta 118.10 es formada en esta modalidad, en un túnel subterráneo. En consecuencia, estará fuera de la vista de los vehículos que viajan a lo largo de los caminos 28.10, 88.10, 100.10 y 48.10. Puesto que la glorieta 118.10 es situada por debajo del nivel de piso, los carriles 38.10, 40.10 (en el lado a mano izquierda de la glorieta en la Figura 10), 108.10 y 96.10 se inclinan hacia abajo hacia las entradas 120.10, 142, 122.10 y 144, de manera respectiva, a la glorieta. Los carriles 60.10, 110.10, 98.10 y 40.10 (en el lado a mano derecha de la glorieta 118.10 en la Figura 10) se inclinan hacia arriba a partir de las salidas relevantes de la glorieta. Los caminos 56.9 y 94.9 en la Figura 9 tienen que estar en una elevación por encima de los carriles 20.9 y 24.9 para pasar a través de estos carriles, y por consiguiente, fueron requeridas tres diferentes elevaciones de vía. La omisión de los caminos directamente correspondientes en la intersección 140 de la Figura 10, debido a la configuración de la glorieta 118.10, sirve como una ventaja puesto que sólo requiere dos elevaciones separadas de vía. Por otro lado, los caminos 56.9 y 94.9 de la modalidad de la Figura 9 fueron de una configuración de curva suave y por lo tanto de una naturaleza de "alta velocidad" como se describió con anterioridad, mientras que la glorieta 118.10 es de una configuración circular similar a la glorieta 118.9 en la Figura 9. Como se mencionó con relación a la Figura 9, mientras que la glorieta 118.10 es de un diámetro relativamente grande y por lo tanto, permite que los vehículos viajen en el mismo para desplazarse a una velocidad que no es tan baja, esta no es una configuración que permite tanta estabilidad del vehículo y, por lo tanto velocidades igualmente altas como la configuración de los caminos 56.9 y 94.9 de la Figura 9. Por lo tanto, la intersección 140 como un conjunto es restringida por la velocidad permitida por la glorieta 118.10, y por lo tanto, podría ser considerada como una configuración de "velocidad media". A continuación, con referencia a la Figura 11, se muestra una intersección de control de tráfico 146. Las características ilustradas en la Figura 11 que corresponden con las características en las figuras anteriores son denotadas por los números de referencia (o prefijos de número) que son similares a aquellos en las figuras anteriores, excepto que tienen el sufijo ".11". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en la Figura 10 de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 11. La intersección 146 es sustancialmente la misma que la intersección 140 de la Figura 10, excepto que en lugar de que sólo exista un par de cada uno de los carriles 16.11, 42.11, 80.11 y 84.11 (como es el caso con los carriles correspondientes en la Figura 10), existen cinco de cada uno de estos carriles, señalados por las marcas de vía 13.11. En la modalidad preferida mostrada, la vía 14.11 se encuentra a nivel de piso. Tres carriles intermedios de cada uno de los carriles 16.11 y 42.11 se extienden por debajo de la vía 14.11 para asi unirse y ser integrales con los carriles 80.11 y 84.11, de manera respectiva. Esto es permitido debido a que las vías 12.11 y 78.11 son unidas entre si, de modo que sean continuaciones efectivas entre si, y de modo que los carriles unidos también sean continuaciones efectivas entre si, y de modo que las direcciones 18.11 y 46.11 sean las direcciones 82.11 y 86.11, de manera respectiva. De esta manera, los vehículos que viajan a lo largo de la vía 12.11 en la dirección 18.11 pueden continuar a lo largo de la vía 78.11, y aquellos que viajan a lo largo de la vía 78.11 en la dirección 86.11 pueden continuar a lo largo de la vía 12.11, ya sea a través de la glorieta 118.11 como se describió con anterioridad con relación a la Figura 9 o simplemente continuando en la respectiva vía por sí misma. La glorieta 118.11 se extiende por debajo de estos carriles unidos, es decir, en una elevación por debajo del nivel de las vías 12.11 y 78.11. A continuación, con referencia a la Figura 12, se muestra una intersección de control de tráfico 700. Las características ilustradas en la Figura 12 que corresponden con las características en las figuras anteriores son denotadas por los números de referencia (o prefijos de número) que son similares a aquellos en las figuras anteriores, excepto que tienen el sufijo ".12". Con la excepción que pudiera ser descrito de otra manera, las descripciones en la Figura 9A de las características correspondientes serán tomadas que pueden ser aplicadas por igual a la modalidad de la Figura 12. Con relación a la intersección 200 de la Figura 9A, la intersección 700 incluye tres vías adicionales que son las vías 702, 704 y 706. Del mismo modo que la vía 78 en la Figura 6 fue descrita que es una "tercera" vía adicional, también puede ser la vía 704 en la Figura 12 que es descrita como una "tercera" vía adicional además de la tercera vía 78.12. De manera similar con el propósito de consistencia en esta especificación, cada una de las vías 702 y 706 podría ser considerada como una "primera" vía adicional además de la primera vía 12.12. La vía 702 tiene las marcas de vía 13.12 que definen los carriles 708 para encaminar los vehículos en la dirección 710 y los carriles 712 para encaminar los vehículos en la dirección 714 que es opuesta a la dirección 710 con relación a la vía 702.

