JPH08270479A - 酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御方法及び装置及びその内燃機関 - Google Patents
酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御方法及び装置及びその内燃機関Info
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- JPH08270479A JPH08270479A JP7580495A JP7580495A JPH08270479A JP H08270479 A JPH08270479 A JP H08270479A JP 7580495 A JP7580495 A JP 7580495A JP 7580495 A JP7580495 A JP 7580495A JP H08270479 A JPH08270479 A JP H08270479A
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Abstract
いO2フィードバック制御を行うことができる内燃機関
の空燃比制御方法を提供する。 【構成】 予め定められたルーチンのループからなるプ
ログラムに従って行われる内燃機関の空燃比制御方法で
あって、該プログラムは、既燃ガスの酸素濃度を検出す
るための酸素濃度センサからの出力に応じて、目標値に
対するリッチ側およびリーン側への燃料噴射制御を繰返
す酸素濃度フィードバックルーチンを有し、この酸素濃
度フィードバックルーチンの実行前あるいは実行中に上
記酸素濃度センサの出力判定を行う。
Description
法に関し、特に酸素濃度センサ(O2センサ)を用いた
燃料噴射制御に関するものである。
モーターボートその他の小型船舶用エンジンは、マイク
ロコンピュータ等からなる制御回路を備え、予めセット
されたプログラムに従って、運転状態に対応して最適な
点火時期や燃料噴射量あるいは噴射タイミングを演算
し、エンジンを最適な駆動状態で運転するように制御さ
れる。
法において、2サイクルエンジンや4サイクルエンジン
あるいは単気筒エンジンと多気筒エンジンに対応してそ
れぞれに適合した制御を行う必要がある。2サイクルエ
ンジンは4サイクルエンジンに比べ、動弁機構を持たな
いため構造が簡単で小型となり、同一排気量、同一回転
速度の場合大きな出力が得られる反面、掃排気を行う機
構上ガス交換が完全に行われにくく、吹き抜け損失や燃
料消費およびシリンダ等の熱損失が大きくなる。このた
め2サイクルエンジンでは運転状態に対応した微妙な制
御がむつかしく、4サイクルエンジンでは実用化されて
いるO2 センサー等を用いたエンジン制御は2サイクル
エンジンでは実用化の段階に至ってない。
マップ、燃料噴射量マップも各々1枚づつを用意し、基
本点火時期データ及び基本燃料噴射量データの算出がさ
れ、さらにエンジン温度や大気圧等の各種検出データに
基づいて演算された補正値が加えられた全気筒共通の最
終的な点火時期データ及び燃料噴射量データが演算され
るようにしていた。
速度、スロットル開度、吸気温度、排気ガス酸素濃度、
シフト位置等の各種運転状態を検出し、この検出情報に
基づいて、予め定めた制御プログラムに従って、そのと
きの最適空燃比や燃料噴射量、噴射タイミング、点火時
期等を演算し、この演算値を基にエンジンを駆動制御し
ている。この場合、制御プログラムは、検出情報の読み
込みルーチンと、読み込んだ検出情報に基づいて各制御
量を演算する複数の演算ルーチンを予め定めたシーケン
スに従って配置したメインルーチンを有し、このメイン
ルーチンに従って演算処理が行われる。演算ルーチンに
おいては、読み込んだ最新データに基づいて、各種運転
状態に対応して予め最適制御量を記憶させた2次元マッ
プあるいは3次元マップから、必要な読み込みデータに
対応して演算を行うようにしていた。
態の相違や気筒同士の影響により気筒ごとに運転状態が
異なってくるため、各気筒をそれぞれ別個に制御する必
要があり、制御方法も単気筒エンジンに比べ複雑にな
る。このため、マップ演算においては、例えば多気筒エ
ンジンの点火時期演算処理の場合、スロットル開度デー
タとエンジン回転数データを縦横の座標軸として、所定
のデータ値ごとに3次元的に点火時期のデータを記録し
た点火マップを気筒ごとに有し、この複数の点火マップ
を不揮発性メモリに予め記憶させておく。読み込んだデ
ータ値、例えば検出した回転数データは、このマップの
回転数データ軸の値と低回転側から順次比較され、検出
データと一致するまで高回転側に進む。同様にスロット
ル開度データのマップ値と検出値の一致点を検索し両デ
ータ値の交点のマップ上に記録されている点火時期デー
タを読む。この場合、検出データがマップの座標軸上の
データの中間位置のときには、比例演算処理により記録
されたマップデータから検出データに対応した点火時期
データを算出する。これを全気筒について各気筒ごとの
点火マップに基づき順次実施し、全気筒の点火時期デー
タを算出する。
ップ演算した後、この演算値を基本点火時期として、さ
らにエンジン温度や大気圧等の各種検出データに基づい
て補正量を演算し、この補正を上記基本点火時期演算値
に加えて最終的な各気筒ごとの点火時期を算出する。同
様にして、燃料噴射量についても基本噴射量と補正量を
検出データに基づいて各気筒ごとにマップ演算により算
出し、運転状態に応じた各気筒ごとの最適燃料噴射量が
演算される。
射エンジンにおいて、吸気管をリードタイプの逆止弁を
介してクランク室と連結し、吸気管に燃料を噴射するも
のが考えられる。このタイプのエンジンでは、吸気管へ
の燃料噴射のタイミングを一定にしても特にエンジン性
能に影響を与えない場合がある。すなわち、噴射された
燃料がピストンが上死点方向に移動する上昇行程におい
て新気とともに一旦クランク室に入り、次のピストンが
下死点方向に移動する下降行程の途中から始まる掃排気
行程中クランク室から燃焼室に入るので、クランク室に
滞留中まわりから熱をもらい充分気化し、新気とよく混
合する場合である。
ク室への吸気行程中に噴射すればクランク室に燃料が入
る前に霧化が促進されることになり、運転状態により変
化する吸気管内の新気の流動に合わせ吸気管への燃料噴
射のタイミングを制御することもあり得る。また、クラ
ンク室圧縮式2サイクル燃料噴射エンジンでも燃焼室に
直接噴射する場合、4サイクル燃料噴射エンジンでは吸
気管噴射あるいは燃焼室への直接噴射の場合等において
は、燃料噴射のタイミングを制御する必要があり、燃料
噴射量のみならず燃料噴射のタイミングについても基本
噴射タイミングと補正量を検出データに基づいてマップ
演算により算出し、運転状態に応じた各気筒ごとの最適
噴射タイミングを演算することが考えられる。
の読み込みは、メインルーチンの実行中に行われ、予め
定めた一定の時間間隔で一定の読み込み処理時間で最新
データが揮発性メモリに取込まれ、順次演算が行われ
る。
機関においては、通常排気管の集合部後方に排気ガス浄
化用の三元触媒が設けられる。この三元触媒の触媒作用
効率が最大となる空燃比で排気ガス浄化を行うために、
三元触媒の前にO2センサを設け、このO2センサの出力
に応じてほぼ理論空燃比(A/F=14.7)となるよ
うに燃料噴射量のフィードバック制御を行っている。こ
の場合、目標値となる理論空燃比に向けてリーン方向お
よびリッチ方向の燃料噴射が全気筒に対し繰返される。
を境として大きく変化するため、このO2センサを用い
て、三元触媒による浄化の効率最大化の目的以外にある
いは加えて空燃比制御による燃料噴射制御を行うことが
考えられる。
の掃気行程で新気の吹き抜け現象が起こり、排気ガス中
に新気中のO2成分が混入する。この新気中のO2成分の
量は気筒燃焼状態や運転状態により大きく変化し既燃ガ
ス中のO2成分に対する比率が変動する。このため、排
気管にO2センサを取付けても、気筒内で実際に燃焼し
たガス中のO2成分の量を正確に検出できず、従って、
この検出結果によっては空燃比を適正に制御することが
できない。
ポートを介して燃焼ガスが排出されるタイミング以前
に、燃焼ガスを燃焼室シリンダ壁の別のポートを介して
取り出し、この燃焼ガスのO2濃度を検出することによ
りO2センサによる空燃比のフィードバック制御を行う
ことが考えられる。
の多気筒内燃機関におけるO2センサによる空燃比フィ
ードバック制御(以下単にO2フィードバック制御とい
う)は、各気筒について点火時期および燃料噴射等の基
本制御量を演算しさらにエンジン温度その他の運転状態
検出データに基づく補正演算を行った後に行われる。こ
れにより、各気筒について演算した燃料噴射量等の制御
結果に基づいてフィードバック制御により最適な空燃比
が確実に得られるようにしている。
ック制御を行う場合、O2センサが活性化していない状
態ではO2センサ内外面の酸素濃度差によるイオン交換
が行われないため、起電力が発生しない。このような状
態でO2フィードバック制御を行えば、各運転状態の検
出結果に基づいて演算した適正な燃料噴射量を供給する
ことができず、O2センサからの出力に基づく空燃比制
御が無意味になる。
制御において考えられる問題点に鑑みなされたものであ
って、O2センサからの出力に基づいて信頼性の高いO2
フィードバック制御を行うことができる内燃機関の空燃
比制御方法の提供を目的とする。
め、本発明では、予め定められたルーチンのループから
