BR112017013464B1 - Unidade de motor - Google Patents

Unidade de motor Download PDF

Info

Publication number
BR112017013464B1
BR112017013464B1 BR112017013464-0A BR112017013464A BR112017013464B1 BR 112017013464 B1 BR112017013464 B1 BR 112017013464B1 BR 112017013464 A BR112017013464 A BR 112017013464A BR 112017013464 B1 BR112017013464 B1 BR 112017013464B1
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
combustion chamber
unit
engine
sensor
ignition timing
Prior art date
Application number
BR112017013464-0A
Other languages
English (en)
Other versions
BR112017013464A2 (pt
Inventor
Makoto WAKIMURA
Original Assignee
Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha filed Critical Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Publication of BR112017013464A2 publication Critical patent/BR112017013464A2/pt
Publication of BR112017013464B1 publication Critical patent/BR112017013464B1/pt

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/106—Detection of demand or actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1488—Inhibiting the regulation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0404—Throttle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
    • F02D41/2422—Selective use of one or more tables
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Abstract

Trata-se de uma unidade de motor que é configurada de modo que um aprimoramento no desempenho de purificação de gás de escape e um aprimoramento em economia de combustível ou potência de motor sejam alcançados por controle simples. Uma ECU (80) é configurada para calcular uma quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um grau de abertura de uma válvula borboleta próxima à câmara de combustão e com base em uma velocidade de rotação de motor. A ECU (80) é configurada para calcular uma temporização de ignição básica com base no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão e com base na velocidade de rotação de motor. A ECU (80) é configurada para cancelar uma correção na quantidade de abastecimento de combustível básica com base no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão e com base na velocidade de rotação de motor. A ECU (80) é configurada para cancelar uma correção na temporização de ignição básica com base no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão e com base na velocidade de rotação de motor.