La intersección 700 incluye los siguientes caminos con relación a la vía 702: • un camino 716 que conduce del carril más a la izquierda de los carriles 708 con relación a la dirección 710 en la posición en donde el camino se une con la vía 702, al carril más a la izquierda de los carriles 20.12 con relación a la dirección 22.12 en la posición en donde el camino se une con la vía 14.12; • un camino 718 que conduce a partir del carril más a la derecha de los carriles 708 con relación a la dirección 710 en la posición en donde el camino se une con la vía 702, hacia la glorieta 118.12; • un camino 720 que conduce del carril más a la derecha de los carriles 24.12 con relación a la dirección 26.12 en la posición en donde el camino se une con la via 14.12 al carril más a la derecha de los carriles 712 con relación a la dirección 714 en la posición en donde el camino se une con la via 702; • un camino 722 que conduce de la glorieta 118.12 al carril más a la derecha de los carriles 712 con relación a la dirección 714 en la posición en donde el camino se une con la via 702; • un camino 724 que conduce del carril más a la izquierda de los carriles 20.12 con relación a la dirección 22.12 en la posición en donde el camino se une con la via 14.12 hacia el carril más a la izquierda de los carriles 712 con relación a la dirección 714 en la posición en donde el camino se une con la via 702; y • un camino 726 que conduce del carril más a la izquierda de los carriles 16.12 con relación a la dirección 18.12 en la dirección en donde el camino se une con la via 12.12 hacia el carril más a la izquierda de los carriles 712 con relación a la dirección 714 en la posición en donde el camino se une con la via 702. La via 704 tiene las marcas de via 13.12 que definen los carriles 728 para encaminar los vehículos en la dirección 730 y los carriles 732 para encaminar los vehículos en la dirección 734 que es opuesta a la dirección 730 con relación a la vía 704. La intersección 700 incluye los siguientes caminos con relación a la vía 704: • un camino 736 que conduce del carril más a la izquierda de los carriles 728 con relación a la dirección 730 en la posición en donde el camino se une con la vía 704, al carril más a la izquierda de los carriles 24.12 con relación a la dirección 26.12 en la posición en donde el camino se une con la vía 14.12; • un camino 738 que conduce a partir del carril más a la derecha de los carriles 728 con relación a la dirección 730 en la posición en donde el camino se une con la vía 704, hacia la glorieta 118.12; • un camino 740 que conduce del carril más a la derecha de los carriles 20.12 con relación a la dirección 22.12 en la posición en donde el camino se une con la vía 14.12 al carril más a la derecha de los carriles 732 con relación a la dirección 734 en la posición en donde el camino se une con la vía 704; • un camino 742 que conduce de la glorieta 118.12 al carril más a la derecha de los carriles 732 con relación a la dirección 734 en la posición en donde el camino se une con la vía 704; • un camino 744 que conduce del carril más a la izquierda de los carriles 24.12 con relación a la dirección 26.12 en la posición en donde el camino se une con la vía 14.12 hacia el carril más a la izquierda de los carriles 732 con relación a la dirección 734 en la posición en donde el camino se une con la vía 704; y • un camino 746 que conduce del carril más a la izquierda de los carriles 84.12 con relación a la dirección 86.12 en la posición en donde el camino se une con la vía 78.12 hacia el carril más a la izquierda de los carriles 732 con relación a la dirección 734 en la posición en donde el camino se une con la vía 704. La vía 706 tiene las marcas de vía 13.12 que definen los carriles 750 para encaminar los vehículos en la dirección 752 y los carriles 754 para encaminar los vehículos en la dirección 756 que es opuesta a la dirección 752 con relación a la vía 706. La intersección 700 incluye los siguientes caminos con relación a la vía 706: • un camino 758 que conduce del carril más a la izquierda de los carriles 750 con relación a la dirección 752 en la posición en donde el camino se une con la vía 706, al carril más a la izquierda de los carriles 42.12 con relación a la dirección 46.12 en la posición en donde el camino se une con la vía 12.12; • un camino 760 que conduce del carril más a la izquierda de los carriles 750 con relación a la dirección 752 en la posición en donde el camino se une con la vía 706 al carril más a la izquierda de los carriles 20.12 con relación a la dirección 22.12 en la posición en donde el camino se une con la vía 14.12; • un camino 762 que conduce a partir del carril más a la derecha de los carriles 750 con relación a la dirección 752 en la posición en donde el camino se une con la vía 706, hacia la glorieta 118.12; • un camino 764 que conduce del carril más a la derecha de los carriles 24.12 con relación a la dirección 26.12 en la posición en donde el camino se une con la vía 14.12 hacia el carril más a la derecha de los carriles 754 con relación a la dirección 756 en la posición en donde el camino se une con la vía 706; • un camino 766 que conduce de la glorieta 118.12 al carril más a la derecha de los carriles 754 con relación a la dirección 756 en la posición en donde el camino se une con la vía 706; y • un camino 768 que conduce del carril más a la izquierda de los carriles 20.12 con relación a la dirección 22.12 en la posición en donde el camino se une con la vía 14.12 hacia el carril más a la izquierda de los carriles 754 con relación a la dirección 756 en la posición en donde el camino se une con la vía 706. La intersección 700 ilustra la versatilidad de la invención que puede ser adaptada a las intersecciones con grandes números de vías de conexión. A continuación, con referencia a la Figura 13, se muestra un corte transversal a través de la intersección- 140 en la Figura 10, a lo largo de la linea de corte XIII-XIII. La glorieta 118.10 se extiende en una configuración circular como se muestra en la Figura 10, y circunscribe una zona central circular 401. La zona central 401 tiene un eje central 404. Como se describió con anterioridad con relación a la Figura 10, la glorieta 118.10 se encuentra por debajo del nivel de la vía 14.10, la última se encuentra a nivel de piso.

Por consiguiente, la zona central 401 también se encuentra por debajo del piso, con la glorieta 118.10 que se extiende a través de un túnel. Por un lado, la glorieta 118.10 y la zona central, y por el otro lado la vía 14.10 definen parcialmente entre ellas una zona central 402. Se apreciará que, debido a que la glorieta 118.10 se encuentra por debajo del piso, la zona central 402 es rebajada dentro del piso (substrato) . Esta parte de la vía 14.10 que se extiende a través de la zona central 402 está constituida por una malla de cubierta de acero 406. La malla 406 es soportada por un número de vigas 408 (solo una de las cuales se muestra en la Figura 13) . Las vigas 408 se extienden a través de la zona central 402 y son unidas con la superficie interior de una estructura de pared 410, la cual se extiende en una configuración circular alrededor de la zona central. En la modalidad mostrada, la estructura de pared 410 es parte del piso en el cual es rebajada la zona central 402. En una modalidad preferida, la superficie de la estructura de pared 410 es de una apariencia natural atractiva. La orientación inclinada de los carriles 96.10 y 110.10, en donde se unen con la entrada 144 y con la salida 124 a partir de la glorieta 118.10, de manera respectiva, pueden observarse con claridad en la Figura 13. Por debajo de la glorieta 118.10 se encuentra un peralte ocupado por un tanque de almacenamiento de agua 418.

