BR122020018307B1

BR122020018307B1 - Unidade do motor e veículo transportador

Info

Publication number: BR122020018307B1
Application number: BR122020018307-1A
Authority: BR
Inventors: Takahiko Hara; Yuichiro Watanabe; Yoshinori Okuwa
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2014-08-08
Filing date: 2015-05-23
Publication date: 2022-10-25
Also published as: BR112017002534B8; BR112017002534B1; CN106662043A; CN110529271A; EP3633178B1; TW201612410A; CN106662043B; EP3176419B1; EP3176419A4; WO2016021245A1; EP3633178A1; TWI592570B; CN110529271B; EP3176419A1; BR112017002534A2

Abstract

Uma unidade do motor (300, 400) inclui motores (130), elementos de passagem de admissão (110) e um elemento de passagem de comunicação (363) através do qual vapor de combustível é introduzido a partir de um coletor (161) para dentro de um elemento de passagem de admissão (110) é fornecido. O elemento de passagem de comunicação (363) tem uma porção ramificada para cada cilindro. Uma válvula de solenóide (170) é fornecida a cada porção ramificada. A válvula de solenóide (170) é fornecida de modo que a capacidade de uma parte do elemento de passagem de comunicação (363), a parte se estendendo a partir do elemento de passagem de admissão (110) para a valvula, é menor que uma metade do deslocamento de um motor (130). A válvula de solenóide (170) é controlada em associação com uma forma da variação da pressão de quatro tempos.

Description

Dividido do BR112017002534-5, depositado em 23/04/2015. Campo Técnico

[001] A presente invenção refere-se a uma unidade do motor e a um veículo transportador.

Técnica Anterior

[002] Alguns veículos são fornecidos com coletores. Um coletor acomoda no mesmo um adsorvente que absorve vapor de combustível gerado em um tanque de combustível. Existe uma técnica para introduzir ativamente vapor de combustível contendo ar a partir do coletor para dentro de uma câmara de combustão, para reduzir a quantidade de vapor de combustível absorvida pelo adsorvente e, em seguida, descarregar a partir do coletor para a atmosfera. Esta técnica é amplamente utilizada em unidades de motor montadas em automóveis (veículos de quatro rodas). Na Literatura da Patente 1, um tanque com uma grande capacidade está equipado a uma passagem através da qual o vapor de combustível é introduzido a partir do coletor para um elemento de passagem de admissão.

Lista de citação Literatura da Patente

[003] Literatura da Patente 1: Publicação da Patente Japonesa Não- Examinada No. 2009-57844

Sumário da Invenção Problema Técnico

[004] Foi desejado aplicar a técnica descrita na Literatura da Patente 1 a unidades de motor utilizadas em veículos transportadores, tais como motocicletas. Como um resultado do desenvolvimentos técnicos prosseguido pelos presentes inventores, o seguinte fato foi encontrado. Se a técnica da Literatura da Patente 1 é aplicada como é para uma unidade do motor amplamente utilizada em veículos transportadores, uma desvantagem pode ser causada. Ou seja, existe a possibilidade de que uma quantidade desejada de vapor de combustível não possa ser introduzida a partir do coletor para a câmara de combustão.

[005] Um objetivo da presente invenção é o de proporcionar uma unidade do motor e um veículo transportador, cada um dos quais permite a introdução de uma quantidade desejada de vapor de combustível para uma câmara de combustão.

Descrição

[006] De acordo com uma modalidade da presente invenção, uma unidade do motor de quatro tempos de multicilindros inclui: uma câmara de combustão; um elemento de passagem de admissão o qual é conectado ao motor e permite que o ar seja introduzido na câmara de combustão; e uma válvula de estrangulamento proporcionada em uma porção intermediária do elemento de passagem de admissão. A câmara de combustão, o elemento de passagem de admissão, e a válvula de estrangulamento são fornecidos para cada um cilindro. A pressão em uma porção de passagem de admissão a jusante do elemento de passagem de admissão que está a jusante da válvula de estrangulamento varia de uma forma da variação da pressão, tal que: uma depressão menor com uma diferença menor em relação à pressão atmosférica e uma depressão maior com uma diferença maior em relação à pressão atmosférica são criadas em cada ciclo de quatro tempos; e a criação das depressões menores e maiores é repetida em uma base de quatro tempos. A unidade do motor ainda inclui: um coletor ligado a um tanque de combustí-vel e alojando no mesmo um adsorvente configurado para adsorver o vapor de combustível contido no ar de entrada a partir do tanque de combustível; um elemento de passagem de comunicação configurado para estabelecer comunicação entre um interior do coletor e a porção de passagem de admissão a jusante para cada cilindro, o elemento de passagem de comunicação tendo uma porção ramificada para cada cilindro, as porções ramificadas respectivamente conectadas às porções de passagem de admissão à jusante; uma valvula fornecida para cada porção ramificada do elemento de passagem de comunicação, de modo que uma capacidade de uma parte do elemento de passagem de comunicação, a parte que se estende a partir de um ou mais elementos de passagem de comunicação para a válvula, é menor do que a metade de um deslocamento do motor, o grau de abertura das válvulas sendo mutável; e um controlador configurado para controlar o funcionamento das válvulas com base na forma da variação da pressão, na qual a criação das depressões menores e maiores é repetida na base de quatro tempos.

[007] Os presentes inventores esforçaram-se em descobrir a relação pela qual uma quantidade desejada de vapor de combustível não pode ser introduzida a partir do coletor para a câmara de combustão quando a técnica da Literatura da Patente 1 é aplicada como é para a unidade do motor amplamente utilizada em veículos transportadores. A quantidade de vapor de combustível introduzida a partir do coletor para a câmara de combustão muda dependendo da quantidade da depressão na porção de passagem de admissão a jusante, isto é, a diferença entre a pressão negativa na porção de passagem de admissão a jusante e a pressão atmosférica. A porção de passagem de admissão a jusante está ligada com o elemento de passagem de comunicação que se prolonga a partir do coletor. Tomando o acima em consideração, os presentes inventores compararam as depressões criadas na porção de passagem de admissão a jusante na unidade do motor amplamente utilizada em veículos transportadores com aqueles na unidade do motor amplamente utilizada em automóveis. Como um resultado da comparação, foi encontrada a seguinte diferença.

[008] Em algumas unidades de motor amplamente utilizadas em automóveis, a variação da pressão na porção de passagem de admissão a jusante é suprimida devido a um tanque de compensação proporcionado a jusante de uma válvula de estrangulamento. Além disso, em uma unidade do motor de automóvel com corpos de estrangulamento independentes como descrito na Literatura da Patente 1, a variação da pressão para cada cilindro é suprimida, por exemplo, proporcionando um ou mais tubos de comunicação para estabelecer comunicação entre as porções de passagem de admissão a jusante.

[009] Agora, a referência é feita à unidade do motor amplamente utilizada em veículos transportadores. Uma unidade do motor de multicilindros com corpos de estrangulamento individuais é amplamente utilizadas em veículos transportadores. Em uma tal unidade do motor para veículos transportadores, a pressão na sua porção de passagem de admissão a jusante varia amplamente abaixo da pressão atmosférica, isto é, uma depressão grande é criada na sua porção de passagem de admissão a jusante. Uma depressão tão grande é criada em cada ciclo de quatro tempos, e a criação da depressão é repetida em uma base de quatro tempos. Na Literatura da Patente 1, um tanque com uma grande capacidade está equipado a uma passagem através da qual o vapor de combustível é introduzido na porção de passagem de admissão a jusante. Suponha que a disposição da Literatura da Patente 1 seja aplicada como é a uma unidade do motor amplamente utilizada em veículos transportadores, em que a pressão na sua porção de passagem de admissão a jusante varia muito. Verificou-se que isto tende a provocar um atraso no tempo para a introdução de vapor de combustível na câmara de combustão e, como uma consequência, existe a possibilidade de que uma quantidade desejada de vapor de combustível não possa ser introduzida.

[010] Considerando exposto, na presente invenção, o funcionamento da válvula é controlado com base na premissa de que a variação da pressão existe, ou melhor, com o uso da variação da pressão. Especificamente, a válvula é fornecida de modo que a capacidade da parte do elemento de passagem de comunicação, a parte estando entre a porção de passagem de admissão a jusante e a válvula, é menor do que uma metade do deslocamento do motor. Além disso, a válvula é controlada de modo que a quantidade de vapor de combustível introduzida seja alterada com base na forma da variação da pressão, na qual a criação das depressões menores e maiores é repetida na base de quatro tempos.

[011] Com esta disposição, o funcionamento da válvula é controlado com base na forma da variação da pressão, em que uma grande variação na pressão é repetida com base em quatro tempos. Isto torna possível controlar a válvula, de modo que uma quantidade adequada de vapor de combustível seja introduzida na câmara de combustão. A capacidade da parte do elemento de passagem de comunicação, a parte se extendendo a partir da porção de passagem de admissão para a válvula, é menor do que a metade do deslocamento do motor. Isto reduz o atraso no momento para introduzir vapor de combustível na câmara de combustão em condições onde a pressão na porção de passagem de admissão a jusante varia grandemente. Desta maneira, a introdução de uma quantidade desejada de vapor de combustível na câmara de combustão é alcançada na unidade do motor, na qual a pressão varia muito com base em quatro tempos.

[012] Além disso, na presente invenção, é preferível que: a unidade do motor inclua ainda um sensor para cada porção de passagem de admissão a jusante, os sensores configurados para detectar pressão negativa nas porções de passagem de admissão a jusante; e o controlador é configurado para controlar o funcionamento da válvula sobre uma base de um resultado de detecção obtido pelos sensores.

[013] Nesta disposição, a variação da pressão é detectada diretamente, e o funcionamento da válvula é controlado com base no resultado de detecção. Devido a isto, a quantidade de vapor de combustível introduzida é adequadamente ajustável de acordo com a variação da pressão.

[014] Além disso, na presente invenção, é preferível que: o controlador seja configurado para controlar as válvulas, de modo que uma relação de uma quantidade de vapor de combustível introduzida a partir do elemento de passagem de comunicação para a porção de passagem de admissão a jusante para uma quantidade de ar de introdução de câmara de combustão, a qual é uma quantidade de ar introduzida a partir da porção de passagem de admissão a jusante na câmara de combustão, aumenta com um aumento na quantidade de ar de introdução da câmara de combustão.

[015] Nesta disposição, a válvula é controlada de modo que a relação da quantidade de vapor de combustível introduzida aumenta com o aumento na quantidade de ar de introdução da câmara de combustão. Assim, vapor de combustível é introduzido na câmara de combustão de tal maneira que a influência do vapor de combustível na combustão na câmara de combustão é pequena. Desta maneira, o controle do motor é mais fácil quando o vapor de combustível é ativamente introduzido na câmara de combustão.

[016] Além disso, na presente invenção, é preferível que: cada uma das válvulas seja comutável a partir do estado fechado para um estado aberto e seja comutável a partir do estado aberto para o estado fechado, o estado fechado sendo o estado onde a válvula impede a comunicação de ar entre o interior do coletor e a porção de passagem de admissão a jusante, o estado aberto sendo o estado onde a válvula permite a comunicação de ar entre o interior do coletor e a porção de passagem de admissão a jusante; e o controlador é configurado para controlar cada uma das válvulas para realizar uma operação de comutação da válvula em associação com a forma da variação da pressão, em que a criação das depressões menores e maiores é repetida sobre uma base de quatro tempos, a operação de comutação da válvula sendo um conjunto de operações de ligar e desligar, sendo uma das operações executada em primeiro lugar e, em seguida, a outra uma das operações sendo executada, a operação de ligar sendo uma operação para comutar a válvula a partir do estado fechado para o estado aberto, a operação de desligar sendo uma operação para comutar a válvula a partir do estado aberto para o estado fechado.

[017] Nesta disposição, a quantidade de vapor de combustível introduzida é ajustada com base na premissa de que a variação da pressão acima descrita existe na porção de passagem de admissão a jusante, ou melhor, com o uso da variação da pressão. Especificamente, a operação de comutação da válvula para introduzir vapor de combustível é realizada em associação com a forma da variação da pressão em que a criação das depressões menores e maiores em cada ciclo de quatro tempos é repetida em uma base de quatro tempos. Com esta disposição, a quantidade de vapor de combustível introduzida é adequadamente ajustada em associação com a forma da variação da pressão quando o vapor de combustível é ativamente introduzido a partir do coletor para a câmara de combustão. Na presente invenção, a válvula é fornecida de modo que a capacidade da parte do elemento de passagem de comunicação, a parte que se estende entre a porção de passagem de admissão a jusante e a válvula, é menor do que a metade do deslocamento do motor. Devido a isto, uma variação na pressão na porção de passagem de admissão a jusante é transmitida para a válvula em um tempo mais curto. Isto facilita a associação suave entre o funcionamento da válvula e a variação na pressão, e reduz o atraso no momento para introduzir o vapor de combustível na câmara de combustão. Devido a isto, a quantidade de vapor de combustível introduzida na câmara de combustão é mais apropriadamente ajustável.

[018] Além disso, na presente invenção, é preferível que: quando cada um dos quatro tempos que constituem um ciclo de quatro tempos é contado como um tempo, o controlador é configurado para controlar cada uma das válvulas, de modo a realizar a operação de comutação da válvula em associação com um período de n- tempos, em que n é 1, 2, ou um múltiplo de 4.

[019] O controle para realizar as operações de ligar as válvulas em associação com o período de um tempo (isto é, com base no período de um tempo) e o controle para realizar as operações de comutação da válvula em associação com o período de dois tempos (isto é, com base no período de dois tempos) são ambos incluídos no controle em associação com o ciclo de quatro tempos. Quando as operações de comutação da válvula são realizadas em associação com o período de n-tempos (isto é, com base no período de n-tempos), em que n é um múltiplo de 4, as operações são realizadas com base no ciclo de quatro tempos, ou em associação com um ciclo de quatro tempos no período de n-tempos, com intervalos de um ou mais ciclos de quatro tempos. Assim, com a disposição acima descrita, a quantidade de purga é ajustada, em qualquer um dos casos acima, em associação com a forma da variação da pressão em que a criação das depressões menores e maiores em cada ciclo de quatro tempos é repetida em uma base de quatro tempos.

[020] Além disso, na presente invenção, é preferível que: o controlador é configurado para controlar cada uma das válvulas, de modo a realizar pelo menos uma das operações de ligar e de desligar em sincronismo com um período de n- tempos, em que n é 1, 2, ou um múltiplo de 4.

[021] Nesta disposição, pelo menos, uma das operações de comutação é realizada em sincronização com o período de n-tempos, em que n é 1, 2, ou um múltiplo de 4. Assim, o controle das operações de comutação é mais fácil.

[022] Na presente invenção, o controlador pode controlar cada uma das válvulas, de modo a realizar a operação de ligar e, em seguida, realizar a operação de desligar em cada período de n-tempos, em que n é 1, 2 ou um múltiplo de 4. Na presente invenção, o controlador pode controlar cada uma das válvulas, de modo a realizar a operação de desligar e, em seguida, realizar a operação de ligar em cada período de n-tempos, em que n é 1, 2, ou um múltiplo de 4. Na presente invenção, o controlador pode controlar cada uma das válvulas, de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar uma vez em cada período de n-tempos, em que n é 1, 2, ou um múltiplo de 4. Na presente invenção, o controlador pode controlar cada uma das válvulas, de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar uma vez em cada período de um tempo ou de dois tempos. Na presente invenção, o controlador pode controlar cada uma das válvulas, de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar uma vez em um ciclo de quatro tempos, em cada período de n-tempos, em que n é um múltiplo de 4. Na presente invenção, o controlador pode controlar cada uma das válvulas, de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar uma vez em cada período de quatro tempos. Na presente invenção, o controlador pode controlar cada uma das válvulas, de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar duas vezes ou mais em cada período de n-tempos, em que n é um múltiplo de 4. Na presente invenção, o controlador pode controlar cada uma das válvulas, de modo a realizar uma das operações de ligar e de desligar e, em seguida, realizar a outra em cada período de n-tempos, em que n é 1, 2, ou um múltiplo de 4, momentos para realizar as operações de ligar e de desligar em cada período sendo diferente entre os períodos de n-tempos.

[023] Além disso, na presente invenção, é preferível que: cada uma das válvulas seja capaz de estar em um estado aberto no qual cada uma das válvulas permite a comunicação de ar entre um interior do coletor e o elemento de passagem de admissão através do elemento de passagem de comunicação e um grau de abertura de cada uma das válvulas no estado aberto é ajustável; e o controlador está configurado para controlar o grau de abertura de cada uma das válvulas no estado aberto, com base em uma forma da variação da pressão com base em quatro tempos, incluída na forma da variação da pressão na qual a criação das depressões menores e maiores é repetida sobre a base de quatro tempos.