Description

CAMPO DA TÉCNICA
[001]A presente invenção refere-se a uma unidade de motor.
ANTECEDENTES DA TÉCNICA
[002]Uma unidade de motor inclui um fornecedor de combustível configurado para abastecer combustível em uma câmara de combustão. O fornecedor de combustível é, por exemplo, um injetor configurado para injetar combustível. Em geral, para controlar a quantidade de combustível abastecida pelo fornecedor de combustível (“quantidade de abastecimento de combustível”), fatores, tais como pressão de admissão, o grau de abertura de uma válvula borboleta, velocidade de rotação de motor, concentração de oxigênio no gás de escape, foram usados (por exemplo, consultar Literatura de Patente 1). Na descrição a seguir, o grau de abertura da válvula borboleta é denominado como “grau de abertura do acelerador”.
[003]Quando o grau de abertura do acelerador for pequeno, uma quantidade de abastecimento de combustível básica é determinada com base na pressão de admissão e com base na velocidade de rotação de motor. A quantidade de abastecimento de combustível básica é corrigida com base na concentração de oxigênio no gás de escape, e a quantidade corrigida é determinada como a quantidade de abastecimento de combustível. Quando o grau de abertura do acelerador for grande, a quantidade de abastecimento de combustível básica é determinada com base no grau de abertura do acelerador e com base na velocidade de rotação de motor. A quantidade de abastecimento de combustível básica é corrigida com base na concentração de oxigênio no gás de escape, e a quantidade corrigida é determinada como a quantidade de abastecimento de combustível. O controle da quantidade de abastecimento de combustível com base na concentração de oxigênio no gás de escape é chamado “controle de retroalimentação de oxigênio”. Lista de Citação Literatura de Patente Literatura de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente no U.S. 2014/0288805 ainda não submetida a exame
SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problema da Técnica
[004]O controle de abastecimento de combustível conhecido, dependendo do grau de abertura do acelerador, é comutado entre os dois modos a seguir: um primeiro modo de controle com base na pressão de admissão e na velocidade de rotação de motor; e um segundo modo de controle com base no grau de abertura do acelerador e na velocidade de rotação de motor. Além disso, o controle de retroalimentação de oxigênio é realizado no controle de abastecimento de combustível conhecido. Para essas razões, o controle de abastecimento de combustível conhecido é complicado. Nos últimos anos, um aprimoramento adicional no desempenho de purificação de gás de escape e um aprimoramento adicional na economia de combustível ou potência de motor foram exigidos para unidades de motor. Isso tende a tornar o controle de abastecimento de combustível mais complicado.
[005]Um objetivo da presente invenção é fornecer uma unidade de motor configurada de modo que um aprimoramento no desempenho de purificação de gás de escape e um aprimoramento na economia de combustível ou potência de motor sejam alcançados por controle simples.
[006]Solução para o Problema e Efeitos Vantajosos da Invenção
[007]De acordo com uma modalidade da presente instrução, uma unidade de motor inclui: um corpo principal de motor que forma pelo menos uma câmara de combustão; um membro de passagem de admissão que conecta uma porta de admissão fornecida através da câmara de combustão a uma porta de sucção de atmosfera através da qual o ar é extraído da atmosfera, em que o ar flui no interior do membro de passagem de admissão a partir da porta de sucção de atmosfera para a porta de admissão; um membro de passagem de escape que conecta uma porta de escape fornecida através da câmara de combustão a uma porta de descarga de atmosfera através da qual o gás de escape é descarregado para a atmosfera, em que o gás de escape flui no interior do membro de passagem de escape a partir da porta de escape para a porta de descarga de atmosfera; um fornecedor de combustível configurado para abastecer combustível na câmara de combustão; um dispositivo de ignição configurado para inflamar o combustível na câmara de combustão; uma válvula borboleta próxima à câmara de combustão fornecida no membro de passagem de admissão e posicionada de modo que um comprimento de percurso de uma primeira porção do membro de passagem de admissão seja mais curto que um comprimento de percurso de uma segunda porção do membro de passagem de admissão, sendo a primeira porção a partir da válvula borboleta próxima à câmara de combustão até a porta de admissão, sendo a segunda porção a partir da porta de sucção de atmosfera até a válvula borboleta próxima à câmara de combustão; um sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão configurado para detectar um grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão; um sensor de batida configurado para detectar batidas que ocorrem no corpo principal de motor; um sensor de velocidade de rotação de motor configurado para detectar a velocidade de rotação de motor; um sensor de oxigênio configurado para detectar a concentração de oxigênio no gás de escape no membro de passagem de escape; e um controlador configurado para controlar uma quantidade de abastecimento de combustível do fornecedor de combustível e para controlar uma temporização de ignição do dispositivo de ignição. O controlador inclui: uma unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica configurada para calcular uma quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um sinal do sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão e com base em um sinal do sensor de velocidade de rotação de motor, onde quer que o sinal do sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão esteja em toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão e onde quer que o sinal do sensor de velocidade de rotação de motor esteja em toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor; uma unidade de cálculo de temporização de ignição básica configurada para calcular uma temporização de ignição básica com base no sinal do sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor, onde quer que o sinal do sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão esteja em toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão e onde quer que o sinal do sensor de velocidade de rotação de motor esteja em toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor; uma unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final configurada para calcular uma quantidade de abastecimento de combustível final a partir da quantidade de abastecimento de combustível básica, em que a unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final inclui uma unidade de correção de sensor de oxigênio configurada para corrigir a quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um sinal do sensor de oxigênio e uma unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio configurada para cancelar a correção pela unidade de correção de sensor de oxigênio com base no sinal do sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor; uma unidade de cálculo de temporização de ignição final configurada para calcular a temporização de ignição final a partir da temporização de ignição básica, em que a unidade de cálculo de temporização de ignição final inclui uma unidade de correção de sensor de batida configurada para corrigir a temporização de ignição básica com base em um sinal do sensor de batida e uma unidade de cancelamento de correção de sensor de batida configurada para cancelar a correção pela unidade de correção de sensor de batida com base no sinal do sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor; e uma unidade de instrução de atuação configurada para atuar o fornecedor de combustível com base na quantidade de abastecimento de combustível final e configurada para atuar o dispositivo de ignição com base na temporização de ignição final.
[008]A unidade de motor inclui: o corpo principal de motor; o membro de passagem de admissão; o membro de passagem de escape; o fornecedor de combustível; o dispositivo de ignição; a válvula borboleta próxima à câmara de combustão; o sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão; o sensor de batida; o sensor de velocidade de rotação de motor; o sensor de oxigênio; e o controlador. O corpo principal de motor forma a pelo menos uma câmara de combustão. O membro de passagem de admissão conecta a porta de admissão fornecida através da câmara de combustão à porta de sucção de atmosfera através da qual o ar é extraído da atmosfera. O ar flui no membro de passagem de admissão desde a porta de sucção de atmosfera até a porta de admissão. O membro de passagem de escape conecta a porta de escape fornecida através da câmara de combustão à porta de descarga de atmosfera através da qual o gás de escape é descarregado para a atmosfera. O gás de escape flui no membro de passagem de escape desde a porta de escape até a porta de descarga de atmosfera. O fornecedor de combustível é configurado para abastecer combustível na câmara de combustão. O dispositivo de ignição é configurado para inflamar o combustível na câmara de combustão. A válvula borboleta próxima à câmara de combustão é fornecida no membro de passagem de admissão. O sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão é configurado para detectar o grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão. O sensor de batida é configurado para detectar batidas que ocorrem no corpo principal de motor. O sensor de velocidade de rotação de motor é configurado para detectar a velocidade de rotação de motor. O sensor de oxigênio é configurado para detectar a concentração de oxigênio no gás de escape no membro de passagem de escape. O controlador é configurado para controlar a quantidade de abastecimento de combustível do fornecedor de combustível e para controlar a temporização de ignição do dispositivo de ignição. O controlador inclui: a unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica; a unidade de cálculo de temporização de ignição básica; a unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final; a unidade de cálculo de temporização de ignição final; e a unidade de instrução de atuação.
[009]À medida que o grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão muda, a quantidade de ar recolhida na câmara de combustão muda. O comprimento de percurso desde a válvula borboleta próxima à câmara de combustão até a porta de admissão é mais curto que o comprimento de percurso desde a porta de sucção de atmosfera até a válvula borboleta próxima à câmara de combustão. Ou seja, a válvula borboleta próxima à câmara de combustão é fornecida próxima à câmara de combustão. Devido a isso, há menos atraso na mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão em relação à mudança no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão.
[010]A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica é configurada para calcular a quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um sinal do sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão e com base em um sinal do sensor de velocidade de rotação de motor. A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica tem capacidade para calcular a quantidade de abastecimento de combustível básica ao longo de toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão e ao longo de toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor. A unidade de cálculo de temporização de ignição básica é configurada para calcular a temporização de ignição básica com base no sinal do sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor. A unidade de cálculo de temporização de ignição básica tem capacidade para calcular a temporização de ignição básica ao longo de toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão e ao longo de toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor.
[011]Assim, a unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica calcula a quantidade de abastecimento de combustível básica com base no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão. A unidade de cálculo de temporização de ignição básica também calcula a temporização de ignição básica com base no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão. Devido a isso, há menos atraso na mudança da quantidade de abastecimento de combustível básica e na mudança da temporização de ignição básica em relação à mudança no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão. Conforme descrito acima, há menos atraso na mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão em relação à mudança no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão. Devido a isso, quando o grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão muda, há uma pequena defasagem entre: a mudança de cada uma dentre a quantidade de abastecimento de combustível básica e a temporização de ignição básica em resposta à mudança no grau de abertura de válvula; e a mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão em resposta à mudança no grau de abertura de válvula.
[012]A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final é configurada para calcular a quantidade de abastecimento de combustível final a partir da quantidade de abastecimento de combustível básica. A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final inclui a unidade de correção de sensor de oxigênio e a unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio. A unidade de correção de sensor de oxigênio é configurada para corrigir a quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um sinal do sensor de oxigênio. A unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio é configurada para cancelar a correção pela unidade de correção de sensor de oxigênio com base no sinal do sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor. A unidade de cálculo de temporização de ignição final é configurada para calcular a temporização de ignição final a partir da temporização de ignição básica. A unidade de cálculo de temporização de ignição final inclui a unidade de correção de sensor de batida e a unidade de cancelamento de correção de sensor de batida. A unidade de correção de sensor de batida é configurada para corrigir a temporização de ignição básica com base em um sinal do sensor de batida. A unidade de cancelamento de correção de sensor de batida é configurada para cancelar a correção pela unidade de correção de sensor de batida com base no sinal do sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor. A unidade de instrução de atuação é configurada para atuar o fornecedor de combustível com base na quantidade de abastecimento de combustível final. Além disso, a unidade de instrução de atuação é configurada para atuar o dispositivo de ignição com base na temporização de ignição final.
[013]Assim, a unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final é configurada para determinar se deve cancelar a correção à quantidade de abastecimento de combustível básica com base no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão, e para determinar a quantidade de abastecimento de combustível final. Entretanto, a unidade de cálculo de temporização de ignição final é configurada para determinar a possibilidade de cancelar a correção à temporização de ignição básica com base no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão, e para determinar a temporização de ignição final. Devido a isso, há menos atraso na correção à quantidade de abastecimento de combustível básica e na correção à temporização de ignição básica, em relação à mudança no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão. Conforme descrito acima, há menos atraso na mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão em relação à mudança no grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão. Devido a isso, quando o grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão muda, há uma pequena defasagem entre: a mudança de um valor de correção para cada uma dentre a quantidade de abastecimento de combustível básica e a temporização de ignição básica em resposta à mudança no grau de abertura de válvula; e a mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão em resposta à mudança no grau de abertura de válvula.
[014]Conforme descrito acima, quando o grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão muda, há uma pequena defasagem entre: a mudança de cada uma dentre a quantidade de abastecimento de combustível básica e a temporização de ignição básica em resposta à mudança no grau de abertura de válvula; e a mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão em resposta à mudança no grau de abertura de válvula. Além disso, quando o grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão muda, há uma pequena defasagem entre: a mudança do valor de correção para cada um dentre a quantidade de abastecimento de combustível básica e a temporização de ignição básica em resposta à mudança no grau de abertura de válvula; e a mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão em resposta à mudança no grau de abertura de válvula. Isso possibilita um aprimoramento na precisão no controle da quantidade de abastecimento de combustível e da temporização de ignição. Como resultado, um aprimoramento no desempenho de purificação de gás de escape e um aprimoramento na economia de combustível ou potência de motor são alcançáveis.