なるプログラムに従って行われる内燃機関の空燃比制御
方法であって、該プログラムは、既燃ガスの酸素濃度を
検出するための酸素濃度センサからの出力に応じて、目
標値に対するリッチ側およびリーン側への燃料噴射制御
を繰返す酸素濃度フィードバックルーチンを有し、この
酸素濃度フィードバックルーチンの実行前あるいは実行
中に上記酸素濃度センサの出力判定を行うことを特徴と
する酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御方法を提供
する。
フィードバックルーチンにおける所定の時点で、リーン
側の燃料噴射およびこれに続けてリッチ側の燃料噴射ま
たはその逆の順番で燃料噴射をそれぞれ所定時間だけ行
い、リーン側およびリッチ側の燃料噴射時のそれぞれの
酸素濃度センサの出力値に基づいてこの酸素濃度センサ
の判定を行うことを特徴としている。
濃度フィードバックルーチンにおける所定の時点で、燃
料噴射をリッチ側に固定し、この状態での酸素濃度セン
サの出力に基づいてこの酸素濃度センサの判定を行うこ
とを特徴としている。
のループからなるプログラムを有し、該プログラムは、
既燃ガスの酸素濃度を検出するための酸素濃度センサか
らの出力に応じて、目標値に対するリッチ側およびリー
ン側への燃料噴射制御を繰返す酸素濃度フィードバック
ルーチンを有し、この酸素濃度フィードバックルーチン
は、上記酸素濃度センサの出力判定ルーチンを有するこ
とを特徴とする酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御
装置を提供する。
素濃度センサと、負荷情報及びエンジン回転数情報、あ
るいは時間当たりの空気量情報、あるいは負荷情報及び
エンジン回転数情報により算出される時間当たりの空気
量情報、あるいは時間当たりの空気量情報及びエンジン
回転数情報、を含む運転検知状態検出情報に基づいて前
記気筒に対する基本燃料噴射量を演算する手段と、この
基本燃料噴射量に対し前記酸素濃度センサの出力に応じ
て補正量を演算する手段と、前記補正量に基づいて予め
定められたプログラムに従って燃料噴射を制御する制御
装置と、を具備した内燃機関であって、前記プログラム
は、前記酸素濃度センサの出力判定ルーチンを有するこ
とを特徴とする内燃機関を提供する。
定用燃料噴射を行い、この判定用燃料噴射に応じた出力
が出ているかどうかにより、酸素濃度センサが活性化し
て検出可能状態となっているかどうかを判定する。判定
用燃料噴射としては、リーン側、リッチ側の燃料噴射を
交互に1回づつ行う方法、あるいはリッチ側の燃料噴射
を続ける方法が採られる。
施例が適用される船外機について説明する。なお、各図
において図を分かりやすくするために細部の省略や相違
点および縮尺の相違等があるが基本構成は同じである。
からみた立面構成図であり、図2は平面図である。図2
のFは船の進行方向前方を示す。また、図3は上記船外
機エンジンの燃料系統を含む構成図であり、図4は船外
機の外観側面図である。なお図3においては、図の単純
化のため1気筒のみ示してある。
御、燃料噴射制御方法および装置を搭載する船外機につ
いての特徴を以下のとおり要約する。
尾板に取付けのため、陸上の車両搭載エンジンに比べ構
成や機能が異なってくる。
直方向)に配置される。従って、多気筒エンジンの場
合、複数の気筒を縦に1列または2列に配設している。
置される。即ち、上記(1)の縦置きクランク軸に対応
してシリンダは横(水平)に設けられる。
向に延設され、この排気管端部がカウリング下部の膨張
室内に開口する。主排気通路はこの膨張室からさらに下
方に延び、水面下のプロペラボスの後端またはロアケー
シングの後端に設けた主排気口と連通する。この構成に
より、高速前進時に水流によりプロペラボスの後端(た
はロアケーシングの後端)の主排気口部分は負圧とな
り、排気ガスが吸出されるため、膨張室の圧力が下が
り、特に2サイクルエンジンの場合、エンジンからの排
気効率および掃気効率が促進され性能向上が図られてい
る。なお、4サイクルエンジンを使用する船外機でも排
気効率の向上、排気行程の終期と吸気行程の初期が重な
り合う動弁系をもつものでは、吸気効率の向上により、
性能向上を図ることができる。
に対応して、船速に応じた点火時期制御、燃料噴射量制
御および噴射タイミング制御を実施している。この場
合、船の重量、船底形状が定まれば、プロペラ性能によ
りプロペラ回転数(エンジン回転数に対し所定比で減
速)は、船速とほぼ一定の関係となる。従って、エンジ
ン回転数および/またはスロットル開度(アクセル位
置)に応じて上記各エンジン制御を行う。船外機におい
ては、自動車等の車両に比べ、このようなエンジン回転
数やスロットル開度変化による加速や減速の影響が非常
に大きいため制御方法についてもこの点を充分考慮して
実施している。
して膨張室の圧力が上昇する。このため前進時に比べ排
気効率が低下してエンジン性能が低下するとともに燃費
の低下や排気エミッションの悪化を来す。このような不
具合を防止するため、後進時には、前進航行時とは異な
る点火時期制御、燃料噴射量制御および燃料噴射タイミ
ング制御を実施している。
を引っ張りながら進行する。このためアクセル閉動作や
失火制御等の減速時に、船は先に減速されるが、船が引
っ張っている水は船尾側から船に押寄せる形となりいわ
ゆる追波が発生する。これにより、主排気口に水圧がか
かり排気効率が低下する。従って、この場合にも一定速
度の航行時とは異なる制御が必要となる。このために
は、排気膨張室の圧力を検出したりあるいは船外機の前
進、後進の切替を検知することにより、これらの検出情
報に基づいて各制御を行うことが有効であり、これを採
用している。
連通する副排気通路を有している。低速運転時には、エ
ンジンからの排気圧力より水圧の方が大きいので、水面
下の主排気口からの排気はできないため、水面上の副排
気口から大気中に排気ガスを放出する。この場合、騒音
対策のため副排気通路は迷路構造を採用している。
垂直方向配置で排気ガスが上から下に流れる構造のた
め、下の気筒程温度上昇しやすくまた排気管路長さが短
い。このため、下気筒の方が噴射燃料が気化しやすく、
また膨張室の負圧レベルの影響が上下の気筒で異なるた
め排気脈動の利用による性能向上は上下の気筒で一律で
はない。従って、これを配慮した制御を実施している。
室内に冷却水を導入している。この冷却水ポンプはプロ
ペラ軸に取付けられ、エンジン回転数に応じて冷却水量
が増加する。従って、エンジン回転数に応じて膨張室の
温度や排気管温度が変化し排気脈動に影響する。従っ
て、膨張室の温度や排気管温度に応じて点火時期等を制
御することにより、排気脈動の有効利用を可能としてい
る。
ジン脈動によりエンジン近傍に逆流することがある。こ
の逆流に対する抵抗性が必要になる。
やエンジン出力が大きい船の場合、船速が増加しても抵
抗は船速に伴って単純に増加するわけではない。これは
ある特定の船速で船全体が波の上に浮き上がるプレーニ
ング現象により抵抗が減少するためである。従って、船
速を検出して制御する場合、この船の抵抗特性を考慮し
て制御している。
ある。この船外機の鉛直線に対する相対角度(船体に対
する相対取付け角度)はトリム角と呼ばれる。トリム角
の変化により、船体に対するプロペラ推力の方向が変化
し船速が変化する。プロペラ性能上、船速に応じた最適
トリム角がある。さらに、トリム角は主排気口の水深を
変化させるので背圧に影響する。特に主排気口をプロペ
ラボス後端に設けた船外機においては、トリム角がより
背圧に影響し、この点でもエンジン性能に影響する。
吸気管路の水平面に対する姿勢が変化する。一方、噴射
直後の燃料は十分気化していないので、燃料の一部が液
膜流として吸気管壁に沿って流れる。トリム角が変化す
ると、この液膜流の流れが変化し、燃焼室の空燃比が変
化する。これは過渡応答的に発生する。従って、トリム
角に応じて点火時期や燃料噴射量および噴射タイミング
を制御することによりエンジン性能や燃費および排気エ
ミッションを向上あるいは維持可能としている。
水面上にジャンプすることがある。プロペラは空中に出
ると抵抗がなくなり、エンジン負荷が極端に減少するた
めエンジンが過回転状態になり、エンジントラブルを起
こすおそれがある。従って、水面とプロペラの相対位置
を検知するか、エンジン回転数そのものを検知して過回
転状態にならないように、失火制御あるいは燃料噴射量
を絞る等により出力ダウンする必要がある。
ね上がることにより衝撃を緩和するデバイスが取付けら
れている。このような流木衝突時にもプロペラは空中に
出る。跳ね上げ後プロペラが水中に戻るとき、出力が大
であると急激に加速されることになってエンジン燃焼が
不安定になる。これに対処するための燃料噴射制御も実
施している。
動悪化の原因は、自動車等の車両と同様に低いエンジン
温度、混合気(燃料)不足および火花低下等がある。特
に船外機の場合、火花電流が海水雰囲気のため漏電しや
すく火花低下を起こしやすい。また、制御装置等の電装
品の耐海水性が要求される。よって本実施例船外機では
これらに対する対策が取られている。
が小さいとき)にはトリム角を小さくし、プレーニング
の後にはトリム角を大きくした方がエンジン性能が向上
する。従って、加速中この点を考慮してトリム角を制御
することにより、加速性能(時間当たりの加速割合)を
向上させている。
く、噴射装置、燃料供給装置、クランク室圧力センサー
等の耐海水性対策が施されている。
副タンクを船外機のカウリング内に配置し、この2つの