[024] Nesta disposição, a quantidade de vapor de combustível introduzida é ajustada com base na premissa de que a variação da pressão acima descrita existe na porção de passagem de admissão a jusante, ou melhor, com o uso da variação da pressão. Isto é, o grau de abertura da válvula no estado aberto é controlado com base na forma da variação da pressão com base em quatro tempos incluída na forma da variação da pressão, na qual a criação das depressões menores e maiores é repetida com base em quatro tempos. Devido a isto, a quantidade de vapor de combustível introduzida é adequadamente ajustável com base na forma da variação da pressão com base em quatro tempos, quando o vapor de combustível é ativamente introduzido a partir do coletor para dentro da câmara de combustão. Na presente invenção, a válvula é fornecida de modo que a capacidade da parte do elemento de passagem de comunicação, a parte se estendendo entre a porção de passagem de admissão a jusante e a válvula, é menor do que a metade do deslocamento do motor. Devido a isto, uma variação na pressão no elemento de passagem de admissão é transmitida para a válvula em um tempo mais curto. Isto reduz o atraso no momento para introduzir o vapor de combustível na câmara de combustão quando a válvula é controlada com base na forma da variação da pressão. Devido a isto, a quantidade de vapor de combustível introduzida na câmara de combustão é mais apropriadamente ajustável.

[025] Além disso, na presente invenção, é preferível que quando quatro tempos são contados como um ciclo, o controlador é configurado para controlar o grau de abertura de cada uma das válvulas no estado aberto com base na forma da variação da pressão de quatro tempos para cada duração de n-ciclos, onde n é um número natural.

[026] Nesta disposição, a quantidade de vapor de combustível introduzida é ajustada com base na forma da variação da pressão de quatro tempos para cada duração de n-ciclos. Isso torna o controle do motor mais fácil.

[027] Além disso, na presente invenção, a unidade do motor pode ainda incluir um sensor para cada porção de passagem de admissão a jusante, os sensores configurados para detectar pressão negativa na porção de passagem de admissão a jusante; e o controlador pode controlar o grau de abertura de cada uma das válvulas no estado aberto com base em um resultado de detecção obtido pelos sensores em cada ciclo incluídos na duração de n-ciclos, o resultado de detecção funciona para indicar a forma da variação da pressão com base em quatro tempos para cada duração de n-ciclos. Além disso, na presente invenção, quando quatro tempos são contados como um ciclo, o controlador pode controlar cada uma das válvulas de tal maneira que depois que o controlador mantém o grau de abertura da válvula no estado aberto constante ao longo de uma pluralidade de ciclos, o controlador altera o grau de abertura de cada uma das válvulas no estado aberto sobre a base da forma da variação da pressão com base em quatro tempos.

[028] Além disso, no presente ensinamento, é preferível que: a unidade do motor tenha múltiplos cilindros; o elemento de passagem de comunicação tenha uma pluralidade de porções ramificadas respectivamente conectadas às porções de passagem de admissão a jusante; e a válvula é proporcionada de modo que a capacidade da parte do elemento de passagem de comunicação, a parte que se estende a partir da válvula para as porções de passagem de admissão a jusante por meio da pluralidade de porções ramificadas, é menor do que a metade de um deslocamento da unidade do motor.

[029] De acordo com uma modalidade do presente ensinamento, um veículo transportador inclui: a unidade do motor do aspecto acima do presente ensinamento; a estrutura da carroçaria do veículo suportando a unidade do motor; um assento do piloto; guiadores proporcionados para a frente do assento do piloto; e um tanque de combustível ligado ao coletor incluído na unidade do motor.

[030] Devido a isto, a introdução de uma quantidade desejada de vapor de combustível na câmara de combustão é alcançada em um veículo transportador com uma unidade do motor, na qual a pressão varia muito em uma base de quatro tempos.

[031] Na presente invenção, "uma depressão menor com uma diferença menor em relação à pressão atmosférica e uma depressão maior com uma diferença maior em relação à pressão atmosférica" indica que existem duas depressões, uma das quais tem uma diferença a partir da pressão atmosférica maior do que a da outra.

Breve Descrição dos Desenhos

[032] A FIG. 1 mostra uma vista lateral de uma motocicleta relacionada com uma primeira modalidade da presente invenção.

[033] A FIG. 2 mostra um diagrama esquemático ilustrando uma unidade do motor da motocicleta na FIG. 1 e seus periféricos. O diagrama inclui uma seção transversal parcial de um motor na unidade do motor, e ilustra parcialmente a estrutura interna do motor.

[034] A FIG. 3 mostra um diagrama esquemático ilustrando: como um elemento de passagem de comunicação que se estende de um coletor para uma porção de passagem de admissão a jusante está ligado; e a estrutura de uma válvula de solenóide fornecida a uma porção intermediária do elemento de passagem de comunicação. O diagrama inclui as seções transversais parciais destas peças.

[035] As FIGURAS 4A e 4B mostram, cada uma, uma seção transversal da válvula de solenóide na FIG. 3. Cada seção transversal inclui parcialmente uma vista frontal da estrutura interna da válvula.

[036] A FIG. 5 mostra uma combinação de: quadros que mostram respectivamente os estados aberto/fechado de uma válvula de admissão, uma válvula de escape, e a válvula de solenóide; e um gráfico mostrando a variação na pressão da porção de passagem de admissão a jusante.

[037] As FIGURAS 6A e 6B mostram gráficos de condições para controlar a válvula de solenóide.

[038] A FIG. 7 mostra um gráfico de alterações na quantidade de entrada de vapor de combustível quando a válvula de solenóide é controlada de acordo com vários métodos de controle.

[039] A FIG. 8 refere-se a uma modificação da modalidade. Especificamente, a FIG. 8 é uma combinação de: gráficos que mostram o estado aberto/fechado da válvula de solenóide; e um gráfico que mostra a variação na pressão na porção de passagem de admissão a jusante.

[040] A FIG. 9 refere-se à outra modificação da modalidade. Especificamente, a FIG. 9 é uma combinação de: quadros que mostram o estado aberto/fechado da válvula de solenóide; e um gráfico que mostra a variação na pressão na porção de passagem de admissão a jusante.

[041] As FIGURAS 10A e 10B mostram, cada uma, uma seção transversal de uma válvula de regulação de fluxo utilizada em uma segunda modalidade da presente invenção, em vez da válvula de solenóide na primeira modalidade. Cada seção transversal inclui parcialmente uma vista frontal da estrutura interna da válvula.

[042] A FIG. 11 mostra uma combinação de: gráficos que mostram respectivamente os estados aberto/fechado da válvula de admissão e da válvula de escape; e um gráfico que mostra a variação na pressão na porção de passagem de admissão a jusante.

[043] As FIGURAS 12A e 12B são gráficos que mostram as condições para controlar a válvula de regulação de fluxo.

[044] A FIG. 13 mostra uma combinação de: um gráfico que mostra uma alteração na forma da variação da pressão na porção de passagem de admissão a jusante; e um gráfico que mostra uma operação para alterar o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo sob o controle com base na alteração na forma da variação da pressão.

[045] A FIG. 14 mostra um diagrama esquemático para uma modificação, na qual a presente invenção é aplicada a uma unidade do motor de multicilindros.

[046] A FIG. 15 mostra um gráfico para uma modificação em relação ao método de controle para a válvula de regulação de fluxo.

Descrição das Modalidades Primeira Modalidade

[047] O seguinte descreverá uma primeira modalidade, a qual é uma modalidade da presente invenção, com referência a uma motocicleta 1 a título de exemplo. A motocicleta 1 está equipada com uma unidade do motor 100 que incorpora uma unidade do motor da presente invenção.

[048] Na descrição que se segue, uma direção frontal-traseira refere-se à direção frontal-traseira de um veículo como visto a partir de um piloto R assentado em um assento do piloto 11 da motocicleta 1. O assento do piloto 11 será descrito mais tarde. Uma direção esquerda para a direita refere-se à direção esquerda para a direita do veículo (direção da largura do veículo) como visto a partir do piloto R assentado no assento do piloto 11. As setas F e B nos desenhos indicam, respectivamente, uma direção para a frente e uma direção para trás. As setas L e R nos desenhos, respectivamente, indicam uma direção para a esquerda e uma direção para a direita.

[049] Conforme ilustrado na FIG. 1, a motocicleta 1 inclui uma roda frontal 2, uma roda traseira 3, uma estrutura da carroçaria do veículo 4, e o assento do piloto 11. Um guiador 9 está equipado a uma porção da estrutura da carroçaria do veículo 4 que está para frente do assento do piloto 11. Um punho 9R está equipado em uma porção de extremidade direita do guiador 9, e um punho 9L está equipado em uma porção de extremidade esquerda do guiador 9. Deve notar-se que apenas o punho 9L está ilustrado na FIG. 1. O punho 9R está localizado sobre o outro lado do punho 9L na direção esquerda-direita. O punho 9R é um punho do acelerador. Uma alavanca de freio está fixa na proximidade do punho 9R. Uma alavanca de embreagem 10 está fixa na proximidade do punho 9L. Uma porção de extremidade superior de uma forquilha frontal 7 é segura ao guiador 9. Uma porção de extremidade inferior da forquilha frontal 7 suporta a roda frontal 2.

[050] Um braço oscilante 12 é apoiado de modo oscilante, na sua porção de extremidade dfrontal, por uma porção inferior da estrutura da carroçaria do veículo 4. Uma porção de extremidade traseira do braço oscilante 12 suporta a roda traseira 3. Uma suspensão traseira liga uma porção do braço oscilante 12 que é não um pivô do braço oscilante para a estrutura da carroçaria do veículo 4. A suspensão traseira absorve o choque na direção para cima-para baixo.

[051] A estrutura da carroçaria do veículo 4 suporta uma unidade do motor de cilindro único 100. A estrutura da carroçaria do veículo 4 pode suportar diretamente a unidade do motor 100 ou pode apoiar indiretamente a unidade do motor 100 através de outro elemento. A unidade do motor 100 inclui um motor de quatro tempos 130. A estrutura detalhada da unidade do motor 100 será descrita mais tarde. Um filtro de ar 31 está ligado ao motor 130. O filtro de ar 31, está configurado para limpar o ar externo ou externo que entra. O ar que foi limpo pelo filtro de ar 31 é introduzido no motor 130. Um silencioso 41 é ligado ao motor 130. Um tanque de combustível 14 está equipado acima do motor 130.

[052] Uma transmissão que tem uma pluralidade de engrenagens de mudança é fornecida para trás do motor 130. A força motriz do motor 130 é transmitida à roda traseira 3 através da transmissão e uma corrente 26. Um pedal de mudança 24 para mudar as engrenagens da transmissão está equipado à esquerda da transmissão. Os apoios para os pés 23 são proporcionados à direita e à esquerda da estrutura do corpo do veículo 4. Os apoios para os pés 23 estão localizados ligeiramente para frente da roda traseira 3. Os apoios para os pés 23 são configurados para suportar os pés do piloto R que acionam a motocicleta.

[053] Uma cobertura frontal 15 está localizada acima da roda frontal 2 e na frente dos punhos 9R e 9L. Uma unidade de medição 16 está localizada entre a cobertura frontal 15 e os punhos 9R e 9L na direção frontal-traseira. A superfície de exibição da unidade de medição 16 é configurada para exibir sobre ela a velocidade do veículo, a velocidade do motor, o estado do veículo, a distância percorrida, a hora do relógio, o tempo medido, e similares.

[054] O seguinte descreverá a unidade do motor 100 em detalhe, com referência à FIG. 2. A unidade do motor 100 inclui, para além do motor 130, um elemento de passagem de admissão 110 e um elemento de passagem de exaustão 120. O elemento de passagem de admissão 110 e o elemento de passagem de exaustão 120 estão ligados ao motor 130. A unidade do motor 100 Inclui um recipente 161, e uma ECU (Unidade de Controle Eletrônico) 150. O motor 130 é um motor de um cilindro de quatro tempos. Neste motor 130, uma cambota 134 (a ser descrita mais tarde) gira duas voltas em um ciclo de motor. Um ciclo do motor é constituído por quatro tempos, os quais são o tempo de entrada, o tempo de compressão, o tempo de combustão, e o tempo de exaustão. A ECU 150 é configurada por hardware, tal como uma CPU (Unidade de Processamento Central), uma ROM (Memória Somente de Leitura), uma RAM (Memória de Acesso Aleatório) e um ASIC (Circuito Integrado Específico do Pedido) e por software, tais como dados de programa armazenados na ROM e/ou na RAM. A CPU executa vários tipos de processamento de informação com base no software, tais como os dados do programa. O ASIC controla os componentes do motor 130 com base nos resultados do processamento de informação acima. Com esta configuração, a ECU 150 controla os componentes do motor 130, de modo que os quatro tempos acima mencionados são executados suavemente.

[055] O motor 130 inclui um cilindro 131, um pistão 132, e a cambota 134. O pistão 132 está equipado no cilindro 131. A cambota 134 está ligada ao pistão 132 através de uma haste de ligação 133. Uma câmara de combustão 130a está equipada no cilindro 131. A câmara de combustão 130a é formada por uma superfície exterior 132a do pistão 132 e uma superfície de parede interior 131a do cilindro 131. A câmara de combustão 130a é um espaço no cilindro 131 que é criado acima do pistão 132 no ponto morto superior. A câmara de combustão 130a comunica com uma passagem de admissão 110a e uma passagem de escape 120a. A passagem de admissão 110a encontra-se no elemento de passagem de admissão 110, e a passagem de escape 120a está no elemento de passagem de escape 120. A seguinte descrição será dada com base na premissa de que: o espaço no cilindro 131 e a passagem de admissão 110a não se sobrepõem um ao outro; e o espaço no cilindro 131 e a passagem de escape 120a não se sobrepõem um ao outro.

[056] Uma válvula de admissão 141 está equipada em uma abertura de comunicação entre a passagem de admissão 110a e a câmara de combustão 130a. Uma válvula de escape 142 está equipada em uma abertura de comunicação entre a passagem de escape 120a e a câmara de combustão 130a. O motor 130 é provido com um mecanismo de operação de válvula configurado para operar a válvula de admissão 141 e a válvula de escape 142 em associação com o movimento da cambota 134. O mecanismo de operação de válvula inclui elementos, tais como uma árvore de cames, braços oscilantes, eixos basculantes, e similares. Estes elementos transmitem a energia gerada pela cambota rotativa 134 para a válvula de admissão 141 e a válvula de escape 142. Esta disposição permite à válvula de admissão 141 e à válvula de escape 142 abrir/fechar repetidamente as suas respectivas aberturas de comunicação entre as passagens de admissão e escape 110a e 120a e a câmara de combustão 130a, em momentos apropriados. Os momentos para abrir/fechar as válvulas estão associados com os quatro tempos que constituem um ciclo de motor. Um plugue de ignição 143 está equipado para acender uma mistura de ar- combustível na câmara de combustão 130a. A extremidade dianteira do plugue de ignição 143 está localizada na câmara de combustão 130a. O plugue de ignição 143 está eletricamente ligado com a ECU 150. A ECU 150 controla a ignição pelo plugue de ignição 143.

[057] A passagem de admissão 110a comunica com a câmara de combustão 130a em uma extremidade do elemento de passagem de admissão 110. A outra extremidade do elemento de passagem de admissão 110 está ligada ao filtro de ar 31. O ar exterior é feito através do filtro de ar 31. O filtro de ar 31 limpa o ar que passa através dele. O ar, que foi limpo pelo filtro de ar 31, é introduzido no elemento de passagem de admissão 110. O ar, que foi introduzido do filtro de ar 31 no elemento de passagem de admissão 110, passa através de um corpo de estrangulamento 111 em direção ao motor 130. O corpo de estrangulamento 111 forma uma parte do elemento de passagem de admissão 110. O corpo de estrangulamento 111 aloja no mesmo uma válvula de estrangulamento 112, de modo que o seu ângulo de abertura do acelerador é mutável. A válvula de estrangulamento 112 é suportada pelo corpo de estrangulamento 111, de modo que o grau de abertura de uma porção da passagem de admissão 110a que está localizada no corpo de estrangulamento 111 muda dependendo do ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112. À medida que o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112 muda, a taxa de fluxo do ar que passa através do corpo de estrangulamento 111 muda. O corpo de estrangulamento 111 está equipado com um motor elétrico configurado para alterar o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112. O motor elétrico está eletricamente ligado com a ECU 150. A ECU 150 controla quanto a válvula de estrangulamento 112 é rodada pelo motor elétrico. Devido a isto, a ECU 150 controla a quantidade de ar que flui do filtro de ar 31 para o motor 130 através do elemento de passagem de admissão 110. Conforme descrito acima, a válvula de estrangulamento utilizada nesta modalidade é uma válvula de estrangulamento acionada eletricamente acionada por um motor elétrico. Em alternativa, uma válvula de estrangulamento mecânica pode ser utilizada. A válvula de estrangulamento mecânica é configurada, de modo que a operação no sobre o punho do acelerador é transmitida à válvula através de um mecanismo de transmissão.