[015]A quantidade de abastecimento de combustível e a temporização de ignição são controladas com base em leituras pelo sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão e pelo sensor de velocidade de rotação de motor. Além disso, o controle da quantidade de abastecimento de combustível e o controle da temporização de ignição, cada um, cobrem toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão e toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor. Como resultado, o aprimoramento no desempenho de purificação de gás de escape e o aprimoramento na economia de combustível ou potência de motor são alcançáveis por controle simples.
[016]É preferencial que a unidade de motor da presente instrução não inclua: um sensor de pressão de admissão fornecido para o membro de passagem de admissão e configurado para detectar a pressão interna no membro de passagem de admissão; e um sensor de temperatura de admissão fornecido para o membro de passagem de admissão e configurado para detectar a temperatura no membro de passagem de admissão.
[017]Na disposição acima, a unidade de motor não inclui o sensor de pressão de admissão configurado para detectar a pressão interna no membro de passagem de admissão. Além disso, a unidade de motor não inclui o sensor de temperatura de admissão configurado para detectar a temperatura no membro de passagem de admissão. Devido a isso, a pressão de admissão e a temperatura de admissão não são usadas para controlar a quantidade de abastecimento de combustível e a temporização de ignição. Isso torna o controle da quantidade de abastecimento de combustível e o controle da temporização de ignição mais simples.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[018][Figura 1] A Figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma motocicleta na qual uma unidade de motor de uma modalidade é usada.
[019][Figura 2] A Figura 2 é um diagrama esquemático da unidade de motor.
[020][Figura 3] A Figura 3 é um diagrama de blocos de controle da unidade de motor.
[021][Figura 4] A Figura 4 é um diagrama que ilustra especificamente uma parte do bloco de controle da unidade de motor.
[022][Figura 5] A Figura 5 é um mapa para uma quantidade de ar de admissão associada ao grau de abertura do acelerador e à velocidade de rotação de motor.
[023][Figura 6] A Figura 6 é um gráfico que ilustra um exemplo da relação entre o grau de abertura do acelerador, a velocidade de rotação de motor e uma quantidade de abastecimento de combustível básica.
[024][Figura 7] A Figura 7 é um diagrama que ilustra a relação entre o grau de abertura do acelerador, a velocidade de rotação de motor e uma área de controle de retroalimentação de oxigênio.
[025][Figura 8] A Figura 8 é um diagrama que ilustra a relação entre o grau de abertura do acelerador, a velocidade de rotação de motor e uma área de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio.
[026][Figura 9] A Figura 9 é um gráfico que ilustra um exemplo da relação entre o grau de abertura do acelerador, a velocidade de rotação de motor e uma temporização de ignição básica.
[027][Figura 10] A Figura 10 é um diagrama que ilustra a relação entre o grau de abertura do acelerador, a velocidade de rotação de motor e uma área de controle de batidas.
DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES
[028]O seguinte descreve uma modalidade da presente instrução. Essa modalidade lida com um exemplo de uma motocicleta na qual a unidade de motor da presente instrução é usada. Na descrição a seguir, uma direção de frente para trás se refere a uma direção de frente para trás do veículo conforme observado a partir de um condutor sentado em um assento 9 de uma motocicleta 1. O assento 9 é descrito posteriormente. Uma direção da esquerda para a direita se refere a uma direção da esquerda para a direita do veículo conforme observado a partir do condutor sentado no assento 9. A direção da esquerda para a direita do veículo é igual à direção de largura do veículo. As setas F e B na Figura 1, respectivamente, indicam uma direção para frente e uma direção para trás. As setas U e D, respectivamente, indicam uma direção para cima e uma direção para baixo. [Estrutura Geral da Motocicleta]
[029]Conforme mostrado na Figura 1, a motocicleta 1 dessa modalidade inclui uma roda frontal 2, uma roda traseira 3 e um quadro de corpo de veículo 4. O quadro de corpo de veículo 4 tem, em sua porção frontal, um tubo coletor 4a. Um eixo de direção (não ilustrado) é inserido no tubo coletor 4a de uma maneira giratória. Uma porção de extremidade superior do eixo de direção é acoplada a uma unidade de manípulo 5. As porções de extremidade superior de um par de garfos dianteiros 6 são presas à unidade de manípulo 5. As porções de extremidade inferior dos garfos dianteiros 6 sustentam a roda frontal 2.
[030]A unidade de manípulo 5 é dotada de uma pega direita (não ilustrada) e uma pega esquerda 12. A pega direita é uma pega de acelerador configurada para ajustar a potência de motor. À medida que o condutor gira a pega de acelerador em direção ao condutor com a mão que agarra a pega de acelerador, a potência de motor aumenta. Especificamente, o grau de abertura do acelerador aumenta. À medida que o condutor gira a pega de acelerador na direção oposta, a potência de motor diminui. Especificamente, o grau de abertura do acelerador diminui. Além disso, uma alavanca de freio 13 é fornecida à frente da pega esquerda 12. Além disso, um dispositivo de exibição 14 é fornecido à frente da unidade de manípulo 5. Embora não ilustrado, o dispositivo de exibição 14 é configurado para exibir no mesmo a velocidade de veículo, a velocidade de rotação de motor e semelhantes. Além disso, o dispositivo de exibição 14 é dotado de indicadores (lâmpadas indicadoras).
[031]Um par de braços oscilantes 7 é sustentado pelo quadro de corpo de veículo 4 de uma maneira oscilante. As porções de extremidade traseira dos braços oscilantes 7 sustentam a roda traseira 3. As suspensões traseiras 8 são, respectivamente, fixadas aos braços oscilantes 7. Uma porção de extremidade de cada suspensão 8 é conectada a uma porção do braço oscilante correspondente 7, em que a porção está atrás do pivô de braço oscilante. A outra porção de extremidade de cada suspensão traseira 8 é fixada ao quadro de corpo de veículo 4.
[032]O assento 9 e um tanque de combustível 10 são sustentados por uma porção superior do quadro de corpo de veículo 4. O tanque de combustível 10 está à frente do assento 9. Além disso, uma unidade de motor 11 é montada no quadro de corpo de veículo 4. A unidade de motor 11 é fornecida abaixo do tanque de combustível 10. Além disso, uma bateria (não ilustrada) é montada no quadro de corpo de veículo 4. A bateria é configurada para abastecer energia elétrica a equipamentos eletrônicos, tais como vários tipos de sensores. [Estrutura de Unidade de Motor]
[033]A unidade de motor 11 é um motor resfriado a ar natural. A unidade de motor 11 é um motor de cilindro único de quatro tempos. O motor de quatro tempos é estruturado de modo que um ciclo de motor constituído pelo curso de admissão, o curso de compressão, o curso de combustão (expansão) e o curso de escape seja repetido. A unidade de motor 11 inclui: um corpo principal de motor 20; uma unidade de admissão 40; e uma unidade de escape 50.
[034]O corpo principal de motor 20 inclui um cárter 21, um corpo de cilindro 22, um cabeçote de cilindro 23 e uma tampa de cabeçote 24. O corpo de cilindro 22 é fixado a uma porção de extremidade superior do cárter 21. O cabeçote de cilindro 23 é fixado a uma porção de extremidade superior do corpo de cilindro 22. A tampa de cabeçote 24 é fixada a uma porção de extremidade superior do cabeçote de cilindro 23.
[035]Uma porção de aleta 25 é fornecida em pelo menos uma parte de uma superfície do corpo principal de motor 20. A porção de aleta 25 varia ao longo do corpo de cilindro 22 e do cabeçote de cilindro 23. A porção de aleta 25 consiste em uma pluralidade de aletas. Cada uma das aletas se projeta da superfície do corpo principal de motor 20. A porção de aleta 25 é fornecida ao longo de substancialmente todas as circunferências do corpo de cilindro 22 e do cabeçote de cilindro 23. A porção de aleta 25 é configurada para dissipar o calor gerado no corpo principal de motor 20.
[036]A Figura 2 é um diagrama esquemático que ilustra a unidade de motor 11. Conforme mostrado na Figura 2, o cárter 21 acomoda no mesmo um virabrequim 26, uma máquina motriz de arranque 27, uma caixa de engrenagens (não ilustrada), um gerador (não ilustrado) e semelhantes. A caixa de engrenagens é configurada para alterar a razão entre a velocidade de rotação do virabrequim 26 e a velocidade de rotação da roda traseira 3. A rotação do virabrequim 26 é transmitida para a roda traseira 3 por meio da caixa de engrenagens. A máquina motriz de arranque 27 gira o virabrequim 26 no momento da partida de motor. A máquina motriz de arranque 27 é alimentada pela bateria (não ilustrada). O gerador é configurado para gerar energia elétrica com o uso da rotação do virabrequim 26. A bateria é carregada com a eletricidade gerada pelo gerador. Em vez da máquina motriz de arranque 27 e do gerador, um Gerador de Arranque Integrado (ISG) pode ser fornecido. O ISG é um dispositivo ao qual a máquina motriz de arranque e o gerador são integrados.
[037]Um sensor de velocidade de rotação de motor 71 e um sensor de batida 72 são fornecidos no cárter 21. O sensor de velocidade de rotação de motor 71 é configurado para detectar a velocidade de rotação do virabrequim 26, isto é, a velocidade de rotação de motor. A velocidade de rotação de motor é a quantidade de rotações do virabrequim 26 por unidade de tempo. O sensor de batida 72 é configurado para detectar batidas que ocorrem no corpo principal de motor 20. A batida é um fenômeno no qual sons de batida de pino metálicos ou vibrações de batida de pino ocorrem devido à combustão anormal em uma câmara de combustão descrita posteriormente 30. Normalmente, a combustão de uma mistura ar- combustível é iniciada por ignição devido à descarga de faísca, e a chama da queima da mistura ar-combustível se propaga na câmara de combustão. Observa-se que, nesta descrição, uma mistura ar-combustível é a mistura de ar e combustível. A batida é provocada por ignição espontânea de mistura ar-combustível não queimada, à qual a propagação de chama não se estende, na câmara de combustão 30. O sensor de batida 72 pode ter qualquer configuração desde que tenha capacidade para detectar batidas.
[038]O corpo de cilindro 22 tem um orifício de cilindro 22a. Um pistão 28 é fornecido no orifício de cilindro 22a de uma maneira deslizante. O pistão 28 é acoplado ao virabrequim 26 por meio de uma biela 29. Um sensor de temperatura de motor 73 é fornecido para o corpo principal de motor 20. O sensor de temperatura de motor 73 é configurado para detectar a temperatura do corpo principal de motor 20. Especificamente, o sensor de temperatura de motor 73 é configurado para detectar a temperatura do corpo de cilindro 22.
[039]A câmara de combustão 30 (consultar a Figura 2) é formada por: um lado inferior do cabeçote de cilindro 23; o orifício de cilindro 22a; e o pistão 28. Uma porção de extremidade anterior de uma vela de ignição 31 está na câmara de combustão 30. A vela de ignição 31 produz, a partir de sua porção de extremidade anterior, uma faísca elétrica. A descarga de faísca inflama a mistura ar-combustível na câmara de combustão 30. A vela de ignição 31 é ligada por fio a uma bobina de ignição 32. A bobina de ignição 32 armazena energia elétrica para possibilitar a descarga de faísca a partir da vela de ignição 31. A combinação da vela de ignição 31 e da bobina de ignição 32 é equivalente a um dispositivo de ignição na presente instrução.
[040]Uma porta de admissão 33 e uma porta de escape 34 são fornecidas através da superfície do cabeçote de cilindro 23, em que a superfície forma a câmara de combustão 30. Ou seja, a porta de admissão 33 e a porta de escape 34 são fornecidas através da câmara de combustão 30. A porta de admissão 33 é aberta/fechada por uma válvula de admissão 35. A porta de escape 34 é aberta/fechada por uma válvula de escape 36. A válvula de admissão 35 e a válvula de escape 36 são atuadas por um dispositivo de movimento de válvula (não ilustrado) alojado no cabeçote de cilindro 23. O dispositivo de movimento de válvula opera em associação com o virabrequim 26.
[041]A unidade de motor 11 inclui um membro de passagem de admissão 41 que conecta a porta de admissão 33 a uma porta de sucção de atmosfera 41c exposta à atmosfera. No presente documento, o “membro de passagem” significa uma estrutura de parede ou semelhante que está ao redor de um percurso e forma na mesma o percurso. O percurso significa um espaço através do qual um objeto passa. O ar é extraído da atmosfera através da porta de sucção de atmosfera 41c. O ar, extraído através da porta de sucção de atmosfera 41c, flui no interior do membro de passagem de admissão 41 em direção à porta de admissão 33. Uma parte do membro de passagem de admissão 41 é incluída no corpo principal de motor 20, e a parte restante do membro de passagem de admissão 41 é incluída na unidade de admissão 40. A unidade de admissão 40 inclui um tubo de admissão conectado ao corpo principal de motor 20. A unidade de admissão 40 inclui, ainda, um injetor 42, uma válvula borboleta 45 e uma válvula de desvio 46. Na descrição a seguir, a montante e a jusante na direção de fluxo de ar no membro de passagem de admissão 41 podem ser simplesmente denominados como a montante e a jusante, respectivamente.
[042]A unidade de motor 11 inclui um membro de passagem de escape 51 que conecta a porta de escape 34 a uma porta de descarga de atmosfera 64a exposta à atmosfera. O gás de combustão gerado na câmara de combustão 30 é descarregado para o membro de passagem de escape 51 por meio da porta de escape 34. O gás de combustão descarregado a partir da câmara de combustão 30 é denominado como gás de escape. O gás de escape flui no interior do membro de passagem de escape 51 em direção à porta de descarga de atmosfera 64a. O gás de escape é descarregado para a atmosfera através da porta de descarga de atmosfera 64a. Uma parte do membro de passagem de escape 51 é incluída no corpo principal de motor 20, e a parte restante do membro de passagem de escape 51 é incluída na unidade de escape 50. A unidade de escape 50 inclui um tubo de escape 52 (consultar a Figura 1) conectado ao corpo principal de motor 20. A unidade de escape 50 inclui, ainda, um catalisador 53 e um abafador 54. O abafador 54 é um dispositivo configurado para reduzir a quantidade de ruído produzida pelo gás de escape. Na descrição a seguir, a montante e a jusante na direção de fluxo do gás de escape no membro de passagem de escape 51 podem ser simplesmente denominados como a montante e a jusante, respectivamente.
[043]O injetor 42 é fornecido no membro de passagem de admissão 41. O injetor 42 é configurado para injetar combustível no ar extraído através da porta de sucção de atmosfera 41c. Para ser mais específico, o injetor 42 é configurado para injetar combustível no ar no membro de passagem de admissão 41. O injetor 42 é equivalente a um fornecedor de combustível na presente instrução. O injetor 42 é conectado a uma mangueira de combustível 43, que é conectada ao tanque de combustível 10. Uma bomba de combustível 44 é fornecida no tanque de combustível 10. A bomba de combustível 44 é configurada para alimentar a mangueira de combustível 43 com combustível do tanque de combustível 10 sob pressão.
[044]O membro de passagem de admissão 41 inclui um membro de passagem de admissão principal 41a e um membro de passagem de admissão de desvio 41b. A válvula borboleta 45 é fornecida no membro de passagem de admissão principal 41a. A válvula borboleta 45 é fornecida a montante do injetor 42. O membro de passagem de admissão de desvio 41b é conectado ao membro de passagem de admissão principal 41a de modo a desviar a válvula borboleta 45. Ou seja, o membro de passagem de admissão de desvio 41b estabelece comunicação entre uma porção a montante e uma porção a jusante do membro de passagem de admissão principal 41a, em que as porções a montante e a jusante estão, respectivamente, a montante e a jusante da válvula borboleta 45. A válvula borboleta 45 é equivalente a uma “válvula borboleta próxima à câmara de combustão” na presente instrução.
[045]O percurso formado no interior do membro de passagem de admissão 41 é denominado como percurso de admissão. Um comprimento de percurso de uma porção livremente selecionada do membro de passagem de admissão 41 significa o comprimento do percurso formado na porção livremente selecionada. Conforme mostrado na Figura 2, um comprimento de percurso de uma primeira porção do membro de passagem de admissão 41, sendo a primeira porção a partir da porta de sucção de atmosfera 41c até a válvula borboleta 45, é chamado de um comprimento de percurso D1. Um comprimento de percurso de uma segunda porção do membro de passagem de admissão 41, sendo a segunda porção a partir da válvula borboleta 45 até a porta de admissão 33, é chamado de um comprimento de percurso D2. O comprimento de percurso D2 é mais curto que o comprimento de percurso D1. Ou seja, a válvula borboleta 45 está próxima à câmara de combustão 30. O volume da primeira porção do membro de passagem de admissão 41, sendo a primeira porção a partir da porta de sucção de atmosfera 41c até a válvula borboleta 45, é chamado de volume V1. O volume da segunda porção do membro de passagem de admissão 41, sendo a segunda porção a partir da válvula borboleta 45 até a porta de admissão 33, é chamado de volume V2. O volume V1 é maior que o volume V2.