燃料タンク間にクランク室の圧力変化を駆動源とする燃
料ポンプを設けている。
例船外機では、潤滑油(エンジンオイル)の供給も制御
しなければならず、点火制御および燃料噴射制御と同時
に実施している。
により位置が少しづつ移動する。魚釣り等においては、
漁場や釣りのポイントから船が移動しないように、長い
時間安定して船の位置を保持する必要がある。この場
合、アンカーでは海底が深い場所での船位置保持が困難
であり、また迅速に移動することが必要な場合の対応が
困難になる。従って、船位置保持のためには、アクセル
をほぼ最小あるいは任意の中間開度にほぼ保持した状態
でエンジンが停止することなく、安定して回転が持続す
ること、即ちエンジンに僅かの負荷がかかっている状態
で安定したエンジン回転が得られる低速安定性(トロー
リング性能)が要求される。
ているため、低速において掃排気効率が低下し残留ガス
量が増加する。しかも各サイクルごとにこのガス量が変
化し、不整燃焼を引起こしてエンジン停止の原因となる
おそれがある。従って、低速での安定した回転のために
は、残留ガス量を減らしたりバラツキを押えることによ
り掃排気効率の向上を図ることが有効となる。この場
合、船外機特有の問題として、背圧が外部の波浪の影響
により変化し、その結果掃排気効率ひいては残留ガス量
のバラツキを引起こす原因になっている。
えて点火時期制御や燃料噴射量制御および噴射タイミン
グ制御を行っている。
イクルあるいは4サイクルの燃料噴射エンジンにおいて
は、上記(3)(4)(6)(7)(8)(10)(1
1)(13)(15)(16)の特徴を付与する。ま
た、水噴射推進式小型艇において水噴射方向(これもト
リム角と呼ぶ)を変化させるものでは、水面に対して艇
体の傾きが変化し、これにより、水中の排気口に作用す
る水圧即ち背圧が変化するので、エンジンを含む推進装
置に(9)(12)の特徴をさらに付与する。
式の2サイクル6気筒エンジンである。このエンジン1
は、#1〜#6の気筒を有し、3気筒づつ2列の左バン
ク2と右バンク3に配置される。左バンク2には奇数番
号の気筒#1、#3および#5が配列され、右バンク3
には偶数番号の気筒#2、#4および#6が配列され
る。各気筒はシリンダ本体4内に設けられる。シリンダ
本体4には各気筒周囲や排気通路周囲等に水冷ジャケッ
ト(図示しない)が形成されている。この左右のバンク
2、3は、図2に示すように、クランクケース22に対
しV型に設けられる。各気筒頭部にはシリンダヘッド2
0が設けられ気筒内燃焼室77(図3)に向けて点火プ
ラグ19が装着される。各気筒内にはコンロッド17を
介してクランク軸21に連結されたピストン18が装着
される。クランク軸21は垂直方向に設けられ、これに
対し各気筒#1〜#6が水平に設けられる。クランク軸
21の上端部にはフライホイルマグネット71が設けら
れる。6個の気筒#1〜#6は、同じクランク軸21に
対しコンロッド17が干渉しないように、#1〜#6の
順に高さをずらせて配置してある(図1参照)。
6に連通している。また各気筒には掃気ポート29が開
口し掃気通路30を介して燃焼室77とクランク室31
とを連通させる。エンジン1はカウリング7内に収容さ
れ、カウリング7の下部にはアッパーケーシング8が装
着されその下部にロアケーシング9が設けられる。ロア
ケーシング9の下部にプロペラ10が装着される。プロ
ペラ10は、プロペラ軸35上に装着され図示しない伝
達機構を介してエンジン1のクランク軸21と連結され
ている。
の主膨張室11に開口する。主膨張室11は、ロアケー
シング9内に設けた排気通路(図示しない)を介してプ
ロペラ10の後面に設けた主排気口13に連通する。主
膨張室11はさらに水面上のカウリング7内の副膨張室
12と連通する。この副膨張室12には図示しない副排
気口が形成される。
センサー)14が設けられる。この実施例ではこの気筒
#1が基準気筒となり、後述のようにこの気筒#1につ
いての酸素濃度および各制御量を演算し、これを基本制
御量として残りの気筒#2〜#6については、この酸素
濃度または基本制御量に対する補正量をマップ演算して
各気筒の制御量を算出する。
しブラケット37を介して枢支軸41廻りに回転可能で
あり、取付け角度(トリム角)が調整可能に装着され
る。ブラケット37にはトリム角を検出するためのトリ
ム角センサー39が設けられる。また、カウリング7内
には後述のシフトセンサー40が設けられる。
よびエンジン温度センサー301(図1)が設けられ
る。なお、ノックセンサーおよびエンジン温度センサー
は、排気センサー14と同様に基準気筒#1にのみ設け
て他の気筒#2〜#6については、基準気筒#1の検出
データを補正して制御量演算用のデータを算出してもよ
い。また、クランク軸21にはリングギヤ(図示しな
い)の回転に応じてパルスを発してクランク角を検出す
るクランク角センサー33が設けられる。
示すように、クランク室22には、吸気マニホルド24
に連通する吸気ポート80が開口する。吸気ポート80
にはリード弁23が設けられる。吸気マニホルド24に
はインジェクター26が設けられるとともにスロットル
弁25が備る。吸気マニホルド24には吸気温度センサ
ー32が設けられる。また、吸気マニホルド24の外側
において、スロットル弁25にはスロットル開度センサ
ー15(図7参照)が設けられる。
料タンク63内に溜められている。この燃料タンク63
内の燃料は低圧燃料ポンプ64により水分離およびゴミ
除去用フィルター66を介してサブタンク67に送られ
る。サブタンク67内の燃料は、高圧燃料ポンプ65に
よりインジェクター26に送られ、後述のように制御さ
れた噴射量および噴射タイミングで燃料が吸気マニホル
ド24内に噴射され所定空燃比の混合気を形成する。イ
ンジェクター26で噴射されなかった高圧燃料は、戻り
配管70を通してサブタンク67に回収される。戻り配
管70上には圧力レギュレータ69が設けられ、インジ
ェクター26の噴射圧力を一定に保つ。これにより、イ
ンジェクター26の開弁による噴射時間を制御すること
により燃料噴射量が制御できる。
る。前述のV型6気筒エンジンと同様に、各気筒#1、
#2、#3のシリンダ壁には掃気ポート29および排気
ポート5が形成され、各排気ポート5は排気管6に連通
している。また、各気筒周囲のシリンダ本体4には水冷
ジャケット75が形成される。
出ポート78が開口し、ガイド通路73を介して排気セ
ンサー14の蓄圧室(図示しない)に連通する。一方、
この排気センサー14の蓄圧室は、図示しない他のガイ
ド通路を介して他の気筒または#1気筒のクランク室に
開口する補助ポートと連通している。この補助ポートの
開口位置の設定により、ピストンのサイクル運動に伴う
各気筒内の圧力変動に応じて、基準気筒#1の燃焼ガス
のみを排気センサー14の蓄圧室に導入し、他の気筒の
燃焼ガスや掃気時の新気の導入を阻止することができ
る。これにより基準気筒#1の排気ガス中の酸素濃度を
確実に検出することができる。他の気筒についてはこの
検出値を補正演算することにより酸素濃度データまたは
制御量を求めるように構成する。
外機のアッパーケーシング8およびロアケーシング9内
の排気通路の構成図である。排気管6の端部は主膨張室
11に開口する。主膨張室11は、ロアケーシング9内
の排気通路73を介してプロペラ軸35を通り主排気口
(図1の13と同様)と連通する。主膨張室11内の排
気ガスは、水冷ジャケット72内の冷却水とともに排気
通路73を通して主排気口から水中に放出される。
成図である。クランク室22には、吸気マニホルド24
に連通する吸気ポート80が開口する。吸気マニホルド
24には吸気通路79を通してエアクリーナ(図示しな
い)からの外気(吸気)が点線矢印Gのように導入され
る。吸気通路79の途中にはサイレンサ28が設けられ
る。81はオイルタンクを示し、76はスタータを示し
ている。オイルタンク81にはオイルレベル検出センサ
ー(図示しない)が設けられる。オイル供給系統は、図
3で説明した燃料供給系統と同様に、船内にメインタン
クを有し、オイルタンク81内の量が少なくなるとメイ
ンタンクから補給する。また、メインタンク内のオイル
量が空になるとエンジンの高負荷運転をしないように制
御される。スタータ76にはスタータ検出センサー(図
示しない)が連結される。オイルタンク81のオイル
は、クランク軸21により駆動されるオイルポンプ30
2により不図示のエンジンの潤滑必要部に送られる。オ
イル供給量はエンジン回転数が増加する程増加するとと
もに、スロットル弁レバー304の動きが連結リンク3
03によりオイルポンプ302に伝えられ、スロットル
開度が大となる程増加する。なお、図は排気センサー1
4が取付けられた基準気筒#1を示している。図8は排
気センサー14の詳細図である。この実施例の排気セン
サー14は、円筒形の金属製保護スリーブ104を有
し、この保護スリーブ104の一端に締結具105が取
付けられている。この保護スリーブ104内にジルコニ
ア製の検出素子106が収容される。この検出素子10
6は、保護スリーブ104から突出しさらに締結具10
5からも突出している。締結具105から突出した検出
素子106の端部は複数の孔111を有する着脱自在な
プロテクタ109により覆われる。検出素子106の反
対側の端部にはリード線107が連結され、後述の演算
処理装置に接続される。検出素子106の先端部の内部
には空洞108が形成され、またこの先端部近傍の検出
素子内にセラミックヒータ112が設けられる。
