BR112017002531B1

BR112017002531B1 - Unidade de motor e veículo a ser montado

Info

Publication number: BR112017002531B1
Application number: BR112017002531-0A
Authority: BR
Inventors: Takahiko Hara; Yuichiro Watanabe; Yoshinori Okuwa
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2014-08-08
Filing date: 2015-04-23
Publication date: 2021-12-07
Also published as: WO2016021246A1; CN107076060B; EP3176418A4; BR112017002531A2; CN107076060A; EP3176418A1; TW201610287A; EP3176418B1; TWI593874B

Abstract

unidade de motor e veículo a ser montado. a presente invenção se refere a quando vapor de combustível é ativamente introduzido a partir de um recipiente de metal para dentro da câmara de combustão, um motor é controlado com facilidade. um membro de passagem de comunicação 163 através do qual vapor de combustível é introduzido a partir de um recipiente de metal 161 para dentro de um membro de passagem de admissão 110 é proporciona-do. a válvula de solenóide 170 é proporcionada para o membro de passagem de comunicação 163. na porção de passagem de admissão à jusante 110d, a pressão varia em um modo de variação de pressão de modo que: uma depressão maior ten-do uma maior diferença a partir da pressão atmosférica e uma depressão menor tendo uma menor diferença a partir da pressão atmosférica são criadas em cada ci-clo de quatro tempos; e a criação das depressões maiores e menores é repetida em uma base de quatro tempos. a válvula de solenóide 170 é controlada em associa-ção com um modo de variação de pressão com base de quatro tempos.

Description

Campo técnico

[001] A presente invenção se refere a uma unidade de motor e um veículo a ser montado.

Antecedentes

[002] Alguns veículos são proporcionados com recipientes de metal. Um recipiente de metal acomoda no mesmo um adsorvente que adsorve vapor de combustível gerado em um tanque de combustível. Há uma técnica para ativamente introduzir vapor de combustível que contém ar a partir do recipiente de metal para dentro da câmara de combustão, para reduzir a quantidade de vapor de combustível adsorvida pelo adsorvente e então descarregado a partir do recipiente de metal para a atmosfera. A referida técnica é amplamente usada em unidades de motor montadas em automóveis (veículos de quatro rodas). Na literatura de Patente 1, uma válvula de solenoide é proporcionada em uma passagem através da qual vapor de combustível é introduzido a partir do recipiente de metal para um membro de passagem de admissão. A abertura e o fechamento da referida válvula são controlados de acordo com uma relação de trabalho (ou ciclo de trabalho), para controlar a quantidade de vapor de combustível introduzido dentro da câmara de combustão. Sob o controle da relação de trabalho, a válvula de solenoide é periodicamente ligada e desligada, e o período de um ciclo de ligar e desligar e/ou a largura do pulso dos sinais de controle são ajustados. Em virtude disso, a quantidade de vapor de combustível introduzido dentro da câmara de combustão é controlada. Lista de Citação Literatura de Patente Literatura de Patente 1: Publicação de Patente Não Examinada Japonesa No. 2007-218267

Sumário da Invenção Problema Técnico

[003] Tem sido desejado se aplicar a técnica descrita na literatura de Patente 1 a unidades de motor usadas em veículos a serem montados tais como motocicletas. Como um resultado dos desenvolvimentos técnicos adquiridos pelos presentes inventores, o fato a seguir foi observado. Se a técnica da Literatura de Patente 1 for aplicada como é a uma unidade de motor amplamente utilizada em veículos a serem montados, uma desvantagem pode ser causada. Ou seja, há a possibilidade de que a quantidade de vapor de combustível introduzido a partir do recipiente de metal para a câmara de combustão varia grandemente, o que torna o controle do motor difícil.

[004] Um objetivo da presente invenção é proporcionar uma unidade de motor e um veículo a ser montado cada um dos quais permite um controle mais fácil de um motor quando vapor de combustível é ativamente introduzido a partir de um recipiente de metal para a câmara de combustão.

Solução para o Problema

[005] De acordo com uma modalidade do presente ensinamento, uma unidade de motor de quatro tempos múltiplos cilindros ou de um único cilindro inclui: uma câmara de combustão; um membro de passagem de admissão através do qual ar é introduzido dentro da câmara de combustão; e uma válvula de regulagem do tipo borboleta proporcionada em uma porção intermediária do membro de passagem de admissão. A câmara de combustão, o membro de passagem de admissão, e a válvula de regulagem do tipo borboleta são proporcionados para cada cilindro. A pressão em uma porção de passagem de admissão à jusante do membro de passagem de admissão que é à jusante da válvula de regulagem do tipo borboleta varia em um modo de variação de pressão de modo que: uma depressão menor tendo uma menor diferença a partir da pressão atmosférica e uma depressão maior tendo uma maior diferença a partir da pressão atmosférica são criadas em cada ciclo de quatro tempos; e a criação de depressões maiores e menores é repetida em uma base de quatro tempos. A unidade de motor adicionalmente inclui: um recipiente de metal conectado a um tanque de combustível e que acomoda no mesmo um adsorvente configurado para adsorver vapor de combustível contido no ar que entra a partir do tanque de combustível; um membro de passagem de comunicação configurado para estabelecer comunicação entre o lado de dentro do recipiente de metal e a porção de passagem de admissão à jusante para cada cilindro; a válvula pode ser alternada a partir de um estado fechado para um estado aberto e pode ser alternada a partir do estado aberto para o estado fechado, o estado fechado sendo o estado onde a válvula evita a comunicação de ar entre o lado de dentro do recipiente de metal e a porção de passagem de admissão à jusante, o estado aberto sendo o estado onde a válvula permite a comunicação de ar entre o lado de dentro do recipiente de metal e a porção de passagem de admissão à jusante; e um controlador configurado para controlar a válvula para realizar a operação de alternância da válvula em associação com o modo de variação de pressão no qual a criação de depressões maiores e menores é repetida em uma base de quatro tempos, a operação de alternância da válvula sendo um conjunto de operações de ligar e de desligar, uma das operações é realizada primeiro e então a outra é realizada, a operação de ligar sendo uma operação para alternar a válvula a partir do estado fechado para o estado aberto, e a operação de desligar sendo uma operação para alternar a válvula a partir do estado aberto para o estado fechado. A unidade de motor adicionalmente inclui uma válvula de admissão configurada para abrir/fechar a abertura de comunicação entre a porção de passagem de admissão à jusante e a câmara de combustão. O controlador é configurado para alternar a válvula a partir do estado fechado para o estado aberto em uma cronometragem de tempo dentro da última metade do período no estado fechado durante o qual a válvula de admissão fecha a abertura de comunicação, e antes do final do período fechado.

[006] Os presentes inventores se esforçaram para encontrar a razão pela qual a quantidade de vapor de combustível introduzido a partir do recipiente de metal para a câmara de combustão varia grandemente quando a técnica da Literatura de Patente 1 é aplicada como é para a unidade de motor amplamente usada em veículos a serem montados. A quantidade de vapor de combustível introduzido a partir do recipiente de metal para a câmara de combustão muda dependendo da quantidade da depressão na porção de passagem de admissão à jusante, isto é, a diferença entre a pressão negativa na porção de passagem de admissão à jusante e a pressão atmosférica. A porção de passagem de admissão à jusante é conectada com o membro de passagem de comunicação que se estende a partir do recipiente de metal. Levando em consideração o dito acima, os presentes inventores compararam as depressões criadas na porção de passagem de admissão à jusante na unidade de motor amplamente usada em veículos a serem montados com aquelas na unidade de motor amplamente usada em automóveis. Como um resultado da comparação, a diferença a seguir foi observada.

[007] A unidade de motor amplamente usada em automóveis tem um arranjo que suprime a variação de pressão na porção de passagem de admissão à jusante. Na literatura de Patente 1, um tanque de compensação é proporcionado à jusante da válvula de regulagem do tipo borboleta, e isso suprime a variação de pressão. Adicionalmente, vapor de combustível a partir do recipiente de metal é introduzido dentro do tanque de compensação. As operações de abrir/fechar da válvula para introduzir vapor de combustível são controladas pela relação de trabalho no arranjo acima. Então, traçando a quantidade de ar introduzido como uma função da relação de trabalho mostra uma simples relação linear como mostrado na figura 2 da Literatura de Patente 1.

[008] Agora, referência é feita à unidade de motor amplamente usada em veículos a serem montados. A unidade de motor múltiplos cilindros com corpos de regulagem individuais e uma unidade de motor com um único cilindro são amplamente usadas em veículos a serem montados. Na referida unidade de motor para veículos a serem montados, a pressão em sua porção de passagem de admissão à jusante varia grandemente abaixo da pressão atmosférica, isto é, uma grande depressão é criada em sua porção de passagem de admissão à jusante. A referida grande depressão é criada em cada ciclo de quatro tempos, e a criação da depressão é repetida em uma base de quatro tempos. Considerar o caso onde vapor de combustível é introduzido a partir do recipiente de metal para dentro da porção de passagem de admissão à jusante. No referido caso, a quantidade de ar que flui a partir do membro de passagem de comunicação para dentro da porção de passagem de admissão à jusante depende, não só da extensão do período durante o qual a válvula é aberta, mas também da quantidade da depressão na porção de passagem de admissão à jusante. A quantidade da depressão, em outras palavras, é a diferença entre a pressão na porção de passagem de admissão à jusante e a pressão atmosférica. Agora, supondo que a extensão do período durante o qual a válvula é aberta é fixo. Quando a pressão na porção de passagem de admissão à jusante varia nessa premissa, a quantidade de ar introduzido a partir do recipiente de metal para dentro da porção de passagem de admissão à jusante varia dependendo de como a pressão varia durante o período no qual a válvula é aberta. Assim sendo, se a válvula é periodicamente aberta/fechada como descrito na literatura de Patente 1, isto é, aberta/fechada totalmente desconsiderando um modo de variação de pressão com base de quatro tempos na unidade de motor amplamente usada em veículos a serem montados, a desvantagem a seguir ocorre. Ou seja, a quantidade de ar que flui a partir do recipiente de metal para dentro da porção de passagem de admissão à jusante varia grandemente com a variação de pressão.

[009] Em vista do que foi dito acima, no presente ensinamento, a quantidade de vapor de combustível introduzido é ajustada na premissa de que a variação de pressão existe, ou em vez disso, com o uso da variação de pressão. Especificamente, o arranjo a seguir foi inventado: a operação de alternância da válvula para introduzir vapor de combustível é realizada em associação com o modo de variação de pressão no qual a criação de depressões maiores e menores em cada ciclo de quatro tempos é repetida em uma base de quatro tempos.

[010] Com o referido arranjo, a quantidade de vapor de combustível introduzidoé adequadamente ajustada em associação com o modo de variação de pressão quando vapor de combustível é ativamente introduzido a partir do recipiente de metal para a câmara de combustão. Como uma consequência, o controle do motor é mais fácil. Adicionalmente, no referido arranjo, a pressão na porção de passagem de admissão à jusante começa a cair quando a válvula de admissão é alternada a partir do estado fechado para o estado aberto. Então, a válvula para introduzir vapor de combustível é aberta antecipadamente, antes da conclusão do período fechado da válvula de admissão. Isso permite que o vapor de combustível flua a partir do recipiente de metal para dentro da passagem de admissão prontamente em resposta ao início da queda de pressão na porção de passagem de admissão à jusante.

[011] No presente ensinamento, é preferível que quando cada um dos quatro tempos que constitui um ciclo de quatro tempos seja contado como um tempo, o controladoré configurado para controlar a válvula de modo a realizar a operação de alternância da válvula em associação com um período de n-tempos, onde n é 1, 2, ou um múltiplo de 4.

[012] O controle para realizar as operações de alternância de válvula em associação com o período de um tempo (isto é, nas bases do período de um tempo) e o controle para realizar as operações de alternância de válvula em associação com o período de dois tempos (isto é, nas bases do período de dois tempos) são ambos incluídos no controle em associação com o ciclo de quatro tempos. Quando as operações de alternância de válvula são realizadas em associação com o período de n- tempos (isto é, nas bases do período de n-tempos), onde n é um múltiplo de 4, as operações são realizadas nas bases do ciclo de quatro tempos, ou em associação com um ciclo de quatro tempos no período de n-tempos, com intervalos de um ou mais ciclos de quatro tempos. Assim, com o arranjo acima descrito, a quantidade de purga é ajustada, em qualquer um dos casos acima, em associação com o modo de variação de pressão no qual a criação de depressões maiores e menores em cada ciclo de quatro tempos é repetida em uma base de quatro tempos.

[013] Adicionalmente, no presente ensinamento, é preferível que o controlador seja configurado para controlar a válvula de modo a realizar pelo menos uma das operações de ligar e de desligar em sincronismo com um período de n-tempos, onde n é 1, 2, ou um múltiplo de 4.

[014] No referido arranjo, pelo menos uma das operações de alternância é realizada em sincronismo com o período de n-tempos, onde n é 1, 2, ou um múltiplo de 4. Assim, o controle das operações de alternância é mais fácil.

[015] No presente ensinamento, o controlador pode controlar a válvula de modo a realizar a operação de ligar e então para realizar a operação de desligar em cada período de n-tempos, onde n é 1, 2, ou um múltiplo de 4. No presente ensinamento, o controlador pode controlar a válvula de modo a realizar a operação de desligar e então para realizar a operação de ligar em cada período de n-tempos, onde n é 1, 2, ou um múltiplo de 4. No presente ensinamento, o controlador pode controlar a válvula de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar uma vez que esteja em cada período de n-tempos, onde n é 1, 2, ou um múltiplo de 4. No presente ensinamento, o controlador pode controlar a válvula de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar uma vez que esteja em cada período de um tempo ou período de dois tempos. No presente ensinamento, o controlador pode controlar a válvula de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar uma vez que esteja em um ciclo de quatro tempos em cada período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4. No presente ensinamento, o controlador pode controlar a válvula de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar uma vez que esteja em cada período de quatro tempos. No presente ensinamento, o controlador pode controlar a válvula de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar duas vezes ou mais em cada período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4. No presente ensinamento, o controlador pode controlar a válvula de modo a realizar uma das operações de ligar e de desligar e então realizar a outra em cada período de n- tempos, onde n é 1, 2, ou um múltiplo de 4, os tempos para realizar as operações de ligar e de desligar em cada período sendo diferentes entre os períodos de n-tempos.

[016] Adicionalmente, no presente ensinamento, é preferível que: a unidade de motor adicionalmente inclua um sensor configurado para detectar a pressão negativa na porção de passagem de admissão à jusante; e o controlador é configurado para controlar a extensão relativa do período de abertura da válvula em um ciclo de quatro tempos com relação à extensão do ciclo de quatro tempos, com base em um resultado de detecção obtido pelo sensor. A válvula open período é o período durante o qual a válvula está no estado aberto.

[017] No referido arranjo, a variação de pressão na porção de passagem de admissão à jusante é diretamente detectada, e a extensão do período durante o qual a válvula está no estado aberto é controlada com base no resultado de detecção. Assim, a quantidade de purga é ajustada de modo adequado de acordo com a variação de pressão.

[018] No presente ensinamento, é preferível que o controlador seja configurado para controlar a válvula de modo que quando a quantidade de introdução de ar na câmara de combustão, que é uma quantidade de ar introduzido a partir da porção de passagem de admissão à jusante dentro da câmara de combustão, é igual a ou menor do que um valor predeterminado, uma relação de uma quantidade de vapor de combustível introduzido a partir do membro de passagem de comunicação para a porção de passagem de admissão à jusante para a quantidade de introdução de ar na câmara de combustão aumenta com um aumento na quantidade de introdução de ar na câmara de combustão.

[019] No referido arranjo, a válvula é controlada de modo que a relação da quantidade de vapor de combustível introduzido dentro da porção de passagem de admissão à jusante aumenta com o aumento na quantidade de introdução de ar na câmara de combustão antes da quantidade de introdução de ar na câmara de combustão alcançar o valor predeterminado. Assim, vapor de combustível é introduzido a partir do recipiente de metal para a câmara de combustão de tal modo que a influência do vapor de combustível na combustão na câmara de combustão é pequena. Assim sendo, o controle do motor é mais fácil quando vapor de combustível é ativamente introduzido a partir do recipiente de metal para a câmara de combustão.

[020] De acordo com uma modalidade do presente ensinamento, um veículo a ser montado inclui: a unidade de motor do aspecto acima do presente ensinamento; uma estrutura de corpo de veículo que suporta a unidade de motor; um assento de condutor; guidom proporcionado na parte da frente do assento de condutor; e um tanque de combustível conectado ao recipiente de metal incluído na unidade de motor.

[021] Com o referido arranjo, a quantidade de vapor de combustível introduzidoé ajustada de modo adequado em associação com o modo de variação de pressão observado na unidade de motor amplamente usada em veículos a serem montados quando vapor de combustível é ativamente introduzido a partir do recipiente de metal dentro da câmara de combustão. Como uma consequência, um veículo a ser montado com um motor que pode ser controlado com facilidade é proporcionado.

[022] No presente ensinamento, “uma depressão menor tendo uma menor diferença a partir da pressão atmosférica e uma depressão maior tendo uma maior diferença a partir da pressão atmosférica” indica que há duas depressões, uma das quais tem uma diferença a partir da pressão atmosférica maior do que aquela do outro. Adicionalmente, “em associação com o modo de variação de pressão” ou “em associação com um período de n-tempos” quer dizer que o controle é produzido com referência ao tempo relacionado ao modo de variação de pressão ou o período de n- tempos. O tempo para uma operação dentro de cada ciclo de quatro tempos ou cada período de n-tempos, isto é, o local do ponto no tempo para uma operação dentro do ciclo de quatro tempos ou o período de n-tempos pode ser o mesmo ou diferentes entre os ciclos de quatro tempos ou os períodos de n-tempos. Interessante observar que “sincronizado com/em sincronismo com um período de n-tempos” quer dizer que o tempo para uma operação dentro de cada período de n-tempos, isto é, o local do ponto no tempo para uma operação com relação à extensão do período de n-tempos, é o mesmo entre os períodos de n-tempos. Por exemplo, quando pontos de tempo em um período de um tempo são expressos em ângulos de manivela de 0 a 180 graus, “sincronizado com/em sincronismo com um período de n-tempos” quer dizer que a operação é realizada no mesmo ângulo de manivela em cada período de n-tempos.

Breve Descrição dos Desenhos

[023] A figura 1 mostra uma vista posterior de uma motocicleta relacionada a uma modalidade do presente ensinamento.

[024] A figura 2 mostra um diagrama esquemático que ilustra uma unidade de motor da motocicleta na figura 1 e seus elementos periféricos. O diagrama inclui uma seção transversal parcial de um motor na unidade de motor, e parcialmente ilustra a estrutura interna do motor.

[025] A figura 3A e a figura 3B cada uma das quais mostra uma seção transversal da válvula de solenoide proporcionada para um membro de passagem de comunicação que acopla um recipiente de metal para a porção de passagem de admissão à jusante. Cada seção transversal parcialmente inclui uma vista dianteira de sua estrutura interna.

[026] A figura 4 mostra uma combinação de: gráficos respectivamente mostrando os estados aberto/fechado de uma válvula de admissão, uma válvula de exaustão, e a válvula de solenoide; e um gráfico mostrando a variação em pressão na porção de passagem de admissão à jusante.

[027] A figura 5A e a figura 5B mostram gráficos de condições para controlar a válvula de solenoide.

[028] A figura 6 mostra um gráfico de mudanças na quantidade de influxo de vapor de combustível quando a válvula de solenoide é controlada de acordo com váriosmétodos de controle.

[029] A figura 7 se refere a uma modificação da modalidade. Especificamente, a figura 7 é uma combinação de: gráficos que mostram o estado aberto/fe- chado da válvula de solenoide; e um gráfico mostrando a variação em pressão na porção de passagem de admissão à jusante.

[030] A figura 8 se refere a outra modificação da modalidade. Especificamente, a figura 8 é uma combinação de: gráficos que mostram o estado aberto/fe- chado da válvula de solenoide; e um gráfico mostrando a variação em pressão na porção de passagem de admissão à jusante.

[031] A figura 9 mostra um diagrama esquemático para ainda uma outra modificação na qual o presente ensinamento é aplicado à unidade de motor de múltiplos cilindros.

Descrição das Modalidades

[032] O a seguir irá descrever uma modalidade do presente ensinamento, com referência to a motocicleta 1 como um exemplo. A motocicleta 1 é proporcionada com uma unidade de motor 100 que incorpora uma unidade de motor do presente ensinamento.

[033] Na descrição a seguir, a direção de frente para trás se refere à direção de frente para trás de um veículo como visto a partir de um condutor R sentado em um assento de condutor 11 da motocicleta 1. O assento do condutor 11 será descrito posteriormente. A direção da esquerda para a direita se refere à direção da esquerda para a direita do veículo (a direção da largura do veículo) como visto a partir do condutor R sentado no assento de condutor 11. As setas F e B nos desenhos respectivamente indicam a direção na parte da frente e a direção para trás. As setas L e R nos desenhos respectivamente indicam a direção para a esquerda e a direção para a direita.

[034] Como mostrado na figura 1, a motocicleta 1 inclui uma roda dianteira 2, uma roda traseira 3, uma estrutura de corpo de veículo 4, e o assento de condutor 11. A unidade de haste 9 é proporcionada a uma porção da estrutura de corpo de veículo 4 que é na parte da frente do assento de condutor 11. Um empunhamento 9R é proporcionado na porção de extremidade direita da unidade de haste 9, e um empunha- mento 9L é proporcionado na porção de extremidade esquerda da unidade de haste 9. Deve ser observado que apenas o empunhamento 9L é ilustrado na figura 1. O empunhamento 9R é localizado em um outro lado a partir do empunhamento 9L na direção da esquerda para a direita. O empunhamento 9R é o empunhamento do acelerador. Uma alavanca do freio é fixada na vizinhança do empunhamento 9R. A alavanca de embreagem 10 é fixada na vizinhança do empunhamento 9L. Uma porção de extremidade superior de uma porção de garfo dianteiro 7 é fixada à unidade de haste 9. A porção de extremidade inferior da porção de garfo dianteiro 7 suporta a roda dianteira 2.

[035] A braço oscilante 12 é suportado em modo de oscilação, em sua porção de extremidade dianteira, por uma porção inferior da estrutura de corpo de veículo 4. A porção de extremidade traseira do braço oscilante 12 suporta a roda traseira 3. A suspensão traseira conecta a porção do braço oscilante 12 que não é um braço oscilantepivô a uma estrutura de corpo de veículo 4. A suspensão traseira absorve o choque na direção de cima para baixo.

[036] A estrutura de corpo de veículo 4 suporta a unidade de motor com um único cilindro 100. A estrutura de corpo de veículo 4 pode diretamente suportar a unidade de motor 100, ou pode indiretamente suportar a unidade de motor 100 via outro membro. A unidade de motor 100 inclui um motor de quatro tempos 130. A estrutura detalhada da unidade de motor 100 será descrita posteriormente. Um purificador de ar 31 é conectado ao motor 130. O purificador de ar 31 é configurado para limpar o ar proveniente do lado de fora ou externo. O ar tendo sido limpo pelo purificador de ar 31 é introduzido dentro do motor 130. Um silencioso 41 é conectado ao motor 130. Um tanque de combustível 14 é proporcionado acima o motor 130.

[037] A transmissão tendo uma pluralidade de engrenagens de mudança é proporcionado atrás do motor 130. A força motriz do motor 130 é transmitida para a roda traseira 3 via a transmissão e uma corrente 26. Um pedal de mudança 24 para mudar as engrenagens de uma transmissão é proporcionado no lado esquerdo da transmissão. Suportes de apoio para os pés 23 são proporcionados nos lados direito e esquerdo da estrutura de corpo de veículo 4. Os suportes de apoio para os pés 23 são localizados relativamente na parte da frente da roda traseira 3. Os suportes de apoio para os pés 23 são configurados para suportar os pés do condutor R que está conduzindo a motocicleta.

[038] A carenagem dianteira 15 é localizado acima da roda dianteira 2 e na frente dos empunhamentos 9R e 9L. Uma unidade de medição 16 é localizada entre a carenagem dianteira 15 e os empunhamentos 9R e 9L na direção de frente para trás. A superfície de tela da unidade de medição 16 é configurada para exibir na mesma a velocidade do veículo, a velocidade do motor, o estado do veículo, a distância percorrida, um relógio, o tempo medido, e semelhante.

[039] O a seguir irá descrever a unidade de motor 100 em detalhes, com referência à figura 2. A unidade de motor 100 inclui, além do motor 130, um membro de passagem de admissão 110 e um membro de passagem de exaustão 120. O membro de passagem de admissão 110 e o membro de passagem de exaustão 120 são conectados ao motor 130. A unidade de motor 100 adicionalmente inclui um recipiente de metal 161, e uma ECU (Unidade de Controle Eletrônica) 150. O motor 130 é um motor de um cilindro de quatro tempos. No referido motor 130, um eixo de manivela 134 (a ser descrito posteriormente) gira duas revoluções em um ciclo de motor. Um ciclo de motor é constituído por quatro tempos, que são o tempo de admissão, o tempo de compressão, um tempo de combustão, e o tempo de esgotamento. A ECU 150 é configurada por hardware tais como uma CPU (Unidade de Processamento Central), uma ROM (Memória de apenas leitura), uma RAM (Memória de acesso aleatório), e um ASIC (circuito integrado de aplicação específica), e por software tais como dados de programa armazenados na ROM e/ou na RAM. A CPU executa vários tipos de processamento de informação com base no software tais como os dados de programa. O ASIC controla os componentes do motor 130 com base nos resultados do processamento de informação acima. Com a referida configuração, a ECU 150 controla os componentes do motor 130 de modo que os quatro tempos acima mencionados são realizados com suavidade.

[040] O motor 130 inclui um cilindro 131, um pistão 132, e o eixo de manivela 134. O pistão 132 é proporcionado no cilindro 131. O eixo de manivela 134 é conectado ao pistão 132 por meio de uma haste de conexão 133. Uma câmara de combustão 130a é proporcionada no cilindro 131. A câmara de combustão 130a é formada por uma superfície externa 132a do pistão 132 e uma superfície de parede interna 131a do cilindro 131. A câmara de combustão 130a se comunica com uma passagem de admissão 110a e uma passagem de exaustão 120a. A passagem de admissão 110a é no membro de passagem de admissão 110, e a passagem de exaustão 120a é no membro de passagem de exaustão 120.

[041] Uma válvula de admissão 141 é proporcionada na abertura de comunicação entre a passagem de admissão 110a e a câmara de combustão 130a. Uma válvula de exaustão 142 é proporcionado na abertura de comunicação entre a passagem de exaustão 120a e a câmara de combustão 130a. O motor 130 é proporcionado com um mecanismo de operação de válvula configurado para operar a válvula de admissão 141 e a válvula de exaustão 142 em associação com o movimento do eixo de manivela 134. Um mecanismo de operação de válvula inclui membros tais como um eixo de came, balancins, eixos oscilantes, e semelhante. Os referidos membros transmitem a energia gerada pelo eixo de manivela giratório 134 para a válvula de admissão 141 e a válvula de exaustão 142. O referido arranjo permite que a válvula de admissão 141 e a válvula de exaustão 142 repetidamente abram/fechem as suas respectivas aberturas de comunicação entre as passagens de admissão e de exaustão 110a e 120a e a câmara de combustão 130a, nos tempos adequados. Os tempos para abrir/fechar a válvulas são associados com os quatro tempos que constituem um ciclo de motor. Uma vela de ignição 143 é proporcionada para queimar mistura de ar combustível na câmara de combustão 130a. A extremidade dianteira da vela de ignição 143 é localizada na câmara de combustão 130a. A vela de ignição 143 é eletricamente conectada com a ECU 150. A ECU 150 controla a ignição pela vela de ignição 143.

[042] A passagem de admissão 110a se comunica com a câmara de combustão 130a em uma extremidade do membro de passagem de admissão 110. A outra extremidade do membro de passagem de admissão 110 é conectada ao purificador de ar 31. O ar do lado de fora é obtido através do purificador de ar 31. O purificador de ar 31 limpa o ar obtido através do mesmo. O ar tendo sido limpo pelo purificador de ar 31 é introduzido dentro do membro de passagem de admissão 110. O ar, tendo sido introduzido a partir do purificador de ar 31 dentro do membro de passagem de admissão 110, passes através de um corpo do acelerador 111 em direção do motor 130. O corpo do acelerador 111 forma uma parte do membro de passagem de admissão 110. O corpo do acelerador 111 aloja no mesmo a válvula de regulagem do tipo borboleta 112 de modo que o seu ângulo de abertura do acelerador pode ser mudado. A válvula de regulagem do tipo borboleta 112 é suportada pelo corpo do acelerador 111 de modo que o grau de abertura da porção da passagem de admissão 110a que é localizado no corpo do acelerador 111 muda dependendo do ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112. Na medida em que o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112 muda, o coeficiente de fluxo do ar que passa através do corpo do acelerador 111 muda. O corpo do acelerador 111 é proporcionado com um motor elétrico configurado para mudar o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112. O motor elétrico é eletricamente conectado com a ECU 150. A ECU 150 controla o quanto a válvula de regulagem do tipo borboleta 112 é girada pelo motor elétrico. Em virtude disso, a ECU 150 controla a quantidade de ar que flui a partir do purificador de ar 31 dentro do motor 130 através do membro de passagem de admissão 110. Como descrito acima, a válvula de regulagem do tipo borboleta usada na presente modalidade é uma válvula de regulagem do tipo borboleta acionada eletricamente acionada por um motor elétrico. Alternativamente, uma válvula de regulagem mecânica do tipo borboleta pode ser usada. A válvula de regulagem mecânica do tipo borboleta é configurada de modo que a operação no empunhamento do acelerador é transmitida para a válvula através de um mecanismo de transmissão.

[043] Um injetor de combustível 144 é proporcionado para o membro de passagem de admissão 110. O injetor de combustível 144 é configurado para injetar combustível para dentro da passagem de admissão 110a. O injetor de combustível 144 é conectado ao tanque de combustível 14 por meio de um tubo de fornecimento de combustível 33. O combustível é fornecido ao injetor de combustível 144 a partir do tanque de combustível 14 através do tubo de fornecimento de combustível 33. O inje- tor de combustível 144 é eletricamente conectado com a ECU 150. A ECU 150 controla a injeção de combustível pelo injetor de combustível 144 para dentro da passagem de admissão 110a.

[044] A passagem de exaustão 120a se comunica com a câmara de combustão 130a em uma extremidade do membro de passagem de exaustão 120. A outra extremidade do membro de passagem de exaustão 120 é conectada ao silencioso 41. O gás de exaustão a partir do motor 130 é descarregado para o silencioso 41 através do membro de passagem de exaustão 120. Um catalisador de três vias é proporcionado na passagem de exaustão 120a. O catalisador purifica o gás de exaustão que flui a partir do motor 130 dentro do membro de passagem de exaustão 120. O gás de exaustão purificado pelo catalisador é descarregado para o lado de fora através do silencioso 41.

[045] A unidade de motor 100 é proporcionada com vários sensores. Por exemplo, o corpo do acelerador 111 é proporcionado com um sensor de pressão de admissão 151. O sensor de pressão de admissão 151 detecta a pressão na porção da passagem de admissão 110a que é à jusante da válvula de regulagem do tipo borboleta 112. O corpo do acelerador 111 é adicionalmente proporcionado com um sensor de posição do acelerador 152 que detecta o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112. O eixo de manivela 134 é proporcionado com um sensor de rpm 153 que detecta a rpm (revoluções por minuto) do eixo de manivela 134. O sensor de rpm 153 também detecta a posição do eixo de manivela 134. Os sinais dos resultados de detecção obtidos pelos sensores são transmitidos para a ECU 150. A ECU 150 controla a operação dos componentes da unidade de motor 100 com base nos resultados de detecção transmitidos pelo sensores.

[046] A unidade de motor 100 adicionalmente inclui um recipiente de metal 161. O recipiente de metal 161 é proporcionado para suprimir a descarga de vapor de combustível a partir do tanque de combustível 14 para a atmosfera por coletar vapor de combustível no tanque de combustível 14. O recipiente de metal 161 acomoda no mesmo um adsorvente tal como carbono ativado. O recipiente de metal 161 é conectado com o tanque de combustível 14 por meio de um tubo de ventilação 162. Vapor de combustível no tanque de combustível 14 flui para dentro do recipiente de metal 161 através do tubo de ventilação 162. O vapor de combustível introduzido no recipiente de metal 161 é adsorvido pelo adsorvente no recipiente de metal 161.

[047] O recipiente de metal 161 é também acoplado ao membro de passagem de admissão 110 por meio de um membro de passagem de comunicação 163. O lado de dentro do recipiente de metal 161 se comunica com a passagem de comunicação 163a proporcionada no membro de passagem de comunicação 163 em uma extremidade do membro de passagem de comunicação 163. A outra extremidade do membro de passagem de comunicação 163 é conectada à porção de passagem de admissão à jusante 110d do membro de passagem de admissão 110. A porção de passagem de admissão à jusante 110d é a porção do membro de passagem de admissão 110 que é à jusante da válvula de regulagem do tipo borboleta 112. Como uma consequência, o lado de dentro do recipiente de metal 161 se comunica com a pas-sagem de admissão à jusante 110x da passagem de admissão 110a por meio da passagem de comunicação 163a. A passagem de admissão à jusante 110x é a porção da passagem de admissão 110a que é localizada na porção de passagem de admissão à jusante 110d. Na figura 2, a passagem de admissão à jusante 110x é mostrada como uma parte circulada por linhas de cadeia de dois pontos.

[048] A válvula de solenoide 170 é proporcionada a uma porção intermediária do membro de passagem de comunicação 163. Como mostrado na figura 3A, a válvula de solenoide 170 inclui: uma carcaça 171, um núcleo 172, um êmbolo 173, uma espiral 174, um corpo de válvula 175, e uma mola 176. A carcaça 171 é fixada ao membro de passagem de comunicação 163. O núcleo 172 é proporcionado na carcaça 171. Adicionalmente, a passagem de comunicação 163x é proporcionada na carcaça 171. A passagem de comunicação 163x é dobrada em uma forma de Q (ohm). A passagem de comunicação 163x é uma parte da passagem de comunicação 163a. A passagem de comunicação 163x contém uma abertura 163y. A mola 176 orienta um corpo de válvula 175 para baixo na figura 3A de modo que um corpo de válvula 175 fica fechando a abertura 163y quando nenhuma corrente flui através da espiral 174. Um corpo de válvula 175 é fixado à extremidade dianteira do êmbolo 173. O estado mostrado na figura 3A onde um corpo de válvula 175 fecha a abertura 163y é daqui em diante referido como um estado fechado. No estado fechado, vapor de combustível não pode fluir a partir do recipiente de metal 161 para a porção de passagem de admissão à jusante 110d através da passagem de comunicação 163a.

[049] Em resposta ao fluxo de corrente elétrica através da espiral 174, o êmbolo 173 se move para cima nessa figura. Um corpo de válvula 175 se move para cima com o êmbolo 173, contra a força de orientação da mola 176. Como um resultado, a válvula de solenoide 170 é alternada para o estado mostrado na figura 3B. O referido estado é daqui em diante referido como um “estado aberto”. Quando a válvula de solenoide 170 está no estado aberto, um corpo de válvula 175 abre a abertura 163y. isso permite que vapor de combustível flua a partir do recipiente de metal 161 para a porção de passagem de admissão à jusante 110d através da passagem de comunicação 163a.

[050] A válvula de solenoide 170 pode ser alternada entre o estado aberto e o estado fechado sob o controle da ECU 150. Daqui em diante, uma operação de alternância da válvula de solenoide 170 a partir do estado fechado para o estado aberto sob o controle de a ECU 150 é referido como uma “operação de alternância para abrir”. Nesse meio tempo, uma operação de alternância da válvula de solenoide 170 a partir do estado aberto para o estado fechado sob o controle da ECU 150 é referido como uma “operação de alternância para fechar”.

[051] A alternância da válvula de solenoide 170 para o estado aberto estabelece uma comunicação entre o lado de dentro do recipiente de metal 161 e a passagem de admissão à jusante 110x. Nesse meio tempo, a pressão é transmitida a partir da câmara de combustão 130a para a passagem de admissão à jusante 110x. Por exemplo, a pressão na passagem de admissão à jusante 110x é em sua maior parte abaixo da pressão atmosférica na admissão. Se a válvula de solenoide 170 está no estado aberto no tempo de admissão, a pressão abaixo da pressão atmosférica é transmitida a partir da passagem de admissão à jusante 110x para o recipiente de metal 161 através da passagem de comunicação 163a. Como um resultado, o vapor de combustível no recipiente de metal 161 flui para dentro da passagem de admissão à jusante 110x através da passagem de comunicação 163a. O vapor de combustível tendo fluido para dentro da passagem de admissão à jusante 110x adicionalmente flui para dentro da câmara de combustão 130a. O vapor de combustível introduzido dentro da câmara de combustão 130a inflama na câmara de combustão 130a. O vapor de combustível no recipiente de metal 161 é assim introduzido dentro da câmara de combustão 130a, e isso reduz a descarga do vapor de combustível no recipiente de metal 161 para a atmosfera.

[052] Agora, no campo de automóveis (veículos de quatro rodas), a técnica a seguir é conhecida: a válvula de solenoide configurada para abrir/fechar uma passagem para introduzir vapor de combustível a partir de um recipiente de metal para um sistema de admissão é controlado por relação de trabalho. Em relação a isso, os presentes inventores seguiram desenvolvimentos técnicos, e observaram o fato a seguir. Se a técnica acima para automóveis for aplicada a uma unidade de motor amplamente usada em veículos a serem montados, uma desvantagem pode ser causada. Ou seja, há a possibilidade de que a quantidade de vapor de combustível introduzido a partir do recipiente de metal para a câmara de combustão varie grandemente, o que torna o controle do motor difícil. Em vista do que foi dito acima, os presentes inventores pesquisaram com empenho por um método de controle que elimina ou reduz a dificuldade no controle do motor quando vapor de combustível é ativamente introduzido a partir do recipiente de metal para a câmara de combustão. Como um resultado da pesquisa empenhada, os presentes inventores chegaram a um método de controle que elimina ou reduz a dificuldade acima. Exemplos do método de controle serão daqui em diante descritos com referência à figura 4 e à figura 5.

[053] Cada segmento de linha L1 na figura 4 mostra o período durante o qual a válvula de admissão 141 é aberta em um ciclo de quatro tempos. Cada segmento de linha L2 mostra o período durante o qual a válvula de exaustão 142 é aberta no ciclo de quatro tempos. As curvas P1 e P2 show a variação de pressão na passagem de admissão à jusante 110x. Os valores numéricos traçados na abscissa na figura 4 representa os ângulos de manivela em graus. Na referida modalidade, o ângulo de manivela de 0 grau corresponde ao tempo em torno do ponto médio do período a partir do tempo para a abertura da válvula de admissão 141 para o tempo para fechar a válvula de exaustão 142. A ordenada na figura 4 representa os valores de pressão, para um gráfico que mostra a variação de pressão na passagem de admissão à jusante 110x.

[054] A curva P1 mostra a variação de pressão na condição onde o eixo de manivela 134 gira a uma predeterminada rpm. A curva P2 mostra a variação de pressão na condição onde: o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112 é o mesmo que aquele para a curva P1; e o eixo de manivela 134 gira a uma rpm maior do que aquela para a curva P1. Como mostrado nas curvas P1 e P2, a pressão na passagem de admissão à jusante 110x começa a cair a partir da pressão atmosférica um curto tempo após a válvula de admissão 141 começar a abrir. Para a curva P1, a pressão alcança o fundo ou um valor inferior em torno do ângulo de manivela de 180 graus, e então volta a subir. Após a válvula de admissão 141 ser fechada, a pressão retorna para a vizinhança da pressão atmosférica, em torno do ângulo de manivela de 360 graus. Então, a pressão relativamente flutua em torno da pressão atmosférica e gradualmente se torna substancialmente constante. Nesse meio tempo, para a curva P2, após a pressão alcançar o fundo ou um valor inferior em torno de um ângulo de manivela de 200 graus, a pressão retorna para a pressão atmosférica mais gentilmente do que em uma variação de pressão da curva P1. Ademais, o menor o valor de pressão na curva P2 é menor do que aquele na curva P1.

[055] Como tal, uma depressão maior tendo uma maior diferença a partir da pressão atmosférica e uma depressão menor tendo uma menor diferença a partir da pressão atmosférica são criadas em ordem ou sequência em cada ciclo de quatro tempos, em resposta à abertura e fechamento da válvula de admissão 141. A maior depressão aparece em torno da faixa a partir de 180 a 200 graus, nas curvas P1 e P2. A menor depressão aparece na faixa a partir de 360 a 720 graus na curva P1, e na faixa a partir de 540 a 720 graus na curva P2. Na medida em que o ciclo de quatro tempos é repetido, a variação de pressão acima é repetidamente causada na passagem de admissão à jusante 110x. Assim, a pressão varia em um modo de variação de pressão de modo que a criação das maior e menor depressões é repetida em uma base de quatro tempos. Esse modo de variação de pressão pode ser observado na unidade de motor amplamente usada em veículos de quatro tempos a serem montados. O desvio a partir da curva P1 para a curva P2 é causado pelo aumento na rpm do eixo de manivela, como descrito acima. A curva P1 se desvia do mesmo modo também quando o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112 é reduzido sem mudar a rpm do eixo de manivela. Quer dizer, quanto menor para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112, maior é a quantidade da variação de pressão.

[056] Os presentes inventores desenvolveram o método a seguir para controlar a válvula de solenoide 170 pela ECU 150: operações de alternância da válvula de solenoide 170 são controladas em associação com o modo de variação de pressão acima descrito observado na unidade de motor amplamente usada em veículos de quatro tempos a serem montados. Interessante observar que “em associação com o modo de variação de pressão” quer dizer que as operações de alternância são controladas com referência ao tempo no qual a depressão é criada.

[057] Para ser mais específico, os presentes inventores usaram os métodos de controle com base em gráficos de tempo C1 a C3 na porção inferior da figura 4. Os gráficos C1 a C3 correspondem aos métodos de controle diferentes a partir um do outro. Qualquer um dos métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3 pode ser usado como o método para controlar a válvula pela ECU 150. Alternativamente, uma combinação de quaisquer dois ou mais dos métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3 pode ser usado. Em cada um dos gráficos C1 a C3, as linhas no nível marcado como “aberto” na figura 4 representam os períodos durante o qual a válvula de solenoide 170 está no estado aberto. Linhas no nível marcado com “fechado” na figura 4 representam os períodos durante os quais a válvula de solenoide 170 está no estado fechado.

[058] Em cada um dos métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3, cada uma das operações de ligar e de desligar é realizada lima vez em cada ciclo de quatro tempos. A operação de ligar é a operação para alternar a válvula de solenoide 170 a partir do estado fechado para o estado aberto. A operação de desligar é a operação para alternar a válvula de solenoide 170 a partir do estado aberto para o estado fechado. Como um resultado das operações acima, o vapor de combustível flui a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x enquanto a válvula de solenoide 170 está no estado aberto em cada ciclo de quatro tempos. O período durante o qual a válvula de solenoide 170 está no estado aberto pode ser daqui em diante referido como um “período aberto da válvula de solenoide 170”. A extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é ajustável por mudar pelo menos um dos tempos para a operação de ligar e para a operação de desligar.

[059] Na referida modalidade, o tempo para a operação de ligar é fixado no ciclo de quatro tempos. A extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é ajustada por mudar o tempo para a operação de desligar. Agora, os tempos para as operações de ligar e de desligar em cada ciclo de quatro tempos são expressos em ângulos de manivela a partir de 0 a 720 graus. Como mostrado na figura 4, o tempo T1 para a operação de ligar no gráfico C1 é em um ângulo de manivela de 660 graus em cada ciclo de quatro tempos. O tempo para a operação de ligar é o mesmo entre todos os ciclos de quatro tempos. A operação de ligar no gráfico C1 é cronometrado imediatamente antes do tempo para abrir a válvula de admissão 141 em cada ciclo. O tempo para abrir a válvula de admissão 141 é indicado pela extremidade esquerda de cada segmento de linha L1 na figura 4. O tempo para a operação de alternância para abrir no gráfico C2 é em um ângulo de manivela de 90 graus em cada ciclo de quatro tempos. A operação de ligar no gráfico C2 é cronometrada no curso de queda de pressão na passagem de admissão à jusante 110x e antes da pressão alcançar o menor valor. O tempo para a operação de ligar no gráfico C3 é em um ângulo de manivela de 270 graus em cada ciclo de quatro tempos. A operação de ligar no gráfico C3 é cronometrado após a pressão na passagem de admissão à jusante 110x alcançar o menor valor e no curso de pressão surgindo da pressão atmosférica.

[060] Cada um dos gráficos C1 a C3 na figura 4 mostra a carcaça onde a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é metade da extensão do período que corresponde ao ciclo de quatro tempos. Em outras palavras, supondo que a extensão do período que corresponde ao ciclo de quatro tempos é 100%, a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é 50% em cada dos gráficos C1 a C3 na figura 4. Daqui em diante, quando a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é expresso como um percentual, a referida expressão será dada na premissa de que a extensão do período que corresponde ao ciclo de quatro tempos é 100%.

[061] A extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é ajustada por mudar o tempo para a operação de desligar. Por exemplo, no gráfico C1, o tempo para a operação de desligar pode ser mudado a partir de T2 (300 graus) para T3 (120 graus). Em virtude disso, a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é mudada a partir de 50% a 25%. No gráfico C1, a operação de desligar é realizada primeiro e então a operação de ligar é realizar em cada ciclo de quatro tempos. Diferente disso, nos gráficos C2 e C3, a operação de ligar é realizada primeiro e então a operação de desligar é realizada em cada ciclo de quatro tempos. Assim, não importa em que ordem as operações de ligar e de desligar são realizadas em cada ciclo de quatro tempos.

[062] Os tempos mencionados acima (ângulos de manivela) para as operações de ligar e de desligar são controlados com base na posição da manivela do eixo de manivela 134 detectada pelo sensor de rpm 153.

[063] Agora, consideração é dada à quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x de acordo com os métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3. A quantidade de vapor de combustível introduzido depende da relação entre o período aberto da válvula de solenoide 170 e a pressão na passagem de admissão à jusante 110x. Por exemplo, o período a partir de T1 a T2 no gráfico C1 é o período aberto da válvula de solenoide 170. Nesse período, uma depressão maior tendo uma diferença relativamente grande a partir da pressão atmosférica é criada em ambas as curvas P1 e P2, como mostrado em porções da mesma encerrada com uma linha de corrente de dois pontos A1 na figura 4. Durante esse período, o vapor de combustível flui a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x, a quantidade do qual muda na medida em que a quantidade da depressão varia.

[064] Como descrito acima, o tempo para a operação de desligar pode ser mudado na referida modalidade. Quando o tempo para a operação de desligar é mudado, uma mudança é causada na relação entre o período aberto da válvula de solenoide 170 e a pressão na passagem de admissão à jusante 110x. Por exemplo, considerando que o tempo para a operação de desligar é mudado a partir de T2 para T3 no gráfico C1 (vide a linha pontilhada mostrada no gráfico C1). Com a referida mudança, a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é mudada a partir de 50% a 25%. Então, as porções de cada uma das curvas P1 e P2 indicando a maior depressão criada durante o período aberto da válvula de solenoide 170 são mudadas a partir das porções encerradas com a linha de corrente de dois pontos A1 para as porções encerradas com a linha de corrente de dois pontos A2. Como um resultado, a quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x diminui.

[065] Assim, nos métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3, que são incluídos no método de controle da presente modalidade, a ECU 150 é capaz de mudar o tempo para a operação de desligar, enquanto o tempo para a operação de ligar é fixado. Como tal, nos referidos métodos de controle, a operação de ligar é realizar em sincronismo com o ciclo de quatro tempos (período de quatro tempos). A expressão “em sincronismo com o ciclo de quatro tempos” quer dizer que o tempo para uma operação em cada ciclo de quatro tempos é o mesmo entre os ciclos de quatro tempos. por mudar o tempo para a operação de desligar em cada ciclo de quatro tempos, uma mudança é causada na relação entre o período aberto da válvula de solenoide 170 e a variação de pressão em cada ciclo de quatro tempos. Alternati- vamente, um arranjo contrário ao dito acima pode ser adotado: o tempo para a operação de desligar pode ser sincronizado com os ciclos de quatro tempos, enquanto o tempo para a operação de ligar pode ser mudado. O período aberto da válvula de solenoide 170 pode ser mudado pelo referido arranjo.

[066] A quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x é ajustável por mudar o período aberto da válvula de solenoide 170 no modo acima. O método de controle da presente modalidade torna menos provável que a quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x inesperadamente varia a não ser que o modo da variação de pressão em cada ciclo de quatro tempos amplamente mude.

[067] Por exemplo, considerando que o período aberto da válvula de solenoide 170 é fixado to 50% no gráfico C1. No referido caso, as porções da curva P1 que indicam a maior depressão criada durante o período aberto da válvula de solenoide 170 são as porções encerradas com as linhas de cadeia de dois pontos A1 e A1’ na figura 4. Como pode ser visto a partir da comparação entre as porções da curva P1 circulado com as linhas de cadeia de dois pontos A1 e A1’, não há diferença substancial no modo da variação de pressão entre as referidas porções. Ou seja, a não ser que a maneira da variação de pressão amplamente mude, uma mudança é menos provável de ser causada na relação entre o período aberto da válvula de solenoide 170 e a variação de pressão, desde que o período aberto seja fixado. Consequente-mente, a quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x é menos provável de mudar.

[068] Nesse meio tempo, se o status de condução da motocicleta 1 muda, uma mudança é causada também no modo da variação de pressão na passagem de admissão à jusante 110x. Por exemplo, se a rpm do motor 130 muda, o modo da variação de pressão na passagem de admissão à jusante 110x muda a partir do modo mostrado pela curva P1 para aquele mostrado pela curva P2. Portanto, embora o período aberto da válvula de solenoide 170 seja fixado, por exemplo, sob o controle com base no gráfico C1, a mudança na rpm causa uma diferença na quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x. Especificamente, há uma diferença na quantidade de vapor de combustível entre a carcaça onde o motor 130 roda a uma rpm na curva P1 e a carcaça onde o motor 130 roda a uma rpm na curva P2. Adicionalmente, a mudança na rpm do motor 130 também causa uma mudança na quantidade de ar que flui para dentro da câmara de combustão 130a. Assim, a mudança na rpm muda a quantidades de influxo de vapor de combustível e de influxo de ar. Isso muda o grau de influência de vapor de combustível na proporção de ar para combustível da mistura de ar combustível na câmara de combustão 130a. Por esse motivo, a introdução de vapor de combustível dentro da câmara de combustão 130a pode impedir a queima estável da mistura de ar combustível na câmara de combustão 130a na desejada proporção de ar para combustível.

[069] Assim sendo, com o objetivo de queima estável de combustível na câmara de combustão 130a, a ECU 150 da presente modalidade é configurado para controlar a quantidade de vapor de combustível introduzido dentro da câmara de combustão 130a como a seguir. A ECU 150 controla a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 com base nos valores de detecção a seguir. Os valores de detecção são: o valor de detecção para a rpm do motor 130; e o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão à jusante 110x ou o valor de detecção para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112. Os referidos valores de detecção são obtidos a partir dos resultados de detecção obtidos pelos sensores 151 a 153. Qual dos valores de detecção (o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão à jusante 110x e o valor de detecção para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112) é usado é determinado com base no status de condução. Por exemplo, o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão à jusante 110x pode ser usado quando a rpm do motor 130 é baixa, e o valor de detecção para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112 pode ser usado quando a rpm do motor 130 é alta. Cada valor de detecção usado para o controle pode ser uma média de valores detectada em um predeterminado período de tempo. Alternativamente, os valores periodicamente detectados podem ser usados para o controle. A frequência da referida detecção pode ser uma vez em cada ciclo de quatro tempos, ou uma vez em uma pluralidade de ciclos de quatro tempos.

[070] A ECU 150 realiza o controle de modo que a relação da quantidade de influxo de vapor de combustível por ciclo de quatro tempos para a quantidade de ar obtido dentro do motor satisfaz a relação mostrada na figura 5A. Interessante observar que a quantidade de ar obtido dentro do motor pode ser referida como uma “quantidade de ar de admissão do motor”. A quantidade de ar de admissão do motor é equivalente à “quantidade de introdução de ar na câmara de combustão” no presente ensinamento. A abscissa do gráfico na figura 5A representa a quantidade de ar de admissão do motor. A quantidade de ar de admissão do motor é a quantidade de ar que flui para dentro da câmara de combustão 130a por ciclo de quatro tempos. A referida quantidade pode ser obtida a partir de: a rpm do motor 130; e o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112 ou a pressão na passagem de admissão à jusante 110x. A ordenada do gráfico na figura 5A representa a relação da quantidade de influxo de vapor de combustível para a quantidade de ar de admissão do motor. Daqui em diante, a referida relação é referida como a “relação de vapor de combustível”. A relação de vapor de combustível é um percentual da quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x por ciclo de quatro tempos com relação à quantidade de ar de admissão do motor.

[071] Como mostrado na figura 5A, quando a quantidade de ar de admissão do motor é menor do que um primeiro valor q1, o controle é produzido de modo que a relação de vapor de combustível simplesmente aumenta com o aumento em uma quantidade de ar de admissão do motor. Quanto maior for a quantidade de ar de admissão do motor, menor é a influência do vapor de combustível introduzido dentro da câmara de combustão 130a na combustão do combustível. Assim sendo, por aumentar a quantidade de vapor de combustível introduzido dentro da câmara de combustão 130a com o aumento na quantidade de ar de admissão do motor, uma grande quantidade de vapor de combustível é introduzida dentro da câmara de combustão 130a com uma pequena influência na combustão do combustível. Quando a quantidade de ar de admissão do motor excede o primeiro valor q1, o controle é produzido de modo que a relação de vapor de combustível é mantida constante a um valor predeterminado de R%. Isso é porque, se o percentual da quantidade de vapor de combustível para a quantidade de ar de admissão do motor excede R%, o controle da combustão no motor 130 é difícil. Quando a quantidade de ar de admissão do motor adicionalmente aumenta (por exemplo, quando a quantidade de ar de admissão do motor excede um segundo valor q2 maior do que o primeiro valor q1), a relação de vapor de combustível diminui com um aumento em a quantidade de ar de admissão do motor. Isso é porque, se a quantidade de ar de admissão do motor excede o segundo valor q2, a relação de vapor de combustível diminui com o aumento em a quantidade de ar de admissão do motor embora a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é ajustada em 100%. A razão pela qual a relação de vapor de combustível diminui é como a seguir. A diferença na pressão na passagem de admissão à jusante 110x a partir da pressão atmosférica diminui quando a quantidade de ar de admissão do motor aumenta a uma rpm constante. A diferença diminuída em pressão torna difícil para o vapor de combustível fluir para dentro da passagem de admissão à jusante 110x. Isso torna o incremento na quantidade de influxo de vapor de combustível menor do que o incremento na quantidade de ar de admissão do motor.

[072] De modo a ajustar a relação de vapor de combustível para satisfazer a relação mostrada na figura 5A, a quantidade de vapor de combustível introduzido para a quantidade de ar de admissão do motor tem que ser controlada a um valor desejado. A quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão à jusante 110x depende da pressão na passagem de admissão à jusante 110x. Então, a ECU 150 controla a válvula de solenoide 170 de modo que a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é mudada dependendo da pressão na passagem de admissão à jusante 110x, de modo a satisfazer a relação mostrada na figura 5B. A pressão na passagem de admissão à jusante 110x corresponde a um valor detectado pelo sensor de pressão de admissão 151, por exemplo. Como mostrado na figura 5B, a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é ajustada de modo que a extensão aumenta na medida em que a pressão na passagem de admissão à jusante 110x se aproxima da pressão atmosférica. A quantidade desejada de influxo de vapor de combustível é garantida por aumentar a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 na medida em que a pressão na passagem de admissão à jusante 110x se aproxima da pressão atmosférica.

[073] A ECU 150 da presente modalidade é configurado para controlar a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 sem calcular qualquer quantidade de ar de admissão do motor e a relação de vapor de combustível, como descrito abaixo. A ECU 150 inclui uma unidade de armazenamento. A unidade de armazenamento armazena na mesma: informação para a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170; e a informação para a rpm do motor 130 e para a pressão na passagem de admissão à jusante 110x. As referidas peças de informação são associadas uma com a outra. A unidade de armazenamento de a ECU 150 adicionalmente armazena na mesma: informação para a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170; e informação para a rpm do motor 130 e para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112. As referidas peças de informação são associadas uma com a outra. As referidas peças de informação foram associadas uma com a outra de tal modo que o controle pela ECU 150 satisfaz as relações mostradas na figura 5A e na figura 5B quando a ECU 150 controla a válvula de solenoide 170 com base na informação armazenada e nos valores de detecção. A ECU 150 obtém uma peça de informação para a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 a partir da unidade de armazenamento. A peça de informação é obtida com base em: o valor de detecção para a rpm do motor 130; e o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão à jusante 110x ou o valor de detecção para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112. A ECU 150 controla as operações de alternância da válvula de solenoide 170 de modo que a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 em cada ciclo de quatro tempos é igual à extensão indicada pela peça de informação obtida a partir da unidade de armazenamento. Na referida modalidade, com base nos gráficos C1 a C3, o tempo para a operação de desligar é ajustado em cada ciclo de quatro tempos com o tempo para a operação de ligar fixado, como descrito acima.

[074] A figura 6 é um gráfico que mostra as mudanças na quantidade de influxo de vapor de combustível como uma função da extensão do período aberto da válvula de solenoide 170, sob o controle da válvula de solenoide 170 com base nos gráficos C1 a C3. A curva Q1 mostra a mudança na quantidade de influxo de vapor de combustível sob controle com base nos gráficos C1 a C3 em uma situação onde o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112 é relativamente pequeno ou a rpm do motor 130 é relativamente alta. Quando o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112 é relativamente pequeno ou a rpm do motor é relativamente alta, a pressão na passagem de admissão à jusante 110x é em geral mantida abaixo da pressão atmosférica sobre o período de quatro tempos, como mostrado pela curva P2 na figura 4, por exemplo. Portanto, em qualquer um dos gráficos C1 a C3 o controle é com base em, a quantidade de influxo de vapor de combustível que aumenta substancialmente linearmente com um aumento na extensão do período aberto da válvula de solenoide 170, como mostrado pela curva Q1.

[075] Nesse meio tempo, quando o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112 é relativamente grande ou a rpm do motor é relativamente baixa, o modo de aumentar a quantidade de influxo de vapor de combustível difere dependendo de qual dos gráficos C1 a C3 o controle é baseado. A curva Q2 mostra a mudança na quantidade de influxo de vapor de combustível sob controle com base no gráfico C1 quando o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112 é relativamente grande ou a rpm do motor é relativamente baixa. A curva Q2 mostra que a quantidade de influxo de vapor de combustível substancialmente estavelmente aumenta sobre toda a faixa a partir de 0 a 100%. Entretanto, o aumento da curva Q2 não é tão linear quanto a curva Q1. Adicionalmente,há uma menor diferença na quantidade de influxo entre as curvas Q1 e Q2. As curvas Q3 e Q4 respectivamente mostram as mudanças na quantidade de influxo de vapor de combustível sob controla com base no gráfico C2 e C3 quando o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112 é relativamente grande ou a rpm do motor é relativamente baixa. Como mostrado nas referidas curvas, sob o controle com base no gráfico C2 ou C3, a quantidade de influxo de vapor de combustível é menor na maior parte da faixa a partir de 0% a 100% do que os nas carcaças mostradas pelas curvas Q1 e Q2. Adicionalmente, o modo de aumentar a quantidade de influxo é menos estável.

[076] A razão pela qual a mudança na rpm causa diferenças entre as curvas mostrando a mudança na quantidade de influxo de vapor de combustível é como a seguir. Como mostrado nas curvas P1 e P2 na figura 4, por exemplo, o modo da variação de pressão na passagem de admissão à jusante 110x muda dependendo da rpm. Particularmente sob o controle com base nos gráficos C2 e C3, a operação de ligar é cronometrada após a pressão na passagem de admissão à jusante 110x começar a amplamente cair abaixo da pressão atmosférica. Como mostrado na figura 4, a diferença no modo da variação de pressão causada pela diferença na rpm principalmente aparece no período após o tempo no qual a pressão na passagem de admissão à jusante 110x alcança o seu menor valor. Por essa razão, sob o controle com base nos gráficos C2 e C3, uma maior diferença é causada na quantidade de influxo de vapor de combustível pela diferença na rpm. Nesse meio tempo, a operação de ligar no gráfico C1 é cronometrada imediatamente antes da válvula de admissão 141 ser aberta. Ou seja, para ambas as curvas P1 e P2, a operação de ligar no gráfico C1 é cronometrada imediatamente antes da pressão na passagem de admissão à jusante 110x começar a amplamente cair abaixo da pressão atmosférica. Por essa razão, sob o controle com base no gráfico C1, a menor diferença é causada na quantidade de influxo de vapor de combustível pela diferença na rpm.

[077] Como uma consequência, o gráfico C1 é adequado para o controle da quantidade de influxo de vapor de combustível. No gráfico C1, a operação de ligar é cronometrada imediatamente antes da válvula de admissão 141 se abrir. O controle com base no gráfico C1 é efetivo também no a seguir point. Após a válvula de admissão 141 ser alternada a partir do estado fechado para o estado aberto, a pressão na passagem de admissão à jusante 110x começa a cair. Em vista do que foi dito acima, a válvula de solenoide 170 é aberta antecipadamente, antes da conclusão do período durante o qual a válvula de admissão 141 é fechada. Isso permite que vapor de combustível flua a partir do recipiente de metal 161 para dentro da passagem de admissão à jusante 110x prontamente em resposta ao início da queda de pressão na passagem de admissão à jusante 110x. Interessante observar que pode haver algum espaço de tempo entre o tempo para a operação de ligar e o tempo para abrir a válvula de admissão 141. Por exemplo, o tempo para a operação de ligar pode ser antes daquele no gráfico C1, desde que o tempo para a operação de ligar esteja dentro da última metade do período durante o qual a válvula de admissão 141 é fechada.

[078] A válvula de solenoide 170 pode ser controlada com base na quantidade de ar de admissão do motor calculada com base nos valores de detecção. Os valores de detecção são: o valor de detecção para a rpm do motor 130; e o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão à jusante 110x ou o valor de detecção para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112. Por exemplo, a ECU 150 pode ser configurada como a seguir. A unidade de armazenamento da ECU 150 armazena na mesma dados que indicam os gráficos da figura 5A e da figura 5B. A ECU 150 calcula a quantidade de ar de admissão do motor usando os valores de detecção. Então, a ECU 150 obtém a relação de vapor de combustível que corresponde a assim calculada quantidade de ar de admissão do motor, com referência ao gráfico da figura 5A. Subsequentemente, a ECU 150 obtém a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 que corresponde à pressão na passagem de admissão à jusante 110x derivada a partir dos valores de detecção, com referência ao gráfico da figura 5B. Adicionalmente, a ECU 150 alterna a válvula de solenoide 170 com base na assim obtida extensão do período aberto da válvula de solenoide 170.

[079] Deve ser observado que os gráficos da figura 5A e da figura 5B são meramente exemplos ideais referidos no controle pela ECU 150. É preferível que o controle seja produzido de modo a satisfazer as relações mostradas nos referidos gráficos o máximo possível. Interessante observar que o controle não tem que ser produzido de modo que o seu resultado estritamente satisfaça as relações mostradas nos referidos gráficos.

[080] De acordo com a presente modalidade descrita acima, o controle do motor 130 é mais fácil quando vapor de combustível a partir do recipiente de metal 161 é ativamente introduzido dentro da câmara de combustão 130a. O controle não é mais fácil quando o controle da relação de trabalho usado para o controle da indução de vapor de combustível em automóveis é aplicado como é em veículos a serem montados. O a seguir irá descrever a razão pela qual o controle é mais fácil na referida modalidade.

[081] Os presentes inventores compararam depressões criadas na passagem de admissão na unidade de motor amplamente usada em veículos a serem montados com as na unidade de motor amplamente usada em automóveis. Como um resultado da comparação, os presentes inventores observaram que há a diferença a seguir entre veículos a serem montados e automóveis. A unidade de motor amplamente usada em automóveis adota o arranjo que suprime a variação de pressão na passagem de admissão. Nesse meio tempo, na motocicleta 1, que é um exemplo de veículos a serem montados, uma grande depressão é criada na passagem de admissão à jusante 110x em cada ciclo de quatro tempos, como mostrado pelas curvas P1 e P2 na figura 4. Quando vapor de combustível a partir do recipiente de metal 161 é introduzido dentro da passagem de admissão à jusante 110x, a quantidade de ar que flui a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x depende, não só da extensão do período durante o qual a válvula de solenoide 170 é aberta, mas também da pressão na passagem de admissão à jusante 110x. Agora, considerando que a extensão do período durante o qual a válvula de solenoide 170 é aberta é fixado. Quando a pressão na passagem de admissão à jusante 110x varia nessa premissa, a quantidade de ar introduzido a partir do recipiente de metal 161 para dentro da passagem de admissão à jusante 110x varia dependendo de como a pressão varia durante o período aberto da válvula de solenoide 170. Assim sendo, se a válvula de solenoide 170 é periodicamente aberta/fechada sob o controle da relação de trabalho, que é usada para introduzir vapor de combustível em automóveis, totalmente desconsiderando um modo de variação de pressão com base de quatro tempos, a desvantagem a seguir ocorre. Ou seja, a quantidade de ar que flui a partir do recipiente de metal 161 para dentro da passagem de admissão à jusante 110x varia grandemente com a variação de pressão na passagem de admissão à jusante 110x.

[082] Para lidar com isso, na presente modalidade, a quantidade de vapor de combustível introduzido é ajustada na premissa de que a variação de pressão acima descrita existe, ou em vez disso, com o uso da variação de pressão. Ou seja, as operações de alternância da válvula de solenoide 170 são controladas para serem realizadas em associação com um modo de variação de pressão de modo que: uma depressão menor tendo uma menor diferença a partir da pressão atmosférica e uma depressão maior tendo uma maior diferença a partir da pressão atmosférica são criadas em cada ciclo de quatro tempos; e a criação de depressões maiores e menores é repetida em uma base de quatro tempos. Especificamente, o tempo para a operação de ligar da válvula de solenoide 170 é controlado to ser em sincronismo com o ciclo de quatro tempos. Adicionalmente, o tempo para a operação de desligar da válvula de solenoide 170 é ajustada para ajustar a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 em cada ciclo de quatro tempos. Como tal, a válvula de solenoide 170 é controlada em associação com um modo de variação de pressão com base de quatro tempos. O referido arranjo torna mais fácil se controlar a quantidade de vapor de combustível introduzido a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x em cada ciclo de quatro tempos a um nível desejado.

[083] Assim, a quantidade de vapor de combustível introduzido é ajustada de modo adequado em associação com o modo de variação de pressão quando vapor de combustível é ativamente introduzido a partir do recipiente de metal 161 dentro da câmara de combustão 130a. Isso torna o controle do motor 130 mais fácil.

[084] Deve ser observado que o tempo para a operação de ligar pode ser mudado como a seguir. Especificamente, em vez de ser sincronizado com o ciclo de quatro tempos, o tempo para a operação de ligar pode ser alternado mais cedo na medida em que a rpm do motor 130 aumenta. Em outras palavras, o ângulo de manivela no qual a operação de ligar é realizada pode ser reduzido com o aumento na rpm. Há um pequeno espaço de tempo entre o tempo no qual vapor de combustível de fato começa a fluir a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão à jusante 110x e o tempo para a operação de ligar. Nesse meio tempo, quando a rpm aumenta, a extensão absoluta do período para o ciclo de quatro tempos diminui. Portanto, na medida em que a rpm aumenta, o espaço de tempo entre o tempo para a operação de ligar e o início do influxo do vapor de combustível aumenta com relação à extensão do período para o ciclo de quatro tempos. Para lidar com isso, o tempo para a operação de ligar em cada ciclo de quatro tempos pode ser alternada mais cedo na medida em que a rpm aumenta. Isso torna menor a influência causada pelo espaço de tempo acima.

[085] Como descrito acima, os tempos para as operações de ligar e de desligarsão controlados com base na posição da manivela (ângulo de manivela) do eixo de manivela 134 detectada pelo sensor de rpm 153. Entretanto, as operações de ligar e de desligar podem ser realizadas com base no resultado de detecção obtido pelo sensor de pressão de admissão 151 ou semelhante. Ou seja, as referidas operações podem ser realizadas em seus respectivos tempos diretamente associados com a variação de pressão causada na passagem de admissão à jusante 110x em cada ciclo de quatro tempos e detectada pelo sensor de pressão de admissão 151 ou semelhante.

[086] O a seguir irá descrever os métodos de controle diferentes dos métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3, com referência à figura 7 e à figura 8. Na figura 7 e na figura 8, a curva P3 mostra como a pressão na passagem de admissão à jusante 110x varia sob a condição onde a rpm do motor 130 é constante. Assim como as curvas P1 e P2, a curva P3 também mostra o modo de variação de pressão de modo que a criação das depressões maior e menor é repetida em uma base de quatro tempos.

[087] Nos métodos de controle acima descritos com base nos gráficos C1 a C3, cada uma das operações de ligar e de desligar da válvula de solenoide 170 é realizada uma vez em cada ciclo de quatro tempos. Nesse meio tempo, nos métodos de controle com base nos gráficos C4 a C6 na figura 7, cada uma das operações de ligar e de desligar é realizada duas vezes ou mais em cada ciclo de quatro tempos. O gráfico C4 mostra a carcaça onde cada uma das operações de ligar e de desligar é realizada uma vez em cada período de um tempo. Os gráficos C5 e C6 cada mostra a carcaça onde cada uma das operações de ligar e de desligar é realizada uma vez em cada período de dois tempos. Como mostrado nos referidos gráficos, a válvula de solenoide 170 pode ser controlada em associação com período de um tempo ou de dois tempos. Deve ser observado que o controle em associação com o período de um tempo ou de dois tempos é englobado pelo controle em associação com o ciclo de quatro tempos. Ou seja, dentro do controle em associação com o ciclo de quatro tempos, o controle é adicionalmente subdividido para o controle em cada período de um tempo ou de dois tempos. Por essa razão, os métodos de controle com base nos gráficos C4 a C6 são incluídos no controle em associação com um modo de variação de pressão com base de quatro tempos.

[088] No controle com base no gráfico C4, o tempo para a operação de ligar pode ser sincronizado com o período de um tempo. Em outras palavras, o tempo para a operação de ligar em cada um período de um tempo pode ser o mesmo entre o período de um tempo. Adicionalmente, no controle com base no gráfico C5 ou C6, o tempo para a operação de ligar pode ser sincronizado com o período de dois tempos. Em outras palavras, o tempo para a operação de ligar em cada período de dois tempos pode ser o mesmo entre os períodos de dois tempos. Quando o tempo para a operação de ligar é sincronizado com o período de um tempo ou de dois tempos como descrito acima, a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 é mudada por mudar o tempo para a operação de desligar. Alternativamente, a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 pode ser mudada por mudar o tempo para a operação de ligar enquanto o tempo para a operação de desligar é sincronizado com período de um tempo ou de dois tempos. Adicionalmente, o controle em associação com o período de dois tempos pode ser produzido como mostrado no gráfico C6. Ou seja, o período a partir da operação de ligar para a operação de desligar pode ultrapassar o limite entre dois tempos.

[089] Um gráfico C7 mostrado na figura 8 mostra o controle em associação com o período que corresponde a dois ciclos de quatro tempos, em vez de um ciclo de quatro tempos. Ou seja, o gráfico C7 mostra o controle em associação com o período de oito tempos. Os gráficos C8 e C9 cada um dos quais mostra o controle em associação com o período que corresponde a três ciclos de quatro tempos, isto é, o período de doze tempos. Assim, o controle pode ser produzido em associação com um período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4. Sob o referido controle, vapor de combustível é introduzido para dentro da passagem de admissão à jusante 110x em um ciclo de quatro tempos do período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4, mas vapor de combustível não é introduzido no restante do ciclo de quatro tempos(s). Em cada um dos ciclos de quatro tempos no qual vapor de combustível é introduzido, a válvula de solenoide 170 é controlada em associação com o modo da variação de pressão em cada ciclo de quatro tempos.

[090] Um gráfico C10 mostra um exemplo de controle em associação com o ciclo de quatro tempos mas não em sincronismo com o ciclo de quatro tempos. Como mostrado no gráfico C10, nenhum dos tempos para as operações de ligar e de desligar é sincronizado com o ciclo de quatro tempos. Assim, a expressão “em associação com” no presente ensinamento engloba a carcaça onde o tempo para uma operação é sincronizado com o ciclo de quatro tempos e a carcaça onde o tempo para uma operação não é sincronizado com o ciclo de quatro tempos. Por exemplo, considerando que é desejado se manter a quantidade de vapor de combustível introduzido para dentro da passagem de admissão à jusante 110x em cada ciclo de quatro tempos em um nível desejado. No referido caso, o período aberto da válvula de solenoide 170 não tem que ser o mesmo entre os ciclos de quatro tempos. O período aberto pode ser diferente entre os ciclos de quatro tempos como mostrado no gráfico C10, desde que a condição a seguir seja satisfeita. Ou seja, é apenas necessário que a quantidade de vapor de combustível introduzido para dentro da passagem de admissão à jusante 110x em cada ciclo de quatro tempos seja mantida no valor desejado como um resultado do controle das operações de ligar e de desligar da válvula de solenoide 170 em associação com um modo de variação de pressão com base de quatro tempos.

[091] Como descrito acima, foi desejado se aplicar a técnica usada para automóveis para a unidade de motor usada em veículos a serem montados incluindo a motocicleta 1. Isso é o fundamento do desenvolvimento da presente modalidade. Foi observado que, se a técnica para automóveis for aplicada como é para a unidade de motor amplamente usada em veículos a serem montados, uma desvantagem pode ser causada. Ou seja, há a possibilidade de que a quantidade de vapor de combustível introduzido a partir do recipiente de metal para a câmara de combustão varie grandemente, o que torna o controle do motor difícil. Especificamente, na unidade de motor para veículos a serem montados, a criação de depressões maiores e menores é repetida em uma base de quatro tempos. Na referida unidade de motor, há a possibilidade de que a quantidade de vapor de combustível introduzida a partir do recipiente de metal para a câmara de combustão varia grandemente, o que torna o controle do motor difícil. Então, a presente modalidade foi desenvolvida com o objetivo de eliminar ou reduzir a dificuldade no controle do motor quando vapor de combustível é ativamente introduzido a partir do recipiente de metal dentro da câmara de combustão na unidade de motor no qual a criação de depressões maiores e menores é repetida em uma base de quatro tempos.

[092] Uma modalidade preferida do presente ensinamento foi descrita acima. Deve ser observado que o presente ensinamento não é limitado à modalidade acima descrita, e várias mudanças podem ser produzidas dentro do âmbito das reivindicações. Adicionalmente, a modalidade acima descrita e as modificações descritas abaixo podem ser usadas em combinação como necessário. É observado que o termo "preferível"usado aqui é não exclusivo e quer dizer "preferível mas não limitado a". É observado que o termo “pode..." usado aqui é não exclusivo e quer dizer “pode..., mas não limitado a".

[093] Na modalidade acima descrita, o presente ensinamento é aplicado à unidade de motor com um único cilindro 100. Alternativamente, o presente ensinamento pode ser aplicado à unidade de motor de múltiplos cilindros 200 mostrada na figura 9. A unidade de motor 200 inclui quatro motores 130, quatro membros de passagem de admissão 110, um recipiente de metal 161, uma ECU 250, e um membro de passagem de comunicação 263. Os quatro membros de passagem de admissão 110 são respectivamente conectados a quatro motores 130. Vapor de combustível é introduzido a partir do recipiente de metal 161 para os membros de passagem de admissão 110 através do membro de passagem de comunicação 263. Um purificador de ar 231 é configurado para limpar o ar. O ar limpo é fornecido aos quatro membros de passagem de admissão 110. A válvula de regulagem do tipo borboleta 112 é indi-vidualmente proporcionada em cada um dos membros de passagem de admissão 110. Quer dizer, a unidade de motor 200 é a unidade de motor com corpos de regula- gem individuais. Também na referida unidade de motor com os corpos de regulagem individuais, a pressão em cada porção de passagem de admissão à jusante 110d que é à jusante da válvula de regulagem do tipo borboleta correspondente 112 varia do mesmo modo que dito acima. Ou seja, a pressão em cada porção de passagem de admissão à jusante 110d varia no modo de variação de pressão de modo que: uma depressão menor tendo uma menor diferença a partir da pressão atmosférica e uma depressão maior tendo uma maior diferença a partir da pressão atmosférica são criadas em cada ciclo de quatro tempos; e a criação de depressões maiores e menores é repetida em uma base de quatro tempos. Em virtude da estrutura acima, o membro de passagem de comunicação 263 tem quatro porções ramificadas respectivamente conectadas às porções de passagem de admissão à jusante 110d. A válvula de solenoide 170 é proporcionada a cada das porções ramificadas. A ECU 250 controla cada uma das quatro válvulas de solenoide 170 em associação com a variação de pressão na porção de passagem de admissão à jusante correspondente 110d. O método de controle para cada válvula de solenoide 170 é similar àquele para a ECU 150. Em virtude disso, quando vapor de combustível é ativamente introduzido a partir do recipiente de metal 161 dentro da câmara de combustão 130a de cada motor 130, a quantidade de vapor de combustível introduzido é ajustada de modo adequado em associação com o modo de variação de pressão. Na referida modificação, a unidade de motor 200 tem quatro cilindros. Deve ser observado que o presente ensinamento pode ser aplicado a uma unidade de motor de dois cilindros, três cilindros, ou cinco ou mais cilindros.

[094] Uma modificação adicional da modificação da figura 9 é também possível. Na referida modificação adicional, uma única válvula de solenoide 170 é proporcionada em uma posição indicada com a linha pontilhada B na figura 9, em vez de quatro válvulas de solenoide 170. Na presente modificação, a ECU 250 controla as operações de ligar e de desligar de uma única válvula de solenoide 170 em associação com o modo de variação de pressão em cada uma das quatro porções de passagem de admissão à jusante 110d. Por exemplo, considerando que as fases de tempo de quatro motores 130 são desviadas uma a partir da outra por um ângulo de manivela de 180 graus cada. No referido caso, as operações de ligar e de desligar da válvula de solenoide 170 podem ser controladas como a seguir. O período que corresponde ao ciclo de quatro tempos de extensão é dividido em quatro seções. Então, a válvula de solenoide 170 é controlada em cada seção, em associação com o modo de variação de pressão na porção de passagem de admissão à jusante 110d que corresponde àquela seção.

[095] A modalidade acima descrita descreve uma carcaça onde a válvula de solenoide 170 é controlada em associação com um período de um tempo, dois tempos, quatro tempos, oito tempos, ou doze tempos. Entretanto, a válvula de solenoide 170 pode ser controlada em associação com um período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4 e igual a ou mais do que 16.

[096] A modalidade acima descrita descreve a carcaça onde cada uma das operações de ligar e de desligar da válvula de solenoide 170 é realizada uma vez, duas vezes, ou quatro vezes em cada ciclo de quatro tempos. Entretanto, cada uma das operações de ligar e de desligar pode ser realizada três vezes ou cinco ou mais vezes em cada ciclo de quatro tempos.

[097] Adicionalmente, na modalidade acima descrita, a ECU 150 controla a válvula de solenoide 170 de modo a satisfazer as condições mostradas na figura 5A e na figura 5B. Entretanto, a ECU pode controlar a válvula de solenoide 170 de modo a satisfazer as condições diferentes a partir das mostradas na figura 5A e na figura 5B.

[098] Adicionalmente, na modalidade acima descrita, a unidade de armazenamento de a ECU 150 armazena na mesma: informação para a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170; e informação para a rpm do motor 130 e para a pressão na passagem de admissão à jusante 110x. As referidas peças de informação são associadas uma com a outra. Adicionalmente, a unidade de armazenamento da ECU 150 armazena na mesma: informação para a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170; e informação para a rpm do motor 130 e para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112. As referidas peças de informação são associadas uma com a outra. Quando se obtém a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 com base na informação armazenada no dispositivo de armazenamento, o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão à jusante 110x ou o valor de detecção para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112 é usado. Qualquer um dos referidos que é usado é determinado com base no status de condução. Em relação a isso, o valor de detecção para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regu- lagem do tipo borboleta 112 pode ser sempre usado independente do status de condução. No referido caso, a unidade de armazenamento de a ECU 150 pode armazenar apenas a informação para a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170 e a informação para a rpm do motor 130 e para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de regulagem do tipo borboleta 112, associados com a informação para a extensão. Ou seja, a unidade de armazenamento não tem que armazenar a informação para a rpm do motor 130 e para a passagem de admissão à jusante 110x, associada com a informação para a extensão do período aberto da válvula de solenoide 170. Adicionalmente, no caso acima, um detector configurado para diretamente de tectar a pressão na passagem de admissão à jusante 110x não tem que ser proporcionado. Ou seja, o sensor de pressão de admissão 151 pode ser omitido no caso acima.

[099] Observar que, na presente especificação, “controle em associação com um modo de variação de pressão com base de quatro tempos” quer dizer que o controle é produzido de modo que a válvula é operada com uma cronometragem relacionada ao modo de variação de pressão no qual a criação das depressões é repetida em uma base de quatro tempos. O referido controle pode ser produzido com base no ponto no tempo do presente momento no ciclo de quatro tempos, por obter o ponto no tempo. O ponto no tempo acima descrito pode ser obtido em qualquer modo. Por exemplo, na modalidade acima descrita, a posição da manivela (ângulo de manivela) do eixo de manivela 134 é detectada pelo sensor de rpm 153. Com base no resultado de detecção, as operações de ligar e de desligar da válvula de solenoide 170 são realizadas nos respectivos ângulos de manivela específicos. Adicionalmente, o “controle em associação com um modo de variação de pressão com base de quatro tempos” inclui o controle com base no resultado de detecção da variação de pressão repetida em uma base de quatro tempos. Exemplos do referido controle incluem o controle diretamente associado com a variação de pressão indicado pelos resultados de detecção obtidos pelo sensor de pressão de admissão 151 ou semelhante. Por exemplo, a operação de alternância ligar ou a operação de alternância para fechar pode ser realizada quando o valor da pressão detectada pelo sensor de pressão de admissão 151 ou semelhante é igual a um valor predeterminado.

[0100] Há uma variedade de modos de controlar em associação com um modo de variação de pressão com base de quatro tempos. Exemplos do controle em associação com um modo de variação de pressão com base de quatro tempos incluem: o controle em associação com o período de um tempo, o controle em associação com o período de dois tempos, e o controle em associação com um período de n- tempos, onde n é um múltiplo de 4. Exemplos do controle em associação com o período de um tempo incluem o controle para realizar a operação de ligar em cada um período de um tempo e o controle para realizar a operação de desligar em cada período de um tempo, como mostrado no gráfico C4. Exemplos do controle em associação com o período de dois tempos incluem o controle para realizar a operação de ligar em cada período de dois tempos e o controle para realizar a operação de desligar em cada período de dois tempos, como mostrado no gráfico C5, C6 na figura 7. Exemplos do controle em associação com o período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4, incluem o controle para realizar a operação de ligar em cada ciclo de quatro tempos e o controle para realizar a operação de desligar em cada ciclo de quatro tempos, como mostrado nos gráficos C1 a C3 na figura 4. Exemplos do controle em associação com o período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4, adicionalmente incluem o controle para realizar a operação de ligar e/ou a operação de desligar em cada período de oito tempos ou de 12 tempos, como mostrado nos gráficos C7 a C10 na figura 8. Exemplos do controle em associação com o período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4, ainda adicionalmente incluem o controle para realizar as operações de ligar e/ou de desligar em cada período de 16 tempos ou de 20 tempos. Os múltiplos de 4 podem ser iguais a ou mais do que 16.

[0101] Adicionalmente, no “controle em associação com um modo de variação de pressão com base de quatro tempos”, não importa se o período a partir da operação de ligar para a operação de desligar ultrapassa o limite entre os tempos ou o limite entre os ciclos de quatro tempos. Como mostrado no gráfico C1 na figura 4 e no gráfico C6 na figura 7, por exemplo, o período a partir da operação de ligar para a operação de desligar pode ultrapassar o limite entre tempos ou o limite entre os ciclos de quatro tempos. Alternativamente, como mostrado nos gráficos C2 e C3 na figura 4 e nos gráficos C4 e C5 na figura 7, o período a partir da operação de ligar para a operação de desligar pode se encontrar dentro do período de um tempo ou o ciclo de quatro tempos.

[0102] Ademais, no “controle em associação com um modo de variação de pressão com base de quatro tempos”, não importa se o tempo para a operação de ligar e/ou o tempo para a operação de desligar é/são sincronizado(S) com o período de um ou mais tempos, ou o ciclo de quatro tempos. Por exemplo, o controle mostrado no gráfico C10 é também incluído no “controle em associação com um modo de variação de pressão com base de quatro tempos”. No controle mostrado no gráfico C10, os tempos para as operações de ligar e de desligar não são sincronizados com o ciclo de quatro tempos. Interessante observar que “sincronizado com/em sincronismo com um período de n-tempos” quer dizer que o tempo para uma operação dentro de cada período de n-tempos, isto é, o local do ponto no tempo para uma operação com relação à extensão do período de n-tempos, é o mesmo entre os períodos de n-tempos. Nesse meio tempo, “sincronizado com/em sincronismo com o ciclo de quatro tempos” quer dizer que o tempo para uma operação dentro de cada ciclo de quatro tempos, isto é, o local do ponto no tempo para uma operação com relação a extensão do ciclo de quatro tempos, é o mesmo entre os ciclos de quatro tempos.

[0103] Além do dito acima, “criação de depressões maiores e menores é repetida em uma base de quatro tempos” aqui indica que duas depressões estão presentes em cada ciclo de quatro tempos, e uma das depressões tem uma diferença a partir da pressão atmosférica maior do que aquela da outra. Em outras palavras, há duas depressões em cada ciclo de quatro tempos, as diferenças das quais a partir da pressão atmosférica são diferentes uma a partir da outra.

[0104] Deve ser observado que o veículo a ser montado no presente ensinamentonão é limitado à motocicleta 1 acima descrita. O veículo a ser montado pode ser qualquer veículo que um condutor monta para dirigir o veículo. O veículo a ser montado pode ser qualquer outro tipo de veículo a motor de duas rodas, tais como uma motocicleta fora de estrada, uma lambreta, e um ciclomotor. Além do dito acima, o veículo a ser montado no presente ensinamento engloba um triciclo e um veículo de quatro rodas (veículo para todos os terrenos (ATV)). Lista de Sinais de Referência 1: motocicleta 14: tanque de combustível 100: unidade de motor 110: membro de passagem de admissão 110a: passagem de admissão 112: válvula de regulagem do tipo borboleta 120: membro de passagem de exaustão 120a: passagem de exaustão 130: motor 130a: câmara de combustão 141: válvula de admissão 142: válvula de exaustão 151: sensor de pressão de admissão 152: sensor de posição do acelerador 153: sensor de rpm 161: recipiente de metal 163: membro de passagem de comunicação 163a: passagem de comunicação 170: válvula de solenoide 200: unidade de motor 263: membro de passagem de comunicação

Claims

1. Unidade de motor de quatro tempos múltiplos cilindros ou de um único cilindro (100, 200) compreendendo: uma câmara de combustão (130a); um membro de passagem de admissão (110) através do qual ar é introduzido dentro da câmara de combustão (130a); e uma válvula de regulagem do tipo borboleta (112) proporcionada em uma porção intermediária do membro de passagem de admissão (110), a câmara de combustão (130a), o membro de passagem de admissão (110), e a válvula de regulagem do tipo borboleta (112) sendo proporcionados para cada cilindro (131), pressão em uma porção de passagem de admissão à jusante (110d) do membro de passagem de admissão (110) que está à jusante da válvula de regulagem do tipo borboleta (112) variando em um modo de variação de pressão de modo que: uma depressão menor tendo uma menor diferença a partir da pressão atmosférica e uma depressão maior tendo uma maior diferença a partir da pressão atmosférica são criadas em cada ciclo de quatro tempos constituído de quatro tempos; e a criação das depressões maiores e menores é feita em cada ciclo de quatro tempos, a unidade de motor (100, 200) adicionalmente compreendendo: um recipiente de metal (161) conectado a um tanque de combustível (14) e acomodando no mesmo um adsorvente configurado para adsorver vapor de combustível contido em ar que entra a partir do tanque de combustível (14); um membro de passagem de comunicação (163, 263) configurado para estabelecer comunicação entre um lado de dentro do recipiente de metal (161) e a porção de passagem de admissão à jusante (110d) para cada cilindro (131); uma válvula (170) que pode ser alternada a partir de um estado fechado para um estado aberto e que pode ser alternada a partir do estado aberto para o estado fechado, o estado fechado sendo o estado onde a válvula (170) previne comunicação de ar entre o lado de dentro do recipiente de metal (161) e a porção de passagem de admissão à jusante (110d), o estado aberto sendo o estado onde a válvula (170) permite comunicação de ar entre o lado de dentro do recipiente de metal (161) e a porção de passagem de admissão à jusante (110d); um controlador (150) configurado para controlar a válvula (170) para realizar uma operação de alternância da válvula em associação com o modo de variação de pressão no qual a criação das depressões maiores e menores é feita em cada ciclo de quatro tempos, a operação de alternância da válvula sendo um conjunto de operações de ligar e de desligar, uma das operações sendo realizada primeiro e então a outra das operações sendo realizada, a operação de ligar sendo uma operação para alternar a válvula (170) a partir do estado fechado para o estado aberto, e a operação de desligar sendo uma operação para alternar a válvula (170) a partir do estado aberto para o estado fechado; e uma válvula de admissão (141) configurada para abrir/fechar uma abertura de comunicação entre a porção de passagem de admissão à jusante (110d) e a câmara de combustão (130a); CARACTERIZADA pelo fato de que: de que: o controlador (150) é configurado para: controlar a válvula (170) de forma que ela realize a operação de ligar em uma cronometragem de tempo dentro de uma última metade de um período fechado durante o qual a válvula de admissão (141) está fechada, e antes do final do período fechado, realizar a operação de desligar antes da operação de ligar, durante um ciclo de quatro tempos no qual a operação de ligar é realizada, e realizar cada uma dentre a operação de ligar e a operação de desligar uma vez em um ciclo de quatro tempos no qual a operação de ligar é realizada.

2. Unidade de motor (100, 200), de acordo com a reivindicação 1, CARACTE-RIZADA pelo fato de que, quando cada um dos quatro tempos é contado como um tempo, o controlador (150) é configurado para controlar a válvula (170) de modo a realizar a operação de alternância da válvula em associação com um período de n- tempos, onde n é um múltiplo de 4.

3. Unidade de motor (100, 200), de acordo com a reivindicação 2, CARACTE-RIZADA pelo fato de que o controlador (150) é configurado para controlar a válvula (170) de modo a realizar pelo menos uma das operações de ligar e de desligar em sincronismo com um período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4.

4. Unidade de motor (100, 200), de acordo com a reivindicação 3, CARACTE-RIZADA pelo fato de que o controlador (150) é configurado para controlar a válvula (170) de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar uma vez em cada período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4.

5. Unidade de motor (100, 200), de acordo com a reivindicação 4, CARACTE-RIZADA pelo fato de que o controlador (150) é configurado para controlar a válvula (170) de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar uma vez em cada período de quatro tempos.

6. Unidade de motor (100, 200), de acordo com a reivindicação 3, CARACTE-RIZADA pelo fato de que o controlador (150) é configurado para controlar a válvula (170) de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar duas vezes ou mais em cada período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4.

7. Unidade de motor (100, 200), de acordo com a reivindicação 2, CARACTE-RIZADA pelo fato de que o controlador (150) é configurado para controlar a válvula (170) de modo a realizar uma das operações de ligar e de desligar em cada período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4, um tempo para realizar a uma das operações de ligar e de desligar em cada período sendo diferente entre os períodos de n-tempos.

8. Unidade de motor (100, 200), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADA pelo fato de que adicionalmente compreende um sensor (151) configurado para detectar pressão negativa na porção de passagem de admissão à jusante (110d), em que o controlador (150) é configurado para controlar uma extensão relativa de um período de abertura da válvula em um ciclo de quatro tempos com relação a uma extensão do ciclo de quatro tempos, com base em um resultado de detecção obtido pelo sensor (151), o período de abertura da válvula sendo o período durante o qual a válvula (170) está no estado aberto.

9. Unidade de motor (100, 200), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (150) é configurado para controlar a válvula (170) de modo que quando uma quantidade de introdução de ar na câmara de combustão, que é uma quantidade de ar introduzido a partir da porção de passagem de admissão à jusante (110d) dentro da câmara de combustão (130a), é igual a ou menor do que um valor predeterminado, uma relação de uma quantidade de vapor de combustível introduzido a partir do membro de passagem de comunicação (163, 263) para a porção de passagem de admissão à jusante (110d) para a quantidade de introdução de ar na câmara de combustão aumenta com um aumento na quantidade de introdução de ar na câmara de combustão.

10. Veículo a ser montado (1) CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: a unidade de motor (100, 200) definida em qualquer uma das reivindicações 1 a 9; uma estrutura de corpo de veículo (4) que suporta a unidade de motor (100, 200); um assento de condutor (11); guidom (9) proporcionado à frente do assento de condutor (11); e um tanque de combustível (14) conectado ao recipiente de metal (161) incluído na unidade de motor (100, 200).