[058] Um injetor de combustível 144 está equipado ao elemento de passagem de admissão 110. O injetor de combustível 144 é configurado para injetar combustível na passagem de admissão 110a. O injetor de combustível 144 está ligado ao tanque de combustível 14 através de um tubo de alimentação de combustível 33. O combustível é fornecido ao injetor de combustível 144 a partir do tanque de combustível 14 através do tubo de alimentação de combustível 33. O injetor de combustível 144 está eletricamente ligado com a ECU 150. A ECU 150 controla a injeção de combustível pelo injetor de combustível 144 para a passagem de admissão 110a.

[059] A passagem de escape 120a comunica com a câmara de combustão 130a em uma extremidade do elemento de passagem de escape 120. A outra extremidade do elemento de passagem de escape 120 está ligada ao silenciador 41. O gás de escape do motor 130 é descarregado para o silencioso 41 através do elemento de passagem de escape 120. Um catalisador de três vias está equipado na passagem de escape 120a. O catalisador purifica o gás de escape que flui do motor 130 para dentro do elemento de passagem de escape 120. O gás de escape purificado pelo catalisador é descarregado para o exterior através do silenciador 41.

[060] A unidade do motor 100 está equipada com vários sensores. Por exemplo, o corpo de estrangulamento 111 está equipado com um sensor de pressão de admissão 151. O sensor de pressão de admissão 151 detecta a pressão em uma porção da passagem de admissão 110a que está a jusante da válvula de estrangulamento 112. O corpo de estrangulamento 111 é ainda fornecido com um sensor de posição de estrangulamento 152 que detecta o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112. A cambota 134 está equipada com um sensor de rpm 153 que detecta as rotações por minuto do eixo de manivela 134. O sensor de rpm 153 também detecta a posição da cambota 134. Os sinais dos resultados de detecção obtidos pelos sensores são transmitidos para a ECU 150. A ECU 150 controla o funcionamento dos componentes da unidade do motor 100 com base nos resultados de detecção transmitidos pelos sensores.

[061] A unidade do motor 100 inclui ainda um coletor 161. O coletor 161 está equipado para suprimir a descarga de vapor de combustível a partir do tanque de combustível 14 para a atmosfera através da recolha de vapor de combustível no tanque de combustível 14. O coletor 161 acomoda no mesmo um adsorvente, tal como carvão ativado. O coletor 161 está ligado ao tanque de combustível 14 através de um tubo de ventilação 162. O vapor de combustível no tanque de combustível 14 flui para dentro do coletor 161 através do tubo de ventilação 162. O vapor de combustível introduzido no coletor 161 é adsorvido pelo adsorvente no coletor 161.

[062] O coletor 161 também está acoplado ao elemento de passagem de admissão 110 através de um elemento de passagem de comunicação 163. O interior do coletor 161 comunica com uma passagem de comunicação 163a proporcionada no elemento de passagem de comunicação 163 em uma extremidade do elemento de passagem de comunicação 163. A outra extremidade do elemento de passagem de comunicação 163 está ligada a uma porção de passagem de admissão a jusante 110d do elemento de passagem de admissão 110. A porção de passagem de admissão a jusante 110d é a porção do elemento de passagem de admissão 110 que está a jusante da válvula de estrangulamento 112.

[063] Conforme ilustrado na FIG. 3, uma porção de ligação 113 está equipada à porção de passagem de admissão a jusante 110d. O elemento de passagem de comunicação 163 está acoplado à porção de passagem de admissão a jusante 110d através da porção de ligação 113. A porção de ligação 113 tem, no seu interior, uma passagem de comunicação 113a. A porção de ligação 113 projeta- se ou protubera-se para fora em relação à superfície exterior da porção de passagem de admissão a jusante 110d. O elemento de passagem de comunicação 163 é seguro à porção de ligação 113 através de um acessório de ligação 164. Uma superfície externa do acessório de ligação 164 e uma superfície interior da porção de ligação 113 são roscadas. À medida que o encaixe de ligação roscado 164 é aparafusado na porção roscada da porção de ligação 113, estes elementos são fixados uns aos outros. Uma passagem de comunicação 164a está equipada no acessório de ligação 164. A passagem de comunicação 163a no elemento de passagem de comunicação 163 comunica com a passagem de admissão 110a na porção de passagem de admissão a jusante 110d através das passagens de comunicação 113a e 164a. Como uma consequência, o interior do coletor 161 comunica com uma passagem de admissão a jusante 110x da passagem de admissão 110a através das passagens de comunicação 163a, 164a e 113a. A passagem de admissão a jusante 110x é a porção da passagem de admissão 110a que está localizada na porção de passagem de admissão a jusante 110d. Na FIG. 2, a passagem de admissão a jusante 110x é mostrada como uma parte rodeada por linhas de cadeia de dois pontos. Em vez da porção de ligação 113 e do acessório de ligação 164, uma porção de ligação e um acessório de ligação, cada um sem porção roscada, podem ser utilizados. Por exemplo, um acessório de ligação pode ser uma junta de união e pode ser inserido em uma porção de ligação sem porção roscada. Neste caso, o acessório de ligação pode ser inserido na porção de ligação, de modo que a extremidade dianteira do acessório de ligação sai para dentro da passagem de admissão a jusante 110x, ou de modo que a extremidade dianteira do acessório de ligação não fique para fora na passagem de entrada a jusante 110x. Em alternativa, a extremidade dianteira do acessório de ligação pode estar alinhada com uma superfície de parede interior da passagem de admissão a jusante 110x.

[064] Uma válvula de solenóide 170 está equipada a uma porção intermediária do elemento de passagem de comunicação 163. Conforme ilustrado na FIG. 4A, a válvula de solenóide 170 inclui: uma caixa 171, um núcleo 172, um êmbolo 173, uma bobina 174, um corpo de válvula 175, e uma mola 176. A caixa 171 é fixa ao elemento de passagem de comunicação 163. O núcleo 172 está equipado na caixa 171. Além disso, uma passagem de comunicação 163x está equipada na caixa 171. A passagem de comunicação 163x é dobrada em uma forma de Q (ohm). A passagem de comunicação 163x é uma parte da passagem de comunicação 163a. A passagem de comunicação 163x contém uma abertura 163y. A mola 176 inclina o corpo de válvula 175 para baixo na FIG. 4A, de modo que o corpo de válvula 175 mantém o fecho da abertura 163y quando nenhuma corrente flui através da bobina 174. O corpo de válvula 175 é fixo à extremidade dianteira do êmbolo 173. O estado mostrado na FIG. 4A em que o corpo de válvula 175 fecha a abertura 163y é aqui referido como um estado fechado. No estado fechado, o vapor de combustível não pode fluir a partir do coletor 161 para a porção de passagem de admissão a jusante 110d através da passagem de comunicação 163a.

[065] Em resposta ao fluxo de corrente elétrica através da bobina 174, o êmbolo 173 move-se para cima nesta figura. O corpo de válvula 175 move-se para cima com o êmbolo 173, contra a força de pressão da mola 176. Como um resultado, a válvula de solenóide 170 é comutada para o estado mostrado na FIG. 4B. Este estado é a seguir referido como um "estado aberto". Quando a válvula de solenóide 170 está no estado aberto, o corpo de válvula 175 abre a abertura 163y. Isto permite que o vapor de combustível flua a partir do coletor 161 para a porção de passagem de admissão a jusante 110d através da passagem de comunicação 163a.

[066] A válvula de solenóide 170 pode ser comutável entre o estado aberto e o estado fechado sob o controle da ECU 150. Daqui em diante, uma operação de ligar a válvula de solenóide 170 a partir do estado fechado para o estado aberto sob o controle da ECU 150 é referida a como uma "operação de ligar". Entretanto, uma operação de ligar a válvula de solenóide 170 a partir do estado aberto para o estado fechado sob o controle da ECU 150 é referida como uma "operação de desligar".

[067] A comutação da válvula de solenóide 170 para o estado aberto estabelece comunicação entre o interior do coletor 161 e a passagem de admissão a jusante 110x. Entretanto, a pressão é transmitida a partir da câmara de combustão 130a para a passagem de admissão a jusante 110x. Por exemplo, a pressão na passagem de admissão a jusante 110x está, na maior parte, abaixo da pressão atmosférica no ou durante o tempo de admissão. Se a válvula de solenóide 170 está no estado aberto no tempo de admissão, a pressão abaixo da pressão atmosférica é transmitida a partir da passagem de admissão a jusante 110x para o coletor 161 através da passagem de comunicção 163a. Como um resultado, o vapor de combustível no coletor 161 flui para dentro da passagem de admissão a jusante 110x através da passagem de comunicação 163a. O vapor de combustível que flui para dentro da passagem de admissão a jusante 110x flui ainda para dentro da câmara de combustão 130a. O vapor de combustível introduzido na câmara de combustão 130a inflama-se na câmara de combustão 130a. O vapor de combustível no coletor 161 é assim introduzido na câmara de combustão 130a, e isto reduz a descarga do vapor de combustível no coletor 161 para a atmosfera.

[068] Agora, no campo dos automóveis (veículos de quatro rodas), a seguinte técnica é conhecida. Uma válvula está equipada a uma passagem através da qual o vapor de combustível é introduzido a partir de um coletor para um sistema de admissão. Com esta válvula, a quantidade de vapor de combustível introduzida no coletor para o sistema de admissão é controlada. Como um resultado dos desenvolvimentos técnicos prosseguidos pelos presentes inventores, o seguinte fato foi encontrado. Se a técnica acima para automóveis for aplicada a uma unidade do motor amplamente utilizada em veículos transportadores, uma desvantagem pode ser causada. Ou seja, existe a possibilidade de que uma quantidade desejada de vapor de combustível não possa ser introduzida a partir do coletor para a câmara de combustão. Devido a isto, os presentes inventores esforçaram-se para descobrir uma técnica para assegurar que uma quantidade desejada de vapor de combustível é introduzida a partir do coletor para a câmara de combustão. Como um resultado de toda a pesquisa, os presentes inventores chegaram à seguinte disposição.

[069] Em primeiro lugar, os presentes inventores fizeram uma disposição, de modo que a capacidade de uma passagem para vapor de combustível, que é a partir da abertura 163y para a passagem de admissão a jusante 110x, é menor do que a metade do deslocamento do motor 130. A abertura 163y é fechável pelo corpo de válvula 175 da válvula de solenóide 170. A passagem acima mencionada é a passagem encerrada por uma linha de cadeia de dois pontos na FIG. 3. A passagem encerrada pela linha de cadeia de dois pontos na FIG. 3 é formada por: uma porção da passagem de comunicação 163a; a passagem de comunicação 113a; e a passagem de comunicação 164a. A porção da passagem de comunicação 163a é a partir da abertura 163y para uma extremidade da passagem 163a que está ligada ao acessório de ligação 164. O deslocamento do motor 130 é igual à diferença entre: uma capacidade do espaço no cilindro 131 que é criada acima do pistão 132 no ponto morto inferior; e uma capacidade da câmara de combustão 130a.

[070] Além disso, os presentes inventores chegaram a um método de controle com relação à válvula de solenóide 170. Este método de controle será descrito com referência à FIG. 5 e à FIG. 6.

[071] Cada segmento de linha L1 na FIG. 5 mostra o período durante o qual a válvula de admissão 141 está aberta em um ciclo de quatro tempos. Cada segmento de linha L2 mostra o período durante o qual a válvula de escape 142 está aberta no ciclo de quatro tempos. As curvas P1 e P2 mostram a variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Os valores em numéricos traçados na abcissa na FIG. 5 representam ângulos de manivela em graus. Nesta modalidade, o ângulo da manivela de 0 graus corresponde à momento em torno do ponto médio do período a partir do momento para abrir a válvula de admissão 141 para o momento para fechar a válvula de escape 142. A ordenada na FIG. 5 representa os valores de pressão, para um gráfico que mostra a variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x.

[072] A curva P1 mostra a variação da pressão na condição em que a cambota 134 gira a uma rpm predeterminada. A curva P2 mostra a variação da pressão na condição em que: o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112 é o mesmo que para a curva P1; e a cambota 134 gira a uma rpm superior àquela da curva P1. Conforme ilustrado nas curvas P1 e P2, a pressão na passagem de admissão a jusante 110x começa a cair a partir da pressão atmosférica um curto espaço de tempo após a válvula de admissão 141 iniciar a abertura. Para a curva P1, a pressão atinge o fundo ou um valor mais baixo em torno de um ângulo de manivela de 180 graus, e depois gira para subir. Depois da válvula de admissão 141 ser fechada, a pressão volta à proximidade da pressão atmosférica, em torno de um ângulo de manivela de 360 graus. Em seguida, a pressão flutua ligeiramente em torno da pressão atmosférica e gradualmente se torna substancialmente constante. Enquanto isso, para a curva P2, após a pressão atingir um fundo ou um valor mais baixo em torno de um ângulo de manivela de 200 graus, a pressão retorna à pressão atmosférica mais suavemente do que na variação da pressão da curva P1. Além disso, o menor valor de pressão na curva P2 é menor do que na curva P1.

[073] Como tal, uma depressão maior com uma diferença maior em relação à pressão atmosférica e uma depressão menor com uma diferença menor em relação à pressão atmosférica são criadas, por ordem ou sequência em cada ciclo de quatro tempos, em resposta à abertura e fechamento da válvula de admissão 141. A depressão maior aparece em torno da faixa de 180 a 200 graus, nas curvas P1 e P2. A depressão menor aparece na faixa de 360 a 720 graus na curva P1, e na faixa de 540 a 720 graus na curva P2. À medida que o ciclo de quatro tempos é repetido, a variação da pressão acima é repetidamente provocada na passagem de admissão a jusante 110x. Assim, a pressão varia em uma forma da variação da pressão, de tal modo que a criação das depressões maiores e menores é repetida sobre uma base de quatro tempos. Esta forma da variação da pressão pode ser observada na unidade do motor amplamente utilizada em veículos transportadores de quatro tempos. A mudança da curva P1 para a curva P2 é causada pelo aumento nas rpm da cambota, como descrito acima. A curva P1 desloca-se da mesma maneira também quando o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112 é diminuído sem alterar a rpm da cambota. Isto é, quanto menor o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112, maior é a quantidade de variação da pressão.

[074] Os presentes inventores conceberam o seguinte método para controlar a válvula de solenóide 170 pela ECU 150: as operações de comutação da válvula de solenóide 170 são controladas em associação com a forma da variação da pressão acima descrita observada na unidade do motor amplamente utilizada em veículos transportadores de quatro tempos. Note-se que "em associação com a forma da variação da pressão" significa que as operações de comutação são controladas com referência à momento, em que uma depressão é criada.

[075] Para ser mais específico, os presentes inventores utilizaram os métodos de controle com base nos gráficos de tempos C1 a C3 na porção inferior da FIG. 5. Os gráficos C1 a C3 correspondem aos diferentes métodos de controle uns dos outros. Qualquer um dos métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3 pode ser utilizado como o método para controlar a válvula pela ECU 150. Em alternativa, uma combinação de quaisquer dois ou mais dos métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3 pode ser utilizada. Em cada um dos gráficos C1 a C3, as linhas no nível marcado com "aberto" na FIG. 5 representam os períodos durante os quais a válvula de solenóide 170 está no estado aberto. As linhas no nível marcado com "fechado" na FIG. 5 representam os períodos durante os quais a válvula de solenóide 170 está no estado fechado.

[076] Em cada um dos métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3, cada uma das operações de ligar e de desligar é realizada uma vez em cada ciclo de quatro tempos. A operação de ligar é a operação para comutar a válvula de solenóide 170 do estado fechado para o estado aberto. A operação de desligar é a operação para comutar a válvula de solenóide 170 do estado aberto para o estado fechado. Como um resultado das operações acima, o vapor de combustível flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x, enquanto a válvula de solenóide 170 está no estado aberto em cada ciclo de quatro tempos. O período durante o qual a válvula de solenóide 170 está no estado aberto pode ser, a seguir, referido como um "período aberto da válvula de solenóide 170". O comprimento do período aberto da válvula de solenóide 170 é ajustável, alterando pelo menos um dos momentos para a operação de ligar e para a operação de desligar.