通して自由に流通し内部の検出素子106に接する。こ
の検出素子106の内外両表面には白金の電極がメッキ
され、この検出素子106の内外の酸素濃度差に応じて
発生する起電力によって、排気ガス中の酸素濃度が検出
される。また、セラミックヒータ112により検出素子
106を適宜加熱することにより、運転状態によらず活
性化することができ、安定した検出ができる。このよう
な排気センサー14は、図5および図7に示すように、
燃焼ガスのガイド通路73を介して基準気筒#1の燃焼
室内および必要に応じて他の気筒と連通し、前述のよう
に、この気筒#1の排気ガス中の酸素濃度を検出する。
V型6気筒エンジンにおいても、図1に示すように基準
気筒#1の排気ガス中の酸素濃度を検出する。
付けた構成例を示す。この例では、排気管6の途中にポ
ート83を開口し、このポート83を介して排気センサ
ー14側に排気ガスを導入する構成である。排気センサ
ー14は固定支持部82を介して排気管6の側面に保持
される。ポート83から導入する排気ガス中の酸素濃度
を代表値として検出し、これを直列3気筒エンジンでは
各気筒#1〜#3、V型6気筒エンジンでは各気筒#1
〜#6について補正演算して各気筒ごとの酸素濃度を求
める。この排気センサー14の配置は4サイクルエンジ
ンにおいて採用可能である。なお2サイクルエンジンで
も掃気サイクルでの新気がセンサー側に導入されること
を防止するために、この排気センサーの検出部をさらに
排気通路の下流側と連通させ、ピストンサイクルに伴う
圧力変動を利用して排気行程時にのみポート83を介し
て排気ガスを導入するように構成すればよい。
細図である。前述のように、軸を鉛直方向に配置したク
ランク軸21にドライブシャフト42が連結され、その
下端部にピニオン43が固定される。このピニオン43
の前後に前進ギヤ44および後進ギヤ45がそれぞれ噛
み合い反対方向に回転する。前進ギヤ44および後進ギ
ヤ45の間にドッグクラッチ46が設けられる。このド
ッグクラッチ46はプロペラ軸35の軸に沿って摺動可
能であり、前進ギヤ44または後進ギヤ45のいずれか
一方と選択的に噛み合うことができる。図はいずれのギ
ヤとも噛み合っていない中立位置を示している。このド
ッグクラッチ46は、プロペラ軸35を構成する前方軸
35bおよび後方軸35aのうち前方軸35bに対して
スプライン結合しており、前後方向に摺動可能かつ回転
方向に前方軸35bと一体化しており、さらにクロスピ
ン47を介してプロペラ軸35の軸方向に摺動可能なス
ライダー48に連結される。スライダー48の前端頭部
はカムフォロア49に対し回転自在に連結される。この
カムフォロア49は、シフトレバー50の下端部に設け
たカム51により駆動される。即ち、シフトレバー50
をその軸廻りに回転させてカム51を回転させ、これに
応じてカムフォロア49を前(F)または後(R)に移
動させる。これにより、スライダー48が前後に摺動
し、ドッグクラッチ46が前進ギヤ44または後進ギヤ
45のいずれか一方と噛み合い、ピニオン43の回転を
前進方向または後進方向の回転力として前方軸35bに
伝え、前方軸35bと摩擦溶接により一体化された後方
軸35aに伝達する。
ング下部の排気通路を示し、排気ガスが冷却水とともに
矢印Cのように流れ、主排気口13から矢印Dのように
水中に放出される。
の構成図である。船外機38は、前述のように、ブラケ
ット37aおよびクランプブラケット37bを介して船
体36に対しチルト軸305廻りにトリム角θを変更可
能に取付けられる。306はトリム角可変アクチュエー
タ、39はトリム角センサーを表している。
は、カウリング内でピボット片52を介してリンクバー
53に連結される。リンクバー53の端部にはピン55
が突出して設けられる。このピン55は、カウリング内
に固定した長孔ガイド54内で矢印Aのようにスライド
可能に装着される。
ル操作用のリモコンボックス56が設けられる。このリ
モコンボックス56は、船外機38に対しシフトケーブ
ル57、スロットルケーブル58および電気信号ケーブ
ル59の3本のケーブルを介して連結されている。シフ
トケーブル57はカウリング内で前述のリンクバー53
のピン55に結合されている。リモコンボックス56に
は操作レバー60が設けられ、これを中立位置(N)か
ら前進または後進側に駆動操作してシフトケーブル57
を介してピン55を長孔リング54内でスライドさせ
る。これにより、リンクバー53が平行移動するととも
に、その根元部のピボット片52を矢印Bのように回転
させる。これにより、シフトレバー50がその軸廻りに
回転し、カム51が回転して、前述のように、ドッグク
ラッチを介してクランク軸と前進用ギヤまたは後進用ギ
ヤとを連結する。操作レバー60を前進または後進のシ
フト操作完了位置即ちスロットル弁全閉位置からさらに
F方向(前進時)またはR方向(後進時)に移動させる
ことにより、スロットルケーブル58を介して船外機3
8内のエンジンのスロットル弁が全開方向に動作する。
このシフトケーブル57には、シフトカットスイッチ
(図示しない)が設けられている。これは、高負荷運転
時にドッグクラッチ46(図10)をギヤ44または4
5から切り離そうとする際、クラッチとギヤ間の噛み合
い面圧が非常に大きくなるため、ケーブルに大きな荷重
がかかる。シフトカットスイッチは、この荷重によるケ
ーブルの弾性変形量を検出することにより過大なクラッ
チ噛み合い圧力を検知し、エンジン回転を下げてクラッ
チの切り替えを楽に行うようにするためのものである。
このようなシフトカットスイッチはカウリング内に設け
てもよいし、あるいはリモコンボックス内に設けてもよ
い。
スイッチ(図示しない)が設けられている。この落水検
知スイッチは、例えば乗員の身体に結び付けたワイヤに
スイッチを連結し、落水事故等の緊急時にスイッチを動
作させてエンジンを停止させ直ちに船を停止させるため
のものである。また、リモコンボックス56には独立の
エンジン停止操作スイッチ(図示しない)も設けられて
いる。
図12から図18を参照して説明する。図12は、本実
施例の制御系統全体を示すシステムブロック図である。
制御プログラムを格納したマイクロコンピュータ等から
なる演算処理装置の入力側(図の左側)に、エンジンの
各種運転状態を検出するためのセンサー等からなる各検
出手段が接続される。これらの検出手段について、以下
順次説明する。
りに6個配置され、各気筒についての制御演算を実行す
る場合のイベント割込み(後述のTDC割込み)を実行
するためのトリガ信号を発生する。これは、例えば各気
筒のピストンが上死点またはそれより所定角度(クラン
ク角度)手前に位置する瞬間に信号を発するように構成
する。従って、本実施例ではクランク軸の1回転中に6
0度ごとに1つの気筒検出信号が各気筒#1〜#6から
順番に演算処理装置に送られる。
御のベースとなる角度パルスを発するものであり、クラ
ンク軸に係合するリングギヤの歯数に対応してパルス信
号を発する。例えばギヤ歯数112歯に対応して1回転
中に448パルスを発するように構成すれば、1パルス
ごとにクランク軸が0.8度回転することになる。
ドに設けたスロットル弁の開度に応じてアナログ電圧信
号を発する。演算処理装置はこのアナログ信号をA/D
変換してマップ読取り等の演算処理を行う。
手段までは、エンジンの運転条件に対する環境変化があ
った場合にこの変化に応じて制御量を補正するためのも
のである。トリム角度検出手段は、前述のように、船外
機の取付け角度を検出するものである。E/G温度検出
手段は、各気筒(または基準気筒)のシリンダブロック
に温度センサーを取付けその気筒の温度を検出するもの
である。大気圧検出手段は、カウリング内の適当な位置
に設けられる。吸気温度検出手段は吸気通路上の適当な
位置に設けられる。大気圧および吸気温度は空気の体積
に直接影響するものであり、演算処理装置は、これらの
大気圧および吸気温度の検出値に応じて空燃比等の制御
量に対する補正演算を行う。
14のことである。検出した酸素濃度に応じて燃料噴射
量等のフィードバック制御を行う。
出するものであり、ノッキングがおきた場合に点火を遅
角側にシフトさせたりまたは燃料をリッチ側に設定して
ノッキングを解消し、エンジンの損傷発生を防止する。
サブタンクおよび船内のメインタンクの両方にレベルセ
ンサーを設けたものである。
サー等の応答性の速いセンサーからなり、冷却系異常等
によるエンジンの温度上昇等を検出し焼き付きを防止す
るための失火制御を行う。なお、前述のエンジン温度検
出手段はシリンダブロックに設けられ燃料噴射の制御量
補正のために使用されるが、このサーモスイッチはエン
ジンの温度上昇に直ちに対処するため応答性が速いこと
が要求される。
シフトケーブル57(図11)のテンションを検出して
ドッグクラッチ46(図10)の切り替えを容易にする
ためのものである。
列して備えた型式の船舶において、一方の船外機のエン
ジンがオイル不足、温度上昇等により失火制御を行って
いる場合にこの失火運転状態を検出するものである。こ
のDESの検出により、他方のエンジンも同様に失火制
御を行って、両方のエンジンの運転状態を同じにして走
行のバランスを保つ。
駆動電源電圧の変化によりバルブの開閉動作の速さが変
り吐出量が変化するため、バッテリ電圧を検出してこの
電圧に基づいて噴射量を制御するために用いる。
始動運転中かどうかを検出するためのものである。始動
状態であれば、燃料のリッチ化等を行い始動運転用の制
御を行う。
段は、エンジン停止操作スイッチや落水検知スイッチの
ことであり、このうち落水検知スイッチは落水事故等の
緊急状態を検出するものであり、緊急時にエンジンを直
ちに停止するように制御する。
基づいて、演算処理装置内で各制御量の演算を行い、演
算結果に基づいて出力側(図12の右側)の燃料噴射手
段#1〜#6、点火手段#1〜#6、燃料ポンプおよび
オイルポンプを駆動制御する。なお、燃料噴射手段およ
び点火手段はそれぞれ、前述のインジェクタおよび点火
プラグであり、各気筒ごとに独立して順番に制御され
る。
るために、図示したように、演算処理装置には、制御プ
ログラムやマップ等を格納したROM等からなる不揮発
性メモリおよび各検出信号やこれに基づく演算のための
一時的なデータを記憶するためのRAM等からなる揮発
性メモリが備る。
れる船外機エンジンの点火時期制御および燃料噴射制御
について説明する。図13はこのような制御フローを実
行するための構成を示すブロック図である。各ブロック
は、前述の図12の演算処理装置内に演算処理回路とし
て組込まれている。
〜#6(図12)に対応するものであり、各気筒からの
入力信号に基づいてその気筒番号を判別する。周期計測
手段1000は、この気筒検出手段からの検出信号に基
づいて、各気筒からの入力信号の時間間隔を計測し、こ
れを6倍することにより1回転の時間(周期)を算出す
る。エンジン回転数算出手段203は、この周期の逆数
を演算して回転数を求める。スロットル開度読み込み手
段204は、スロットル開度に対応したアナログ電圧信
号により開度を読み込む。
スロットル開度信号はA/D変換され、E/G回転数算
出手段203からの回転数信号とともに、基本点火時期
算出手段210および基本燃料噴射算出手段211に送
られ、基準気筒である#1の気筒の点火時期および燃料
噴射量がそれぞれ3次元マップを用いて算出される。こ
のエンジン回転数信号およびスロットル開度信号は、さ
らに気筒別点火時期補正値演算手段208および気筒別
燃料噴射量補正値演算手段209に送られ、残りの気筒
#2〜#6についての基本点火時期および基本噴射量に
対する補正値を各気筒ごとにマップ演算して求める。
関温度読み込み手段206および大気圧読み込み手段2
07は、それぞれの検出手段(図12)からの検出信号
を読取り、これを点火時期補正値算出手段212および
燃料噴射量補正値算出手段213に送り、各運転状態に
応じた補正値を算出する。この場合、点火時期補正値に
ついては、基本点火進角の値に対して加算する補正進角
(あるいは遅角)の角度数を、各読み込みデータの種類
ごとに予め記憶させたマップにより求める。また、燃料
噴射量の補正値については、予め定めた比例係数を基本
噴射量に対し乗算することにより求める。
について、図示していないが、さらに吸気温度の検出デ
ータを各算出手段212、213に入力して吸気温度に
基づく補正を行ってもよい。
噴射量補正値算出手段213の算出出力は、それぞれ点
火時期補正手段214および燃料噴射量補正手段215
に入力され、ここで基本点火時期および基本燃料噴射の
算出値に加算して#1気筒の点火時期および燃料噴射の
制御量が算出される。
射の制御量は気筒別点火時期補正手段216および気筒
別燃料噴射量補正手段217に入力され、ここで#1気
筒についての補正された基本点火時期および燃料噴射量
に対し、#2〜#6の気筒についての気筒別点火時期補
正量演算手段208および気筒別燃料噴射量補正値演算
手段209による制御補正量を加えることにより、#2
〜#6までの気筒の点火時期および燃料噴射量の制御量
が算出される。
での各気筒に対する点火時期および燃料噴射の制御量に
基づいて、点火出力手段218は、各気筒ごとの点火進
角の角度の値で算出された制御量をタイマーセットし、
燃料出力手段219は開弁時間に相当するクランク角を
タイマーセットする。
に係る船外機の制御全体のフローについて説明する。図
14は、船外機エンジンの制御処理プロセス全体のシー
ケンスを示すメインルーチンのフローチャートである。
てエンジン操作が開始されると、所定のリセット時間後
まず制御処理装置内の各処理回路が初期化される(ステ
ップS11)。次にステップS12において、運転状態
が判断され結果がメモリーに保持される。ここでは、図
12のスタータSW検出手段による始動判断、特定気筒
を休止させた気筒休止運転すべきかどうかの判断、酸素
濃度のフィードバック制御を行うべきかどうかの判断、
制御条件が変化したときにこれを記憶させる学習を行う
べきかどうかの判断、失火制御をさせるエンジンの過剰
回転、オーバーヒート、オイル不足、DES検知手段に
より分かるDES運転状態等のいずれかの状態にエンジ
ンがあるかの判断を行う。このような判断は、以下のル
ーチンにおいて情報読取り後、読取ったセンサーからの
検出情報や演算結果等の各種情報に基づいて行われる。
ルーチンワークを行うかどうかの判別が行われる。YE
Sであれば、ステップS14に進みスイッチ情報の読み
込みが行われる。ここではE/Gストップスイッチ、メ
インスイッチおよびスタータスイッチからの情報が読取
られる。続いてステップS15において、ノックセンサ
ーおよびスロットルセンサーからの情報が読取られる。
このループ1による情報読み込みの終了後ステップS1
6に進み、ループ2のルーチンワークを行うかどうかが
判別される。
に4ms間隔でループ1の処理用フラグ1を1にセット
し、8ms間隔でループ2の処理用フラグ2を1にセッ
トする。
ックし1であればステップS14、ステップS15を実
施する。なお、ステップS14に進むと同時にフラグ1
はクリアされ0となる。ステップS13において、フラ
グ1が0であることが確認されると、ステップS16に
進み、フラグ2が1であるかをチェックする。フラグ2
が1であればステップS17に進むと同時にフラグ2は
クリアされ0となる。ステップS16でフラグ2が0で
ある場合はステップS12に戻る。
の検出、シフトケーブルのテンションの検出、およびD
ES検出によるエンジン2機掛け運転状態のときに片側
のエンジンが異常運転をしているかどうかの検出が行わ
れる。さらにステップS18において、大気圧情報、吸
気温度情報、トリム角情報、エンジン温度情報、および
バッテリ電圧情報が読取られる。
が行われる。これは、読み込んだ情報から、前記ステッ
プS12の運転状態判断において、過回転、オーバーヒ
ート、オイルエンプティ、DES等の異常状態が検出さ
れたときに、特定気筒の失火を行うように燃料制御する
ものである。次に、エンジンが回転しているかどうかの
判断およびオイルタンクのレベルセンサーからの情報に
基づいて、燃料ポンプおよびオイルポンプが駆動制御さ
れる(ステップS20)。これは、燃料については、エ
ンジンが回転中ならば燃料ポンプを駆動し、エンジン停
止中ならば燃料ポンプを停止し、オイルについては、オ
イルタンク内の量が少ないときにポンプを駆動してオイ
ルを補給するものである。
運転の判断を行う。これは、前述の運転状態判断ステッ
プS12において、所定の低負荷低回転状態のときに休
筒運転を行う判断をした場合に、演算処理のマップを選
択するための判別ステップである。休筒運転でなければ
通常の全気筒運転によるマップを用いて点火時期および
噴射時間の基本演算およびこれに対する気筒別の補正演
算を行う(ステップS22)。なお、4サイクルエンジ
ンに本燃料噴射システムを適用する場合にはこのステッ
プにおいて噴射タイミングの基本演算も行う。休筒運転
状態であれば、特定の気筒を休止した休筒運転用のマッ
プを用いて点火時期および噴射時間の演算(あるいはさ
らに、必要により噴射タイミングの演算)および気筒別
の補正演算を行う(ステップS24)。
トリム角等の運転状態に応じて、基本の点火時期や燃料
噴射に対する補正値が演算される。続いて、ステップS
25において、酸素濃度のフィードバック制御に伴う補
正値が演算される。このとき、演算情報の学習判定とO
2センサーの活性化の判定が行われる。さらに、ステッ
プS26において、ノックセンサーからの検出信号に基
づいて、エンジンの焼き付き防止等のために制御量の補
正値が演算される。
時期および燃料噴射の制御量に対し補正値を加えて最適
な点火時期、噴射時間および噴射時期を演算する。この
後、ステップS290において、エンジン停止前制御の
演算が行われる。これは、ステップS12で、メインス
イッチあるいはエンジンストップスイッチ等が切られ
て、エンジン停止前状態と判断された場合に、エンジン
の焼き付き及び暖機時の再始動を考慮して点火のみを止
めて燃料噴射は所定時間継続するための制御ルーチンで
ある。以上によりループ2のルーチンを終了し、元の運
転状態判断ステップS12に戻る。
噴射量制御のみでなく、燃料噴射タイミング制御をする
2サイクルあるいは4サイクルのエンジンにおいては、
ステップ22〜27において燃料噴射タイミングについ
て基本マップに基づく基本演算、気筒別の補正演算、さ
らに気筒休止マップに基づく基本演算、気筒別の補正演
算、そして必要な補正係数演算、O2F/B制御補正係
数演算、ノック制御補正係数演算等を実施し、最終的に
基本の燃料噴射タイミングの制御量に対して補正値を加
えて最適な燃料噴射タイミングを演算する。
示す。クランク軸には各気筒検出手段近傍を順次通過す
る時各気筒においてピストンが上死点にあることを知ら
せる信号を各気筒検出手段から出力させるマーカが固着
されている。TDC割込みとは、#1から#6までの気
筒検出手段による各気筒からのTDC信号の入力に基づ
き、随時メインルーチンに割込まれるルーチンである。
する(ステップS28)。次にその気筒番号を前回の入
力信号の気筒番号と比較することにより、運転すべき回
転方向に対するエンジンの正逆回転を判定する(ステッ
プS29)。逆転していればエンジンを直ちに停止する
(ステップS33)。エンジンが正転していれば、例え
ば#1と#2の気筒間の時間間隔をカウントしてこれを
6倍することによりエンジン回転の周期を算出する(ス
テップS30)。続いてこの周期の逆数を演算すること
により、回転数を算出する(ステップS31)。この回
転数が予め定めた所定の回転数よりも小さいときには、
エンジンを停止する(ステップS32、33)。
たTDC割込み信号が特定の基準気筒#1からのものか
どうかが判別される。基準気筒#1からの信号であれ
ば、休筒運転状態かどうかが判別され(ステップS3
5)、休筒運転中であれば、休止すべき気筒のパターン
を変更すべきかどうかが判別され(ステップS37)、
パターンを切り替え(ステップS38)または切り替え
ずにそのままステップS39に進み、点火制御による休
筒運転情報をセットする。割込み信号が#1からでない
場合(ステップS34)あるいは休筒運転中でない場合
(ステップS35)には、そのまま、あるいは休筒情報
をクリアして(ステップS36)ステップS39に進
み、点火制御による休筒運転情報をセットする。この点
火休筒情報に基づき点火すべき気筒の点火パルスをセッ
トする(ステップS40)。
す。演算により求められる点火時期は、V型6気筒エン
ジンにおいて、TDCより60度前のクランク角すなわ
ち基準に何度になるかに換算され、0.8で割ってパル
ス数にまるめられる。60度前にTDCとなる気筒のT
DC信号が入力されると、点火出力手段218を構成す
るタイマーにまるめられたパルス数のデータが保持され
ると同時に、以降クランク角検出手段からのパルスがタ
イマーに届くごとに、保持するパルス数を1づつ減じて
いき、保持パルス数が0となると、点火出力手段218
が点火プラグ19をスパークさせる。
のV型2バンク型式のエンジンを対象とし、奇数番号の
気筒(#1、3、5)を左バンクに配設し、偶数番号の
気筒(#2、4、6)を右バンクに配設している。これ
らの気筒をバンクごとに制御するために、バンクごとに
別のタイマーを有している。これらのタイマーに点火時
期に対応するクランク角パルス数をセットする場合、図
示したように、まず気筒番号が偶数か奇数かを判別し、
偶数か奇数かに応じてそれぞれ点火時期データを対応す
るバンクのタイマー(図では奇数バンクをタイマ3、偶
数バンクをタイマ4としている)にセットし、点火気筒
番号をセットする。
気筒について燃料噴射制御における燃料噴射量を減少さ
せる気筒を燃料噴射制御による休筒情報としてセットし
(ステップS41)、該点火制御において失火させる休
止気筒について算出される燃料噴射の制御量より減少さ
せた燃料噴射量に対応する噴射時間と、その他の気筒に
ついて算出される燃料噴射の制御量に対応した噴射時間
に、それぞれ気筒ごとに対応した噴射パルスをセットす
る(ステップS42)。
ジンでは、気筒番号に対応して奇数の場合タイマー5
に、偶数の場合タイマー6にそれぞれ燃料噴射タイミン
グの演算値に基づき、噴射開始パルス数をセットする。
タイマー5あるいは6が0となると燃料噴射が開始さ
れ、ステップS42において燃料噴射量に対応する噴射
パルス数がセットされる別のタイマーが起動し、このタ
イマーが0となると燃料噴射を終了させる。
の気筒からの入力信号(TDC信号)があると、これに
応じて図15のTDC割込みが行われるとともに、TD
C周期計測タイマーがTDC信号の入力時点で一定周波
数パルスのパルス数のカウントを開始し、次の気筒のT
DC信号が入力した時点でリセットされ次の気筒のカウ
ントを開始する。この場合、カウント値が所定値以上に
なると、オーバーフローとなりカウントがリセットされ
る。このオーバーフローが起きた時点、即ち、クランク
角60度の周期が所定以上の時間である低速回転である
ことが検知された時点でタイマーオーバーフロー割込み
が実行される。
す。オーバーフローが起きるとまずその回数を記憶する
とともに、エンジンの始動運転状態かどうかが判別され
る。始動状態の運転モードであればオーバーフローはエ
ンジン回転が低いためであり、そのまま運転を続ける。
始動モードでない場合には、TDC信号のパルスが抜け
た、即ち何等かのトラブルによりTDC信号パルスが伝
えられなかったためのオーバーフローかどうかが判別さ
れ、パルス抜けのない正常な信号伝達によるオーバーフ
ロー検出であればエンジンが低回転であるためエンジン
を停止する。パルス抜けがあった場合には、オーバーフ
ロー検出が2回目かどうかが判別され、2回目となった
場合も回転が低すぎるとしてエンジンを停止する。これ
により、低回転において信号発信系統に異常があるとき
には必ずエンジン停止することとなる。
するための前述の各バンクに対応したタイマー3、4の
割込みルーチンを示す。エンジン回転信号(TDC信
号)が各気筒から入力されるとこのタイマー3、4の割
込みが行われる。まず、エンジンが所定の低回転以下の
状態のために点火休筒運転を行うかどうかの休筒情報お
よびオーバーヒートあるいはオーバーレボ(過回転)検
出により点火を失火させるかどうかの失火情報を読み込
む。この後気筒番号に応じたタイマー3あるいは4に点
火タイミングに応じたタイマー値をセットする。その
後、休筒情報あるいは失火情報により失火させる場合に
は、点火処理のルーチンは行わないためタイマーで設定
されたタイミングになっても点火プラグへの放電はさせ
ないようにしてそのままメインフローに戻る。失火させ
ない場合には、点火すべき気筒の番号を読み込み、タイ
マーで設定されたタイミングでその気筒の点火駆動回路
の点火出力ポートからパルス(HI)を出力して点火プ
ラグを放電させる。点火時間はパルス幅あるいはパルス
数に対応しタイマにより設定される。このタイマによる
所定の点火時間が経過後点火出力ポートからの信号はL
OWとなり点火プラグの放電が終了する。
の機構上の構成および制御系全体のシステム構成および
その作用のフローである。
た空燃比のフィードバック制御において、O2センサが
活性化して検出可能状態になったかどうかを判定して、
O2センサが活性化した後にのみO2フィードバック制御
を行なって制御の信頼性を高めることを目的としてい
る。
9〜図29を参照して以下にさらに説明する。この実施
例は、前述の船外機用6気筒V型バンクエンジンの気筒
#1〜#6のO2フィードバック制御を行う例を示すも
のである。
るマップの使用領域を示すマップ遷移図である。マップ
領域は、エンジン温度TEと、エンジン回転数Nと、ス
ロットル開度θとによって定まる。全気筒マップ領域
は、6気筒全てを燃焼させる運転領域であり、エンジン
温度TEと、エンジン回転数Nと、スロットル開度θの
ほぼ全使用領域をカバーする。この全気筒運転領域のう
ち、特に2サイクルエンジンにおいて、特定の運転状態
の場合に一部の気筒の燃焼を停止し、不正燃焼を抑えガ
ス交換を促進して燃焼安定性および燃費の向上等を図る
ために、休筒運転が行われる。この休筒運転で用いる休
筒マップ領域は、エンジン回転数Nが約400〜190
0rpm、スロットル開度θは全閉から約10°(スロ
ットルセンサ出力約1V)の範囲である。また、エンジ
ン温度については、40℃以下(矢印Aの領域)では暖
機運転のため全回転域で全気筒マップを使用し、休筒マ
ップは使用しない。これは、例えば冷気始動時の温度が
低い状態であり、休筒運転を行うと休止気筒の温度が上
昇しないため、休筒運転を行わない領域である。
回転数が約500〜5200rpmの範囲であり、スロ
ットル開度はほぼ全域に対応する。またサーモスイッチ
が所定のオーバーヒート温度に達してONになると(矢
印Bの領域)、燃料をリッチ化して焼き付き防止を図る
必要があり、O2フィードバック制御によるリッチ、リ
ーンの繰り返し噴射を避けるためにO2フィードバック
制御のマップは使用しない。
(エンジン回転数約3000〜5000rpm,スロッ
トル開度約20°〜30°(1.5V〜2.0V)の範
囲)に学習制御領域がある。この領域は、例えば一定の
高速運転を行うクルージング領域であり、常にリーン状
態にセットされる領域である。この学習制御領域では、
リーン状態にセットされた運転状態において、O2フィ
ードバック制御のマップ演算によるリッチ、リーンの最
適繰り返し噴射量時のO2センサの検出値を記憶し、こ
の検出値に基づき噴射量の補正係数演算マップを書換え
ることにより、次回のマップ演算処理時間の短縮を図
る。
フである。出力電圧は、理論空燃比Stを境に急激に変
化する。この変化位置の傾きは2サイクルエンジンでは
緩くなる傾向にあり、またリッチ側に移行する傾向にあ
る。本実施例においては、このO2センサを基準気筒で
ある#1気筒に設け、O2センサからの出力電圧に基づ
いて基準気筒#1の空燃比フィードバック制御を行って
いる。このO2フィードバック制御は、前述の図14の
メインフローに示したように、点火時期および燃料噴射
について各気筒について基本演算を行って基本制御量を
算出し(ステップS22またはS24)、その後トリム
角やエンジン温度等に基づいて補正演算を行い(ステッ
プS23)、各気筒についての制御量を算出した後、こ
の演算した制御量を目標値として、O2センサを用いて
燃料噴射量のフィードバック制御を行うものである(ス
テップS25)。このO2フィードバック制御は、目標
とする燃料噴射量に対しマップを用いて補正係数を演算
し、O2センサの出力に応じてこの補正係数を付加した
燃料噴射を行う。
制御における補正係数の変化の状態を示す図である。O
2フィードバック制御が開始されると、まずリッチ方向
の補正係数に基づいて噴射量が制御される。Δt1は制
御開始直後の収束前の制御周期であり、Δt2は収束後
の制御周期である。収束前は、目標とする空燃比に安定
して近づいていない状態であり、なるべく短時間で収束
させるためにΔt1はΔt2よりも短く設定されてい
る。Δt1の周期で一旦収束した後は空燃比の制御精度
を高めるために周期を変えてΔt2の周期で制御が行わ
れる。P1、P2はそれぞれリッチ側およびリーン側に
切り替えたときの比例定数であり、次の切り替え点に速
く達するために噴射量をステップ的に変化させる係数で
ある。I1,I2はそれぞれリッチ方向およびリーン方
向の積分定数である。前述の周期Δt1またはΔt2に
おける補正係数の増加量を表す。このように、比例定数
P1、P2および積分定数I1,I2をリッチ方向およ
びリーン方向にそれぞれ独立してもつのは、O2センサ
の応答性が制御方向により異なるためである。
各制御パラメータのマップテーブルを示す。これらの図
は、上記パラメータ、P1,P2,I1,I2,Δt
1,Δt2およびリッチからリーンへの切り替え電圧V
1とリーンからリッチへの切り替え電圧V2のテーブル
を示す。V1およびV2は、それぞれ基準気筒#1をO
2センサの出力に基づいて制御する場合に、目標とする
空燃比を越えた時点でリッチからリーンへおよびその逆
の方向へ制御を切替えるための閾値電圧である。このよ
うな8つの図示したテーブルには、エンジン回転数(r
pm)に対応して各パラメータの値が書込まれている。
このように各パラメータをエンジン回転数に応じて変え
ているのは、エンジン回転数に応じエンジン圧力波が変
化し、O2センサに対する既燃ガスの入替わり速度が異
なってくるためである。この場合、片方向側(例えばリ
ッチ側)の比例定数と積分定数のみをエンジン回転数に
応じて可変とするマップテーブルを作成し、もう一方
(リーン側)は、リッチ側の定数に予め実験等により求
めた係数を乗ずることにより演算してもよい。これによ
り、メモリ量を低下させるとともに演算時間の短縮が図
られる。
タを用いて演算した補正係数の変化状態を示す。時間t
1でO2フィードバック制御がスタートすると、まずリ
ッチ方向への燃料噴射が行われる。ここでは、図21に
示したように、P1による増加後、周期Δt1での短い
ステップ状に補正係数が演算されこれに基づきリッチ方
向に燃料噴射が行われる。時間t2でA/Fが目標空燃
比を上回ると、O2センサの出力電圧がV1に達し、リ
ッチからリーン方向へ制御方向が切り替わる。ここで補
正係数がP2(図21)に対応して減少する。これがリ
ッチ側からリーン側への第1回目の切り替わり点A1で
ある。ここからリーン方向への噴射を行い周期Δt2ご
とにI2に対応して補正係数を減少させ噴射量を減少さ
せると、時間t3で再び理論空燃比に戻り、O2センサ
の出力電圧がV2になる。この時点で再びリーン方向か
らリッチ方向へ制御方向を切り替える。ここがリーン方
向からリッチ方向への第1回目の切り替え点B1(切り
替え点としては2回目)である。ここで前述の比例定数
P1に対応して噴射量を立上げ、その後周期Δt2ごと
に積分定数I1に対応して燃料を増量する。これによ
り、再びA/Fが理論空燃比に戻り、時間t4でO2セ
ンサの出力電圧がV1に達する。この時点でリッチから
リーンへ制御方向が切り替わり、この方向の2回目の補
正係数の方向切り替わり点A2となる。ここで前記切り
替え点A1のときと同様に、比例定数P2に対応して燃
料を減量し、さらに周期Δt2ごとに積分定数I2に対
応して補正係数を減少させることにより、時間t5で再
び切り替え点B2に達する。以降同様にしてリッチ側お
よびリーン側への噴射制御が繰り返し行われる。
下のようにして演算される。
×C+TL+TINV ここで、TINJBは、図14のステップS22またはS2
4で演算した基本燃料噴射時間、TINJCは、ステップS
23で演算したエンジン温度補正係数、大気圧補正係数
およびトリム角補正係数を乗じた噴射補正係数である。
Cは本実施例に係るO2フィードバック制御により演算
した補正係数である(図14のステップS25)。また
TINVは、無効噴射時間である。これはバッテリ電圧に
よりインジェクタの弁の開閉時間が異なるため、バッテ
リ電圧に応じてこれを補正するためのものである。ま
た、TLは、学習補正噴射時間であり、学習制御領域に
おいて、所定の学習マップから求められる。この学習制
御は、例えば所定の運転状態で燃料噴射をリーン側にセ
ットした領域において、マップ演算した所定の補正量に
基づいて燃料噴射制御を行なうとともに、この補正量か
ら所定の学習値を算出してこれを学習マップに書込んで
更新し、次回の学習制御領域の運転ではこの学習値に基
づいて空燃比を制御するものである。
おけるA/F検知値は目標A/Fを僅かに上回り、時刻
t3、t5においては僅かに下回る。
は、O2センサの出力に基づいてO2フィードバック制御
が行われる。残りの気筒#2〜#6に対しては、第1回
目のリッチ側からリーン側への補正係数の切り替わり点
A1を除くこの方向の切り替わり点A2、A3・・・、
およびリーン側からリッチ側への補正係数の切り替わり
点B1、B2・・・のうち、連続して隣り合う2つの切
り替わり点の補正係数から代表値を算出し、この代表値
に基づき一定量の燃料を噴射する。即ち、反転するごと
に代表値の値を更新する。従って、#2〜#6気筒に対
しては、リッチ、リーンの周期的繰り返し制御は行われ
ず、一定の補正係数に基づいて燃料噴射制御が行われ
る。代表値としては、2つの反転位置の補正係数の平均
値あるいは所定の中間値を演算する。この場合、基準気
筒#1のO2フィードバック制御開始後の最初の補正係
数の反転位置は、安定して理論空燃比に近づく収束前の
状態であるため、この最初の反転位置の補正係数を代表
値の演算に用いると、代表値が基準気筒の補正係数と大
きく異なりエンジン回転変動等の影響が考えられる。こ
れを防止するために、安定して目標空燃比に近づく収束
後の状態となった2回目からの反転位置の補正係数を代
表値演算に用いる。
バック制御は以下に説明するように、O2センサが活性
化しているときにのみに行われる。即ち、O2フィード
バック制御が実行される前に、O2センサの活性化が判
定され、O2センサが活性化していると判別された後O2
フィードバック制御が行われる。
定ルーチンの第1の実施例を示す。このルーチンは、図
14のメインルーチンのO2フィードバック制御の補正
係数演算ルーチンS25において実行されるものであ
る。この第1実施例は、噴射燃料をリーンからリッチに
1回振らせて、そのときのO2センサの出力電圧を検出
してリーン側およびリッチ側のそれぞれの出力電圧をチ
ェックすることによりこのO2センサの活性化を判定す
るものである。リーン、リッチの順番は逆でも何等問題
はない。
センサ活性化判別ルーチンのタイムチャートであり、図
26は、リーンからリッチに振った場合であり、図27
は逆にリッチからリーンに振った場合のタイムチャート
を示す。
噴射を例にとれば、始動より所定時間が経過している状
態あるいはエンジン温度がある値以上の状態になってい
る時間t1において、まずリーン側へ燃料噴射量を制御
し、時間t2まで継続し、続いてリッチ側へ燃料噴射量
を制御し時間t3まで継続する。O2センサが活性化し
ていなければ、このとき出力変動は表れない。次に所定
の判定周期T1が経過した時点t4で、再びリーン側と
し時間t5まで継続し、連続してリッチ側とし時間t6
まで継続する。ここでO2センサが活性化していれば、
まずリーン状態を検出して出力が低下し、続いてリッチ
状態を検出して出力が立上がる。このように、リーン、
リッチの噴射量変化に応じてO2センサの出力が変動す
ることにより、このO2センサが活性化しているものと
判定することができる。このようにO2センサが一旦活
性化すれば、エンジンが駆動されている限り、温度が低
下することはないため、この活性化状態が保たれる。し
かし、センサの故障や信号伝達ワイヤの断線等を考慮
し、所定の周期ごとに活性化判定を行なう。
として、リーン側からリッチ側に燃料噴射を振らせる代
りに、図27に示すように、リッチ側からリーン側に燃
料噴射量を変化させて振らせてもよい。このように、最
初にリッチ燃料を噴射することにより、リーン燃料に対
するO2センサの出力が低い場合に、不活性のための低
出力電圧なのかリーン状態を検出したための低出力電圧
なのかの判別が確実にできる。
に振らせてO2センサの出力を判定する第1実施例のフ
ローにおいては、図24に示すように、まず、活性化を
判定する周期に達したかどうかが判別される(ステップ
S300)。判定周期になった時点でO2センサの判定
が開始され、リッチ側およびリーン側の判定が終了する
までルーチンが繰り返される(ステップS301)。
ば図26の例によれば、まずリーン側の出力をチェック
するため(ステップS302からS303)、O2セン
サが備る#1気筒に対しリーン側にセットする(ステッ
プS304)。セット後所定時間が経過したら(ステッ
プS305)、O2センサの出力を判定する(ステップ
S306)。
側出力に対応した電圧値に低下すればリーン側の出力は
正常であり判定はOKとなって(ステップS309)、
リーン側のチェックを終了する(ステップS310)。
一方、所定の低電圧出力が得られない場合には、O2セ
ンサが未だ不活性であると判定し(ステップS30
7)、O2センサの判定を終了する(ステップS30
8)。
後、以下のようにリッチ側の出力を判定する。まず#1
気筒にリッチ側に燃料がセットされていなければ、リッ
チ燃料をセットする(ステップS311、S312)。
セット後、所定時間が経過したかを判定し(ステップS
313)、経過した時点でリッチ側の噴射量に対応して
高電圧出力が得られれば、O2センサは活性化している
と判定し(ステップS314、S316)、O2センサ
判定ルーチンを終了する(ステップS317)。一方、
所定の高出力電圧が得られなければ、O2センサは未だ
不活性であると判定し(ステップS315)、O2セン
サ判定ルーチンを終了する(ステップS317)。
ャートであり、図29はそのタイムチャートである。こ
の第2実施例は、図29に示すように、エンジン温度が
所定値以上なった状態または始動後所定時間が経過した
時点t10で、基準気筒#1の噴射量をリッチ側にセッ
トする。このように噴射量をリッチ側に固定することに
より、O2センサが活性化した時点t20で出力が高電
圧側に変化する。これにより、O2センサの活性化を判
定する。活性化判定後は、リッチ側のセットを解除す
る。
2実施例のフローは、図28に示すように、O2センサ
の判定終了前であれば(ステップS320)、まず燃料
をリッチ側にセットする(ステップS321、S32
2)。リッチセット終了後、所定周期ごとにO2センサ
の出力を検出し、所定のリッチ側の高電圧出力が得られ
なければ、このO2センサは未だ活性化していないと判
定し(ステップS324)、活性化するまで判定ルーチ
ンを繰り返す。O2センサの出力が高電圧となって、O2
センサが活性化したと判定されると(ステップS32
5)、このO2センサ判定ルーチンを終了する(ステッ
プS326)。
たことを確認した後、さらに失火制御やノック制御の条
件でないことを確認してO2フィードバック制御が行わ
れる。この失火制御は、特に船舶用エンジンの場合、オ
ーバーヒートやオーバーレボあるいはオイルエンプティ
等が検出された場合、および船外機の2機がけ運転で片
方のエンジンにこれらが検出された場合に、エンジンの
焼き付きを防止するためのものである。また、ノック制
御は、ノッキング状態、即ち点火後火炎が伝搬する前に
未燃焼ガスが自然着火して急激な不整燃焼を起こし多量
の熱がシリンダ壁等に伝達される状態になっている場合
に、エンジンの焼き付きを防止するものである。このよ
うにO2センサの活性化後、さらに失火制御条件やノッ
ク制御条件ではないことを判定し、O2フィードバック
制御が行われる。
#1気筒のみ噴射量を実施例のようにセットすればよい
ことから、エンジン運転に対し、燃費の悪化や回転変動
の増大等の悪影響を与えることなく判定が行なわれる。
は、O2フィードバック制御を行う前に、O2センサの活
性化を判定しているため、O2センサが不活性のままそ
の出力に基づいてO2フィードバック制御が行われるこ
とが防止され、信頼性の高い空燃比制御が達成される。
る。
る。
る。
構成図である。
る。
ある。
ある。
である。
ー図である。
込みのフロー図である。
である。
ーフローの詳細フロー図である。
タイマーの割込みフロー図である。
である。
制御方法の補正係数の変化の説明図である。
明図である。
制御の動作説明図である。
ック制御ルーチンのリーンチェック部のフローチャート
である。
ック制御ルーチンのリッチ判定部のフローチャートであ
る。
チャートである。
タイムチャートである。
る。
る。
Claims (5)
- 【請求項1】 予め定められたルーチンのループからな
るプログラムに従って行われる内燃機関の空燃比制御方
法であって、該プログラムは、既燃ガスの酸素濃度を検
出するための酸素濃度センサからの出力に応じて、目標
値に対するリッチ側およびリーン側への燃料噴射制御を
繰返す酸素濃度フィードバックルーチンを有し、この酸
素濃度フィードバックルーチンの実行前あるいは実行中
に上記酸素濃度センサの出力判定を行うことを特徴とす
る酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御方法。 - 【請求項2】 前記酸素濃度フィードバックルーチンに
おける所定の時点で、リーン側の燃料噴射およびこれに
続けてリッチ側の燃料噴射またはその逆の順番に燃料噴
射をそれぞれ所定時間だけ行い、リーン側およびリッチ
側の燃料噴射時のそれぞれの酸素濃度センサの出力値に
基づいてこの酸素濃度センサの判定を行うことを特徴と
する請求項1に記載の酸素濃度センサを用いた内燃機関
の制御方法。 - 【請求項3】 前記酸素濃度フィードバックルーチンに
おける所定の時点で、燃料噴射をリッチ側に固定し、こ
の状態での酸素濃度センサの出力に基づいてこの酸素濃
度センサの判定を行うことを特徴とする請求項1に記載
の酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御方法。 - 【請求項4】 予め定められたルーチンのループからな
るプログラムを有し、該プログラムは、既燃ガスの酸素
濃度を検出するための酸素濃度センサからの出力に応じ
て、目標値に対するリッチ側およびリーン側への燃料噴
射制御を繰返す酸素濃度フィードバックルーチンを有
し、この酸素濃度フィードバックルーチンは、上記酸素
濃度センサの出力判定ルーチンを有することを特徴とす
る酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御装置。 - 【請求項5】 特定の気筒に設けた酸素濃度センサと、 負荷情報及びエンジン回転数情報、あるいは時間当たり
の空気量情報、あるいは負荷情報及びエンジン回転数情
報により算出される時間当たりの空気量情報、あるいは
時間当たりの空気量情報及びエンジン回転数情報、を含
む運転検知状態検出情報に基づいて前記気筒に対する基
本燃料噴射量を演算する手段と、 この基本燃料噴射量に対し前記酸素濃度センサの出力に
応じて補正量を演算する手段と、 前記補正量に基づいて予め定められたプログラムに従っ
て燃料噴射を制御する制御装置と、を具備した内燃機関
であって、 前記プログラムは、前記酸素濃度センサの出力判定ルー
チンを有することを特徴とする内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7580495A JPH08270479A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御方法及び装置及びその内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7580495A JPH08270479A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御方法及び装置及びその内燃機関 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08270479A true JPH08270479A (ja) | 1996-10-15 |
Family
ID=13586760
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7580495A Pending JPH08270479A (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御方法及び装置及びその内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08270479A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013011597A1 (ja) | 2011-07-15 | 2013-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
EP3239504A4 (en) * | 2014-12-22 | 2018-01-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit |
-
1995
- 1995-03-31 JP JP7580495A patent/JPH08270479A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013011597A1 (ja) | 2011-07-15 | 2013-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
US9297288B2 (en) | 2011-07-15 | 2016-03-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification system for internal combustion engine |
EP3239504A4 (en) * | 2014-12-22 | 2018-01-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit |
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