Una masa de agua colectada 420 se muestra en el tanque 418. El techo 422 del tanque 418 es proporcionado con las vigas 424 (solo uno de los cuales se muestra en la Figura 13) . Las vigas 424 se extienden a través del tanque 418 y son aseguradas en la superficie interior de la pared 426 del tanque. Las vigas 424 proporcionan refuerzo a la glorieta 118.10. Se proporciona una columna central 428 que tiene un eje que corresponde con el eje central 404. La columna central 428 proporciona soporte adicional a la malla de cubierta 406. En otras modalidades (no se muestran) en donde la glorieta 118.10 es más grande, podrían proporcionarse columnas adicionales en distintas ubicaciones alrededor del eje central 404. El espacio de la zona central 402 puede ser utilizado para cualquier propósito adecuado, en función de las dimensiones de la glorieta 118.10. Los ejemplos de los tipos de uso en los cuales puede colocarse la zona central 402 incluyen el acomodo (posiblemente el alojamiento), de una estación de policía, una oficina local de servicio de emergencia, una estación de brigada contra incendios, un centro de primeros auxilios o un mini-hospital, una estación de ambulancias, un albergue y así sucesivamente. La luz natural que podría ser benéfica para estos distintos usos puede pasar a través de la malla 406. La zona central 401 también puede ser utilizada para otros propósitos, según se requiera. Por ejemplo, ésta puede ser utilizada para soportar áreas panorámicas o de paisaje o jardines, o embalses artificiales que pudieran ser utilizados para la acuacultura. En otras modalidades (no se muestra), en donde se requiera, la zona central 402 incluso podría ser proporcionada con espacio para el acceso de vehículos, y para áreas de estacionamiento adecuadamente demarcadas. Los servicios comunes de sub-vía (tales como la tubería de agua, conductos de electricidad y así sucesivamente) que normalmente serían situados por debajo de una vía tal como la vía 14.10, pueden ser configurados de manera que se extienden alrededor de la zona central 402 de manera que no interfieran con los usos en los cuales sea colocada la zona central. El tanque de almacenamiento de agua 418 es para la captura del agua de lluvia. Se considera que los conductos y tuberías adecuados de drenaje (no se muestran) serán proporcionados desde la vía 14.10 y los carriles que se unen con las entradas y con las salidas de la glorieta 118.10, con el propósito de dirigir el agua de lluvia hacia el tanque 418. Además, el agua que pasa a través de la malla 406 también es dirigida de este modo al tanque 418. Además, se proporcionan filtros adecuados (no se muestran) para filtrar la materia indeseable tal como desechos y hojas y para evitar que estas entren en el tanque 418. Los túneles y canales (no se muestran) son proporcionados para encaminar el agua del tanque 418 hacia las vías pluviales naturales cuando el tanque se encuentre lleno, es decir, cuando el agua en el tanque alcance un nivel predeterminado de "lleno". En una modalidad (no se muestra) , son proporcionadas turbinas de agua en estos túneles y canales, de modo que en las ocasiones de aguaceros fuertes, el agua de exceso pueda accionar las turbinas para generar electricidad para uso adecuado dentro de la zona central 402. Además, son proporcionadas salidas (no se muestran) que permiten que las autoridades relevantes conecten el agua del tanque 418 para cualquier propósito relevante, tal como la extinción de incendios o la irrigación. Será apreciado que la malla 406 forma una parte integral de la superficie de la carretera de la vía 14.10 y por lo tanto, que la malla es fijada en el lugar para evitar la elevación indeseable de la misma debido a los vehículos que se desplazan sobre ésta a medida que viajan a lo largo de la misma. La naturaleza abierta de la malla 406 también podría proporcionar la ventilación de los humos de escape de los vehículos que se desplazan a lo largo de la glorieta 118.10. Normalmente, una intersección tal como la intersección 140 es construida en la ubicación de una intersección regular existente de vía transversal. Normalmente, esta intersección regular tiene semáforos de tráfico u otros medios adecuados para regular el flujo de tráfico a través de la intersección. En la presente modalidad, la construcción de la glorieta 118.10, la zona central 402 cualquier tipo de estructuras dentro de la zona central y el tanque de agua 418 en esta intersección existente, pueden ser realizados por debajo de un puente portátil susceptible de ser expandido (tal como el puente Bailey™) (no se muestra) que es movido hacia el lugar antes, que se realice cualquier excavación de la zona central. De esta manera, el puente puede permitir que continúe el tráfico utilizando la intersección regular existente mientras que la intersección 140 (y la zona central 402) están siendo construidas por debajo del puente. En este escenario en donde se utiliza un puente portátil, podrían ser utilizados semáforos temporales adecuados de tráfico (que tienen alimentaciones adecuadas de energía eléctrica), que pudieran ser incorporados con el puente. Esto podría servir para permitir que la intersección continúe operando como lo hizo antes de que fuera instalado el puente portátil. Estos semáforos de tráfico son particularmente útiles en donde los semáforos existentes de tráfico (los cuales formaban parte de la intersección existente) no se encuentren correctamente situados con relación al puente, por ejemplo, en donde la superficie del puente se encuentre elevada por encima del nivel de la superficie de la vía de la intersección existente. Comúnmente, este puente puede ser extendido y movido de modo que, una vez que haya sido instalada la intersección 140, el puente puede ser movido hacia otras intersecciones existentes y adyacentes permitiendo que sean construidas nuevas intersecciones similares a la intersección 140. Se considera que podrán ser proporcionadas barreras adecuadas y medios de absorción de impacto, tales como vejigas de agua adyacentes a todas las paredes en las cuales existe un riesgo significante de colisión de vehículo y en bordes filosos, y similares, tales como aquellos formados por los puntales de construcción. Un andén de peatones 420 (no se muestra en la Figura 10) es proporcionado para permitir que los peatones caminen a través de la intersección 140. Este andén podría ser de la forma del andén descrito más adelante con relación a la Figura 14. La zona central 402 y el tanque de agua 418 podrían ser omitidos en otras modalidades de la intersección 140 en la cual la glorieta 118.10 no se encuentre en un nivel por debajo del piso. Además, la malla 406 podría ser omitida en modalidades en donde la glorieta 118.10 se encuentre en un nivel diferente por debajo