[077] Nesta modalidade, o tempo para a operação de ligar é fixo no ciclo de quatro tempos. O comprimento do período aberto da válvula de solenóide 170 é ajustado, alterando o momento para a operação de desligar. Agora, os momentos para as operações de ligar e de desligar, em cada ciclo de quatro tempos, são expressos em ângulos de manivela de 0 a 720 graus. Conforme ilustrado na FIG. 5, o momento T1 para a operação de ligar no gráfico C1 está em um ângulo de manivela de 660 graus em cada ciclo de quatro tempos. O momento para a operação de ligar é o mesmo entre todos os ciclos de quatro tempos. A operação de ligar no gráfico C1 é temporizada imediatamente antes do momento para abrir a válvula de admissão 141 em cada ciclo. O momento para abrir a válvula de admissão 141 é indicadao pela extremidade esquerda de cada segmento de linha L1 na FIG. 5. O momento para a operação de ligar no gráfico C2 está a um ângulo de manivela de 90 graus em cada ciclo de quatro tempos. A operação de ligar no gráfico C2 é programada no decurso da queda de pressão na passagem de admissão a jusante 110x e antes da pressão atingir o menor valor. O momento para a operação de ligar no gráfico C3 está em um ângulo de manivela de 270 graus em cada ciclo de quatro tempos. A operação de ligar no gráfico C3 é temporizada depois da pressão na passagem de admissão a jusante 110x atingir o menor valor e durante a pressão atingindo a pressão atmosférica.

[078] Cada um dos gráficos C1 a C3 na FIG. 5 mostra o caso em que a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 é uma metade da duração do período correspondente ao ciclo de quatro tempos. Por outras palavras, supondo que a duração do período correspondente ao ciclo de quatro tempos é 100%, a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 é 50% em cada um dos gráficos C1 a C3 na FIG. 5. Daqui em diante, quando a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 é expressa como uma percentagem, tal expressão será dada com base na premissa de que a duração do período correspondente ao ciclo de quatro tempos é 100%.

[079] A duração do período aberto da válvula de solenóide 170 é ajustada alterando o momento para a operação de desligar. Por exemplo, no gráfico C1, o momento para a operação de desligar pode ser alterado de T2 (300 graus) para T3 (120 graus). Devido a isto, a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 é alterada de 50% para 25%. No gráfico C1, a operação de ligar é realizada primeiro e, em seguida, a operação de ligar é realizada em cada ciclo de quatro tempos. Contrariamente a isto, nos gráficos C2 e C3, a operação de ligar é realizada primeiro e, em seguida, a operação de desligar é realizada em cada ciclo de quatro tempos. Assim, não importa em que ordem as operações de ligar e de desligar são executadas em cada ciclo de quatro tempos.

[080] Os momentos acima mencionados (ângulos de manivelas) para as operações de ligar e de desligar são controlados com base na posição da manivela da cambota 134 detectada pelo sensor de rpm 153.

[081] Agora, considera-se a quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x, de acordo com os métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3. A quantidade de vapor de combustível introduzida depende da relação entre o período aberto da válvula de solenóide 170 e a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Por exemplo, o período de T1 a T2 no gráfico C1 é o período aberto da válvula de solenóide 170. Neste período, uma depressão maior com uma diferença relativamente grande em relação à pressão atmosférica é criada em ambas as curvas P1 e P2, conforme ilustrado em porções das mesmas fechadas com uma linha de cadeia de dois pontos A1 na FIG. 5. Durante este período, o vapor de combustível flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x, cuja quantidade muda à medida que a quantidade da depressão varia.

[082] Conforme descrito acima, o momento para a operação de desligar é mutável nesta modalidade. Quando o momento para a operação de desligar é alterado, uma alteração é causada na relação entre o período aberto da válvula de solenóide 170 e a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Por exemplo, suponha que o momento para a operação de desligar seja alterado de T2 para T3 no gráfico C1 (ver uma linha tracejada mostrada no gráfico C1). Com esta alteração, o comprimento do período aberto da válvula de solenóide 170 é alterado de 50% para 25%. Em seguida, as porções de cada uma das curvas P1 e P2 que indicam a depressão maior criada durante o período aberto da válvula de solenóide 170 são alteradas a partir das porções fechadas com a linha de cadeia de dois pontos A1 às porções fechadas com uma linha de cadeia de dois pontos A2. Como um resultado, a quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x diminui.

[083] Assim, nos métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3, os quais estão incluídos no método de controle desta modalidade, a ECU 150 é capaz de alterar o momento para a operação de desligar, enquanto que o momento para a operação de ligar é fixo. Como tal, nestes métodos de controle, a operação de ligar é realizada em sincronização com o ciclo de quatro tempos (período de quatro tempos). A expressão "em sincronização com o ciclo de quatro tempos" significa que o momento para uma operação em cada ciclo de quatro tempos é o mesmo entre os ciclos de quatro tempos. Alterando o momento para a operação de desligar em cada ciclo de quatro tempos, uma alteração é causada na relação entre o período aberto da válvula de solenóide 170 e a variação da pressão em cada ciclo de quatro tempos. Em alternativa, uma disposição contrária à anterior pode ser adaptada: o momento para a operação de desligar pode ser sincronizado com os ciclos de quatro tempos, enquanto que o momento para a operação de ligar é mutável. O período aberto da válvula de solenóide 170 pode ser alterado por esta disposição.

[084] A quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x é ajustável alterando o período aberto da válvula de solenóide 170 da maneira acima. O método de controle desta modalidade o torna menos provável que a quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x que varia inesperadamente a não ser que a forma da variação da pressão em cada ciclo de quatro tempos varie amplamente.

[085] Por exemplo, suponha que o período aberto da válvula de solenóide 170 é fixo a 50% no gráfico C1. Neste caso, as porções da curva P1 que indicam a depressão maior criada durante o período aberto da válvula de solenóide 170 são as porções fechadas com as linhas de cadeia de dois pontos A1 e A1' na FIG. 5. Como pode ser observado a partir da comparação entre as porções da curva P1 circundada com as linhas de cadeia de dois pontos A1 e A1', não existe diferença substancial na forma da variação da pressão entre estas porções. Ou seja, a menos que a forma da variação da pressão varie amplamente, é menos provável que ocorra uma alteração na relação entre o período aberto da válvula de solenóide 170 e a variação da pressão, desde que o período aberto seja fixo. Consequentemente, a quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x é menos suscetível de mudar.

[086] Entretanto, se o estado de condução da motocicleta 1 muda, uma alteração é também causada na forma da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Por exemplo, se as rpm do motor 130 mudarem, a forma da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x muda a partir da maneira mostrada pela curva P1 para a mostrada pela curva P2. Por conseguinte, embora o período aberto da válvula de solenóide 170 seja fixo, por exemplo, sob o controle com base no gráfico C1, a alteração nas rpm provoca uma diferença na quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x. Especificamente, há uma diferença na quantidade de vapor de combustível entre o caso, em que o motor 130 corre em rpm na curva P1 e o caso em que o motor 130 corre em rpm na curva P2. Além disso, a alteração nas rpm do motor 130 também provoca uma alteração na quantidade de ar que flui para dentro da câmara de combustão 130a. Assim, a mudança na rpm muda as quantidades de entrada de vapor de combustível e influxo de ar. Isto altera o grau de influência do vapor de combustível na relação ar- combustível da mistura ar-combustível na câmara de combustão 130a. Por esta razão, a introdução de vapor de combustível na câmara de combustão 130a pode impedir a queima estável da mistura ar-combustível na câmara de combustão 130a com uma relação ar-combustível desejada.

[087] Por conseguinte, com o objetivo de queima estável de combustível na câmara de combustão 130a, a ECU 150 desta modalidade está configurada para controlar a quantidade de vapor de combustível introduzida na câmara de combustão 130a como segue. A ECU 150 controla a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 com base nos seguintes valores de detecção. Os valores de detecção são: o valor de detecção para as rpm do motor 130; e o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x ou o valor de detecção para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112. Estes valores de detecção são obtidos a partir dos resultados de detecção obtidos pelos sensores 151 a 153. Qual dos valores de detecção (o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x e o valor de detecção para o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112) são utilizados e determinados com base no estado de condução. Por exemplo, o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x pode ser utilizado quando as rpm do motor 130 são baixas, e o valor de detecção para o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112 pode ser utilizado quando as rpm do motor 130 são altas. Cada valor de detecção utilizado para o controle pode ser uma média de valores detectados em um período de tempo predeterminado. Em alternativa, os valores controlados periodicamente podem ser utilizados para o controle. A frequência de tal detecção pode ser uma vez em cada ciclo de quatro tempos, ou uma vez em uma pluralidade de ciclos de quatro tempos.

[088] A ECU 150 executa o controle, de modo que a relação da quantidade de entrada de vapor de combustível por ciclo de quatro tempos para a quantidade de ar recolhida no motor satisfaz a relação ilustrada na FIG. 6A. Note, que a quantidade de ar recebida no motor pode ser referida como uma "quantidade de ar de admissão do motor". A quantidade de ar de admissão do motor é equivalente a uma "quantidade de ar de introdução da câmara de combustão" na presente invenção. A abcissa do gráfico na FIG. 6A representa a quantidade de ar de admissão do motor. A quantidade de ar de admissão do motor é a quantidade de ar que flui para dentro da câmara de combustão 130a por ciclo de quatro tempos. Esta quantidade pode ser obtida a partir de: rpm do motor 130; e o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112 ou a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. A ordenada do gráfico na FIG. 6A representa a relação da quantidade de entrada de vapor de combustível para a quantidade de ar de admissão do motor. A seguir, esta relação é referida como uma "relação de vapor de combustível". A relação de vapor de combustível é uma percentagem da quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x por ciclo de quatro tempos em relação à quantidade de ar de admissão do motor.

[089] Conforme ilustrado na FIG. 6A, quando a quantidade de ar de admissão do motor é menor do que um primeiro valor q1, o controle é feito de modo que a relação de vapor de combustível simplesmente aumenta com o aumento da quantidade de ar de admissão do motor. Quanto maior for a quantidade de ar de admissão do motor, menor será a influência do vapor de combustível introduzido na câmara de combustão 130a na combustão do combustível. Desta maneira, ao aumentar a quantidade de vapor de combustível introduzida na câmara de combustão 130a com o aumento da quantidade de ar de admissão do motor, uma grande quantidade de vapor de combustível é introduzida na câmara de combustão 130a com uma pequena influência na combustão do combustível. Quando a quantidade de ar de admissão do motor excede o primeiro valor q1, o controle é feito de modo a que a relação de vapor de combustível seja mantida constante a um valor predeterminado de R%. Isto porque, se a percentagem da quantidade de vapor de combustível para a quantidade de ar de admissão do motor exceder R%, o controle da combustão no motor 130 é difícil. Quando a quantidade de ar de admissão do motor aumenta ainda mais (por exemplo, quando a quantidade de ar de admissão do motor excede um segundo valor q2 maior do que o primeiro valor q1), a relação de vapor de combustível diminui com um aumento na quantidade de ar de admissão do motor. Isto porque, se a quantidade de ar de admissão do motor excede o segundo valor q2, a relação de vapor de combustível diminui com o aumento na quantidade de ar de admissão do motor mesmo que a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 seja ajustado para 100% . A relação pela qual a relação de vapor de combustível diminui é como segue. A diferença na pressão na passagem de admissão a jusante 110x a partir da pressão atmosférica diminui quando a quantidade de ar de admissão do motor aumenta a uma rpm constante. A diferença diminuída na pressão a torna difícil para o vapor de combustível fluir para dentro da passagem de admissão a jusante 110x. Isto faz com que o incremento na quantidade de entrada de vapor de combustível seja menor do que o incremento na quantidade de ar de admissão do motor.

[090] De modo a ajustar a relação de vapor de combustível para satisfazer a relação mostrada na FIG. 6A, a quantidade de vapor de combustível introduzida para a quantidade de ar de admissão do motor tem de ser controlada a um valor desejado. A quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x depende da pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Em seguida, a ECU 150 controla a válvula de solenóide 170 de modo que a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 é alterada dependendo da pressão na passagem de admissão a jusante 110x, de modo a satisfazer a relação ilustrada na FIG. 6B. A pressão na passagem de admissão a jusante 110x corresponde, por exemplo, a um valor detectado pelo sensor de pressão de admissão 151. Conforme ilustrado na FIG. 6B, a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 é ajustada de modo que a duração aumenta à medida que a pressão na passagem de admissão a jusante 110x se aproxima da pressão atmosférica. Uma quantidade desejada de entrada de vapor de combustível é assegurada aumentando a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 à medida que a pressão na passagem de admissão a jusante 110x se aproxima da pressão atmosférica.

[091] A ECU 150 desta modalidade é configurada para controlar a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 sem calcular qualquer quantidade de ar de admissão do motor e a relação de vapor de combustível, como descrito abaixo. A ECU 150 inclui uma unidade de armazenamento. A unidade de armazenamento armazena na mesma: informação para a duração do período aberto da válvula de solenóide 170; e informação para as rpm do motor 130 e para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Essas peças de informações estão associadas umas com as outras. A unidade de armazenamento da ECU 150 armazena ainda na mesma: informação para a duração do período aberto da válvula de solenóide 170; e informação para as rpm do motor 130 e para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112. Estas peças de informação estão associadas umas com as outras. Esta peça de informação foram associadas umas com as outras, de tal maneira que o controle pela ECU 150 satisfaz as relações mostradas na FIG. 6A e a FIG. 6B quando a ECU 150 controla a válvula de solenóide 170 com base nos valores de informação e de detecção armazenados. A ECU 150 obtém uma peça de informação da duração do período aberto da válvula de solenóide 170 a partir da unidade de armazenamento. Esta peça de informação é obtida com base no: valor de detecção para as rpm do motor 130; e o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x ou o valor de detecção para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112. A ECU 150 controla as operações de comutação da válvula de solenóide 170, de modo que o comprimento do período aberto da válvula de solenóide 170 em cada ciclo de quatro tempos é igual ao comprimento indicado pela peça da informação obtida a partir da unidade de armazenamento. Nesta modalidade, com base nos gráficos C1 a C3, o momento para a operação de desligar é ajustado em cada ciclo de quatro tempos com o momento para a operação de ligar fixa, como descrito acima.

[092] A FIG. 7 é um gráfico que mostra as alterações na quantidade de entrada de vapor de combustível em função da duração do período aberto da válvula de solenóide 170, sob o controle da válvula de solenóide 170 com base nos gráficos C1 a C3. Uma curva Q1 mostra a alteração na quantidade de entrada de vapor de combustível sob controles com base nos gráficos C1 a C3 na situação em que o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112 é relativamente pequeno ou as rpm do motor 130 são relativamente altas. Quando o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112 é relativamente pequeno ou as rpm do motor são relativamente altas, a pressão na passagem de admissão a jusante 110x é geralmente mantida abaixo da pressão atmosférica durante o período de quatro tempos, como mostrado pela curva P2 na FIG. 5, por exemplo. Portanto, qualquer dos gráficos C1 a C3 o controle é com base em, a quantidade de entrada de vapor de combustível aumenta substancialmente linearmente com um aumento na duração do período aberto da válvula de solenóide 170, como mostrado pela curva Q1.

[093] Entretanto, quando o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112 é relativamente grande ou as rpm do motor são relativamente baixas, o modo de aumento na quantidade de entrada de vapor de combustível difere dependendo de qual dos gráficos C1 a C3 o controle é com base em. Uma curva Q2 mostra a alteração na quantidade de entrada de vapor de combustível sob controle com base no gráfico C1 quando o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112 é relativamente grande ou as rpm do motor são relativamente baixas. A curva Q2 mostra que a quantidade de entrada de vapor de combustível substancialmente aumenta de forma estável ao longo de toda a faixa de 0% a 100%. No entanto, o aumento da curva Q2 não é tão linear como o da curva Q1. Além disso, há uma diferença menor na quantidade de entrada entre as curvas Q1 e Q2. As curvas Q3 e Q4, respectivamente, mostram as alterações na quantidade de entrada de vapor de combustível sob controles com base nos gráficos C2 e C3 quando o ângulo de abertura da válvula de estrangulamento 112 é relativamente grande ou as rpm do motor são relativamente baixas. Como mostrado nestas curvas, sob o controle com base no gráfico C2 ou C3, a quantidade de entrada de vapor de combustível é menor na maior parte da faixa de 0% a 100% do que nos casos mostrados pelas curvas Q1 e Q2. Além disso, a maneira de aumentar a quantidade de entrada é menos estável.