[046]A válvula borboleta 45 é conectada à pega de acelerador (não ilustrada) por um cabo de acelerador. O grau de abertura da válvula borboleta 45 é alterado à medida que o condutor gira a pega de acelerador. A unidade de motor 11 inclui um sensor de posição de acelerador 74 configurado para detectar o grau de abertura da válvula borboleta 45. Doravante, o grau de abertura da válvula borboleta 45 é denominado como “grau de abertura do acelerador”. O sensor de posição de acelerador 74 é configurado para detectar a posição da válvula borboleta 45, e para emitir um sinal que indica a posição detectada, isto é, o grau de abertura do acelerador. O sensor de posição de acelerador 74 é equivalente a um sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão na presente instrução.
[047]Uma válvula de desvio 46 é fornecida para o membro de passagem de admissão de desvio 41b. A válvula de desvio 46 é fornecida para ajustar a taxa de fluxo de ar que flui através do membro de passagem de admissão de desvio 41b. A válvula de desvio 46 é operada manualmente. A válvula de desvio 46 é formada por um parafuso de ajuste, por exemplo. Um mecanismo de válvula configurado de modo que seu grau de abertura seja controlado por uma ECU 80 descrita posteriormente não é fornecido para o membro de passagem de admissão de desvio 41b.
[048]Um sensor de pressão de admissão configurado para detectar a pressão interna no membro de passagem de admissão 41 não é fornecido no membro de passagem de admissão 41. A pressão interna no membro de passagem de admissão 41 é chamada de pressão de admissão. Um sensor de temperatura de admissão configurado para detectar a temperatura no membro de passagem de admissão 41 não é fornecido no membro de passagem de admissão 41. A temperatura de ar no membro de passagem de admissão 41 é chamada de temperatura de admissão.
[049]O catalisador 53 é fornecido no membro de passagem de escape 51. O catalisador 53 é fornecido no tubo de escape 52 da unidade de escape 50 (consultar a Figura 1). O percurso formado no interior do membro de passagem de escape 51 é denominado como percurso de escape. Um comprimento de percurso de uma porção livremente selecionada do membro de passagem de escape 51 significa o comprimento do percurso formado na porção livremente selecionada. Conforme mostrado na Figura 2, um comprimento de percurso de uma primeira porção do membro de passagem de escape 51, sendo a primeira porção a partir da porta de escape 34 até uma extremidade a montante do catalisador 53, é chamado de comprimento de percurso D3. Um comprimento de percurso de uma segunda porção do membro de passagem de escape 51, sendo a segunda porção a partir de uma extremidade a jusante do catalisador 53 até a porta de descarga de atmosfera 64a, é chamado de comprimento de percurso D4. O comprimento de percurso D3 é mais curto que o comprimento de percurso D4. Ou seja, o catalisador 53 está próximo à câmara de combustão 30. O volume da primeira porção do membro de passagem de escape 51, sendo a primeira porção a partir da porta de escape 34 até a extremidade a montante do catalisador 53, é chamado de volume V3. O volume da segunda porção do membro de passagem de escape 51, sendo a segunda porção a partir da extremidade a jusante do catalisador 53 até a porta de descarga de atmosfera 64a, é chamado de volume V4. O volume V3 é menor que o volume V4. Conforme mostrado na Figura 1, o catalisador 53 está disposto abaixo do corpo principal de motor 20.
[050]O catalisador 53 é um catalisador de três vias. O catalisador de três vias é configurado para converter três substâncias contidas no gás de escape: hidrocarboneto (HC), monóxido de carbono (CO) e óxido de nitrogênio (NOx), por oxidação ou redução. O catalisador 53 não tem que ser o catalisador de três vias, e pode ser configurado para converter uma, ou duas ou três substâncias dentre hidrocarboneto, monóxido de carbono e óxido de nitrogênio. O catalisador 53 não tem que ser um catalisador de oxidação-redução. O catalisador 53 pode ser um catalisador de oxidação ou um catalisador de redução, que é configurado para converter substâncias nocivas por oxidação ou por redução. O catalisador 53 inclui um material-base ao qual um ou mais metais nobres que têm uma função de purificar o gás de escape são fixados. O catalisador 53 nessa modalidade é um catalisador que inclui um material-base de metal. Alternativamente, o catalisador 53 pode ser um catalisador que inclui um material-base de cerâmica.
[051]Um sensor de oxigênio 75 é fornecido para o membro de passagem de escape 51. O sensor de oxigênio 75 é fornecido a montante do catalisador 53. O sensor de oxigênio 75 é configurado para detectar a concentração de oxigênio no gás de escape. O sensor de oxigênio 75 é configurado para emitir um sinal de tensão que indica o nível da concentração de oxigênio no gás de escape. Especificamente, o sensor de oxigênio 75 é configurado para emitir um sinal de alto nível de tensão quando a razão ar-combustível da mistura ar-combustível for rica, e para emitir um sinal de baixo nível de tensão quando a razão ar-combustível da mistura ar-combustível for pobre. “Rica” significa que excesso de combustível está contido na mistura em relação a uma razão ar-combustível alvo. “Pobre” significa que excesso de ar está contido na mistura em relação à razão ar-combustível alvo. Ou seja, a leitura pelo sensor de oxigênio 75 mostra se a razão ar-combustível da mistura ar-combustível é rica ou pobre. O sensor de oxigênio 75 inclui um elemento de sensor formado por um eletrólito sólido que contém principalmente zircônia. O elemento de sensor é ativado quando aquecido a uma alta temperatura, que possibilita que o sensor de oxigênio 75 detecte a concentração de oxigênio. O sensor de oxigênio 75 pode ser um sensor de razão ar/combustível linear (“sensor de A/F linear”) configurado para emitir um sinal de detecção linear proporcional à concentração de oxigênio no gás de escape. O sensor de A/F linear é configurado para detectar continuamente a mudança da concentração de oxigênio no gás de escape.
[052]Conforme mostrado na Figura 3, a unidade de motor 11 inclui uma ECU (Unidade de Controle Eletrônica) 80 configurada para controlar a operação da unidade de motor 11. A ECU 80 é equivalente a um controlador na presente instrução. A ECU 80 é conectada a vários tipos de sensores, tais como o sensor de velocidade de rotação de motor 71, o sensor de batida 72, o sensor de temperatura de motor 73, o sensor de posição de acelerador 74 e o sensor de oxigênio 75. A ECU 80 também é conectada à bobina de ignição 32, ao injetor 42, à bomba de combustível 44, à máquina motriz de arranque 27, ao dispositivo de exibição 14 e semelhantes.
[053]A ECU 80 compreende uma CPU (unidade de processamento central), uma ROM (memória somente de leitura), uma RAM (memória de acesso aleatório) e semelhantes. A CPU executa o processamento de informações com base em programas e vários tipos de dados armazenados na ROM e na RAM. Dessa forma, a ECU 80 implanta as respectivas funções de processadores de função. Conforme mostrado na Figura 3, a ECU 80 inclui os processadores de função, tais como uma unidade de controle de quantidade de abastecimento de combustível 81 e uma unidade de controle de temporização de ignição 82. A ECU 80 inclui, ainda, uma unidade de instrução de atuação 85. A unidade de instrução de atuação 85 é configurada para transmitir um sinal de instrução de atuação para a bobina de ignição 32, o injetor 42, a bomba de combustível 44, a máquina motriz de arranque 27, o gerador, o dispositivo de exibição 14 ou semelhantes, com base no resultado do processamento de informações pelos processadores de função.
[054]A unidade de controle de quantidade de abastecimento de combustível 81 é configurada para determinar a quantidade de abastecimento de combustível do injetor 42. A quantidade de abastecimento de combustível é a quantidade de injeção de combustível nessa modalidade. Para ser mais específico, a unidade de controle de quantidade de abastecimento de combustível 81 controla a duração de tempo que o injetor 42 injeta combustível. Para melhorar a eficácia de combustão e a eficácia de purificação de gás de escape através do catalisador 53, é preferencial que a razão ar-combustível da mistura ar-combustível seja igual à razão estequiométrica de ar-combustível. A unidade de controle de quantidade de abastecimento de combustível 81 aumenta ou diminui a quantidade de abastecimento de combustível conforme necessário. Por exemplo, antes da conclusão do aquecimento da unidade de motor 11, a quantidade de abastecimento de combustível é maior que uma quantidade usual. Além disso, no momento de aceleração, a quantidade de abastecimento de combustível é maior que a quantidade usual para aumentar a potência de motor da unidade de motor 11. Entretanto, no momento de desaceleração, a quantidade de abastecimento de combustível é reduzida.
[055]Conforme mostrado na Figura 4, a unidade de controle de quantidade de abastecimento de combustível 81 inclui: uma unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica 86; uma unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final 87; e uma unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88. A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica 86 é configurada para calcular uma quantidade de abastecimento de combustível básica. A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final 87 é configurada para corrigir a quantidade de abastecimento de combustível básica calculada pela unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica 86, para calcular uma quantidade de abastecimento de combustível final.
[056]A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica 86 é configurada para calcular a quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um sinal do sensor de posição de acelerador 74 e com base em um sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71. A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica 86 tem capacidade para calcular a quantidade de abastecimento de combustível básica ao longo de toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta 45 e ao longo de toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor. A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica 86 é configurada para calcular a quantidade de abastecimento de combustível básica com base nos dois sinais mencionados acima, onde quer que os sinais estejam em todas as respectivas faixas mencionadas acima. Para ser mais específico, um mapa ilustrado na Figura 5 é usado para calcular a quantidade de abastecimento de combustível básica. O mapa mostrado na Figura 5 contém valores para uma quantidade de ar de admissão (A11, A12, ..., A1n, A21, A22, ..., Am1, Am2, ..., Amn) associados aos valores para o grau de abertura do acelerador (K1, K2, ..., Km) e aos valores para a velocidade de rotação de motor (C1, C2, ..., Cn). A quantidade de ar de admissão é uma taxa de fluxo de massa de ar de admissão. Nesse mapa, os valores para a quantidade de ar de admissão são definidos para toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura do acelerador e para toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor. Esse mapa e outros mapas descritos posteriormente são armazenados na ROM. Primeiramente, a unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica 86 obtém a quantidade de ar de admissão em referência ao mapa da Figura 5. Então, a unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica 86 determina uma quantidade de abastecimento de combustível básica que alcança uma razão ar-combustível alvo em combinação com a quantidade de ar de admissão obtida a partir do mapa. A Figura 6 é um gráfico que ilustra um exemplo da relação entre o grau de abertura do acelerador, a velocidade de rotação de motor e a quantidade de abastecimento de combustível básica.
[057]A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final 87 inclui: uma unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 89; uma unidade de correção de sensor de oxigênio 90; uma unidade de correção de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 91; e uma unidade de correção de sensor de temperatura de motor 92. A unidade de correção de sensor de oxigênio 90 é configurada para corrigir a quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um sinal do sensor de oxigênio 75. O controle da quantidade de abastecimento de combustível com base em um sinal do sensor de oxigênio 75 é chamado de “controle de retroalimentação de oxigênio”.
[058]A unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 89 é configurada para determinar a possibilidade de cancelar temporariamente a correção à quantidade de abastecimento de combustível básica realizada pela unidade de correção de sensor de oxigênio 90. Ou seja, a unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 89 é configurada para determinar a possibilidade de cancelar temporariamente o controle de retroalimentação de oxigênio. A determinação acima é realizada com base no sinal do sensor de posição de acelerador 74 e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71.
[059]Para ser mais específico, um mapa mostrado na Figura 7 é usado para a determinação acima. O mapa da Figura 7 mostra uma área de controle de retroalimentação de oxigênio associada aos valores para o grau de abertura do acelerador e aos valores para a velocidade de rotação de motor. A área de controle de retroalimentação de oxigênio é mostrada como hachurada na Figura 7. Conforme mostrado na Figura 7, a área de controle de retroalimentação de oxigênio não inclui uma área que corresponda a valores particularmente grandes para o grau de abertura do acelerador. Além disso, a área de controle de retroalimentação de oxigênio não inclui uma área que corresponda a valores particularmente baixos para o grau de abertura do acelerador e a valores grandes para a velocidade de rotação de motor.
[060]A unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 89 determina se um ponto indicado pelo sinal do sensor de posição de acelerador 74 e pelo sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71 está incluído na área de controle de retroalimentação de oxigênio. Quando o ponto indicado pelos dois sinais não estiver incluído na área de controle de retroalimentação de oxigênio, a unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 89 determina o cancelamento da correção. Entretanto, quando o ponto indicado pelos dois sinais estiver incluído na área de controle de retroalimentação de oxigênio, a unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 89 determina não cancelar a correção.
[061]Durante a determinação de cancelamento da correção, a unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 89 cancela a correção pela unidade de correção de sensor de oxigênio 90. Cancelar a correção pela unidade de correção de sensor de oxigênio 90 serve, especificamente, para impedir que a unidade de correção de sensor de oxigênio 90 realize processamento aritmético. Observa-se que o cancelamento da correção pela unidade de correção de sensor de oxigênio 90 pode ser realizado de uma maneira alternativa. Ou seja, a unidade de correção de sensor de oxigênio 90 pode realizar o processamento aritmético com o uso de um valor de correção que não se baseia no sinal do sensor de oxigênio 75 de modo que o resultado do processamento aritmético seja igual ao valor antes da correção. Por exemplo, caso a unidade de correção de sensor de oxigênio 90 seja programada para adicionar um valor de correção à quantidade de abastecimento de combustível básica no processamento aritmético, zero pode ser atribuído ao valor de correção para cancelar a correção.
[062]Quando a unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 89 determina não cancelar a correção, a unidade de correção de sensor de oxigênio 90 corrige a quantidade de abastecimento de combustível básica. Conforme descrito acima, a unidade de correção de sensor de oxigênio 90 corrige a quantidade de abastecimento de combustível básica com base no sinal do sensor de oxigênio 75. Para ser mais específico, quando o sinal do sensor de oxigênio 75 indica que a mistura é pobre, a quantidade de abastecimento de combustível básica é corrigida de modo que a quantidade de combustível a ser abastecida depois aumente. Entretanto, quando o sinal do sensor de oxigênio 75 indica que a mistura é rica, a quantidade de abastecimento de combustível básica é corrigida de modo que a quantidade de combustível a ser abastecida depois aumente.
[063]Quando a unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 89 cancela a correção pela unidade de correção de sensor de oxigênio 90, a unidade de correção de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 91 corrige a quantidade de abastecimento de combustível básica. A unidade de correção de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 91 corrige a quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um valor de correção de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio e com base em um valor de correção de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio, que é descrito posteriormente.