del piso. Con referencia a la Figura 14, se muestra un andén aéreo de peatones 300 para uso a través de una intersección. Este será descrito con relación a la intersección 140 de las Figuras 10 y 14. No todos los detalles de la intersección 140 son mostrados en la Figura 14. El andén 300 es proporcionado con las escaleras de acceso 302 que se extienden hacia arriba hacia el centro elevado 304 del andén. Esto permite que los peatones suban hacia el centro del andén 304 para cruzar a través de la intersección 140 y que bajen por medio de las escaleras 302 en el otro lado. En otras modalidades (no se muestran) , las escaleras podrían ser reemplazadas por rampas, elevadores o escalinatas. El centro 304 del andén 300 tiene una sección central 306 que es separada del resto del andén en las uniones 308, para que pueda ser separada permitiendo que sea elevada. Esta instalación podría ser utilizada en el caso de que vehículos anormalmente altos o vehículos que tienen cargas particularmente grandes, sean requeridos de pasar por debajo del andén 300 mientras que viajan a lo largo de la vía 14.10 y son incapaces de ajustarse por debajo de la misma. En este caso, la sección central 306 puede ser elevada del resto del andén 300 para permitir que pasen los vehículos, posteriormente, la sección central puede ser reemplazada. En una modalidad (no se muestra) , la sección central 306 es configurada para que sea removida a través de una grúa adecuadamente situada. En otra modalidad (tampoco se muestra), son proporcionados pistones hidráulicos permanentemente instalados, o similares, para efectuar esta elevación de la sección central 306. Para facilitar la remoción de la sección central 306, esta sección o el andén como un conjunto, podrían ser de un material de un peso relativamente ligero tal como aluminio. El andén 300 también podría ser proporcionado con un medio de acceso central (no se muestra) en la forma de escaleras, una rampa, escalinata o un elevador, para permitir que los peatones lleguen a la zona central 402 directo desde el centro 304 del andén y viceversa. Esto podría ayudar a permitir que la gente tenga un acceso seguro a la zona central 402 sin que tenga que cruzar vías adyacentes. En otra modalidad (no se muestra), se proporcionan turbinas de aire por debajo del andén 300. Las corrientes de aire provocadas por los vehículos que pasan a lo largo de la vía 14.10 por debajo del andén 300 pueden ser utilizadas para mover las turbinas que generan la energía eléctrica, la cual puede ser utilizada para cualquier propósito adecuado. En particular, esta energía eléctrica podría ser utilizada según se requiera dentro de la zona central 402. Se considera que la electricidad generada podría ser AC o DC . En otra modalidad (no se muestra) , en lugar del andén que se extiende sobre la vía 14.10, este es situado por debajo de la vía, aunque por encima de la glorieta 118.10. El andén en esta modalidad podría ser suspendido o integral o unido de otro modo y soportado por la estructura de las vigas 408. La construcción del andén en esta modalidad incluye una pared situada en el lado interior del andén con relación a la zona central 402, y de preferencia, de una malla de material de vidrio u otro material que permita que los peatones vean hacia la zona central y la zona central 401. El andén es dimensionado y situado según se requiera, a una distancia adecuada por encima de la glorieta (por ejemplo, 2.4 metros) . Este podría ser de forma redonda, cuadrada, rectangular o de cualquier otra forma adecuada. Puede tenerse acceso a este andén a partir de rampas y/o escaleras, las cuales se extienden desde posiciones adecuadas adyacentes a la vía 14.10, de preferencia, a nivel de piso. Con referencia a las Figuras 17-26, se muestran los pasillos o andenes 800 que son similares al andén 300 descrito con anterioridad, aunque de una diversidad de formas distintas para adecuarse a la configuración de las vías y de las intersecciones (de manera general, designados como 802) que pueden extenderse. Estos andenes 800 podrían ser proporcionados con secciones centrales (no se indican de manera específica) que corresponden con la sección central 306 y que son separadas del resto de los respectivos andenes en las uniones 801 que corresponden con las uniones 308 para permitir que éstas secciones centrales sean elevadas del resto de aquellos andenes respectivos para permitir que pasen vehículos altos o aquellos que tengan cargas altas, por medio de lo cual, las secciones centrales pueden ser reemplazadas en un modo similar al descrito con relación al andén 300. Con referencia a la Figura 15, se muestra un diagrama de una disposición de red de vía 500, que muestra numerosas intersecciones entre diferentes vías que cruzan entre sí en las intersecciones de acuerdo con varias modalidades de la invención como se describió en las Figuras 1-12. Estas intersecciones podrían ser utilizadas para canalizar los vehículos sin la necesidad de que se detengan en las intersecciones convencionales de tráfico que involucran, por ejemplo, semáforos de tráfico o señales de paro. Por ejemplo, utilizando estas intersecciones un vehículo podría viajar de la posición D a lo largo de la vía 502 hacia la intersección 504, después, podría dar vuelta a la izquierda hacia la vía 506 y posteriormente, podría dar vuelta a la derecha en la intersección 508 hacia la vía 510. En esta modalidad, cada una de las vías 502 y 508 es de la forma de una autopista mientras que la vía 510 es de la forma de una vía arterial más pequeña. Puesto que el tráfico que se desplaza a lo largo de las vías 502 y 506 se mueve relativamente rápido, una intersección adecuada de "alta velocidad" sería conveniente para canalizar estos vehículos de la vía 502 hacia la vía 506. Sin embargo, la vía 510 que es una vía arterial más pequeña, es adecuada para llevar los vehículos a velocidades más lentas, y por lo tanto, será suficiente una intersección de "velocidad media" puesto que el tráfico a lo largo de la vía 506 debe disminuir la velocidad hasta algún alcance antes de entrar en la vía 510. En consecuencia, con relación a la intersección 504 en la modalidad de la Figura 15, la vía 502, la intersección 504 y la vía 506 corresponden con la vía 14.8, la intersección 114 (que incluye el camino 48.8) y la vía 12.8, de manera respectiva, de la Figura 8, con las direcciones de tráfico para la ruta en cuestión que corresponden con las direcciones 22.8 y 46.8. De manera similar, con relación a la intersección 508, una intersección de "velocidad media" será suficiente, tal como la intersección 116 de la Figura 9. Por consiguiente, la combinación de la vía 506, la intersección 508 y la vía 510 corresponden con la vía 12.9, la intersección 116 y la vía 14.9, de manera respectiva, con