[094] A relação pela qual a alteração nas rpm provoca diferenças entre as curvas que mostram a alteração na quantidade de entrada de vapor de combustível é como segue. Conforme ilustrado nas curvas P1 e P2 na FIG. 5, por exemplo, a forma da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x varia dependendo das rpm. Particularmente sob os controles com base nos gráficos C2 e C3, a operação de ligar é temporizada depois da pressão na passagem de admissão a jusante 110x começar a cair largamente abaixo da pressão atmosférica. Conforme ilustrado na FIG. 5, a diferença na forma de variação da pressão causada pela diferença nas rpm aparece principalmente no período após o momento, em que a pressão na passagem de admissão a jusante 110x atinge o seu menor valor. Por esta razão, sob os controles com base nos gráficos C2 e C3, uma diferença maior é causada na quantidade de entrada de vapor de combustível pela diferença nas rpm. Entretanto, a operação de ligar no gráfico C1 é temporizada imediatamente antes da válvula de admissão 141 ser aberta. Isto é, para ambas as curvas P1 e P2, a operação de ligar no gráfico C1 é temporizada imediatamente antes da pressão na passagem de admissão a jusante 110x começar a cair largamente abaixo da pressão atmosférica. Por esta razão, sob o controle com base no gráfico C1, a menor diferença é causada na quantidade de entrada de vapor de combustível pela diferença nas rpm.

[095] Como uma consequência, o gráfico C1 é adequado para o controle da quantidade de entrada de vapor de combustível. No gráfico C1, a operação de ligar é temporizada imediatamente antes da abertura da válvula de entrada 141. O controle com base no gráfico C1 é efetivo também no seguinte ponto. Depois da válvula de admissão 141 ser comutada do estado fechado para o estado aberto, a pressão na passagem de admissão a jusante 110x começa a cair. Tendo em vista o exposto, a válvula de solenóide 170 é aberta antecipadamente, antes da conclusão do período durante o qual a válvula de admissão 141 está fechada. Isto permite que o vapor de combustível flua a partir do coletor 161 para a passagem de admissão 110a prontamente em resposta ao início da queda de pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Note-se que pode haver algum intervalo de tempo entre o momento para a operação de ligar e o momento para abrir a válvula de admissão 141. Por exemplo, o momento para a operação de ligar pode ser anterior àquele do gráfico C1, desde que o momento para a operação de ligar está dentro da última metade do período durante o qual a válvula de admissão 141 está fechada.

[096] A válvula de solenóide 170 pode ser controlada com base na quantidade de ar de admissão do motor calculada com base nos valores de detecção. Os valores de detecção são: o valor de detecção para as rpm do motor 130; e o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x ou o valor de detecção para o ângulo de abertura de estrangulamento da válvula de estrangulamento 112. Por exemplo, a ECU 150 pode ser configurada como segue. A unidade de armazenamento da ECU 150 armazena nela dados indicando os gráficos da FIG. 6A e da FIG. 6B. A ECU 150 calcula a quantidade de ar de admissão do motor usando os valores de detecção. Em seguida, a ECU 150 obtém a relação de vapor de combustível correspondente à quantidade de ar de admissão de motor assim calculada, com referência ao gráfico da FIG. 6A. Subsequentemente, a ECU 150 obtém a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 correspondente à pressão na passagem de admissão a jusante 110x derivada a partir do valor de detecção, com referência ao gráfico da FIG. 6B. Além disso, a ECU 150 comuta a válvula de solenóide 170 com base na duração assim obtida do período aberto da válvula de solenóide 170.

[097] Deve notar-se que os gráficos da FIG. 6A e da FIG. 6B são meramente exemplos ideais referidos no controle pela ECU 150. É apenas preferível que o controle seja feito de modo a satisfazer, tanto quanto possível, as relações mostradas nestes gráficos. Note, que o controle não precisa ser feito, de modo que seu resultado satisfaça estritamente as relações mostradas nestes gráficos.

[098] De acordo com a modalidade acima descrita, uma quantidade desejada de vapor de combustível é capaz de ser introduzida na câmara de combustão 130a, ao contrário do caso em que a disposição para automóveis é aplicada como é para um veículo transportador. O seguinte descreverá a relação pela qual a quantidade desejada de vapor de combustível é introduzida.

[099] Os presentes inventores compararam depressões criadas na passagem de admissão na unidade do motor amplamente utilizadas em veículos transportadores com aqueles na unidade do motor amplamente utilizadas em automóveis. Como um resultado da comparação, os presentes inventores verificaram que existe a seguinte diferença entre veículos transportadores e automóveis. Em algumas das unidades de motor amplamente utilizadas em automóveis, a variação da pressão na porção de passagem de admissão a jusante é suprimida em virtude de um tanque de compensação fornecido a jusante da válvula de estrangulamento, por exemplo. Além disso, em uma unidade do motor de automóvel com corpos de estrangulamento independentes, a variação da pressão para cada cilindro é suprimida, por exemplo, proporcionando um ou mais tubos de comunicação para estabelecer a comunicação entre as porções de passagem de admissão a jusante. Neste caso, a pressão na porção de passagem de admissão a jusante é relativamente estável. Por esta razão, quando uma passagem de comunicação está equipada para estabelecer comunicação entre o coletor e as porções de passagem de admissão a jusante, a pressão na passagem de comunicação é também relativamente estável. Isto torna mais fácil estabilizar a quantidade de vapor de combustível introduzida na passagem de admissão através desta passagem de comunicação.

[0100] Pelo contrário, na motocicleta 1, que é um exemplo de veículos transportadores, a variação de grande pressão negativa com base em quatro tempos é causada na passagem de admissão a jusante 110x. Isto é mostrado pelas curvas P1 e P2 na FIG. 5. Suponha que, sob as circunstâncias acima, um tanque com uma grande capacidade é fornecido à passagem através da qual o vapor de combustível é introduzido a partir do coletor para a passagem de admissão a jusante, como na técnica conhecida para automóveis. Isto torna difícil para a pressão na passagem para introduzir vapor de combustível para seguir rapidamente a variação na pressão na passagem de admissão a jusante. Verificou-se que a disposição acima pode provocar um atraso no momento para introduzir vapor de combustível na passagem de admissão a jusante e, como uma consequência, existe uma possibilidade de que uma quantidade desejada de vapor de combustível não possa ser introduzida.

[0101] Para lidar com isto, na presente modalidade, a quantidade de vapor de combustível introduzida é ajustada com base na premissa de que existe a variação da pressão acima descrita, ou melhor, com o uso da variação da pressão. Isto é, a válvula de solenóide 170 é controlada com base em uma forma da variação da pressão, em que: uma depressão menor com uma diferença menor em relação à pressão atmosférica e uma depressão maior com uma diferença maior em relação à pressão atmosférica são criadas em cada ciclo de quatro tempos; e a criação das depressões menores e maiores é repetida em uma base de quatro tempos. Especificamente, as operações de comutação da válvula de solenóide 170 são controladas para serem realizadas em associação com uma forma da variação da pressão, tal que: uma depressão menor com uma diferença menor em relação à pressão atmosférica e uma depressão maior com uma diferença maior em relação à pressão atmosférica são criadas em cada ciclo de quatro tempos; e a criação das depressões menores e maiores é repetida em uma base de quatro tempos.

[0102] Entretanto, no controle da válvula de solenóide 170 em associação com a forma da variação da pressão acima, na qual a pressão varia grandemente em cada ciclo de quatro tempos, a variação na pressão na passagem de comunicação 163a tem de seguir prontamente o funcionamento da válvula. Se a porção da passagem de comunicação que é a partir da válvula de solenóide 170 para a passagem de admissão 110a tem uma capacidade relativamente grande, é difícil para a pressão na passagem de comunicação 163a reagir prontamente à variação na pressão na passagem de admissão a jusante 110x . Isto pode provocar um atraso no momento para introduzir vapor de combustível na câmara de combustão 130a, porque a variação na pressão não pode seguir prontamente o funcionamento da válvula de solenóide 170.

[0103] Para tratar o problema acima, a seguinte disposição é feita nesta modalidade. A fim de realizar o controle em que é necessário um alto seguimento como acima, a válvula de solenóide 170 (o corpo de válvula 175) está equipada, de modo que a capacidade da passagem para vapor de combustível, que é a partir da abertura 163y para a passagem de admissão a jusante 110x, é menor do que a metade do deslocamento do motor 130. A passagem acima mencionada é a passagem encerrada pela linha de cadeia de dois pontos na FIG. 3. Uma vez que a capacidade da passagem a partir da passagem de admissão a jusante 110x para a abertura 163y é pequena como descrito acima, uma variação na pressão na passagem de admissão de jusante 110x é transmitida para a abertura 163y em um tempo mais curto. Isto facilita a associação suave entre o funcionamento da válvula de solenóide 170 e a variação na pressão, e reduz o atraso no momento para introduzir vapor de combustível na câmara de combustão 130a. Com a disposição acima descrita, a introdução de uma quantidade desejada de vapor de combustível na câmara de combustão 130a é alcançada na unidade do motor 100, em que a pressão varia grandemente em uma base de quatro tempos.

[0104] No controle da válvula de solenóide 170 em associação com a forma da variação da pressão, nesta modalidade, o momento para a operação de desligar a válvula de solenóide 170 é ajustado, enquanto que o momento para o funcionamento de ligação da válvula de solenóide 170 sincroniza com o ciclo de quatro tempos. Isto torna possível ajustar a duração do período, em que a válvula de solenóide 170 se encontra no estado aberto. Como tal, a válvula de solenóide 170 é controlada em associação com a forma da variação da pressão com base em quatro tempos. Esta disposição torna mais fácil controlar a quantidade de vapor de combustível introduzida a partir da passagem de comunicação 163a para dentro da passagem de admissão a jusante 110x em cada ciclo de quatro tempos a um nível desejado.

[0105] Deve notar-se que o momento para a operação de ligar pode ser alterado como segue. Especificamente, em vez de ser sincronizado com o ciclo de quatro tempos, o momento para a operação de ligar pode ser deslocado mais cedo à medida que as rpm do motor 130 aumentam. Em outras palavras, o ângulo de manivela em que a operação de ligar é realizada pode ser diminuído com o aumento nas rpm. Existe um curto intervalo de tempo entre o momento em que o vapor de combustível começa efetivamente a fluir a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x e o momento para a operação de ligar. Enquanto isso, quando a rpm aumenta, a duração absoluta do período para o ciclo de quatro tempos diminui. Por conseguinte, à medida que a rpm aumenta, o intervalo de tempo entre o momento para a operação de ligar e o início do influxo do vapor de combustível aumenta em relação à duração do período para o ciclo de quatro tempos. Para lidar com isso, o momento para a operação de ligar em cada ciclo de quatro tempos pode ser deslocado mais cedo à medida que as rpm aumentam. Isso faz com que a influência causada pelo intervalo de tempo acima seja menor.

[0106] Conforme descrito acima, os momentos para as operações de ligar e de desligar são controlados com base na posição da manivela (ângulo de manivela) da cambota 134 detectada pelo sensor de rpm 153. No entanto, as operações de ligar e de desligar podem ser realizadas com base no resultado de detecção obtido pelo sensor de pressão de entrada 151 ou similar. Isto é, estas operações podem ser realizadas nos seus respectivos momentos diretamente associados com a variação da pressão causada na passagem de admissão a jusante 110x em cada ciclo de quatro tempos e detectadas pelo sensor de pressão de entrada 151 ou similar.

[0107] O seguinte descreverá métodos de controle diferentes dos métodos de controle com base nos gráficos C1 a C3, com referência à FIG. 8 e à FIG. 9. Na FIG. 8 e na FIG. 9, uma curva P3 mostra como a pressão na passagem de admissão a jusante 110x varia sob a condição, onde as rpm do motor 130 são constantes. Para além das curvas P1 e P2, a curva P3 também mostra a forma da variação da pressão, tal que a criação das depressões maiores e menores é repetida em uma base de quatro tempos.

[0108] Nos métodos de controle acima descritos com base nos gráficos C1 a C3, cada uma das operações de ligar e de desligar da válvula de solenóide 170 é realizada uma vez em cada ciclo de quatro tempos. Entretanto, nos métodos de controle com base nos gráficos C4 a C6 na FIG. 8, cada uma das operações de ligar e de desligar é executada duas vezes ou mais em cada ciclo de quatro tempos. O gráfico C4 mostra o caso em que cada uma das operações de ligar e de desligar é executada uma vez em cada período de um tempo. Os gráficos C5 e C6 mostram o caso em que cada uma das operações de ligar e de desligar é executada uma vez em cada período de dois tempos. Conforme ilustrado nestes gráficos, a válvula de solenóide 170 pode ser controlada em associação com o período de um tempo ou de dois tempos. Deve notar-se que o controle em associação com o período de um ou dois tempos é abrangido pelo controle em associação com o ciclo de quatro tempos. Isto é, dentro do controle em associação com o ciclo de quatro tempos, o controle é ainda subdividido no controle em cada período de um tempo ou de dois tempos. Por esta razão, os métodos de controle com base nos gráficos C4 a C6 estão incluídos no controle em associação com a forma da variação da pressão com base em quatro tempos.

[0109] No controle com base no gráfico C4, o momento para a operação de ligar pode ser sincronizado com o período de um tempo. Em outras palavras, o momento para a operação de ligar em cada período de um tempo pode ser o mesmo entre os períodos de um tempo. Além disso, no controle com base no gráfico C5 ou C6, o momento para a operação de ligar pode ser sincronizado com o período de dois tempos. Em outras palavras, o momento para a operação de ligar em cada período de dois tempos pode ser o mesmo entre os períodos de dois tempos. Quando o momento para a operação de ligar é sincronizado com o período de um tempo ou de dois tempos como descrito acima, a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 é alterada por alteração do momento para a operação de desligar. Em alternativa, a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 pode ser alterada por alteração do momento para a operação de ligar, enquanto que o momento para a operação de desligar é sincronizado com o período de um tempo ou de dois tempos. Além disso, o controle em associação com o período de dois tempos pode ser feito como mostrado no gráfico C6. Isto é, o período a partir da operação de ligar para a operação de desligar pode ultrapassar o limite entre dois tempos.

[0110] Um gráfico C7 ilustrado na FIG. 9 mostra o controle em associação com o período correspondente a dois ciclos de quatro tempos, em vez de um ciclo de quatro tempos. Ou seja, o gráfico C7 mostra o controle em associação com o período de oito tempos. Os gráficos C8 e C9 mostram, cada um, o controle em associação com o período correspondente a três ciclos de quatro tempos, isto é, o período de doze tempos. Assim, o controle pode ser feito em associação com um período de n-tempos, em que n é um múltiplo de 4. Sob tal controle, o vapor de combustível é introduzido na passagem de admissão a jusante 110x em um ciclo de quatro tempos do período de n-tempos, em que n é um múltiplo de 4, mas o vapor de combustível não é introduzido nos ciclos de quatro tempos restantes. Em cada um dos ciclos de quatro tempos, em que o vapor de combustível é introduzido, a válvula de solenóide 170 é controlada em associação com a forma da variação da pressão em cada ciclo de quatro tempos.

[0111] Um gráfico C10 mostra um exemplo de controle em associação com o ciclo de quatro tempos, mas não em sincronização com o ciclo de quatro tempos. Como mostrado no gráfico C10, nenhum dos momentos para as operações de ligar e de desligar é sincronizado com o ciclo de quatro tempos. Assim, a expressão "em associação com" na presente invenção engloba o caso em que o momento para uma operação é sincronizado com o ciclo de quatro tempos e o caso em que o momento para uma operação não está sincronizado com o ciclo de quatro tempos. Por exemplo, suponha que é desejado manter a quantidade de vapor de combustível introduzida na passagem de admissão a jusante 110x em cada ciclo de quatro tempos a um nível desejado. Neste caso, o período aberto da válvula de solenóide 170 não tem de ser o mesmo entre os ciclos de quatro tempos. O período aberto pode ser diferente entre os ciclos de quatro tempos, como mostrado no gráfico C10, desde que a seguinte condição seja satisfeita. Ou seja, é apenas necessário que a quantidade de vapor de combustível introduzida na passagem de admissão a jusante 110x em cada ciclo de quatro tempos seja mantida a um valor desejado como um resultado do controle das operações de ligar e de desligar da válvula de solenóide 170 em associação com a forma da variação da pressão com base em quatro tempos.

Segunda Modalidade

[0112] O seguinte descreverá uma segunda modalidade, que é outra modalidade da presente invenção. Alguns dos componentes na segunda modalidade são os mesmos que aqueles na primeira modalidade. A seguinte descrição refere-se principalmente aos componentes na segunda modalidade que são diferentes daqueles da primeira modalidade. Além disso, os componentes iguais aos da primeira modalidade são dados os mesmos números de referência, e descrição dos mesmos não é repetida se apropriado.

[0113] Na segunda modalidade, uma ECU 250 está equipada em vez da ECU 150 da primeira modalidade. A ECU 250 está configurada para controlar cada parte de uma motocicleta relacionada com a segunda modalidade. O controle pela ECU 250 é similar ao da ECU 150, exceto o controle relacionado com os componentes diferentes daqueles da primeira modalidade.