[064]O resultado obtido corrigindo-se a quantidade de abastecimento de combustível básica através da unidade de correção de sensor de oxigênio 90 ou da unidade de correção de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 91 é denominado como “quantidade corrigida de abastecimento de combustível”. A unidade de correção de sensor de temperatura de motor 92 corrige a quantidade corrigida de abastecimento de combustível ou a quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um sinal do sensor de temperatura de motor 73. A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final 87 adota o valor obtido através da correção pela unidade de correção de sensor de temperatura de motor 92 como uma quantidade de abastecimento de combustível final. A unidade de instrução de atuação 85 atua a bomba de combustível 44 e o injetor 42 com base na quantidade de abastecimento de combustível final calculada pela unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final 87.
[065]A unidade de motor 11 dessa modalidade não inclui um sensor de pressão de admissão. Devido a isso, uma mudança na pressão atmosférica provocada por uma mudança na altitude, por exemplo, não é diretamente relatada para a ECU 80. Entretanto, a mudança na pressão atmosférica provoca uma mudança na quantidade de ar de admissão. Além disso, o grau de abertura da válvula de desvio 46 fornecida para o membro de passagem de admissão de desvio 41b não é diretamente relatado para a ECU 80. Entretanto, sob condições em que o grau de abertura do acelerador é pequeno, uma grande influência é feita na quantidade de ar de admissão pela mudança no grau de abertura da válvula de desvio 46. Observa-se que, sob condições em que o grau de abertura do acelerador é grande, uma influência menor é feita na quantidade de ar de admissão pela mudança no grau de abertura da válvula de desvio 46.
[066]Quando o controle de retroalimentação de oxigênio for realizado, a quantidade de abastecimento de combustível é apropriadamente controlada para atender à mudança na quantidade de ar de admissão devido à mudança na pressão atmosférica ou devido à mudança no grau de abertura da válvula de desvio 46. Entretanto, a fim de controlar apropriadamente a quantidade de abastecimento de combustível sem o controle de retroalimentação de oxigênio, uma correção tem que ser feita para atender à mudança na pressão atmosférica e à mudança no grau de abertura da válvula de desvio 46. Por essa razão, a unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 é fornecida nessa modalidade para atender à mudança na pressão atmosférica e à mudança no grau de abertura da válvula de desvio 46 no controle da quantidade de abastecimento de combustível. A unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 é configurada para realizar aprendizagem de retroalimentação de oxigênio. A aprendizagem de retroalimentação de oxigênio inclui a aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio na qual a mudança na pressão atmosférica é aprendida. A aprendizagem de retroalimentação de oxigênio inclui, ainda, a aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio na qual a mudança no grau de abertura da válvula de desvio 46 é aprendida. Ou seja, a aprendizagem de retroalimentação de oxigênio inclui a aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio e a aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio. A unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 realiza cada uma dentre a aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio e a aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio uma ver por ciclo de acionamento da unidade de motor 11. Em outras palavras, cada aprendizagem é realizada uma vez durante o período desde a partida até a interrupção da unidade de motor 11.
[067]Um mapa mostrado na Figura 8 é usado para a aprendizagem de retroalimentação de oxigênio. O mapa da Figura 8 mostra uma área de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio associada aos valores para o grau de abertura do acelerador e aos valores para a velocidade de rotação de motor. O mapa da Figura 8 também mostra uma área de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio associada aos valores para o grau de abertura do acelerador e aos valores para a velocidade de rotação de motor. A área de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio e a área de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio são mostradas como hachuradas. A área de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio e a área de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio estão incluídas na área de controle de retroalimentação de oxigênio mostrada na Figura 7.
[068]Após a partida da unidade de motor 11, a unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 determina se o ponto indicado por um sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71 e por um sinal do sensor de posição de acelerador 74 está dentro da área de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio. Quando o ponto indicado pelos dois sinais estiver dentro da área de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio, a unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 realiza a aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio. Para ser mais específico, a unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 calcula a diferença entre: a quantidade de abastecimento de combustível final obtida através do controle de retroalimentação de oxigênio; e a quantidade de abastecimento de combustível básica obtida em referência ao mapa mostrado na Figura 5. A diferença é armazenada na ROM ou na RAM como um valor de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio. A unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 compara o valor de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio obtido com um dos valores de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio armazenados. Os dois valores comparados correspondem ao mesmo grau de abertura do acelerador e à mesma velocidade de rotação de motor. Quando houver uma diferença entre os dois valores comparados, conclui-se que há uma mudança na pressão atmosférica. Consequentemente, quando houver uma diferença entre os dois valores comparados, a unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 calcula um valor de correção de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio. O valor de correção de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio é calculado com base na diferença entre os dois valores de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio comparados. A unidade de correção de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 91 corrige a quantidade de abastecimento de combustível básica com base no valor de correção de aprendizagem de ambiente de retroalimentação de oxigênio calculado.
[069]Após a partida da unidade de motor 11, a unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 determina se o ponto indicado pelo sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71 e pelo sinal do sensor de posição de acelerador 74 está dentro da área de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio. Quando o ponto indicado pelos dois sinais estiver dentro da área de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio, a unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 realiza a aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio. Para ser mais específico, a unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 calcula a diferença entre: a quantidade de abastecimento de combustível final obtida através do controle de retroalimentação de oxigênio; e a quantidade de abastecimento de combustível básica obtida em referência ao mapa mostrado na Figura 5. Essa diferença é armazenada na ROM ou na RAM como um valor de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio. A unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 compara o valor de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio obtido com um dos valores de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio armazenados. Os dois valores comparados correspondem ao mesmo grau de abertura do acelerador e à mesma velocidade de rotação de motor. Quando houver uma diferença entre os dois valores comparados, conclui-se que há uma mudança no grau de abertura da válvula de desvio 46. Consequentemente, quando houver uma diferença entre os dois valores comparados, a unidade de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 88 calcula um valor de correção de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio. O valor de correção de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio é calculado com base na diferença entre os dois valores de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio comparados. A unidade de correção de aprendizagem de retroalimentação de oxigênio 91 corrige a quantidade de abastecimento de combustível básica com base no valor de correção de aprendizagem de válvula de desvio de retroalimentação de oxigênio calculado.
[070]A unidade de controle de temporização de ignição 82 é configurada para calcular a temporização de ignição. A temporização de ignição é a temporização na qual a vela de ignição 31 produz uma faísca elétrica. A temporização de ignição é expressa em ângulos de rotação do virabrequim 26 tomando o ponto morto superior de compressão como referência. O ponto morto superior de compressão é o ponto morto superior para o pistão 28 que se desloca do curso de compressão para o curso de combustão. O avanço mínimo com o qual o melhor torque é alcançado é chamado de avanço mínimo para o melhor torque (MBT). Doravante, um avanço próximo do MBT pode ser expresso como “a temporização de ignição estar próxima ao MBT”. Além disso, um avanço no retardamento do MBT pode ser expresso como “a temporização de ignição estar em retardamento do MBT”, por exemplo. O MBT é a melhor temporização de ignição para melhorar a economia de combustível e a potência de motor. Entretanto, é mais provável que ocorram batidas no MBT. Por essa razão, a temporização de ignição é retardada em relação ao MBT. Além disso, a temporização de ignição é controlada para estar tão próxima ao MBT quanto possível enquanto grandes batidas são impedidas.
[071]A unidade de controle de temporização de ignição 82 inclui uma unidade de cálculo de temporização de ignição básica 93 e uma unidade de cálculo de temporização de ignição final 94. A unidade de cálculo de temporização de ignição básica 93 é configurada para calcular a temporização de ignição básica. A unidade de cálculo de temporização de ignição final 94 é configurada para corrigir o valor da temporização de ignição básica obtido pela unidade de cálculo de temporização de ignição básica 93, para calcular a temporização de ignição final.
[072]A unidade de cálculo de temporização de ignição básica 93 é configurada para calcular a temporização de ignição básica com base no sinal do sensor de posição de acelerador 74 e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71. A unidade de cálculo de temporização de ignição básica 93 tem capacidade para calcular a temporização de ignição básica ao longo de toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta 45 e ao longo de toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor. A unidade de cálculo de temporização de ignição básica 93 é configurada para calcular a temporização de ignição básica com base nos dois sinais mencionados acima, onde quer que os sinais estejam em todas as respectivas faixas mencionadas acima. Para ser mais específico, a unidade de cálculo de temporização de ignição básica 93 obtém a temporização de ignição básica com o uso de um mapa (não ilustrado) que contém valores para a temporização de ignição básica associados ao grau de abertura do acelerador e à velocidade de rotação de motor. Nesse mapa, os valores para a temporização de ignição básica são definidos para toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura do acelerador e para toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor. A Figura 9 é um gráfico que ilustra um exemplo da relação entre o grau de abertura do acelerador, a velocidade de rotação de motor e a temporização de ignição básica.
[073]A unidade de cálculo de temporização de ignição final 94 inclui uma unidade de cancelamento de correção de sensor de batida 95, uma unidade de correção de sensor de batida 96 e uma unidade de correção de sensor de temperatura de motor 97. A unidade de correção de sensor de batida 96 é configurada para corrigir a temporização de ignição básica com base em um sinal do sensor de batida 72. O controle da temporização de ignição com base no sinal do sensor de batida 72 é chamado de “controle de batidas”. A unidade de cancelamento de correção de sensor de batida 95 é configurada para determinar a possibilidade de cancelar a correção pela unidade de correção de sensor de batida 96. Ou seja, a unidade de cancelamento de correção de sensor de batida 95 determina a possibilidade de realizar o controle de batidas. A determinação acima é realizada com base no sinal do sensor de posição de acelerador 74 e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71.
[074]Para ser mais específico, um mapa mostrado na Figura 10 é usado para a determinação acima. O mapa da Figura 10 mostra uma área de controle de batidas associada aos valores para o grau de abertura do acelerador e aos valores para a velocidade de rotação de motor. A área de controle de batidas é mostrada como hachurada. Conforme mostrado na Figura 10, a área de controle de batidas corresponde particularmente a valores grande para o grau de abertura do acelerador. Ou seja, a carga de motor é alta na área de controle de batidas.
[075]A unidade de cancelamento de correção de sensor de batida 95 determina se um ponto indicado pelo sinal do sensor de posição de acelerador 74 e pelo sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71 está incluído na área de controle de batidas. Quando o ponto indicado pelos dois sinais não estiver incluído na área de controle de batidas, a unidade de cancelamento de correção de sensor de batida 95 determina o cancelamento da correção. Entretanto, quando o ponto indicado pelos dois sinais estiver incluído na área de controle de batidas, a unidade de cancelamento de correção de sensor de batida 95 determina não cancelar a correção.
[076]Durante a determinação para cancelamento da correção, a unidade de cancelamento de correção de sensor de batida 95 cancela a correção pela unidade de correção de sensor de batida 96. Cancelar a correção através da unidade de correção de sensor de batida 96 serve, especificamente, para impedir que a unidade de correção de sensor de batida 96 realize processamento aritmético. Observa-se que o cancelamento da correção pela unidade de correção de sensor de batida 96 pode ser realizado de uma maneira alternativa. Ou seja, a unidade de correção de sensor de batida 96 pode realizar o processamento aritmético com o uso de um valor de correção que não se baseia no sinal do sensor de batida 72 de modo que o resultado do processamento aritmético seja igual ao valor antes da correção.
[077]Quando a unidade de cancelamento de correção de sensor de batida 95 determina não cancelar a correção, a unidade de correção de sensor de batida 96 corrige a temporização de ignição básica. A unidade de correção de sensor de batida 96 é configurada para corrigir a temporização de ignição básica com base em um sinal do sensor de batida 72. Para ser mais específico, a unidade de correção de sensor de batida 96 determina a presença ou ausência de batidas no corpo principal de motor 20 com base no sinal do sensor de batida 72. A presença ou ausência de batidas é determinada com base em um valor de pico do sinal do sensor de batida 72, por exemplo. Quando for determinado que batidas estão presentes, a unidade de correção de sensor de batida 96 corrige a temporização de ignição básica retardando-se a temporização de ignição através de um ângulo de retardamento predeterminado. Entretanto, quando for determinado que batidas estão ausentes, a unidade de correção de sensor de batida 96 corrige a temporização de ignição básica avançando-se a temporização de ignição em um ângulo de avanço predeterminado. Dessa forma, cada vez que a correção é realizada sob condições em que bastidas estão ausentes, a temporização de ignição é avançada em um ângulo de avanço predeterminado em direção ao MBT. Entretanto, cada vez que a correção é realizada sob condições em que batidas estão presentes, a temporização de ignição é retardada, em relação ao MBT, em um ângulo de retardamento predeterminado. Como consequência, a ocorrência de batidas é suprimida. Consequentemente, embora grandes batidas sejam impedidas, a potência de motor e a economia de combustível são aprimoradas conduzindo-se a temporização de ignição tão próxima do MBT quanto possível.
[078]O resultado obtido corrigindo-se a temporização de ignição básica através da unidade de correção de sensor de batida 96 é denominado como “temporização de ignição corrigida”. A unidade de correção de sensor de temperatura de motor 97 corrige a temporização de ignição corrigida ou a temporização de ignição básica com base no sinal do sensor de temperatura de motor 73. A unidade de cálculo de temporização de ignição final 94 adota o valor obtido através da correção pela unidade de correção de sensor de temperatura de motor 97 como uma temporização de ignição final. A unidade de instrução de atuação 85 energiza a bobina de ignição 32 para atuar a vela de ignição 31 com base na temporização de ignição final calculada pela unidade de cálculo de temporização de ignição final 94.