las direcciones de tráfico para la ruta en cuestión que corresponden con las direcciones 18.9 y 26.9. Se apreciará que el viaje de este modo involucra el desplazamiento a lo largo de una glorieta que corresponde con la glorieta 118. La modalidad de la invención en la Figura 16 se refiere a una situación en la cual existe un accidente vehicular en una avenida de múltiples carriles 600 que tiene un número de carriles para encaminar el tráfico en una dirección 602 a lo largo de la avenida, y un número de carriles adicionales en el otro lado de la barrera central de la vía 604, para encaminar el tráfico en la dirección opuesta 606 a lo largo de la avenida. En su lugar, la modalidad de la invención es para una situación en donde el accidente afecta el tráfico en esta dirección 602. En esta situación, es importante evitar tanto como sea posible, la congestión de tráfico adyacente al sitio 608 del accidente. Normalmente, esta congestión de tráfico es provocada debido en primer lugar, a que estos accidentes normalmente bloquean uno o más de los carriles que canalizan el tráfico en una dirección 602, y debido a que los conductores de vehículo tienen una curiosidad natural de los sitios de accidente, lo cual provoca que manejen particularmente lento con el fin de observar la escena del accidente. Esta congestión de tráfico es desventajosa y posiblemente aún es peligrosa, tanto con relación a los vehículos que forman parte de la congestión en sí misma como debido a que la congestión puede obstruir e interrumpir las operaciones de rescate en el sitio del accidente 608. Para evitar o minimizar estos problemas, un procedimiento de tres puntas puede ser utilizado para manejar estos sitios de accidente 608. Esto involucra: (1) minimizar la cantidad de tráfico que pasa en el sitio del accidente 608; (2) evitar que los conductores de vehículo de estos vehículos pasen observando este sitio de accidente 608; (3) el tráfico que ha pasado del sitio del accidente tiene que ser movido tan rápido como sea prácticamente razonable fuera del sitio. Para minimizar la cantidad de tráfico que pasa el sitio de accidente 608, el tráfico que se mueve hacia el sitio de accidente a lo largo de la avenida 600 es redirigido, en las intersecciones más cercanas en cualquier lado del sitio de accidente hacia las rutas alternas. Esto se ilustra en la Figura 16 con relación a la intersección más cercana que es generalmente designada como 610, con el tráfico que se mueve hacia el sitio de accidentes 608 en la dirección 606 que es redirigida en la dirección 612. Para evitar que los conductores de vehículo de aquellos vehículos que pasan el sitio de accidente 608 observen este sitio, serían levantadas pantallas no transparentes (no se muestran) alrededor del sitio. El levantamiento de estas pantallas podría ser realizado por unidades dedicadas de pantalla de la policía u otras autoridades que atiendan el sitio de accidente 608. En su lugar, estas unidades podrían utilizar vehículos proporcionados con conos de seguridad y pantallas portátiles extensibles, las cuales podrían ser enviadas hacia el sitio de accidente 608 junto con otros vehículos de emergencia. Para realizar que el tráfico que pasa el sitio de accidente 608 se mueva tan rápido como sea prácticamente razonable fuera del sitio, puede formarse un carril de listón o tira adyacente al sitio de accidente para encaminar el tráfico en la misma dirección 602 puesto que esta hubiera sido desplazada a lo largo de los carriles bloqueados por el accidente. Sin embargo, un aspecto crítico de esto es que el tráfico sea ordenado por las autoridades que atienden la escena o por una señalización adecuada de vía para aumentar la velocidad más que para disminuirla. Esto involucra la suspensión por completo de los límites de velocidad o el establecimiento de límites de velocidad de escena de accidente que sean temporalmente más altos. En el caso que exista espacio suficiente para este carril de listón en el mismo lado de la barrera central de vía 604 como el sitio de accidente 608, las pantallas levantadas pueden ser utilizadas por sí mismas para definir al menos parte de este carril de listón. Sin embargo, si no existiera espacio suficiente en este lado de la barrera central 604, entonces podría ser formado un carril de listón en el otro lado de la barrera, que era el carril cercano, antes de establecer el carril de listón. Este carril de listón es designado con el 616 en la Figura 16. Para permitir esto, la barrera central . 604 es proporcionada con una serie de espacios o separaciones 618 a lo largo de su extensión. Las respectivas separaciones 618 son colocadas en ángulo como se muestra en la Figura 16 para facilitar el movimiento rápido de los vehículos que viajan en la dirección 602 desde el lado de la barrera 604 en el cual están viajando hacia el otro lado de la barrera. De manera similar, otra respectivas separaciones 618 son colocadas en ángulo de manera diferente para facilitar el movimiento rápido de los vehículos que viajan en la dirección 608 desde el lado de la barrera 604 en el cual están viajando hacia el primer lado mencionado de la barrera. En la modalidad preferida que se muestra en la Figura 16, estas separaciones de ángulo diferente son situadas en forma alterna entre sí. Con el propósito de ilustración, la separación 618 que permite que el tráfico se derive del sitio de accidente 608 a lo largo del carril de listón 616, es designado como 618'. en la Figura 16. La desviación del tráfico hacia un carril de listón que está constituido por uno de los carriles cercanos como se describió con anterioridad, disminuye el número efectivo de carriles cercanos o funcionamiento. Para permitir que el tráfico que viaja a lo largo de los carriles cercanos pase el sitio de accidente 608 tan rápido como tendría que ser en la ausencia del carril de listón, los límites de velocidad en los carriles cercanos podrían ser elevados a límites de velocidad de escena de accidente que sean temporalmente más altos o que sean suspendidos por completo. Estas separaciones 618 también pueden ser utilizadas en el caso que no existan intersecciones suficientemente cercanas (tal como la intersección 610) en la cual el tráfico puede ser redirigido. En este caso, las separaciones 618 pueden ser utilizadas para permitir que los vehículos que se aproximen al sitio de accidente 608 realicen vueltas en U como se ilustra en 620, a través de la separación particular 618 que es designada como 618". Por lo tanto, estos vehículos pueden dar vuelta a través de la separación 618" en el lado opuesto de la barrera central 604 para así regresar en la dirección a partir de la cual llegaron. Las separaciones 618 también podrían ser utilizadas por vehículos de emergencia, los cuales pueden aproximarse al sitio de accidentes 608 desde el otro lado de la barrera central 604 (en los carriles cercanos) y posteriormente, pueden moverse a través de una separación hacia el lado de la barrera en la cual se localiza el sitio de accidente. En función de las condiciones y requerimientos locales, el redireccionamiento del tráfico en las intersecciones más cercanas podría ser realizado hasta que el sitio de accidente 608 haya sido despejado por completo, o solo hasta que la densidad de tráfico haya bajado lo suficiente para permitir que todo el tráfico que se dirige a la dirección 602 de los carriles bloqueados pase con seguridad a través del carril de listón 616. Aunque la invención se describe con relación a las modalidades particulares anteriores, aquellas personas expertas en la técnica apreciarán que no se limita a aquellas modalidades particulares, sino que podrían, ser incluidas en muchas otras formas. En las distintas modalidades descritas con anterioridad, se muestran varias elevaciones relativas de las avenidas, caminos y glorietas. Sin embargo, el arreglo de las distintas elevaciones podría ser diferente. Por ejemplo, en lugar de una glorieta que se encuentra por debajo de una vía principal, podría encontrarse por encima de ésta. En este caso, se aplicarán diferencias adecuadas a las configuraciones e inclinaciones de los carriles y caminos que conducen hacia y desde la glorieta. Las elevaciones relativas de las distintas avenidas, caminos y glorietas podrían estar en función de los requerimientos de la intersección particular y su ubicación, tal como la topografía o incluso la estética de las mismas. Por ejemplo, si se tiene situada una glorieta por encima de una vía de nivel de piso, esta no sería particularmente atrayente en forma estética en el escenario de una intersección particular, la glorieta podrá ser situada en una posición por debajo del nivel de piso, es decir, por debajo del nivel de la vía. Otro factor que puede influir en las elevaciones relativas de las distintas avenidas, caminos y glorietas es el deseo de tener accesos a vías de alta velocidad que se inclinan hacia abajo en dirección de estas vías, y salidas de aquellas vías que se inclinan hacia arriba a partir de aquellas vías. Por ejemplo, un camino que sirve para encaminar el tráfico en una autopista, si el tráfico fuera inclinado hacia abajo en dirección de la autopista, esto facilitaría la aceleración de los vehículos para ayudarlos a conseguir la velocidad de viaje relativamente alta de la autopista. De manera similar, un camino que sirve para encaminar el tráfico a partir de una autopista, si este fuera detenido hacia arriba fuera de la autopista, esto facilitaría la desaceleración de los vehículos de la velocidad relativamente alta de la autopista hacia una velocidad relativamente baja de la vía a la cual conduce el camino. Normalmente, una glorieta sólo tiene un carril de tráfico. Si este no puede tratar con un volumen relevante de tráfico, más de una glorieta podría ser proporcionada y las glorietas pueden ser situadas una por encima de otra. Las glorietas, incluso aquellas que tienen un carril de tráfico, pueden ser proporcionadas con bahías, carriles o zonas de paro de emergencia. Todas las vías, caminos y glorietas pueden ser diseñados con un peralte para adecuarse a las necesidades del tráfico esperado facilitando la estabilidad del vehículo. Esto es particularmente de modo en donde sean involucradas vueltas o curvas y las cuales inducen fuerzas centrifugas en los vehículos. Los peraltes adecuados también podrían ser proporcionados para otros propósitos, por ejemplo, para facilitar el deslizamiento o rodamiento de los vehículos hacia las bahías de paro de emergencia en el caso de un mal funcionamiento del motor del vehículo. Además, se considera que todos los caminos serán de una longitud adecuada para permitir que los vehículos que viajan en los mismos se ajusten a sus velocidades a partir de la que es adecuada para las vías de las cuales los caminos conducen a las de las vías que a su vez conducen a los caminos . De manera esencial, la invención permite que un vehículo realice una vuelta a la izquierda a partir del carril más a la izquierda de la vía en la cual el vehículo está viajando hacia el carril más a la izquierda de una vía transversal y que realice una vuelta a la derecha a partir del carril más a la derecha de la vía en la cual el vehículo está viajando al carril más a la derecha de la vía transversal. En consecuencia, el efecto es casi como si el vehículo estuviera simplemente continuando a lo largo de la misma vía. En particular, debido a que el carril más a la izquierda es, de manera general, un carril "lento" y el carril más a la derecha es un carril "rápido", la invención permite que este vehículo de vuelta a la izquierda y a la derecha desde la vía sobre la cual está viajando en una vía transversal y que continúe en esta vía transversal en un carril que le corresponda, transversal a la velocidad, al carril a partir del cual da vuelta el vehículo. Esto evita la necesidad en las intersecciones convencionales que todos los vehículos que desean dar vuelta a la izquierda o a la derecha hacia la vía transversal se encuentren en el carril más a la izquierda de la vía a partir de la cual están haciendo la vuelta. Además, los caminos que conducen de la vía a partir de la cual el vehículo está dando vuelta a la vía transversal, en donde cruzan otros carriles del carril mencionado en primer lugar, se encuentran a elevaciones diferentes a estos carriles, y por lo tanto, pasan a través o por debajo de estos carriles. Esto significa que es evitada la necesidad de semáforos de tráfico, señales de paro y similares, y el vehículo puede realizar su vuelta sin detenerse, e incluso sin que tenga que disminuir la velocidad de manera significante con la condición de que sea permitido por la naturaleza de la curva, el peralte del camino y las condiciones de tráfico. Se considera que esto ayudará de manera significante a reducir la congestión de tráfico y a disminuir las duraciones de viaje en las jornadas. En su lugar, la invención ayuda a permitir que el movimiento del tráfico alcance un flujo natural. También ayuda a evitar la restricción de este flujo, por ejemplo, debido a que se obliga a detener el tráfico en semáforos de tráfico o en señales de paro, y también se obliga a que todos los vehículos se dirijan hacia un carril particular, normalmente, un carril izquierdo para permitir que los vehículos den vuelta hacia la izquierda o hacia la derecha a partir de la vía en la cual están viajando hacia una vía transversal. El flujo natural de tráfico en cuestión podría reducir por sí mismo la necesidad de límites de velocidad particularmente restrictivos. La invención hace que límites más altos de la velocidad sean más factibles, entonces, esto podría ayudar adicionalmente a contribuir en la reducción de la congestión de tráfico y la disminución de las duraciones de viaje de las jornadas. Como se ilustra a través de las diferentes modalidades de intersección que se describen con anterioridad, la invención en las modalidades preferidas es versátil puesto que es adaptable para uso con intersecciones que tienen una diversidad de números diferentes de vías de conexión y de configuraciones de vías. Se hace constar que con relación a esta fecha el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (24)

1. REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones : 1. Una intersección de control de tráfico, caracterizada porque comprende: una primera vía que tiene una pluralidad de primeros carriles de vía sustancialmente paralelos para encaminar los vehículos de vía en una primera dirección a lo largo de la primera vía; una segunda vía que corre transversal con relación a la primera vía, la segunda vía tiene una pluralidad de segundos carriles de vía sustancialmente paralelos que se extienden hacia la izquierda y hacia la derecha de la primera vía, para encaminar los vehículos de vía en una segunda dirección a lo largo de la segunda vía, la segunda dirección se extiende, por lo menos parcialmente, hacia la izquierda con relación a la primera dirección, la segunda vía además tiene una pluralidad de terceros carriles de vía que se extienden hacia la izquierda y hacia la derecha de la primera vía, de manera sustancial de lado-a-lado con los segundos carriles de vía y son sustancialmente paralelos entre sí y a los segundos carriles de vía a lo largo de la segunda vía, para encaminar los vehículos de vía en una tercera dirección a lo largo de la segunda vía, la tercera dirección es opuesta a la segunda dirección con relación a la segunda vía y se extiende, por lo menos parcialmente, hacia la derecha con relación a la primera dirección; un primer camino que interconecta un carril, el carril más a la izquierda de los primeros carriles con relación a la primera dirección en una posición en la cual el primer camino se conecta con la primera vía, con un carril que es el carril más a la izquierda de los segundos carriles con relación a la segunda dirección en una posición en la cual el primer camino se conecta con la segunda vía; y un segundo camino que interconecta un carril, que es el carril más a la derecha de los primeros carriles con relación a la primera dirección en una posición en la cual el segundo camino se conecta en la primera vía, con un carril, que se encuentra más a la derecha de los terceros carriles con relación a la tercera dirección en una posición en la cual el segundo camino se conecta con la segunda vía, el segundo camino cruza al menos uno de los segundos carriles y se encuentra en una elevación diferente al menos a un segundo carril en donde lo cruza, para permitir que los vehículos de vía se desplacen desde el primer carril más a la derecha al tercer carril más a la derecha sin viajar o desplazarse al menos sobre un segundo carril.
2. 2. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la primera vía define una pluralidad de cuartos carriles de vía, de manera sustancial de lado-a-lado con los primeros carriles, los cuales son sustancialmente paralelos entre sí y con los primeros carriles de vía, para encaminar los vehículos de vía en una cuarta dirección a lo largo de la primera vía, la cuarta dirección es opuesta a la primera dirección con relación a la primera vía.
3. 3. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 2, caracterizada además porque comprende un tercer camino que se interconecta con un carril, que es el que se encuentra más a la izquierda de los segundos carriles con relación a la segunda dirección en una posición en la cual el tercer camino se conecta con la segunda vía, con un carril, que es un carril más a la izquierda de los cuartos carriles con relación a la cuarta dirección en una posición en la cual el tercer camino se conecta con la primera vía.
4. 4. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 2 ó 3, caracterizada además porque comprende un cuarto camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la derecha de los terceros carriles con relación a la tercera dirección en una posición en la cual el cuarto carril se conecta con la segunda vía, con un carril, que es el carril más a la derecha de los cuartos carriles con relación a la cuarta dirección en una posición en la cual el cuarto camino se conecta con la primera via, el cuarto camino cruza al menos uno de los segundos carriles y se encuentra en una elevación diferente por lo menos de uno del segundo carril en donde lo cruza, para permitir que los vehículos de vía se desplacen del tercer carril más a la derecha al cuarto carril más a la derecha sin viajar al menos sobre un segundo carril.
5. 5. La intersección de control de tráfico de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1-4, caracterizada además porque comprende una tercera vía que corre transversal a la segunda vía, la tercera vía define una pluralidad de quintos carriles de vía sustancialmente paralelos para encaminar los vehículos de vía en una quinta dirección a lo largo de la quinta vía.
6. 6. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 5, caracterizada porque la tercera vía define una pluralidad de sextos carriles de vía, de manera sustancial, de lado-a-lado con los quintos carriles de vía, que son sustancialmente paralelos entre sí y con los quintos carriles de vía para encaminar los vehículos de vía en una sexta dirección a lo largo de la tercera vía, la sexta dirección es opuesta a la quinta dirección con relación a la tercera vía.
7. 7. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 6, caracterizada porque comprende una pluralidad de primeras vías y una pluralidad de terceras vías.
8. 8. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 6, caracterizada porque comprende tres de las primeras vías y tres de las terceras vías .
9. 9. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 7 u 8, en donde para cada primera vía particular que tenga, con relación a su primera dirección, otra primera vía sobre su lado a mano izquierda, caracterizada porque además comprende un camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la izquierda de los primeros carriles de la primera vía particular con relación a la primera dirección que pertenece a esta primera vía en una posición en la cual el camino se conecta con la primera vía, con un carril, que es el carril más a la izquierda de los cuartos carriles de la otra primera vía con relación a la cuarta dirección que pertenece a la otra primera vía en una posición en la cual el camino se conecta con la otra primera vía.