[0114] Além disso, na segunda modalidade, uma válvula de regulação de fluxo 270 está equipada em vez da válvula de solenóide 170 da primeira modalidade. Conforme ilustrado na FIG. 10A, a válvula de regulação de fluxo 270 inclui: uma caixa 271, um motor passo a passo 272, um eixo de rotor 273, um corpo de válvula 275, e uma mola 276. A caixa 271 é fixa ao elemento de passagem de comunicação 163. O motor passo a passo 272 está equipado na caixa 271. Além disso, uma passagem de comunicação 163x está equipada na caixa 271. A passagem de comunicação 163x é dobrada em uma forma de Q (ohm). A passagem de comunicação 163x é uma parte da passagem de comunicação 163a. A mola 276 inclina o corpo de válvula 275 para baixo na FIG. 10A. O corpo de válvula 275 tem uma porção de extremidade dianteira 275a. A porção da extremidade dianteira 275a tem uma forma de tronco cônica que afunila mais estreita em direção a sua extremidade inferior na FIG. 10A. No estado ilustrado na FIG. 10A, a porção de extremidade dianteira 275a do corpo de válvula 275 fecha completamente uma abertura 163y. A abertura 163y está contida na passagem de comunicação 163x. O corpo de válvula 275 tem um furo roscado 275b. O eixo de rotor 273 é inserido no furo roscado 275b a partir de cima na FIG. 10A. O eixo de rotor 273 tem uma porção roscada 273a na sua porção de extremidade dianteira. A porção roscada 273a é enroscada no furo roscado 275b.

[0115] O motor passo a passo 272 está configurado para girar o eixo de rotor 273. O ângulo de rotação do eixo de rotor 273 pelo motor de passo 272 é controlável em uma maneira gradual. O corpo de válvula 275 tem uma porção de restrição 275c. A porção de restrição 275c projeta-se ou protubera-se para fora a partir de um corpo principal do corpo de válvula 275. A rotação do corpo de válvula 275 é restringida pela porção de restrição 275c quando a porção de restrição 275c entra em contato com uma superfície interior da passagem de comunicação 163x. Conforme descrito acima, a porção roscada 273a do eixo de rotor 273 é enroscada no furo roscado 275b do corpo de válvula 275. Assim, quando o eixo de rotor 273 gira em uma primeira direção, o corpo de válvula 275 move-se para cima na FIG. 10A contra a mola 276 pressionando o corpo de válvula 275. Quando o corpo de válvula 275 atinge uma posição limite superior, a porção de extremidade dianteira 275a do corpo de válvula 275 abre a abertura 163y com o grau de abertura máximo, como mostrado na FIG. 10B. Enquanto isso, quando o eixo de rotor 273 gira em uma segunda direção oposta à primeira direção, o corpo de válvula 275 desloca-se para baixo na FIG. 10B. Quando o corpo de válvula 275 atinge uma posição limite inferior, a porção de extremidade dianteira 275a fecha completamente a abertura 163y novamente, como mostrado na FIG. 10A.

[0116] A referência é feita à FIG. 10A, onde o corpo de válvula 275 fecha completamente a abertura 163y. Neste estado, a comunicação do vapor de combustível entre o coletor 161 e a porção de passagem de admissão a jusante 110d não é possível. Entretanto, quando o corpo de válvula 275 abre a abertura 163y, a comunicação de vapor de combustível entre o coletor 161 e a porção de passagem de admissão a jusante 110d através da abertura 163y é permitida. A quantidade de vapor de combustível que passa através da abertura 163y depende do grau de abertura da abertura 163y aberta pelo corpo de válvula 275. No estado da FIG. 10B, o corpo de válvula 275 abre a abertura 163y com o grau de abertura máximo. A quantidade de vapor de combustível que passa através da abertura 163y está no máximo neste estado.

[0117] A ECU 250 controla o grau de abertura da abertura 163y aberta pelo corpo de válvula 275, controlando o ângulo de rotação do eixo de rotor 273 pelo motor de passo 272 de um modo escalonado. Como tal, a ECU 250 controla o grau de abertura da abertura 163y na válvula de regulação de fluxo 270. Daqui em diante, este grau de abertura é referido como um "grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270". A quantidade de vapor de combustível introduzida a partir do coletor 161 na câmara de combustão 130a depende: do grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270; e a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. A quantidade de vapor de combustível introduzida é mutável para um de uma pluralidade de níveis, ajustando o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 para um nível correspondente de uma pluralidade de níveis.

[0118] Esta modalidade está também disposta, de modo que a capacidade da passagem para o vapor de combustível, que é a partir da abertura 163y para a passagem de admissão a jusante 110x, é menor do que metade do deslocamento do motor 130. A abertura 163y é fechável pelo corpo de válvula 275 da válvula de regulação de fluxo 270.

[0119] Agora, o controle da válvula de regulação de fluxo 270 pela ECU 250 será descrito mais especificamente com referência à FIG. 11 e à FIG. 12. Note, que os segmentos de linha L1 e L2 e as curvas P1 e P2 são similares aos do gráfico na FIG. 4.

[0120] A ECU 250 obtém a pressão na passagem de admissão a jusante 110x em um momento específico em cada ciclo de quatro tempos (cada ciclo), com base nos resultados de detecção obtidos pelos sensores 151 a 153. O momento específico é, por exemplo, um momento T4 na FIG. 11. O momento T4 corresponde ao ângulo da manivela de aproximadamente 210 graus. Em seguida, pelo menos, com base na pressão obtida, a ECU 250 controla o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270, de modo a ser um grau apropriado de acordo com a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Com base na pressão detectada na passagem de admissão a jusante 110x, a ECU 250 mantém ou altera o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270. O momento para alterar o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 pode estar dentro de um ciclo de quatro tempos, ou pode corresponder ao limite entre ciclos de quatro tempos, isto é, a um ângulo de manivela de 0 ou 720 graus.

[0121] A ECU 250 pode controlar a válvula de regulação de fluxo 270 com base nos valores de pressão na passagem de admissão a jusante 110x detectada em uma pluralidade de momentos em um ciclo de quatro tempos. Por exemplo, a ECU 250 pode controlar a válvula de regulação de fluxo 270 como segue: a ECU 250 obtém os valores de pressão em momentos de T4, T5 e T6 na FIG. 11, e calcula a média dos valores de pressão obtidos. Em seguida, a ECU 250 controla a válvula 270 sobre a base na média assim obtida. O momento T5 corresponde ao ângulo da manivela de aproximadamente 120 graus. O momento T6 corresponde ao ângulo da manivela de aproximadamente 300 graus. Os momentos T4 a T6 são descritos a título de exemplo, e podem ser ajustados livremente. Além disso, os valores de pressão detectados em dois momentos, ou quatro ou mais momentos podem ser utilizados para o controle. Os momentos T4 a T6 (ângulos de manivela) são obtidos com base na posição da manivela da cambota 134 detectada pelo sensor de rpm 153.

[0122] Conforme descrito acima, se o estado de condução da motocicleta 1 muda, uma alteração é também causada na forma da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Por exemplo, se as rpm do motor 130 mudarem, a forma da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x muda a partir da forma mostrada pela curva P1 para a mostrada pela curva P2. Suponha que o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 seja fixo. Com base nesta premissa, a quantidade de vapor de combustível que flui a partir da passagem de comunicação 163a para a passagem de admissão a jusante 110x difere entre o caso em que o motor 130 percorre as rpm na curva P1 e o caso em que o motor 130 percorre as rpm na curva P2. Além disso, a alteração nas rpm do motor 130 também provoca uma alteração na quantidade de ar que flui para dentro da câmara de combustão 130a. Assim, a mudança na rpm muda as quantidades de entrada de vapor de combustível e influxo de ar. Isto altera o grau de influência do vapor de combustível na relação ar-combustível da mistura ar-combustível na câmara de combustão 130a. Por esta razão, a introdução de vapor de combustível na câmara de combustão 130a pode impedir a queima estável da mistura ar- combustível na câmara de combustão 130a em uma relação ar-combustível desejada.

[0123] Por conseguinte, com o objetivo de queima estável de combustível na câmara de combustão 130a, a ECU 250 desta modalidade está configurada para controlar a quantidade de vapor de combustível introduzida na câmara de combustão 130a, como segue. A ECU 250 controla o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 com base no valor de detecção para as rpm do motor 130 e o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Estes valores de detecção são obtidos a partir de resultados de detecção obtidos pelos sensores 151 a 153. O resultado de detecção obtido pelo sensor de pressão de entrada 151 pode ser utilizado diretamente como o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Em alternativa, o valor para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x pode ser derivado a partir dos resultados de detecção obtidos pelo sensor de posição de estrangulamento 152 e pelo sensor de rpm 153. Qual das formas acima referidas é usada, é determinada dependendo do estado de condução. Ou seja, o resultado de detecção obtido pelo sensor de pressão de admissão 151 ou o valor de pressão derivado a partir dos resultados de detecção obtidos pelo sensor de posição de estrangulamento 152 e o sensor de rpm 153 é selecionado dependendo do estado de condução. Por exemplo, o resultado de detecção obtido pelo sensor de pressão de admissão da pressão de admissão 151 pode ser usado quando as rpm do motor 130 são baixas, e o valor de pressão derivado a partir dos resultados de detecção obtidos pelo sensor de posição de estrangulamento 152 e o sensor de rpm 153 podem ser utilizados quando as rpm do motor 130 são altas. Conforme descrito acima, o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x pode ser um valor de pressão em um momento específico dentro de cada ciclo de quatro tempos, ou pode ser a média dos valores de pressão em múltiplos momentos em cada ciclo de quatro tempos.

[0124] De forma similar à ECU 150, a ECU 250 executa o controle, de modo que a relação entre a relação de vapor de combustível e a quantidade de ar de admissão do motor forme a curva mostrada na FIG. 12A. Além disso, a ECU 250 controla a válvula de regulação de fluxo 270, de modo que o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 em relação à pressão na passagem de admissão a jusante 110x satisfaz a relação ilustrada na FIG. 12B. Conforme ilustrado na FIG. 12B, o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é ajustado de modo que o grau de abertura aumenta para o seu estado totalmente aberto à medida que o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x se aproxima da pressão atmosférica. Uma quantidade desejada de entrada de vapor de combustível é assegurada aumentando o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 à medida que o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x se aproxima da pressão atmosférica.

[0125] A ECU 250 desta modalidade está configurada para controlar o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 sem calcular qualquer quantidade de ar de admissão do motor e a relação de vapor de combustível, como descrito abaixo. A ECU 250 inclui uma unidade de armazenamento. A unidade de armazenamento da ECU 250 armazena na mesma: informação para as rpm do motor 130 e o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112; e informação para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Estes elementos de informação são associados uns com os outros. Com referência às informações armazenadas, a ECU 250 deriva a pressão na passagem de admissão a jusante 110x a partir das rpm do motor 130 e o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112. Em alternativa, a ECU 250 obtém diretamente a pressão na passagem de admissão a jusante 110x a partir do resultado de detecção obtido pelo sensor de pressão de admissão 151. A unidade de armazenamento da ECU 250 armazena ainda na mesma: informação para o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270; e informação para as rpm do motor 130 e para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Estes elementos de informação são associados uns com os outros. Estes elementos de informação foram associados uns com os outros, de tal maneira que o controle pela ECU 250 satisfaz as relações mostradas na FIG. 12A e na FIG. 12B, quando a ECU 250 controla a válvula de regulação de fluxo 270 com base nos valores de informação e detecção armazenados. A ECU 250 obtém um elemento de informação para o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 que está associada com o valor de detecção para as rpm do motor 130 e o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Em seguida, a ECU 250 controla a válvula de regulação de fluxo 270, de modo que o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é igual ao valor da informação obtida a partir da unidade de armazenamento.

[0126] O estado de condução, tal como as rpm do motor 130 mudam suavemente. Em contraste com a alteração suave, a ECU 250 controla a válvula de regulação de fluxo 270, de modo que o grau de abertura da válvula 270 muda de um modo escalonado. Por exemplo, quando a rpm aumenta com o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112 inalterado, a forma da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x não muda muito rapidamente em resposta ao aumento nas rpm. Em vez disso, a forma da variação da pressão varia gradualmente ao longo de vários ciclos de quatro tempos (ao longo de uma pluralidade de ciclos), como indicado por uma curva P4 na FIG. 13. A ECU 250 não altera imediatamente o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 quando o modo da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x muda ligeiramente. Como indicado por uma linha D1 na FIG. 13, a ECU 250 mantém o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 em α1 ao longo de vários ciclos de quatro tempos. Em seguida, a ECU 250 altera o grau de abertura da válvula 270 a partir de α1 para α2 apenas depois que a quantidade de alteração na forma da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x excede um valor predeterminado. Assim, sob o controle da ECU 250, o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é mantido inalterado durante múltiplos ciclos de quatro tempos; e o grau de abertura é alterado em um modo escalonado em relação à alteração nas rpm e a alteração na forma da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x.

[0127] O anterior é um exemplo no qual o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é controlado sem calcular qualquer quantidade de ar de admissão de motor e a relação de vapor de combustível. Em alternativa, a válvula de regulação de fluxo 270 pode ser controlada com base na quantidade de ar de admissão do motor calculada com base nos seguintes valores de detecção. Os valores de detecção são: o valor de detecção para as rpm do motor 130; e o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x ou o valor de detecção para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112. Por exemplo, a ECU 250 pode ser configurada como segue. A unidade de armazenamento da ECU 250 armazena na mesma os dados indicando os gráficos da FIG. 12A e da FIG. 12B. A ECU 250 calcula a quantidade de ar de admissão do motor usando os valores de detecção. Em seguida, a ECU 250 obtém a relação de vapor de combustível correspondente à quantidade de ar de admissão de motor assim calculada, com referência ao gráfico da FIG. 12A. Subsequentemente, a ECU 250 obtém o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 correspondente à pressão na passagem de admissão a jusante 110x derivada a partir dos valores de detecção, com referência ao gráfico da FIG. 12B. Além disso, a ECU 250 controla a válvula de regulação de fluxo 270 com base no grau de abertura assim obtido.

[0128] A ECU 250 pode estar disposta para controlar a válvula de regulação de fluxo 270 sem derivar a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Por exemplo, a seguinte disposição é possível. A unidade de armazenamento da ECU 250 armazena na mesma a informação para as rpm do motor 130 e o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112 e a informação para o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270. Estes elementos de informação estão associados uns com os outros. Em seguida, a ECU 250 obtém diretamente o elemento de informação para o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 a partir da unidade de armazenamento, que está associada com os valores para as rpm do motor 130 e o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112. Nesta disposição, é necessário que a ECU 250 obtenha a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. A seguir, a ECU 250 controla a válvula de regulação de fluxo 270, de modo que o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é igual ao valor da informação obtida a partir da unidade de armazenamento. Neste caso, a unidade de armazenamento da ECU 250 não tem de armazenar a informação para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x associada com a informação para as rpm do motor 130 e para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112. Isto é, no caso acima, só é necessário para a unidade de armazenamento da ECU 250 armazenar a informação para o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 associada com a informação para as rpm do motor 130 e ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112. Além disso, no caso acima, um detector configurado para detectar diretamente a passagem de admissão a jusante 110x não é necessário. Isto é, o sensor de pressão de admissão 151 pode ser omitido no caso acima.

[0129] Deve notar-se que os gráficos da FIG. 12A e da FIG. 12B são apenas exemplos ideais referidos no controle pela ECU 250. É preferível que o controle seja feito de modo a satisfazer, tanto quanto possível, as relações mostradas nestes gráficos. Note que o controle não precisa ser feito, de modo que seu resultado satisfaça estritamente as relações mostradas nestes gráficos.

[0130] De acordo com a modalidade acima descrita, a quantidade de vapor de combustível introduzida é ajustada sobre a premissa de que a pressão varia na forma da variação da pressão acima descrita, ou melhor, com o uso da forma da variação da pressão. A forma da variação da pressão é tal que: uma depressão menor com uma diferença menor em relação à pressão atmosférica e uma depressão maior com uma diferença maior em relação à pressão atmosférica são criadas em cada ciclo de quatro tempos; e a criação das depressões menores e maiores é repetida em uma base de quatro tempos. Isto é, nesta modalidade, a válvula de regulação de fluxo 270 está equipada. A válvula de regulação de fluxo 270 é configurada, de modo que a quantidade de vapor de combustível introduzida seja mutável para uma da pluralidade de níveis ajustando o grau de abertura da válvula para o nível correspondente da pluralidade de níveis. Além disso, a quantidade de vapor de combustível introduzida é controlada ajustando o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 com a válvula mantida aberta. O grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é controlado com base em uma forma da variação da pressão com base em quatro tempos incluída na forma da variação da pressão, na qual a criação das depressões menores e maiores é repetida em uma base de quatro tempos. Especificamente, o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é controlado com base nos valores de pressão na passagem de admissão a jusante 110x em um momento específicao ou momentos múltiplos em cada ciclo de quatro tempos. Assim, o controle é feito com base na forma da variação da pressão com base em quatro tempos. Portanto, o controle apropriado é feito para seguir uma mudança na forma da variação da pressão, na qual a pressão varia amplamente em uma base de quatro tempos.