[079]A unidade de motor 11 dessa modalidade não inclui um sensor de pressão de admissão. Devido a isso, uma mudança na pressão atmosférica provocada por uma mudança na altitude, por exemplo, não é diretamente relatada para a ECU 80. Entretanto, o controle de batidas é realizado na área de controle de batidas, e isso possibilita que a temporização de ignição esteja tão próxima ao MBT quanto possível mesmo quando houver uma mudança na pressão atmosférica. Assim, a economia de combustível e a potência de motor são melhoradas.
[080]A unidade de motor 11 da presente modalidade tem as características a seguir.
[081]À medida que o grau de abertura da válvula borboleta 45 muda, a quantidade de ar recolhida na câmara de combustão 30 muda. O comprimento de percurso D2 a partir da válvula borboleta 45 até a porta de admissão 33 é mais curto que o comprimento de percurso D1 a partir da porta de sucção de atmosfera 41c até a válvula borboleta 45. Ou seja, a válvula borboleta 45 é fornecida próxima à câmara de combustão 30. Devido a isso, há menos atraso na mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão 30 em relação à mudança no grau de abertura da válvula borboleta 45.
[082]A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica 86 é configurada para calcular a quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um sinal do sensor de posição de acelerador 74 e com base em um sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71. A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica 86 tem capacidade para calcular a quantidade de abastecimento de combustível básica ao longo de toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta 45 e ao longo de toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor. A unidade de cálculo de temporização de ignição básica 93 é configurada para calcular a temporização de ignição básica com base no sinal do sensor de posição de acelerador 74 e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71. A unidade de cálculo de temporização de ignição básica 93 tem capacidade para calcular a temporização de ignição básica ao longo de toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta 45 e ao longo de toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor.
[083]Assim, a unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica 86 calcula a quantidade de abastecimento de combustível básica com base no grau de abertura da válvula borboleta 45. A unidade de cálculo de temporização de ignição básica 93 também calcula a temporização de ignição básica com base no grau de abertura da válvula borboleta 45. Devido a isso, há menos atraso na mudança da quantidade de abastecimento de combustível básica e na mudança da temporização de ignição básica, em relação à mudança no grau de abertura da válvula borboleta 45. Conforme descrito acima, há menos atraso na mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão 30 em relação à mudança no grau de abertura da válvula borboleta 45. Devido a isso, quando o grau de abertura da válvula borboleta 45 muda, há uma pequena defasagem entre: a mudança de cada uma dentre a quantidade de abastecimento de combustível básica e a temporização de ignição básica em resposta à mudança no grau de abertura de válvula; e a mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão 30 em resposta à mudança no grau de abertura de válvula.
[084]A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final 87 é configurada para calcular a quantidade de abastecimento de combustível final a partir da quantidade de abastecimento de combustível básica. A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final 87 inclui a unidade de correção de sensor de oxigênio 90 e a unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 89. A unidade de correção de sensor de oxigênio 90 é configurada para corrigir a quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um sinal do sensor de oxigênio 75. A unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 89 é configurada para cancelar a correção pela unidade de correção de sensor de oxigênio 90 com base no sinal do sensor de posição de acelerador 74 e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71. A unidade de cálculo de temporização de ignição final 94 é configurada para calcular a temporização de ignição final a partir da temporização de ignição básica. A unidade de cálculo de temporização de ignição final 94 inclui a unidade de correção de sensor de batida 96 e a unidade de cancelamento de correção de sensor de batida 95. A unidade de correção de sensor de batida 96 é configurada para corrigir a temporização de ignição básica com base em um sinal do sensor de batida 72. A unidade de cancelamento de correção de sensor de batida 95 é configurada para cancelar a correção pela unidade de correção de sensor de batida 96 com base no sinal do sensor de posição de acelerador 74 e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor 71. A unidade de instrução de atuação 85 é configurada para atuar o injetor 42 com base na quantidade de abastecimento de combustível final. A unidade de instrução de atuação 85 é configurada para atuar a vela de ignição 31 com base na temporização de ignição final.
[085]Assim, a unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final 87 é configurada para determinar a possibilidade de cancelar a correção à quantidade de abastecimento de combustível básica com base no grau de abertura da válvula borboleta 45, e para determinar a quantidade de abastecimento de combustível final. Entretanto, a unidade de cálculo de temporização de ignição final 94 é configurada para determinar a possibilidade de cancelar a correção à temporização de ignição básica com base no grau de abertura da válvula borboleta 45, e para determinar a temporização de ignição final. Devido a isso, há menos atraso na correção à quantidade de abastecimento de combustível básica e na correção à temporização de ignição básica, em relação à mudança no grau de abertura da válvula borboleta 45. Conforme descrito acima, há menos atraso na mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão 30 em relação à mudança no grau de abertura da válvula borboleta 45. Devido a isso, quando o grau de abertura da válvula borboleta 45 muda, há uma pequena defasagem entre: a mudança de um valor de correção para cada uma dentre a quantidade de abastecimento de combustível básica e a temporização de ignição básica em resposta à mudança no grau de abertura de válvula; e a mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão 30 em resposta à mudança no grau de abertura de válvula.
[086]Conforme descrito acima, quando o grau de abertura da válvula borboleta 45 muda, há uma pequena defasagem entre: a mudança de cada uma dentre a quantidade de abastecimento de combustível básica e a temporização de ignição básica em resposta à mudança no grau de abertura de válvula; e a mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão 30 em resposta à mudança no grau de abertura de válvula. Além disso, quando o grau de abertura da válvula borboleta 45 muda, há uma pequena defasagem entre: a mudança do valor de correção para cada uma dentre a quantidade de abastecimento de combustível básica e a temporização de ignição básica em resposta à mudança no grau de abertura de válvula; e a mudança da quantidade de ar recolhida na câmara de combustão 30 em resposta à mudança no grau de abertura de válvula. Isso possibilita um aprimoramento na precisão do controle da quantidade de abastecimento de combustível e da temporização de ignição. Como resultado, um aprimoramento no desempenho de purificação de gás de escape e um aprimoramento na economia de combustível ou potência de motor são alcançáveis.
[087]A quantidade de abastecimento de combustível e a temporização de ignição são controladas com base em leituras pelo sensor de posição de acelerador 74 e pelo sensor de velocidade de rotação de motor 71. Além disso, o controle da quantidade de abastecimento de combustível e o controle da temporização de ignição, cada um, cobrem toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta 45 e toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor. Como resultado, o aprimoramento no desempenho de purificação de gás de escape e o aprimoramento na economia de combustível ou potência de motor são alcançáveis por controle simples.
[088]A unidade de motor 11 não inclui um sensor de pressão de admissão configurado para detectar a pressão interna no membro de passagem de admissão 41. Além disso, a unidade de motor 11 não inclui um sensor de temperatura de admissão configurado para detectar a temperatura no membro de passagem de admissão 41. Devido a isso, a pressão de admissão e a temperatura de admissão não são usadas para controlar a quantidade de abastecimento de combustível e a temporização de ignição. Isso torna o controle da quantidade de abastecimento de combustível e o controle da temporização de ignição mais simples.
[089]Uma modalidade preferencial da presente instrução foi descrita acima. Deve-se observar que a presente instrução não é limitada à modalidade descrita acima e várias mudanças podem ser feitas dentro do escopo das reivindicações. Adicionalmente, as modificações descritas posteriormente podem ser usadas em combinação conforme necessário. Observa-se que o termo “preferencial” usado no presente documento não é exclusivo e significa "preferencial, mas não se limitando a".
[090]A unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final 87 pode inclui uma ou mais unidades de correção configuradas para corrigir a quantidade de abastecimento de combustível diferente da unidade de correção de sensor de oxigênio 90 e da unidade de correção de sensor de temperatura de motor 92. Por exemplo, a unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final 87 pode ter uma unidade de correção configurada para corrigir a quantidade de abastecimento de combustível de acordo com as características transitórias no momento de aceleração/desaceleração.
[091]A unidade de cálculo de temporização de ignição final 94 pode incluir uma ou mais unidades de correção configuradas para corrigir a temporização de ignição diferente da unidade de correção de sensor de batida 96 e da unidade de correção de sensor de temperatura de motor 97. Alternativamente, a unidade de cálculo de temporização de ignição final 94 não tem que incluir a unidade de correção de sensor de temperatura de motor 97.
[092]Embora o catalisador 53 seja fornecido abaixo do corpo principal de motor na modalidade descrita acima, a localização do catalisador 53 não é limitada desde que o catalisador 53 esteja no membro de passagem de escape 51. O catalisador 53 pode ser fornecido no abafador 54. Alternativamente, o catalisador 53 pode ser fornecido à frente do corpo principal de motor 20. Além do descrito acima, uma pluralidade de catalisados podem ser fornecidos no membro de passagem de escape 51.
[093]Embora o injetor 42 esteja disposto para injetar combustível no membro de passagem de admissão 41 na modalidade descrita acima, o injetor 42 pode estar disposto para injetar combustível na câmara de combustão 30. O injetor 42 pode ser fornecido no corpo principal de motor 20.
[094]Na modalidade descrita acima, o injetor 42 é equivalente ao fornecedor de combustível na presente instrução. Entretanto, o fornecedor de combustível na presente instrução não é limitado ao injetor. O fornecedor de combustível na presente instrução pode ser outro dispositivo desde que seja configurado para abastecer a câmara de combustão com combustível. Por exemplo, o fornecedor de combustível na presente instrução pode ser um carburador configurado para abastecer combustível na câmara de combustão por depressão.
[095]A unidade de motor 11 pode incluir um sensor de pressão de admissão configurado para detectar a pressão interna no membro de passagem de admissão 41. Nesse caso, um sinal do sensor de pressão de admissão pode ser usado para controlar a quantidade de abastecimento de combustível e/ou a temporização de ignição.
[096]A unidade de motor 11 pode incluir um sensor de temperatura de admissão configurado para detectar a temperatura de ar no membro de passagem de admissão 41. Nesse caso, um sinal do sensor de temperatura de admissão pode ser usado para controlar a quantidade de abastecimento de combustível e/ou a temporização de ignição.
[097]A unidade de motor 11 da modalidade descrita acima é um motor resfriado a ar natural. A esse respeito, na presente instrução, a unidade de motor resfriada a ar pode ser uma unidade de motor resfriada a ar forçado. A unidade de motor resfriada a ar forçado inclui um invólucro e um ventilador. O invólucro é fornecido para cobrir pelo menos uma parte do corpo principal de motor. À medida que o ventilador é acionado, o ar é introduzido no interior do invólucro.
[098]Embora a unidade de motor 11 da modalidade descrita acima seja a unidade de motor resfriada a ar, a unidade de motor da presente instrução pode ser uma unidade de motor resfriada à agua.
[099]Embora a unidade de motor 11 da modalidade descrita acima seja uma unidade de motor de cilindro único, a unidade de motor da presente instrução pode ser uma unidade de motor de múltiplos cilindros que inclui uma pluralidade de câmaras de combustão. Nessa alternativa, a quantidade de portas de sucção de atmosfera 41c pode ser menor que a quantidade das câmaras de combustão 30. Ou seja, uma parte do membro de passagem de admissão 41 para uma das câmaras de combustão 30 pode funcionar como uma parte do membro de passagem de admissão 41 para outra das câmaras de combustão 30. A quantidade das portas de sucção de atmosfera 41c pode ser um. Além disso, a quantidade de portas de descarga de atmosfera 64a pode ser menor que a quantidade das câmaras de combustão 30. Ou seja, uma parte do membro de passagem de escape 51 para uma das câmaras de combustão 30 pode funcionar como uma parte do membro de passagem de escape 51 para outra das câmaras de combustão 30. A quantidade das portas de descarga de atmosfera 64a pode ser um. Além disso, quando a quantidade das câmaras de combustão 30 for um número ímpar maior que quatro, as duas portas de descarga de atmosfera 64a podem ser fornecidas à esquerda e à direita, respectivamente.
[0100]A câmara de combustão na presente instrução pode incluir uma câmara de combustão principal e uma câmara de combustão auxiliar que se comunica com a câmara de combustão principal. Nesse caso, a câmara de combustão principal e a câmara de combustão auxiliar constituem a câmara de combustão única.
[0101]A modalidade descrita acima lida com um exemplo no qual a unidade de motor da presente instrução é usada em uma motocicleta esportiva. A esse respeito, os objetos aos quais a unidade de motor da presente instrução é aplicada não são limitados a motocicletas esportivas. A unidade de motor da presente instrução pode ser aplicada a motocicletas diferentes de motocicletas esportivas. Por exemplo, a unidade de motor da presente instrução é aplicável a lambretas, um tipo de motocicleta. Além disso, a unidade de motor da presente instrução é aplicável a veículos de inclinação diferentes de motocicletas. Os veículos de inclinação são veículos que, cada um, têm um quadro de corpo de veículo que se inclina para a direita do veículo quando virar à direita, e se inclina para a esquerda do veículo quando virar à esquerda. Além disso, a unidade de motor da presente instrução é aplicável a veículos de montar diferentes de motocicletas. Os veículos de montar abrangem toda a diversidade de veículos que um condutor conduz como se o condutor montasse em uma sela. Os veículos de montar abrangem motocicletas, triciclos, quadriciclos (veículos todo-o-terreno (ATVs)), embarcações aquáticas pessoais, motos de neve e semelhantes.
[0102]Nesta descrição, o comprimento de percurso de uma porção livremente selecionada do membro de passagem de admissão 41 significa o comprimento do percurso fornecido na porção livremente selecionada. Uma definição similar é aplicada ao comprimento de percurso de uma porção livremente selecionada do membro de passagem de escape 51. Nesta descrição, o comprimento de percurso significa o comprimento da linha de centro do percurso. Lista de Referências Numéricas 11: unidade de motor 20: corpo principal de motor 30: câmara de combustão 31: vela de ignição (dispositivo de ignição) 32: bobina de ignição (dispositivo de ignição) 33: porta de admissão 34: porta de escape 41: membro de passagem de admissão 41c: porta de sucção de atmosfera 42: injetor (fornecedor de combustível) 45: válvula borboleta (válvula borboleta próxima à câmara de combustão) 51: membro de passagem de escape 64a: porta de descarga de atmosfera 71: sensor de velocidade de rotação de motor 72: sensor de batida 73: sensor de temperatura de motor 74: sensor de posição de acelerador (sensor de posição de acelerador próximo à câmara de combustão) 75: sensor de oxigênio 80: ECU (controlador) 81: unidade de controle de quantidade de abastecimento de combustível 82: unidade de controle de temporização de ignição 85: unidade de instrução de atuação 86: unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível 87: unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final 89: unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio 90: unidade de correção de sensor de oxigênio 93: unidade de cálculo de temporização de ignição básica 94: unidade de cálculo de temporização de ignição final 95: unidade de cancelamento de correção de sensor de batida 96: unidade de correção de sensor de batida