10. 10. La intersección de control de tráfico de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 7-9, en donde para cada primera vía particular que tenga, con relación a su primera dirección, otra primera vía en su lado a mano derecha, caracterizada además porque comprende un camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la derecha de los primeros carriles de la primera vía particular con relación a la primera dirección que pertenece a esta primera vía en una posición en la cual el camino se conecta con esta primera vía, con un carril, que es el carril más a la derecha de los cuartos carriles de la otra primera vía con relación a la cuarta dirección que pertenece a la otra de las primera vía en una posición en la cual el camino se conecta con la otra primera vía.
11. 11. La intersección de control de tráfico de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 7-10, en donde para cada tercera via particular que tenga, con relación a su sexta dirección, otra tercera via en su lado a mano izquierda, caracterizada además porque comprende un camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la izquierda de los sextos carriles de la tercera via particular con relación a la sexta dirección que pertenece a esta tercera via en una posición en la cual el camino se conecta con esta tercera via, con un carril, que es el carril más a la izquierda de los quintos carriles de la otra tercera via con relación a la quinta dirección que pertenece a la otra tercera via en una posición en la cual el camino se conecta con la otra tercera via.
12. 12. La intersección de control de tráfico de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 7-11, en donde para cada tercera vía particular que tenga, con relación a su sexta dirección, otra tercera vía en su lado a mano derecha, caracterizada además porque comprende un camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la derecha de los sextos carriles de la tercera vía particular con relación a la sexta dirección que pertenece a esta tercera vía en una posición en la cual el camino se conecta con la tercera vía, con un carril, que es el carril más a la derecha de los quintos carriles de la otra tercera vía con relación a la quinta dirección que pertenece a la otra tercera vía en una posición en la cual el camino se conecta con la otra tercera vía .
13. 13. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 6, caracterizada porque la tercera vía es una continuación de la primera vía, con los quintos carriles que son continuaciones de los primeros carriles, los sextos carriles son continuaciones de los cuartos carriles, la primera dirección es la quinta dirección y la cuarta dirección es la sexta dirección.
14. 14. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 6 ó 13, caracterizada además porque comprende un quinto camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la izquierda de los terceros carriles con relación a la tercera dirección en una posición en la cual el quinto camino se conecta en la segunda vía, con un carril, que es el carril más a la izquierda de los quintos carriles con relación a la quinta dirección en una posición en la cual el quinto camino se conecta con la tercera vía.
15. 15. La intersección de control de tráfico de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 6, 13 y 14, caracterizada además porque comprende un sexto camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la derecha de los segundos carriles con relación a la segunda dirección en una posición en la cual el sexto camino se conecta con la segunda vía, con un carril que es el carril más a la derecha de los quintos carriles con relación a la quinta dirección en una posición en la cual el sexto camino se conecta con la tercera vía, el sexto camino cruza al menos uno de los terceros carriles y se encuentra en una elevación diferente al menos en uno del tercer carril en donde lo cruza, para permitir que los vehículos de vía se desplacen del segundo carril más a la derecha al quinto carril más a la derecha sin viajar al menos sobre un tercer carril.
16. 16. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 6 o cualquiera dé las reivindicaciones 13-15, caracterizada además porque comprende un séptimo camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la izquierda de los sextos carriles con relación a la sexta dirección en una posición en la cual el séptimo camino se conecta con la tercera vía, en un carril, que es el carril más a la izquierda de los terceros carriles con relación a la tercera dirección en una posición en la cual el séptimo camino se conecta con la segunda via.
17. 17. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 6 o cualquiera de las reivindicaciones 13-16, caracterizada además porque comprende un octavo camino que se interconecta con un carril, que es el carril más a la derecha de los sextos carriles con relación a la sexta dirección en una posición en la cual el octavo camino se conecta con la tercera via, en un carril, que es el carril más a la derecha de los segundos carriles con relación a la segunda dirección en una posición en la cual el octavo camino se conecta con la segunda via, el octavo camino cruza al menos uno de los terceros carriles y se encuentra en una elevación diferente al menos a un tercer carril en donde lo cruza, para permitir que los vehículos de vía se desplacen o viajen a partir del sexto carril más a la derecha hacia el segundo carril más a la derecha sin viajar al menos sobre un tercer carril.
18. 18. La intersección de control de tráfico de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1-17, caracterizada porque comprende una glorieta de circulación de tráfico, la glorieta constituye al menos dos de los caminos.
19. 19. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 18, caracterizada porque comprende una zona central circunscrita por la glorieta y un peralte dentro de la zona central, por debajo de la glorieta.
20. 20. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 19, caracterizada porque el peralte comprende un tanque de almacenamiento de agua.
21. 21. La intersección de control de tráfico de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1-20, caracterizada porque al menos una de las vías interconectadas por la glorieta, tiene al menos un carril que pasa a través de la glorieta, por medio de lo cual, un espacio de utilidad es por lo menos, parcialmente definido por y entre la glorieta y la vía que pasa a través de la misma.
22. 22. La intersección de control de tráfico de conformidad con la reivindicación 21, caracterizada además porque comprende en el espacio de utilidad, un edificio para el acomodo de los ocupantes.
23. 23. Un arreglo de intersección de control de tráfico, caracterizado porque comprende: una intersección de control de tráfico de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1-22; y una estructura de andén o pasillo de peatones para la extensión de la intersección, la estructura de andén tiene un andén o pasillo separado por encima, y una extensión transversal, la intersección, un primer medio de acceso que se extiende entre una primera posición adyacente a la intersección y el andén, que permite que los peatones se muevan de la primera posición hacia el andén, y un segundo medio de acceso que se extiende entre el andén y una segunda posición adyacente a la intersección, que permite que los peatones se muevan del andén hacia una segunda posición, en donde el andén incluye una sección interior situada por encima de la intersección y una sección exterior, la sección interior puede ser separada, de manera selectiva, de la sección exterior y puede ser adaptada de manera que sea elevada con relación a la sección exterior.
24. 24. El arreglo de conformidad con la reivindicación 23, caracterizado porque cada medio de acceso incluye al menos una escalera, una escalinata, una rampa y un elevador.