[0131] Na presente modalidade, tal como ilustrado na FIG. 13, o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é alterado de um modo escalonado quando a forma da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x muda como um resultado de uma alteração no estado de condução tal como as rpm do motor 130. Isto é, o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 não é alterado imediatamente em resposta à alteração suave nas rpm do motor 130 durante vários ciclos de quatro tempos. Em vez disso, o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é alterado apenas depois que a quantidade da alteração na forma da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x exceder o valor predeterminado. Assim, o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 não é alterado frequentemente em resposta a cada alteração na forma da variação da pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Isto estabiliza a quantidade de vapor de combustível introduzida. Desta maneira, o controle é feito de modo a seguir adequadamente uma alteração na forma da variação da pressão, enquanto o vapor de combustível é introduzido de forma estável na câmara de combustão 130a. Deve notar-se que o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 pode ser alterado imediatamente em resposta a uma alteração no estado de condução, tal como as rpm do motor 130. Por exemplo, o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 pode ser alterado em cada ciclo de quatro tempos.

[0132] Assim, também nesta modalidade, a válvula de regulação de fluxo 270 (corpo de válvula 175) está equipada, de modo que a capacidade da passagem para vapor de combustível, a qual é a partir da abertura 163y para a passagem de admissão 110a, é menor do que metade do deslocamento do motor 130, e em seguida, o controle é feito com base na forma da variação da pressão com base em quatro tempos. Isto reduz o atraso no momento para introduzir vapor de combustível na câmara de combustão 130a, sob o controle acima do grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270. Desta maneira, a válvula é adequadamente controlada para seguir a forma da variação da pressão, na qual a pressão varia muito em uma base de quatro tempos. Isto permite a introdução de uma quantidade desejada do vapor de combustível na câmara de combustão.

[0133] Conforme descrito acima, tem sido desejado aplicar a técnica utilizada para automóveis à unidade do motor utilizada em veículos transportadores incluindo a motocicleta 1. Este é o fundamento para o desenvolvimento das primeira e segunda modalidades. Verificou-se que, se a técnica para automóveis é aplicada como é para a unidade do motor amplamente utilizada em veículos transportadores, uma desvantagem pode ser causada. Isto é, existe uma possibilidade de que uma quantidade desejada de vapor de combustível não possa ser introduzida a partir do coletor para a câmara de combustão. Isto é, o seguinte fato foi encontrado: existe uma possibilidade de que uma quantidade desejada de vapor de combustível não possa ser introduzida a partir do coletor para dentro da câmara de combustão na unidade do motor, na qual a criação das depressões menores e maiores é repetida em uma base de quatro tempos. Portanto, as primeira e segunda modalidades foram desenvolvidas com o objetivo de introduzir uma quantidade desejada do vapor de combustível na câmara de combustão na unidade do motor, na qual a criação das depressões menores e maiores é repetida em uma base de quatro tempos.

[0134] Uma modalidade preferida da presente invenção foi descrita acima. Deve notar-se que a presente invenção não está limitada à modalidade acima descrita, e várias alterações podem ser feitas dentro do escopo das reivindicações. Além disso, a modalidade acima descrita e as modificações descritas abaixo podem ser utilizadas em combinação conforme necessário. Note-se que o termo "preferível" aqui utilizado não é exclusivo e significa "preferível mas não limitado a". Note-se que o termo "pode ..." aqui utilizado não é exclusivo e significa "pode ..., mas não se limitando a".

[0135] Na primeira modalidade acima descrita, a presente invenção é aplicada à unidade do motor de cilindro único 100. Em alternativa, a presente invenção pode ser aplicada a uma unidade do motor de multicilindros 300 ilustrada na FIG. 14A. A unidade do motor 300 inclui quatro motores 130, quatro elementos de passagem de admissão 110, um coletor 161, uma ECU 350, e um elemento de passagem de comunicação 363. Os quatro elementos de passagem de admissão 110 estão respectivamente ligados aos quatro motores 130. O vapor de combustível é introduzido a partir do coletor 161 aos elementos de passagem de admissão 110 através do elemento de passagem de comunicação 363. Um filtro de ar 331 está configurado para limpar ar. O ar limpo é fornecido aos quatro elementos de passagem de admissão 110. Uma válvula de estrangulamento 112 é fornecida individualmente em cada um dos elementos de passagem de admissão 110. Isto é, a unidade do motor 300 é a unidade do motor com corpos de estrangulamento individuais. Também nesta unidade do motor com os corpos de estrangulamento individuais, a pressão em cada porção de passagem de admissão a jusante 110d que está a jusante da válvula de estrangulamento correspondente 112 varia da mesma maneira que acima. Isto é, a pressão em cada porção de passagem de admissão a jusante 110d varia na forma da variação da pressão, de tal modo que: uma depressão menor com uma diferença menor em relação à pressão atmosférica e uma depressão maior com uma diferença maior em relação à pressão atmosférica são criadas em cada ciclo de quatro tempos; e a criação das depressões menores e maiores é repetida em uma base de quatro tempos. Devido à estrutura acima, o elemento de passagem de comunicação 363 tem quatro porções ramificadas, respectivamente, ligadas às porções de passagem de admissão a jusante 110d. Uma válvula de solenóide 170 é fornecida a cada uma das porções ramificadas. Cada uma das porções ramificadas do elemento de passagem de comunicação 363 está disposta, de modo que a capacidade de uma passagem para vapor de combustível, que é a partir da abertura 163y da sua válvula de solenóide 170 para a correspondente passagem de admissão a jusante 110x, é menor do que a metade do deslocamento do motor correspondente 130. A ECU 350 controla cada uma das quatro válvulas de solenóide 170 em associação com a variação da pressão na porção de passagem de admissão a jusante correspondente 110d. O método de controle para cada válvula de solenóide 170 é similar ao da ECU 150 na primeira modalidade. A disposição acima reduz o atraso no momento para introduzir vapor de combustível em cada câmara de combustão 130a. Assim, com a disposição acima descrita, a introdução de uma quantidade desejada de vapor de combustível em cada câmara de combustão 130a é alcançada também na unidade do motor 300 com os corpos de estrangulamento individuais, na qual a pressão varia muito em uma base de quatro tempos. Nesta modificação, a unidade do motor 300 tem quatro cilindros. Deve notar-se que a presente invenção pode ser aplicada a uma unidade do motor de dois cilindros, três cilindros, ou cinco ou mais cilindros.

[0136] A primeira modalidade acima descrita descreve o caso em que a válvula de solenóide 170 é controlada em associação com um período de um tempo, dois tempos, quatro tempos, oito tempos, ou doze tempos. No entanto, a válvula de solenóide 170 pode ser controlada em associação com um período de n-tempos, em que n é um múltiplo de 4 e igual a ou superior a 16.

[0137] A primeira modalidade acima descrita descreve o caso em que cada uma das operações de ligar e de desligar da válvula de solenóide 170 é realizada uma vez, duas vezes, ou quatro vezes em cada ciclo de quatro tempos. No entanto, cada uma das operações de ligar e de desligar pode ser realizada três vezes ou cinco ou mais vezes em cada ciclo de quatro tempos.

[0138] Além disso, na primeira modalidade acima descrita, a ECU 150 controla a válvula de solenóide 170, de modo a satisfazer as condições mostradas na FIG. 6A e na FIG. 6B. No entanto, a ECU pode controlar a válvula de solenóide 170, de modo a satisfazer as condições diferentes daquelas mostradas na FIG. 6A e na FIG. 6B.

[0139] Além disso, na primeira modalidade acima descrita, a unidade de armazenamento da ECU 150 armazena, na mesma: informação para a duração do período aberto da válvula de solenóide 170; e informação para as rpm do motor 130 e para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x. Estas peças de informação são associadas umas com as outras. Além disso, a unidade de armazenamento da ECU 150 armazena, na mesma: informação para a duração do período aberto da válvula de solenóide 170; e informação para as rpm do motor 130 e para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112. Estas peças de informação estão associadas umas com as outras. Ao obter a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 com base na informação armazenada no dispositivo de armazenamento, o valor de detecção para a pressão na passagem de admissão a jusante 110x ou o valor de detecção para o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112 é usado. Qual deles é usado é determinado com base no estado de condução. A este respeito, o valor de detecção para o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112 pode ser sempre utilizado independentemente do estado de condução. Neste caso, a unidade de armazenamento da ECU 150 pode armazenar apenas a informação para a duração do período aberto da válvula de solenóide 170 e a informação para as rpm do motor 130 e para o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112, associado com a informação para a duração. Isto é, a unidade de armazenamento não tem de armazenar a informação para as rpm do motor 130 e para a passagem de admissão a jusante 110x, associada com a informação para a duração do período aberto da válvula de solenóide 170. Além disso, no caso acima, um detector configurado para detectar diretamente a pressão na passagem de admissão a jusante 110x não é para ser fornecido. Isto é, o sensor de pressão de entrada 151 pode ser omitido no caso acima.

[0140] A disposição da segunda modalidade pode também ser aplicada a uma unidade do motor de multicilindros 400 ilustrada na FIG. 14B. Alguns dos componentes da unidade do motor 400 são os mesmos que os da unidade do motor 300 ilustrados na FIG. 14A. A seguir descrever-se-ão principalmente os componentes diferentes dos da unidade do motor 300. Além disso, os componentes iguais aos da unidade do motor 300 recebem os mesmos números de referência, e a descrição dos mesmos não é repetida se apropriado. De modo similar à unidade do motor 300, a unidade do motor 400 inclui quatro motores 130, quatro elementos de passagem de admissão 110, um coletor 161, e um elemento de passagem de comunicação 363. Os quatro elementos de passagem de admissão 110 estão respectivamente ligados aos quatro motores 130. Vapor de combustível é introduzido a partir do coletor 161 para os elementos de passagem de admissão 110 através do elemento de passagem de comunicação 363. Isto é, a unidade do motor 400 é também a unidade do motor com corpos de estrangulamento individuais. A válvula de regulação de fluxo 270 está equipada a cada porção ramificada do elemento de passagem de comunicação 363. Cada porção ramificada está ligada ao elemento de passagem de admissão correspondente 110. Cada uma das porções ramificadas do elemento de passagem de comunicação 363 está disposta, de modo que a capacidade de uma passagem para o vapor de combustível, que é a partir da abertura 163y da sua válvula de regulação de fluxo 270 para a passagem de admissão a jusante correspondente 110x, é menor do que uma metade do deslocamento do correspondente motor 130. Além disso, uma ECU 450 controla os componentes da unidade do motor 400.

[0141] A ECU 450 controla cada uma das quatro válvulas de regulação de fluxo 270 com base na forma da variação da pressão com base em quatro tempos na porção de passagem de admissão a jusante 110d que lhes corresponde. O método de controle para cada válvula de regulação de fluxo 270 é similar ao da ECU 250 na segunda modalidade. A forma da variação da pressão com base em quatro tempos é obtida com base nos resultados obtidos pelos sensores. Especificamente, os resultados são obtidos pelo sensor de pressão de admissão e o sensor de posição de estrangulamento fornecido para cada uma das porções de passagem de admissão a jusante 110d individualmente, e o sensor de rpm adequado para cada um dos motores 130 individualmente. A disposição acima reduz o atraso no momento para introduzir o vapor de combustível em cada câmara de combustão 130a. Assim, com a disposição acima descrita, a introdução de uma quantidade desejada de vapor de combustível em cada câmara de combustão 130a é alcançada também na unidade do motor 400 com os corpos de estrangulamento individuais, em que a pressão varia muito em uma base de quatro tempos. Nesta modificação, a unidade do motor 400 tem quatro cilindros. Deve notar-se que a presente invenção pode ser aplicada a uma unidade do motor de dois cilindros, três cilindros, ou cinco ou mais cilindros.

[0142] Na segunda modalidade acima descrita, o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é controlado com base na pressão na passagem de admissão a jusante 110x detectada em cada ciclo de quatro tempos. A frequência de detecção e o método de controle podem ser alterados a partir daqueles na modalidade acima descrita. Por exemplo, a FIG. 15 mostra uma modificação na qual a pressão é detectada em uma base de n-ciclos, isto é, em cada duração de n- ciclos. Aqui, n é um número natural igual ou maior do que 2. Nesta modificação, a pressão na passagem de admissão a jusante 110x não é detectada durante o período entre o primeiro ciclo e o ciclo(n-1) em cada duração de n-ciclos. A pressão na passagem de admissão a jusante 110x é detectada em um momento específico ou em múltiplos momentos no n-ésimo ciclo em cada duração de n-ciclos, para ser utilizada como um valor que indica a forma da variação da pressão com base em quatro ciclos. O grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é controlado com base nos valores de pressão detectados. O controle acima é repetido em uma base de n-ciclos. Deste modo, a válvula de regulação de fluxo 270 é controlada adequadamente com base na forma da variação da pressão com base em quatro tempos para cada duração de n-ciclos.

[0143] A modificação acima pode ser ainda disposta como segue: a pressão é detectada em um momento específico em cada um de dois ou mais ciclos em cada duração de n-ciclos, e um valor obtido calculando os valores de pressão detectados pode ser utilizado como o valor de pressão que indica a forma da variação da pressão com base em quatro tempos para cada duração de n-ciclos. Por exemplo, a pressão pode ser detectada em um momento específico em cada um de dois ou mais ciclos de quatro tempos em cada duração de n-ciclos, e a média dos valores de pressão detectados pode ser calculada. Em seguida, a média pode ser utilizada para o controle da válvula de regulação de fluxo 270, como um valor que indica a forma da variação da pressão com base em quatro tempos para cada duração de n-ciclos.

[0144] Além disso, na segunda modalidade acima descrita, a ECU 150 controla a válvula de regulação de fluxo 270 de modo a satisfazer as condições mostradas na FIG. 12A e na FIG. 12B. Contudo, a ECU pode controlar a válvula de regulação de fluxo 270 de modo a satisfazer as condições diferentes das mostradas na FIG. 12A e na FIG. 12B.

[0145] Além disso, em vez da válvula de regulação de fluxo 270 utilizada na segunda modalidade acima descrita, uma variedade de válvulas diferentes em estrutura para estreitar a passagem pode ser utilizada. Além disso, a válvula configurada para alterar a quantidade de vapor de combustível na presente invenção pode alterar a taxa de fluxo discretamente ou pode alterar a taxa de fluxo continuamente.

[0146] Observe que, neste Relatório Descritivo, "controle em associação com a forma da variação da pressão com base em quatro tempos" significa que o controle é feito de modo que a válvula seja operada com um momento relacionado com a forma da variação da pressão, em que a criação das depressões é repetida em uma base de quatro tempos. Este controle pode ser com base no instante do momento presente no ciclo de quatro tempos, obtendo-se o instante. O instante acima pode ser obtido de qualquer maneira. Por exemplo, na modalidade acima descrita, a posição de manivela (ângulo de manivela) da cambota 134 é detectada pelo sensor de rpm 153. Com base no resultado de detecção, as operações de ligar e de desligar da válvula de solenóide 170 são realizadas em respectivos ângulos de manivela específicos. Além disso, o "controle em associação com a forma da variação da pressão com base em quatro tempos" inclui o controle com base no resultado de detecção da variação da pressão repetida em uma base de quatro tempos. Exemplos de tal controle incluem o controle diretamente associado com a variação da pressão indicada pelos resultados de detecção obtidos pelo sensor de pressão de entrada 151 ou similar. Por exemplo, a operação de ligar ou de desligar pode ser realizada quando o valor da pressão detectada pelo sensor de pressão de entrada 151 ou similar é igual a um valor predeterminado.