Claims (2)

1. Unidade de motor (11) compreendendo: um corpo principal de motor (20) que forma pelo menos uma câmara de combustão (30); um membro de passagem de admissão (41) que conecta uma porta de admissão (33) fornecida através da câmara de combustão (30) a uma porta de sucção de atmosfera (41c) através da qual o ar é extraído da atmosfera, em que o ar flui no interior do membro de passagem de admissão (41) a partir da porta de sucção de atmosfera (41c) para a porta de admissão (33); um membro de passagem de escape (51) que conecta uma porta de escape (34) fornecida através da câmara de combustão (30) a uma porta de descarga de atmosfera (64a) através da qual o gás de escape é descarregado para a atmosfera, em que o gás de escape flui no interior do membro de passagem de escape (51) a partir da porta de escape (34) para a porta de descarga de atmosfera (64a); um fornecedor de combustível (42) configurado para abastecer combustível na câmara de combustão (30); um dispositivo de ignição (31, 32) configurado para inflamar o combustível na câmara de combustão (30); uma válvula borboleta (45) próxima à câmara de combustão fornecida no membro de passagem de admissão (41) e posicionada de modo que um comprimento de percurso (D2) de uma primeira porção do membro de passagem de admissão (41) seja mais curto que um comprimento de percurso (D1) de uma segunda porção do membro de passagem de admissão (41), sendo a primeira porção a partir da válvula borboleta (45) próxima à câmara de combustão até a porta de admissão (33) e sendo a segunda porção a partir da porta de sucção de atmosfera (41c) até a válvula borboleta próxima à câmara de combustão (45); um sensor de posição de acelerador (74) próximo à câmara de combustão configurado para detectar um grau de abertura da válvula borboleta próxima à câmara de combustão (45); um sensor de batida (72) configurado para detectar batidas que ocorrem no corpo principal de motor (20); um sensor de velocidade de rotação de motor (71) configurado para detectar a velocidade de rotação de motor; um sensor de oxigênio (76) configurado para detectar a concentração de oxigênio no gás de escape no membro de passagem de escape (51); e um controlador (80) configurado para controlar uma quantidade de abastecimento de combustível do fornecedor de combustível (42) e para controlar uma temporização de ignição do dispositivo de ignição (31, 32), a unidade de motor (11) sendo CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (80) inclui: uma unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível básica (86) configurada para calcular uma quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um sinal do sensor de posição de acelerador (74) próximo à câmara de combustão e com base em um sinal do sensor de velocidade de rotação de motor (71), onde quer que o sinal do sensor de posição de acelerador (74) próximo à câmara de combustão esteja em toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta (45) próxima à câmara de combustão e onde quer que o sinal do sensor de velocidade de rotação de motor (71) esteja em toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor; uma unidade de cálculo de temporização de ignição básica (93) configurada para calcular uma temporização de ignição básica com base no sinal do sensor de posição de acelerador (74) próximo à câmara de combustão e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor (71), onde quer que o sinal do sensor de posição de acelerador (74) próximo à câmara de combustão esteja em toda a faixa de grau de abertura para o grau de abertura da válvula borboleta (45) próxima à câmara de combustão e onde quer que o sinal do sensor de velocidade de rotação de motor (71) esteja em toda a faixa de velocidade de rotação para a velocidade de rotação de motor; uma unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final (87) configurada para calcular um quantidade de abastecimento de combustível final a partir da quantidade de abastecimento de combustível básica, em que a unidade de cálculo de quantidade de abastecimento de combustível final (87) inclui uma unidade de correção de sensor de oxigênio (90) configurada para corrigir a quantidade de abastecimento de combustível básica com base em um sinal do sensor de oxigênio (75) e uma unidade de cancelamento de correção de sensor de oxigênio (89) configurada para cancelar a correção pela unidade de correção de sensor de oxigênio (90) com base no sinal do sensor de posição de acelerador (74) próximo à câmara de combustão e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor (71); uma unidade de cálculo de temporização de ignição final (94) configurada para calcular a temporização de ignição final a partir da temporização de ignição básica, em que a unidade de cálculo de temporização de ignição final (94) inclui uma unidade de correção de sensor de batida (96) configurada para corrigir a temporização de ignição básica com base em um sinal do sensor de batida (72) e uma unidade de cancelamento de correção de sensor de batida (95) configurada para cancelar a correção pela unidade de correção de sensor de batida (96) com base no sinal do sensor de posição de acelerador (74) próximo à câmara de combustão e com base no sinal do sensor de velocidade de rotação de motor (71); e uma unidade de instrução de atuação (85) configurada para atuar o fornecedor de combustível (42) com base na quantidade de abastecimento de combustível final e configurada para atuar o dispositivo de ignição (31, 32) com base na temporização de ignição final.
2. Unidade de motor (11), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a unidade de motor (11) não inclui: um sensor de pressão de admissão fornecido para o membro de passagem de admissão (41) e configurado para detectar a pressão interna no membro de passagem de admissão (41); e um sensor de temperatura de admissão fornecido para o membro de passagem de admissão (41) e configurado para detectar a temperatura no membro de passagem de admissão (41).
BR112017013464-0A 2014-12-22 2015-12-10 Unidade de motor BR112017013464B1 (pt)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014258917 2014-12-22
JP2014-258917 2014-12-22
PCT/JP2015/084604 WO2016104158A1 (ja) 2014-12-22 2015-12-10 エンジンユニット