[0147] Há uma variedade de modos de controle em associação com a forma da variação da pressão com base em quatro tempos. Exemplos do controle em associação com a forma da variação da pressão com base em quatro tempos incluem: o controle em associação com o período de um tempo, o controle em associação com o período de dois tempos, e o controle em associação com um período de n-tempos, onde n é um múltiplo de 4. Exemplos do controle em associação com o período de um tempo incluem o controle para realizar a operação de ligar em cada período de um tempo e o controle para realizar a operação de desligar em cada período de um tempo, como mostrado no gráfico C4. Exemplos do controle em associação com o período de dois tempos incluem o controle para realizar a operação de ligar em cada período de dois tempos e o controle para realizar a operação de desligar em cada período de dois tempos, como mostrado no gráfico C5, C6 na FIG. 7. Exemplos do controle em associação com o período de n- tempo, em que n é um múltiplo de 4, incluem o controle para realizar a operação de ligar em cada ciclo de quatro tempos e o controle para realizar a operação de desligar em cada ciclo de quatro tempos, como mostrado nos gráficos C1 a C3 na FIG. 4. Exemplos do controle em associação com o período de n-tempos, em que n é um múltiplo de 4, incluem ainda o controle para realizar a operação de ligar e/ou a operação de desligar em cada período de oito tempos ou 12 tempos, como mostrado nos gráficos C7 a C10 na FIG. 8. Exemplos do controle em associação com o período de n-tempos, em que n é um múltiplo de 4, incluem ainda o controle para realizar as operações de ligar e/ou de desligar em cada período de 16 tempos ou 20 tempos. O múltiplo de 4 pode ser igual ou maior que 16.

[0148] Além disso, no "controle em associação com a forma da variação da pressão com base em quatro tempos", não importa se o período desde a operação de ligar até a operação de desligar ultrapassa o limite entre os tempos ou o limite entre quatro ciclos de tempo. Como mostrado no gráfico C1 na FIG. 4 e o gráfico C6 na FIG. 7, por exemplo, o período entre a operação de ligar e a operação de desligar pode ultrapassar o limite entre os tempos ou o limite entre os ciclos de quatro tempos. Em alternativa, como mostrado nos gráficos C2 e C3 na FIG. 4 e os gráficos C4 e C5 na FIG. 7, o período entre a operação de ligar e a operação de desligar pode cair dentro do período de um tempo ou do ciclo de quatro tempos.

[0149] Além disso, no "controle em associação com a forma da variação da pressão com base em quatro tempos", não importa se o momento para a operação de ligar e/ou o momento para a operação de desligar é sincronizado com o período de um ou mais tempos, ou o ciclo de quatro tempos. Por exemplo, o controle mostrado no gráfico C10 está também incluído no "controle em associação com a forma da variação da pressão com base em quatro tempos". No controle mostrado no gráfico C10, os momentos para as operações de ligar e de desligar não são sincronizados com o cilco de quatro tempos. Note que "sincronizado com/em sincronização com um período de n-tempos" significa que o momento para uma operação dentro de cada período de n-tempos, isto é, a localização do instante para uma operação em relação à duração do período de n-tempos, é o mesmo entre os períodos de n-tempos. Entretanto, "sincronizado com/em sincronização com o ciclo de quatro tempos" significa que o momento para uma operação dentro de cada ciclo de quatro tempos, isto é, a localização do instante para uma operação em relação à duração do ciclo de quatro tempos, é o mesmo entre os ciclos de quatro tempos.

[0150] Neste Relatório Descritivo, "para controlar o grau de abertura da válvula com base na forma da variação da pressão com base em quatro tempos incluída na forma da variação da pressão, em que a criação das depressões menores e maiores é repetida em um período de quatro tempos" significa que o controle é feito como segue. Conforme descrito na modalidade acima a título de exemplo, a forma da variação da pressão varia à medida que as rpm do motor 130 mudam, por exemplo. A forma da variação da pressão é representada pela forma de uma curva que indica a variação da pressão, tal como as curvas P1 e P2 na FIG. 11. Cada uma das curvas P1 e P2 forma uma amplitude em cada ciclo de quatro tempos. A amplitude mostra a depressão na pressão. Conforme ilustrado na FIG. 13, a amplitude de depressão em cada ciclo de quatro tempos torna-se mais profunda à medida que as rpm do motor 130 aumentam. Agora, "para controlar o grau de abertura da válvula com base na forma da variação da pressão com base em quatro tempos incluída na forma da variação da pressão, na qual a criação das depressões menores e maiores é repetida em uma de quatro tempos" inclui o controle do grau de abertura da válvula em relação a uma alteração na forma da variação da pressão com base em quatro tempos acima descrita. Por exemplo, na modalidade acima descrita, o controle é feito como segue. À medida que as rpm do motor 130 aumentam, a forma da variação da pressão com base em quatro tempos varia. Especificamente, a forma da amplitude na curva que indica a variação da pressão varia com o aumento das rpm. Em resposta a esta alteração, o controle é feito de modo a aumentar o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270.

[0151] No controle anterior, o grau de abertura da válvula pode ser controlado com base em um valor de pressão derivado a partir dos resultados de detecção de um sensor, ou pode ser controlado com base em um valor de pressão diretamente obtido por um sensor. Por exemplo, na modalidade acima descrita, o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 é controlado com base em uma pressão na passagem de admissão a jusante 110x derivada a partir dos resultados de detecção para as rpm do motor 130 e o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112. No entanto, o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 pode ser controlado com base em uma pressão na passagem de admissão a jusante 110x, a qual é obtida diretamente a partir do resultado de detecção obtido pelo sensor de pressão de admissão 151.

[0152] Além disso, o controle do grau de abertura da válvula não tem de ser realizado diretamente com base no valor da pressão. Por exemplo, a válvula pode ser controlada sem derivar o valor da pressão na passagem de admissão a jusante 110x a partir dos valores para as rpm do motor 130 e para o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112, e sem obter diretamente o valor da pressão na passagem de admissão a jusante 110x a partir do resultado de detecção obtido pelo sensor de pressão de admissão 151. Por exemplo, a válvula pode ser controlada com base na informação armazenada na unidade de armazenamento. Especificamente, a unidade de armazenamento armazena na mesma: informação para as rpm do motor 130 e o ângulo de abertura do regulador da válvula de estrangulamento 112; e informação para o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270, e estas peças de informação estão associadas umas com as outras. Com base nos valores para as rpm do motor 130 e o ângulo de abertura do acelerador da válvula de estrangulamento 112, uma peça de informação para o grau de abertura da válvula de regulação de fluxo 270 associada a mesma é obtida a partir da unidade de armazenamento. A válvula pode ser controlada com base na peça de informação obtida.

[0153] Neste Relatório Descritivo, "o grau de abertura da válvula no estado aberto é ajustável" significa que o grau de abertura da válvula no estado aberto é ajustável para dois ou mais níveis. Isto significa que o número de níveis aos quais o grau de abertura da válvula é ajustável é de três ou mais, incluindo o nível do grau de abertura de zero, no qual a válvula fecha a passagem de comunicação para impedir a comunicação de ar entre o coletor e a passagem de admissão. A válvula pode ser configurada, de modo que o seu grau de abertura mude discretamente, ou pode ser configurada de modo que o seu grau de abertura mude continuamente.

[0154] Em adição ao anterior, a "criação das depressões menores e maiores é repetida em uma base de quatro tempos" indica que duas depressões estão presentes em cada ciclo de quatro tempos, e uma das depressões tem uma diferença em relação à pressão atmosférica maior do que as outras. Em outras palavras, há duas depressões em cada ciclo de quatro tempos, cujas diferenças a partir da pressão atmosférica são diferentes umas das outras.

[0155] Além disso, neste Relatório Descritivo, a válvula, cujo grau de abertura é mutável, engloba: uma válvula comutável a partir do estado aberto para o estado fechado e que pode ser comutável a partir do estado fechado para o estado aberto; e uma válvula configurada de modo que o grau de abertura da válvula no estado aberto é ajustável. Isto é, a válvula acima abrange tanto as válvulas 170 e 270 nas primeira e segunda modalidades.

[0156] Deve notar-se que o veículo transportador na presente invenção não é limitado à motocicleta 1 acima descrita. O veículo transportador pode ser qualquer veículo que um motociclista se encoste para montar o veículo. O veículo transportador pode ser qualquer outro tipo de veículo a motor de duas rodas, tal como uma motocicleta off-road, uma scooter, e um ciclomotor. Para além do acima referido, o veículo transportador na presente invenção engloba um triciclo e um veículo de quatro rodas (todo veículo terrestre (ATV)). Listagem dos Sinais de Referência 1: motocicleta 14: tanque de combustível 100: unidade do motor 110: elemento de passagem de admissão 110a: passagem de admissão 110d: porção de passagem de admissão a jusante 112: válvula de estrangulamento 120: elemento de passagem de escape 120a: passagem de escape 130: motor 130a: câmara de combustão 141: válvula de admissão 142: válvula de escape 150: ECU 151: sensor de pressão de admissão 152: sensor de posição do acelerador 153: sensor de rpm 161: coletor 163: elemento de passagem de comunicação 163a: passagem de comunicação 170: válvula de solenóide 200: unidade do motor 263: elemento de passagem de comunicação 270: válvula de regulação de fluxo 300: unidade do motor 350: ECU 363: elemento de passagem de comunicação; 400: unidade de motor 450: ECU

Claims

1. Unidade do motor (300, 400) de quatro tempos com multicilindros que compreende: um motor (130) incliundo uma câmara de combustão (130a); um elemento de passagem de admissão (110) que é conectado ao motor (130) e permite que o ar seja introduzido na câmara de combustão (130a); e uma válvula de estrangulamento (112) proporcionada em uma porção intermediária do elemento de passagem de admissão (110), a câmara de combustão (130a), o elemento de passagem de admissão (110) e a válvula de estrangulamento (112) sendo providos para cada cilindro, em que uma pressão em uma porção de passagem de admissão a jusante (110d) do elemento de passagem de admissão (110), que está a jusante da válvula de estrangulamento (112), varia em uma forma da variação da pressão, tal que: uma depressão menor com uma diferença menor em relação à pressão atmosférica e uma depressão maior com uma diferença maior em relação à pressão atmosférica são criadas em cada ciclo de quatro tempos; e a criação das depressões menores e maiores é repetida em uma base de quatro tempos, a unidade do motor (300, 400) ainda compreendendo: um coletor (161) ligado a um tanque de combustível (14) e alojando no mesmo um adsorvente configurado para adsorver o vapor de combustível contido no ar de entrada do tanque de combustível (14); um elemento de passagem de comunicação (363) configurado para estabelecer uma comunicação entre um interior do coletor (161) e a porção de passagem de admissão a jusante (110d) para cada cilindro, o elemento de passagem comunicação (363) tendo uma porção ramificada para cada cilindro, as porções ramificadas respectivamente conectadas às porções de passagem de admissão a jusante (110d); a unidade de motor CARACTERIZADA pelo fato de que compreende: uma válvula (170, 270) proporcionada a cada porção ramificada do elemento de passagem de comunicação (363) de modo que uma capacidade de uma parte do elemento de passagem de comunicação (363), a parte se estendendo a partir do elemento de passagem de admissão (110) para a válvula, é menor que uma metade de um deslocamento do motor (130), em que um grau de abertura da válvula (170, 270) é mutável; e um controlador (150, 450) configurado para controlar o funcionamento das válvulas (170, 270) com base na forma da variação da pressão, na qual a criação das depressões menores e maiores é repetida na base de quatro tempos.

2. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que ainda compreende um sensor (151, 152, 153) para cada porção de passagem de admissão a jusante (110d), os sensores (151, 152, 153) configurados para detectar pressão negativa nas porções de passagem de admissão a jusante (110d), em que o controlador (150, 450) é configurado para controlar o funcionamento das válvulas (170, 270) com base em um resultado de detecção obtido pelos sensores (151, 152, 153).

3. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (150, 450) é configurado para controlar as válvulas (170, 270), de modo que uma relação de uma quantidade de vapor de combustível introduzida a partir do elemento de passagem de comunicação (363) para a porção de passagem de admissão a jusante (110d) para uma quantidade de ar de introdução de câmara de combustão, que é uma quantidade de ar introduzida a partir da porção de passagem de admissão a jusante (110d) para dentro da câmara de combustão (130a), aumenta com um aumento na quantidade de ar de introdução de câmara de combustão.

4. Unidade do motor (300, 400), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADA pelo fato de que: cada uma das válvulas (170) é comutável de um estado fechado para um estado aberto e é comutável do estado aberto para o estado fechado, o estado fechado sendo o estado onde a válvula (170) impede a comunicação de ar entre o interior do coletor (161) e a porção de passagem de admissão a jusante (110d), o estado aberto sendo o estado onde a válvula (170) permite a comunicação de ar entre o interior do coletor (161) e a porção de passagem de admissão a jusante (110d); e o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (170) para realizar uma operação de comutação da válvula em associação com a forma da variação da pressão, na qual a criação das depressões menores e maiores é repetida em uma base de quatro tempos, a operação de comutação da válvula sendo um conjunto de operações de ligar e de desligar, uma das operações sendo realizada primeiro e, em seguida, a outra uma das operações sendo executada, a operação de ligar sendo uma operação para comutar a válvula (170) do estado fechado para o estado aberto, a operação de desligar sendo uma operação para comutar a válvula (170) do estado aberto para o estado fechado.

5. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADA pelo fato de que, quando cada um dos quatro tempos que constitui um ciclo de quatro tempos é contado como um tempo, o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (170), de modo a realizar a operação de comutação da válvula em associação com um período de tempo n, em que n é 1, 2, ou um múltiplo de 4.

6. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (170), de modo a realizar pelo menos uma das operações de ligar e de desligar em sincronização com um período de tempo n, em que n é 1, 2 ou um múltiplo de 4.

7. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (170), de modo a realizar a operação de ligar e, em seguida, realizar a operação de desligar em cada período de tempo n, em que n é 1, 2 ou um múltiplo de 4.

8. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (170), de modo a realizar a operação de desligar e, em seguida, realizar a operação de ligar em cada período de tempo n, em que n é 1, 2 ou um múltiplo de 4.

9. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (170), de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar, uma vez em cada período de tempo n, em que n é 1, 2 ou um múltiplo de 4.

10. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (170), de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar, uma vez em cada período de um tempo ou de dois tempos.

11. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (170), de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar, uma vez em um ciclo de quatro tempos em cada período de tempo n, em que n é um múltiplo de 4.

12. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (170), de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar, uma vez em cada período de quatro tempos.

13. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (170), de modo a realizar cada uma das operações de ligar e de desligar duas vezes ou mais em cada período de tempo n, em que n é um múltiplo de 4.

14. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (170), de modo a realizar uma das operações de ligar e de desligar e, em seguida, realizar a outra em cada período de n-tempos, em que n é 1, 2, ou um múltiplo de 4, momentos para realizar as operações de ligar e de desligar em cada período sendo diferentes entre os períodos de n-tempos.

15. Unidade do motor (300, 400), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADA pelo fato de que: cada uma das válvulas (270) é capaz de estar em um estado aberto no qual a válvula (270) permite a comunicação de ar entre o interior do coletor (161) e o elemento de passagem de admissão (110) através do elemento de passagem de comunicação (363), e o grau de abertura de cada uma das válvulas (270) no estado aberto é ajustável; e o controlador (150, 450) está configurado para controlar o grau de abertura de cada uma das válvulas (270) no estado aberto, com base em uma forma com base em quatro tempos da variação da pressão, incluída na forma da variação da pressão na qual a criação das depressões menores e maiores é repetida com base em quatro tempos.

16. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADA pelo fato de que, quando quatro tempos são contados como um ciclo, o controlador (150, 450) é configurado para controlar o grau de abertura de cada uma das válvulas (270) no estado aberto com base na forma com base em quatro tempos da variação de pressão para cada duração de n-ciclos, onde n é um número natural.

17. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 16, CARACTERIZADA pelo fato de que ainda compreende um sensor (151, 152, 153) para cada porção de passagem de admissão a jusante (110d), os sensores configurados para detectar pressão negativa na porção de passagem de admissão a jusante (110d), em que o controlador (150, 450) é configurado para controlar o grau de abertura das válvulas no estado aberto com base em um resultado de detecção obtido pelos sensores (151, 152, 153) em cada ciclo incluídos na duração de n-ciclos, o resultado de detecção funcionando para indicar a forma com base em quatro tempos da variação da pressão para cada duração de n-ciclos.

18. Unidade do motor (300, 400), de acordo com a reivindicação 16 ou 17, CARACTERIZADA pelo fato de que quando quatro tempos são contados como um ciclo, o controlador (150, 450) é configurado para controlar cada uma das válvulas (270) de tal maneira que depois que o controlador (150, 450) mantém o grau de abertura da válvula (270) no estado aberto constante ao longo de uma pluralidade de ciclos, o controlador (150, 450) altera o grau de abertura da válvula (270) no estado aberto com base na forma com base em quatro tempos da variação da pressão.

19. Veículo transportador (1), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: a unidade do motor (300, 400) como definida em qualquer uma das reivindicações 1 a 18; estrutura da carroçaria do veículo (4) que suporta a unidade do motor (300, 400); assento do piloto (11); guiadores (9) proporcionados para a frente do assento do piloto (11); e um tanque de combustível (14) ligado ao coletor (161) incluído na unidade do motor (300, 400).