Publications (2)

Publication Number Publication Date
BR112017013464A2 BR112017013464A2 (pt) 2018-01-09
BR112017013464B1 true BR112017013464B1 (pt) 2023-01-31

Family

ID=56150188

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BR112017013464-0A BR112017013464B1 (pt) 2014-12-22 2015-12-10 Unidade de motor

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP3239504B1 (pt)
BR (1) BR112017013464B1 (pt)
ES (1) ES2720580T3 (pt)
TW (1) TWI568928B (pt)
WO (1) WO2016104158A1 (pt)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10161775B2 (en) * 2016-12-15 2018-12-25 GM Global Technology Operations LLC Method for determining fuel consumption of an internal combustion engine

Family Cites Families (42)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3166546B2 (ja) * 1994-08-17 2001-05-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JPH08270479A (ja) * 1995-03-31 1996-10-15 Yamaha Motor Co Ltd 酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御方法及び装置及びその内燃機関
US5775298A (en) * 1996-12-09 1998-07-07 General Motors Corporation Internal combustion engine control
JPH10299537A (ja) * 1997-04-28 1998-11-10 Mazda Motor Corp 筒内噴射型火花点火式エンジン
US5881554A (en) * 1998-03-23 1999-03-16 Ford Global Technologies, Inc. Integrated manifold, muffler, and catalyst device
US6138454A (en) * 1998-12-18 2000-10-31 Daimlerchrysler Corporation Selective catalyst reduction wit pox reactor for engine exhaust aftertreatment
JP2002081328A (ja) * 2000-09-06 2002-03-22 Mikuni Corp 内燃機関用スロットルボディ
TWI221505B (en) * 2001-10-29 2004-10-01 Yamaha Motor Co Ltd Engine control device
JP2004092640A (ja) * 2002-07-12 2004-03-25 Yamaha Marine Co Ltd 船外機用エンジンの制御装置及び制御方法
JP4207729B2 (ja) * 2003-09-16 2009-01-14 日産自動車株式会社 可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置
DE102004024685A1 (de) * 2004-05-19 2005-12-15 Emitec Gesellschaft Für Emissionstechnologie Mbh Katalysator-Trägerkörper für einen motornah einzusetzenden katalytischen Konverter
JP4538380B2 (ja) * 2004-12-28 2010-09-08 本田技研工業株式会社 自動二輪車の排気装置
JP4468861B2 (ja) * 2005-01-24 2010-05-26 本田技研工業株式会社 車両の排気装置
JP2006291929A (ja) * 2005-04-14 2006-10-26 Yamaha Motor Co Ltd 排気ガス浄化機能を有するエンジン
JP4540565B2 (ja) * 2005-07-11 2010-09-08 日産自動車株式会社 内燃機関の吸気装置
ES2320047T3 (es) * 2006-05-26 2009-05-18 Honda Motor Co., Ltd. Unidad de potencia con un sistema de admision para un vehiculo escuter.
JP4693733B2 (ja) * 2006-05-31 2011-06-01 本田技研工業株式会社 自動二輪車の触媒配置構造
JP2008144612A (ja) * 2006-12-06 2008-06-26 Yamaha Motor Co Ltd 内燃機関の排気浄化装置
CN101680344B (zh) * 2007-05-30 2014-02-19 雅马哈发动机株式会社 排气装置和跨乘式车辆
JP4600431B2 (ja) * 2007-05-30 2010-12-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のノッキング判定装置
JP5091013B2 (ja) * 2008-01-31 2012-12-05 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
TWM336340U (en) * 2008-02-01 2008-07-11 Sentec E & Amp E Co Ltd Catalytic converter
US8141351B2 (en) * 2008-04-25 2012-03-27 Cummins Filtration Ip, Inc. Pre-catalyst for preventing face-plugging on an inlet face of an aftertreatment device and method of the same
TWM345129U (en) * 2008-06-23 2008-11-21 Kwang Yang Motor Co Exhaust gas purifier for motorcycle
US8151754B2 (en) * 2008-09-16 2012-04-10 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Air-intake duct and air-intake structure
US8726881B2 (en) * 2009-03-27 2014-05-20 Honda Motor Co., Ltd Inlet passage structure of V-type internal combustion engine
TWM366604U (en) * 2009-04-16 2009-10-11 rong-zhong Chen Modulation device capable of displaying motorcycle travelling state in real time
JP2010261385A (ja) * 2009-05-08 2010-11-18 Suzuki Motor Corp 電子制御スロットルバルブ制御装置
TW201107588A (en) * 2009-08-18 2011-03-01 Kwang Yang Motor Co Cylinder head of engine
JP5290919B2 (ja) * 2009-09-18 2013-09-18 株式会社ケーヒン 車両用電子制御装置
TW201115014A (en) * 2009-10-16 2011-05-01 Kwang Yang Motor Co Motorcycle exhaust pipe having plurality of catalyst converters
JP5498777B2 (ja) * 2009-12-29 2014-05-21 川崎重工業株式会社 吸気ダクトおよび吸気構造
JP5618536B2 (ja) * 2009-12-29 2014-11-05 川崎重工業株式会社 乗り物
FR2966197B1 (fr) * 2010-10-18 2014-08-15 Faurecia Sys Echappement Ligne d'echappement pour vehicule automobile.
TWI434776B (zh) * 2010-10-21 2014-04-21 Kwang Yang Motor Co Electronic controller with idling control function and its idle control method
US8661788B2 (en) * 2010-12-29 2014-03-04 GM Global Technology Operations LLC Exhaust aftertreatment systems that include an ammonia-SCR catalyst promoted with an oxygen storage material
TWI444534B (zh) * 2011-03-29 2014-07-11 Yamaha Motor Co Ltd Engine, and with its vehicles and ships
JP2013044238A (ja) * 2011-08-22 2013-03-04 Toyota Industries Corp 排気ガス浄化装置
TW201408863A (zh) * 2012-08-20 2014-03-01 Sanyang Industry Co Ltd 二次空氣供給系統及其方法
TWM447924U (zh) * 2012-09-12 2013-03-01 Sai Ke Ai Luo Technology Co Ltd 可調式排氣管
JP5623578B2 (ja) * 2013-03-22 2014-11-12 ヤマハ発動機株式会社 燃料噴射制御装置
TWM475511U (en) * 2013-10-23 2014-04-01 Sanyang Industry Co Ltd Air intake device for engine

Also Published As

Publication number Publication date
ES2720580T3 (es) 2019-07-23
EP3239504A4 (en) 2018-01-03
EP3239504A1 (en) 2017-11-01
TW201629330A (zh) 2016-08-16
TWI568928B (zh) 2017-02-01
BR112017013464A2 (pt) 2018-01-09
WO2016104158A1 (ja) 2016-06-30
EP3239504B1 (en) 2019-02-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
TWI576506B (zh) Straddle type vehicle
TWI611096B (zh) 跨坐型車輛
TWI620866B (zh) Engine unit
BR112017013464B1 (pt) Unidade de motor
TWI568923B (zh) Air-cooled engine unit
JP5175166B2 (ja) 代替燃料濃度推定装置、及び代替燃料濃度推定方法
BR102013021742A2 (pt) dispositivo de controle de injenção de combustível de veículo do tipo de montar em selim
WO2016002953A1 (ja) 鞍乗型車両
BR112017002531B1 (pt) Unidade de motor e veículo a ser montado
WO2016002954A1 (ja) 鞍乗型車両
TWI595153B (zh) 跨坐型車輛
WO2021181599A1 (ja) 鞍乗型車両
WO2021205549A1 (ja) 鞍乗型車両
WO2023189962A1 (ja) 鞍乗型車両
JPH06280634A (ja) エンジンの燃焼制御装置
JP2013209894A (ja) 混合燃料使用エンジンの制御装置
JP2021134724A (ja) 大気圧推測検知装置
JP2022030600A (ja) 排気センサの異常検出装置
JP2005090386A (ja) 燃料噴射制御装置
JP2011241718A (ja) エンジン制御装置および車両

Legal Events

Date Code Title Description
B06U Preliminary requirement: requests with searches performed by other patent offices: procedure suspended [chapter 6.21 patent gazette]
B06A Patent application procedure suspended [chapter 6.1 patent gazette]
B09A Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette]
B16A Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette]

Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 20 (VINTE) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 10/12/2015, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS