TWI592570B - Engine unit and straddle-type vehicle - Google Patents

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TWI592570B
TWI592570B TW104125839A TW104125839A TWI592570B TW I592570 B TWI592570 B TW I592570B TW 104125839 A TW104125839 A TW 104125839A TW 104125839 A TW104125839 A TW 104125839A TW I592570 B TWI592570 B TW I592570B
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TW
Taiwan
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valve
negative pressure
strokes
intake passage
switching
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TW104125839A
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TW201612410A (en
Inventor
Takahiko Hara
Yuichiro Watanabe
Yoshinori Ookuwa
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
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Description

引擎單元及跨坐型車輛
本發明係關於一種引擎單元及跨坐型車輛。
有於車輛設置收納有將於燃料箱內產生之蒸發燃料吸附之吸附材料之罐體的情形。於搭載於汽車(四輪車輛)之引擎單元廣泛採用如下技術，該技術係藉由自該罐體將包含蒸發燃料之空氣積極地導入至燃燒室，而減少吸附於吸附劑之蒸發燃料自罐體向大氣釋出之量。於專利文獻1中，於自罐體將蒸發燃料導入至進氣通路部之通路設置有容積較大之箱。
[現有技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開2009-57844號公報
期待將專利文獻1之技術應用於機車等跨坐型車輛中所使用之引擎單元。本案發明者開展技術開發時獲知如下情況，即若將專利文獻1之技術直接應用於跨坐型車輛中多搭載之引擎單元，則無法充分確保自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量。
本發明之目的在於提供一種可充分確保導入至燃燒室之蒸發燃料之量之引擎單元及跨坐型車輛。
本發明之引擎單元係單氣缸或多氣缸之4衝程之引擎單元，其於每一氣缸具備燃燒室、向燃燒室導入空氣之進氣通路部、及設置於上述進氣通路部之中途之節流閥，且於上述進氣通路部之較上述節流閥靠下游之部分即下游進氣通路部產生負壓變動，該負壓變動係於4衝程之間產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓，並且於每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓；且該引擎單元具備：罐體，其連接於燃料箱，收容有吸附來自上述燃料箱之空氣中所包含之蒸發燃料之吸附劑；連通路部，其於每一氣缸將上述罐體之內部與上述下游進氣通路部連通；閥，其係於上述連通路部之中途之位置，設置為使自上述進氣通路部至上述中途位置為止之間之上述連通路部之容積小於上述引擎單元之排氣量的一半，且可變更開度；及控制裝置，其根據於每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓之上述負壓變動而使上述閥動作。
本發明者等對當將專利文獻1之技術直接應用於跨坐型車輛中多使用之引擎單元時無法充分確保自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量之原因進行了研究。自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量根據自罐體之連通路部所連接之下游進氣通路部內之負壓與大氣壓之間的差壓而變化。因此，若對下游進氣通路部內所產生之負壓於跨坐型車輛中多使用之引擎單元與汽車中多使用之引擎單元進行比較，則得知存在以下之不同。
於汽車中多使用之引擎單元中，存在藉由設置於節流閥之下游之均壓箱而難以於下游進氣通路部產生負壓變動之情形。又，於如專利文獻1般採用獨立節流閥之情形時，亦藉由利用連通管使下游進氣通路部彼此連通，而抑制於每一氣缸產生負壓變動
另一方面，於跨坐型車輛中多使用之採用獨立節流閥之多氣缸 之引擎單元或單氣缸之引擎單元中，於下游進氣通路部產生較大之負壓變動。該負壓變動係於4衝程之間較大地產生，並且於每一4衝程重複。根據專利文獻1，於用以向下游進氣通路部導入蒸發燃料之通路設置有容積較大之箱。然而，如上所述，得知存在如下情形：若將專利文獻1之構成直接採用於跨坐型車輛中多使用之於下游進氣通路部之負壓變動較大之引擎單元，則蒸發燃料導入至燃燒室之時序產生延遲，其結果，無法充分地確保蒸發燃料之導入量。
因此，本發明以存在負壓變動為前提，反而利用該負壓變動來控制閥之動作。即，於下游進氣通路部與閥之間之連通路部之容積小於排氣量的一半之位置設置閥，並且以根據於每一4衝程重複產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之負壓變動變更蒸發燃料之量的方式控制閥。
藉此，可配合於在每一4衝程重複較大之變動之負壓變動而控制閥之動作，故而能以導入至燃燒室之蒸發燃料成為適當之量之方式控制閥。又，因進氣通路與閥之間之連通路之容積小於排氣量之一半，故即便下游進氣通路部內之負壓較大地變動，亦難以延遲蒸發燃料導入至燃燒室之時序。因此，即便是於每一4衝程負壓較大地變動之引擎，亦可確保導入至燃燒室之蒸發燃料之量。
又，於本發明中，較佳為還具備對上述下游進氣通路部內之負壓進行檢測之感測器，且上述控制裝置根據上述感測器之檢測結果而控制上述閥之動作。
藉此，直接檢測負壓變動，並根據檢測結果而控制閥之動作。因此，可根據負壓變動而適當地確保蒸發燃料之導入量。
又，於本發明中，較佳為上述控制裝置以自上述下游進氣通路部導入至上述燃燒室之空氣之量即燃燒室導入空氣量越大，自上述連通路部導入至上述下游進氣通路部之蒸發燃料之量相對於上述燃燒室 導入空氣量之比例變得越大之方式控制上述閥。
藉此，以燃燒室導入空氣量越大，蒸發燃料之量之比例越大之方式控制閥。因此，能以對於燃燒室之燃燒造成之影響變得相對較小之方式將蒸發燃料導入至燃燒室。藉此，即便將蒸發燃料積極地導入至燃燒室，亦易於控制引擎。
又，於本發明中，較佳為上述閥選擇性地採取關閉狀態及打開狀態，該關閉狀態係使上述連通路部為空氣無法於上述罐體之內部與上述下游進氣通路部之間流通之狀態，該打開狀態係使上述連通路部為空氣可於上述罐體之內部與上述下游進氣通路部之間流通之狀態；且上述控制裝置以與於每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓之上述負壓變動連動而進行切換動作的方式控制上述控制裝置，該切換動作係進行自上述關閉狀態切換為上述打開狀態之打開切換、及自上述打開狀態切換為上述關閉狀態之關閉切換中之一者後進行另一者。
藉此，以於下游進氣通路部存在如上所述之負壓變動為前提，反而利用該負壓變動來調整蒸發燃料之導入量。即，以與於每一4衝程重複於4衝程之間中產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之負壓變動連動之方式，進行用以導入蒸發燃料之閥之切換動作。藉此，即便將來自罐體之蒸發燃料積極地導入至燃燒室，亦能以與負壓變動連動之方式適當地調整蒸發燃料之導入量。而且，於本發明中，於下游進氣通路部與閥之間之連通路部之容積小於排氣量的一半之位置設置有閥。因此，下游進氣通路部之壓力變動迅速傳遞至閥。藉此，閥之動作與壓力之變動易於順利地連動，蒸發燃料導入至燃燒室之時序難以延遲。藉此，可更適當地確保導入至燃燒室之蒸發燃料之量。
又，於本發明中，較佳為上述控制裝置於將構成4衝程之4個行 程之各者設為1行程時，以與1、2、及4之倍數中之任一數之行程連動之方式使上述閥進行上述切換動作。
於以與每1行程連動之方式進行閥之切換動作之情形時，及於以與每2行程連動之方式進行閥之切換動作之情形時，均成為以與各4衝程連動之方式進行切換動作。又，於在每一4之倍數之行程進行閥之切換動作之情形時，成為於每一4衝程，或隔著若干個4衝程而以與4衝程連動之方式進行動作。因此，根據上述構成，無論於哪種情形時，均能以與於每一4衝程重複於4衝程之間中產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓的負壓變動連動之方式調整驅氣量。
又，於本發明中，較佳為上述控制裝置以與1、2、及4之倍數中之任一數之行程同步之方式使上述閥進行上述打開切換及上述關閉切換中之至少一者。
藉此，以與行程同步之方式進行切換。從而，易於控制切換。
又，於本發明中，上述控制裝置亦能以於每一上述任一數之行程進行上述打開切換後進行上述關閉切換之方式控制上述閥。又，於本發明中，上述控制裝置亦能以於每一上述任一數之行程進行上述關閉切換後進行上述打開切換之方式控制上述閥。又，於本發明中，上述控制裝置亦能以於每一上述任一數之行程將上述打開切換及上述關閉切換各進行1次之方式控制上述閥。又，於本發明中，上述控制裝置亦能以於每1行程或每2行程將上述打開切換及上述關閉切換各進行1次之方式控制上述閥。又，於本發明中，上述控制裝置亦能以於每一4之倍數之行程之4衝程內將上述打開切換及上述關閉切換各進行1次之方式控制上述閥。又，於本發明中，上述控制裝置亦能以於每一4衝程將上述打開切換及上述關閉切換各進行1次之方式控制上述閥。又，於本發明中，上述控制裝置亦能以於每一4之倍數之行程將上述 打開切換及上述關閉切換各進行複數次之方式控制上述閥。又，於本發明中，上述控制裝置亦能以於每一上述任一數之行程，在不使上述任一數之行程內之時序一致的情況下進行上述打開切換及上述關閉切換中之一者後進行另一者之方式控制上述閥。
又，於本發明中，較佳為上述閥可採取打開狀態，並且上述打開狀態下之開度可調整，該打開狀態係使上述連通路部為使空氣於上述罐體之內部與上述進氣通路之間流通之狀態；且上述控制裝置根據於每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓之上述負壓變動中之每一4衝程之負壓變動之狀況，而控制上述打開狀態下之開度。
藉此，以於下游進氣通路部存在如上所述之負壓變動為前提，反而利用該負壓變動來調整蒸發燃料之導入量。即，根據於每一4衝程重複產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之負壓變動中之每一4衝程之負壓變動的狀況而控制打開狀態下之閥之開度。藉此，即便將來自罐之蒸發燃料積極地導入至燃燒室，亦可根據於每一4衝程之負壓變動之狀況而適當地調整蒸發燃料之導入量。而且，於本發明中，於下游進氣通路部與閥之間之連通路之容積小於排氣量的一半之位置設置有閥。因此，進氣通路之壓力變動迅速傳遞至閥。藉此，於根據負壓變動之狀況控制閥時，蒸發燃料導入至燃燒室之時序難以延遲。藉此，可更適當地確保導入至燃燒室之蒸發燃料之量。
又，於本發明中，較佳為上述控制裝置於以4衝程為1個循環時，根據每n循環(n：自然數)之每一4衝程之負壓變動的狀況而控制上述打開狀態下之上述閥之開度。
藉此，可根據每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況而調整蒸發燃料之導入量，故而易於控制引擎。
又，於本發明中，亦可為還具備對上述下游進氣通路部內之負壓進行檢測之感測器，且上述控制裝置將上述n循環中所包含之1個或複數個循環之各者中之上述感測器之檢測結果作為上述每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況，而根據上述檢測結果控制上述打開狀態下之上述閥之開度。又，於本發明中，上述控制裝置亦可於以4衝程為1個循環時，於持續複數個循環使上述打開狀態下之上述閥之開度保持一定之後，根據每一上述4衝程之負壓變動之狀況而變更上述打開狀態下之上述閥之開度。
又，本發明之跨坐型車輛具備本發明之引擎單元、支持上述引擎單元之車體框架、騎乘座部、配置於較上述騎乘座部靠前方之把手、及與上述引擎單元中所包含之上述罐體連接之燃料箱。
藉此，即便是搭載有於每一4衝程負壓較大地變動之引擎之跨坐型車輛，亦可確保導入至燃燒室之蒸發燃料之量。
再者，於本發明中，所謂「與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓」表示將2個負壓之與大氣壓之差進行比較而相互存在大小關係。
1‧‧‧機車
2‧‧‧前輪
3‧‧‧後輪
4‧‧‧車體框架
7‧‧‧前叉
9‧‧‧把手單元
9L‧‧‧握把
9R‧‧‧握把
10‧‧‧離合器桿
11‧‧‧騎乘座部
12‧‧‧擺臂
14‧‧‧燃料箱
15‧‧‧前整流罩
16‧‧‧儀錶單元
23‧‧‧擱腳台
24‧‧‧變速踏板
26‧‧‧鏈條
31‧‧‧空氣濾清器
33‧‧‧燃料供給管
41‧‧‧消音器
100‧‧‧引擎單元
110‧‧‧進氣通路部
110a‧‧‧進氣通路
110d‧‧‧下游進氣通路部
110x‧‧‧下游進氣通路
111‧‧‧節流閥體
112‧‧‧節流閥
113‧‧‧連接部
113a‧‧‧連通路
120‧‧‧排氣通路部
120a‧‧‧排氣通路
130‧‧‧引擎
130a‧‧‧燃燒室
131‧‧‧氣缸
131a‧‧‧氣缸之內壁面
132‧‧‧活塞
132a‧‧‧活塞之外表面
133‧‧‧連桿
134‧‧‧曲柄軸
141‧‧‧進氣閥
142‧‧‧排氣閥
143‧‧‧火星塞
144‧‧‧燃料噴射裝置
150‧‧‧ECU
151‧‧‧進氣壓力感測器
152‧‧‧節流閥開度感測器
153‧‧‧轉速感測器
161‧‧‧罐體
162‧‧‧通氣管
163‧‧‧連通路部
163a‧‧‧連通路
163x‧‧‧連通路
163y‧‧‧開口部
164‧‧‧連接金屬件
164a‧‧‧連通路
170‧‧‧電磁閥
171‧‧‧殼體
172‧‧‧核心
173‧‧‧柱塞
174‧‧‧線圈
175‧‧‧閥體
176‧‧‧彈簧
200‧‧‧引擎單元
231‧‧‧空氣濾清器
250‧‧‧ECU
263‧‧‧連通路部
270‧‧‧流量調整閥
271‧‧‧殼體
272‧‧‧步進馬達
273‧‧‧轉子軸
273a‧‧‧螺絲部
275‧‧‧閥體
275a‧‧‧閥體之前端部
275b‧‧‧螺絲孔
275c‧‧‧限制部
276‧‧‧彈簧
300‧‧‧引擎單元
350‧‧‧ECU
331‧‧‧空氣濾清器
363‧‧‧連通路部
400‧‧‧引擎單元
450‧‧‧ECU
A1‧‧‧二點鏈線
A1'‧‧‧二點鏈線
A2‧‧‧二點鏈線
B‧‧‧箭頭(後方)
B‧‧‧虛線(圖9)
C1‧‧‧時序圖
C2‧‧‧時序圖
C3‧‧‧時序圖
C4‧‧‧時序圖
C5‧‧‧時序圖
C6‧‧‧時序圖
C7‧‧‧時序圖
C8‧‧‧時序圖
C9‧‧‧時序圖
C10‧‧‧時序圖
D1‧‧‧摺線
F‧‧‧箭頭(前方)
L1‧‧‧線段
L2‧‧‧線段
P1‧‧‧曲線
P2‧‧‧曲線
P3‧‧‧曲線
P4‧‧‧曲線
Q1‧‧‧曲線
Q2‧‧‧曲線
Q3‧‧‧曲線
Q4‧‧‧曲線
q1‧‧‧值
q2‧‧‧值
R‧‧‧騎乘者
T1‧‧‧時序
T2‧‧‧時序
T3‧‧‧時序
T4‧‧‧時序
T5‧‧‧時序
T6‧‧‧時序
α1‧‧‧開度
α2‧‧‧開度
圖1係本發明之第1實施形態之機車之側視圖。
圖2係表示圖1之機車中之引擎單元及其周邊之構成之概略構成圖。引擎單元中、引擎之部分包含局部剖面及內部構成。
圖3係表示自罐體至下游進氣通路部為止之連通路部之連接狀況及設置於連通路部之中途之電磁閥之構成的包含各部之部分剖視圖之概略構成圖。
圖4(a)、(b)係圖3之電磁閥之包含內部構成的前視圖之一部分之剖視圖。
圖5係表示進氣閥、排氣閥及電磁閥之打開及關閉狀態之時序 圖、以及表示下游進氣通路部內之壓力之曲線圖。
圖6(a)、(b)係表示控制電磁閥之條件之曲線圖。
圖7係表示按照各種控制方法控制電磁閥之情形時之蒸發燃料之流入量之曲線圖。
圖8係表示本實施形態之變化例之電磁閥之打開及關閉狀態之時序圖、以及表示下游進氣通路部內之壓力之曲線圖。
圖9係表示本實施形態之進而另一變化例之電磁閥之打開及關閉狀態之時序圖、以及表示下游進氣通路部內之壓力之曲線圖。
圖10(a)、(b)係於本發明之第2實施形態中代替第1實施形態之電磁閥而使用之流量調整閥之包含內部構成的前視圖之一部分之剖視圖。
圖11係表示進氣閥及排氣閥之打開及關閉狀態之時序圖、以及表示下游進氣通路部內之壓力之曲線圖。
圖12(a)、(b)係表示控制流量調整閥之條件之曲線圖。
圖13係表示下游進氣通路部之負壓變動之狀況之變化之曲線圖、及表示藉由與此對應之控制而實現之流量調整閥之開度之變更之曲線圖。
圖14(a)、(b)係將本發明應用於多氣缸式之引擎單元之情形時之變化例之概略構成圖。
圖15係表示流量調整閥之控制方法之變化例之曲線圖。
[第1實施形態]
以下，列舉機車1為例，對作為本發明之一實施形態之第1實施形態進行說明。於機車1設置有採用本發明之引擎單元之引擎單元100。
再者，於以下之說明中，所謂前後方向係指自落座於機車1之下 述騎乘座部11之騎乘者R觀察之車輛前後方向。所謂左右方向係指自落座於騎乘座部11之騎乘者R觀察時之車輛左右方向(車寬方向)。圖中之箭頭F方向與箭頭B方向表示前方與後方。圖中之箭頭L方向與箭頭R方向表示右方與左方。
如圖1所示，機車1具備前輪2、後輪3、車體框架4、及騎乘座部11。於車體框架4之較騎乘座部11靠前方之部分設置有把手單元9。分別於把手單元9之右端部設置有握把9R，且於左端部設置有握把9L。再者，於圖1中僅圖示有握把9L。握把9R於左右方向上配置於握把9L之相反側。握把9R係加速握把。於握把9R之近旁安裝有剎車桿。於握把9L之近旁安裝有離合器桿10。於把手單元9固定有前叉7之上端部。該前叉7之下端部支持前輪2。
於車體框架4之下部支持有擺臂12之前端部且使之可擺動。該擺臂12之後端部支持後輪3。擺臂12之與擺動中心不同之部位與車體框架4經由吸收上下方向之衝擊之後懸架而連接。
車體框架4支持單氣缸式之引擎單元100。車體框架4既可直接支持引擎單元100，亦可經由其他構件間接地支持引擎單元100。引擎單元100包含四行程式之引擎130。關於引擎單元100之詳細之構成將於下文敍述。於引擎130連接有淨化外界空氣之空氣濾清器31。經藉由空氣濾清器31而淨化之外界空氣導入至引擎130。又，於引擎130連接有消音器41。於引擎130之上方配置有燃料箱14。
於引擎130之後方配置有具有複數段變速齒輪之變速箱。引擎130之驅動力經由變速箱及鏈條26傳遞至後輪3。於變速箱之左側設置有用以切換變速箱之齒輪之變速踏板24。於車體框架4之兩側方且後輪3之稍前方設置有擱腳台23。騎乘者R於騎車過程中，將兩腳擱置於擱腳台23上。
於前輪2之上方且握把9R及9L之前方配置有前整流罩15。於前後 方向上，於前整流罩15與握把9R及9L之間配置有儀錶單元16。於儀錶單元16之顯示面顯示車速、引擎轉數、車輛之狀態、行駛距離、時鐘、計測時間等。
以下，一面參照圖2一面詳細地對引擎單元100進行說明。引擎單元100除引擎130以外，還具有連接於引擎130之進氣通路部110及排氣通路部120、罐體161以及ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)150。引擎130係下述曲柄軸134於包含進氣行程、壓縮行程、膨脹行程及排氣行程之4個行程之1個循環之間旋轉2圈之四行程式之單氣缸引擎。ECU150係由CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)、ROM(Read Only Memory，唯讀記憶體)、RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特殊應用積體電路)等硬體、及記憶於ROM或RAM等之程式資料等軟體所構築。CPU基於程式資料等軟體而執行各種資訊處理。ASIC基於該資訊處理之結果而控制引擎130之各部。藉此，ECU150以順利地執行上述4個行程之方式控制引擎130之各部。
引擎130具有氣缸131、配置於氣缸131內之活塞132、及經由連桿133與活塞132連接之曲柄軸134。於氣缸131內，形成有由活塞132之外表面132a與氣缸131之內壁面131a規定之燃燒室130a。燃燒室130a係於氣缸131內，形成於較位於上死點時之活塞132靠上方之空間。燃燒室130a與形成於進氣通路部110內之進氣通路110a及形成於排氣通路部120內之排氣通路120a之兩者連通。以下，氣缸131內之空間與進氣通路110a設定為不含重疊區域者。又，氣缸131內之空間與排氣通路120a亦設定為不含重疊區域者。
於進氣通路110a與燃燒室130a之連通部設置有進氣閥141。於排氣通路120a與燃燒室130a之連通部設置有排氣閥142。於引擎130設置有使進氣閥141及排氣閥142與曲柄軸134連動之閥動機構。該閥動機 構具有凸輪軸、搖臂、擺動軸等構件。該等構件將藉由曲柄軸134之旋轉而產生之動力傳遞至進氣閥141及排氣閥142。藉此，進氣閥141及排氣閥142以於與構成1個循環之4個行程對應之時序重複打開及關閉進氣通路110a及排氣通路120a與燃燒室130a之連通部之方式進行動作。於燃燒室130a配置有對燃燒室130a內之混合氣進行點火之火星塞143之前端。火星塞143與ECU150電性連接。ECU150對利用火星塞143之點火動作進行控制。
進氣通路110a於進氣通路部110之一端與燃燒室130a連通。進氣通路部110之另一端連接於空氣濾清器31。空氣濾清器31吸入外界空氣，並且淨化所吸入之外界空氣。經藉由空氣濾清器31而淨化之外界空氣導入至進氣通路部110。自空氣濾清器31導入至進氣通路部110之空氣通過構成進氣通路部110之一部分之節流閥體111流向引擎130。節流閥體111收容節流閥112且可使之移位。節流閥112以根據其位置使節流閥體111內之進氣通路110a之開度變化之方式支持於節流閥體111。若節流閥112之該開度變化則通過節流閥體111之空氣之流量變化。於節流閥體111設置有使節流閥112移位之電動馬達。該電動馬達與ECU150電性連接。ECU150對電動馬達使節流閥112位移之位移量進行控制，藉此調節自空氣濾清器31通過進氣通路部110流入至引擎130之空氣之量。再者，於本實施形態中，採用如此地藉由電動馬達而驅動之電動式節流閥。然而，亦可採用閥經由將加速握把之操作傳遞至閥之傳遞機構而進行動作之機械式之節流閥。
於進氣通路部110設置有向進氣通路110a噴射燃料之燃料噴射裝置144。燃料噴射裝置144經由燃料供給管33連接於燃料箱14。燃料自燃料箱14通過燃料供給管33供給至燃料噴射裝置144。燃料噴射裝置144與ECU150電性連接。ECU150對藉由燃料噴射裝置144向進氣通路110a噴射燃料之噴射動作進行控制。
排氣通路120a於排氣通路部120之一端與燃燒室130a連通。排氣通路部120之另一端連接於消音器41。來自引擎130之廢氣經由排氣通路部120排出至消音器41。於排氣通路120a設置有對自引擎130流入至排氣通路部120之廢氣進行淨化之三元觸媒。經藉由該觸媒而淨化之廢氣通過消音器41排出至外部。
於引擎單元100設置有各種感測器。例如，於節流閥體111設置有對較節流閥112靠下游之進氣通路110a內之氣壓之大小進行檢測之進氣壓力感測器151。又，於節流閥體111設置有對節流閥112之開度進行檢測之節流閥開度感測器152。於曲柄軸134設置有對曲柄軸134之轉速進行檢測之轉速感測器153。轉速感測器153亦對曲柄軸134之位置進行檢測。該等感測器之檢測結果作為表示檢測結果之信號而發送至ECU150。ECU150基於自該等感測器發送之檢測結果而控制引擎單元100之各部之動作。
引擎單元100具備罐體161。罐體161係用以藉由回收燃料箱14內之蒸發燃料來抑制蒸發燃料自燃料箱14向大氣釋出而設置。罐體161於內部收容有活性碳等吸附劑。罐體161經由通氣管162與燃料箱14連接。燃料箱14內之蒸發燃料經由通氣管162流入至罐體161。流入至罐體161之蒸發燃料吸附於罐體161內之吸附劑。
又，罐體161經由連通路部163與進氣通路部110連接。罐體161之內部與形成於連通路部163內之連通路163a於連通路部163之一端連通。連通路部163之另一端連接於進氣通路部110之較節流閥112靠下游之部分即下游進氣通路部110d。
於下游進氣通路部110d中，於連接連通路部163之部分，如圖3所示形成有於內部形成有連通路113a之連接部113。連接部113自下游進氣通路部110d之外表面朝向通路之外側突出。於連接部113經由連接金屬件164固定有連通路部163。於連接金屬件164之外表面與連接部 113之內表面形成有螺絲部。藉由該等螺絲部彼此嚙合而使連接金屬件164與連接部113固定。於連接金屬件164內形成有連通路164a。連通路部163內之連通路163a與下游進氣通路部110d內之進氣通路110a經由連通路113a及164a而連通。藉此，罐體161之內部經由連通路163a、164a及113a，於進氣通路110a與形成於下游進氣通路部110d內之部分(由圖2之二點鏈線110x包圍之部分；以下，設定為「下游進氣通路110x」)連通。再者，亦可使用未形成螺絲部之連接部及連接金屬件代替連接部113及連接金屬件164。例如，亦可為連接金屬件係連接管，且於未形成螺絲部之連接部插入有該連接金屬件。此時，既能以連接金屬件之前端突出於下游進氣通路110x內之方式將連接金屬件插入至連接部，亦能以連接金屬件之前端不突出於下游進氣通路110x內之方式將連接金屬件插入至連接部。還可為連接金屬件之前端正好配置於下游進氣通路110x之內壁面之位置。
於連通路部163之中途設置有電磁閥170。電磁閥170如圖4(a)所示，具有固定於連通路部163之殼體171、設置於殼體171內之核心172、柱塞173、線圈174、閥體175及彈簧176。於殼體171內還形成有彎折成Ω狀之連通路163x。連通路163x構成連通路163a之一部分。彈簧176係於未在線圈174流動電流之狀態下，以維持閥體175堵住連通路163x中所包含之開口部163y之狀態之方式，使朝向圖4(a)中之下方之彈性力作用於閥體175。閥體175固定於柱塞173之前端。於閥體175堵住開口部163y之圖4(a)之狀態(以下，設定為「關閉狀態」)下，蒸發燃料無法經由連通路163a於罐體161與下游進氣通路部110d之間流通。
若於線圈174中流動有電流，則柱塞173向圖中之上方移動。閥體175係與柱塞173連動而對抗彈簧176之彈性力向上方移動。藉此，電磁閥170取得圖4(b)所示之狀態(以下，設定為「打開狀態」)。於電 磁閥170處於打開狀態時，閥體175使開口部163y開放。因此，蒸發燃料可經由連通路163a於罐體161與下游進氣通路部110d之間流通。
電磁閥170之狀態係藉由利用ECU150控制而於打開狀態與關閉狀態之間切換。以下，將藉由ECU150之控制而使電磁閥170自關閉狀態切換為打開狀態稱為「打開切換」。又，將藉由ECU150之控制而使電磁閥170自打開狀態切換為關閉狀態稱為「關閉切換」。
若電磁閥170成為打開狀態，則罐體161之內部與下游進氣通路110x連通。另一方面，壓力自燃燒室130a內傳遞至下游進氣通路110x。例如，於進氣行程中，下游進氣通路110x之壓力主要是負壓。此時，若電磁閥170成為打開狀態，則負壓自下游進氣通路110x經由連通路163a傳遞至罐體161。藉此，罐體161內之蒸發燃料經由連通路163a流入至下游進氣通路110x。流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料進而流入至燃燒室130a。流入至燃燒室130a之蒸發燃料於燃燒室130a燃燒。如此藉由罐體161之蒸發燃料導入至燃燒室130a，而抑制罐體161內之蒸發燃料釋出至大氣中。
另外，於汽車(四輪車輛)之先前技術中，已知有於自罐體向進氣系統導入蒸發燃料之通路設置閥，而對自罐體向進氣系統導入之蒸發燃料之量進行控制之技術。然而，本案發明者進行技術開發後獲知：若將該汽車之先前技術應用於跨坐型車輛中多數使用之引擎單元，則無法充分確保自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量。因此，本發明者對確保自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量之技術進行了積極研究。本發明者藉此所達成之構成如下所述。
首先，本發明者係以使自藉由電磁閥170內之閥體175而堵住之開口部163y至下游進氣通路110x為止之蒸發燃料之通路(由圖3之二點鏈線包圍之通路)的容積小於引擎130之排氣量之一半之方式構成。由圖3之二點鏈線包圍之通路包含連通路163a中自與連接金屬件164連接 之端部至開口部163y為止之部分、連通路113a及連通路164a。引擎130之排氣量相當於氣缸131內之空間的形成於較位於下死點時之活塞132靠上方之空間之容積與燃燒室130a之容積之差。
進而，本發明者達成與電磁閥170相關之某種控制方法。依照圖5及圖6對該控制方法進行說明。
圖5之線段L1表示於4衝程之期間中進氣閥141打開之期間。線段L2表示於該4衝程之期間中排氣閥142打開之期間。曲線P1及P2分別表示下游進氣通路110x之壓力變化。圖5之橫軸所示之數值係以度數(degree)單位表示曲柄角度。本實施形態之曲柄角度0°相當於自進氣閥141打開起至排氣閥142關閉為止之期間之中間附近之時序。圖5之縱軸與下游進氣通路110x之壓力變化之曲線圖有關，表示壓力值。
曲線P1表示曲柄軸134以某種轉速旋轉時之壓力變化。曲線P2表示一面使節流閥112之開度與曲線P1上之開度一致一面以大於曲線P1上之轉速之轉速使曲柄軸134旋轉時之壓力變化。如曲線P1及P2所示，下游進氣通路110x之壓力自大氣壓附近，自進氣閥141開始打開稍後起開始降低。而且，於曲線P1中，壓力於在曲柄角度180°附近成為最小之後轉為上升。而且，於進氣閥141關閉之後，壓力於曲柄角度360°附近再次恢復至大氣壓附近。其後，壓力一面於大氣壓附近小幅上下波動一面緩慢地變為大致固定。與此相對地，於曲線P2中，壓力於曲柄角度200°附近變為最小，其後與曲線P1相比較緩慢地，壓力恢復至大氣壓。又，於曲線P2中，與曲線P1相比壓力之最小值更小。
對應於如此般於4衝程中進行進氣閥141之打開及關閉，而依序產生與大氣壓之差較大之負壓及與大氣壓之差較小之負壓。前者之負壓於曲線P1及P2中出現於180~200°附近。後者之負壓分別於曲線P1中出現於360°~720°之範圍內，於曲線P2中出現於540~720°之範圍內。而且，若重複4衝程，則此種壓力變化於下游進氣通路110x重複 產生。如此般於每一4衝程重複與大氣壓之差較大之負壓及與大氣壓之差較小之負壓之負壓變動係於在四行程式之跨坐型車輛中多使用之引擎單元產生的負壓變動。再者，自曲線P1向曲線P2之變化如上所述係藉由轉速變大而產生，但即便使轉速固定而減小節流閥112之開度亦會產生同樣之變化。即，越減小節流閥112之開度，負壓變動之變動幅度變得越大。
本發明者採用使電磁閥170之切換動作與於在四行程式之跨坐型車輛中多使用之引擎單元產生之該負壓變動連動的控制方法，作為利用ECU150之電磁閥170之控制方法。再者，所謂「與負壓變動連動」係指配合於產生負壓變動之時序而進行控制。
具體而言，採用按照圖5之下半部分中所包含之時序圖C1~C3之控制方法。時序圖C1~C3涉及互不相同之控制方法。按照時序圖C1~C3之控制方法之任一者亦可採用作利用ECU150之控制方法。又，亦可採用將按照時序圖C1~C3之控制方法之任2個以上組合而成之控制方法。關於時序圖C1~C3各者，沿著圖5中表示為「打開」之位置之線表示電磁閥170處於打開狀態時，沿著圖5中表示為「關閉」之位置之線表示電磁閥170處於關閉狀態時。
於按照時序圖C1~C3之控制方法中，於每一4衝程，電磁閥170自關閉狀態切換為打開狀態之打開切換、及電磁閥170自打開狀態切換為關閉狀態之關閉切換分別進行1次。藉此，於各4衝程，於電磁閥170處於打開狀態之期間蒸發燃料自連通路163a流入至下游進氣通路110x。電磁閥170處於打開狀態之期間之長度可藉由變更打開切換之時序及關閉切換之時序中之至少一者而進行調整。
於本實施形態中，藉由使打開切換之時序於4衝程間固定，並且變更關閉切換之時序，而調整電磁閥170處於打開狀態之期間之長度。於時序圖C1中，若以曲柄角度0~720°表示4衝程中之各時序，則 作為打開切換之時序之T1如圖5所示，係與各4衝程相關聯相當於660°之時序。而且，該時序無論於哪一4衝程均相同。時序圖C1之打開切換設定於圖5之線段L1之左端所示之進氣閥141打開之時序近前之時序。時序圖C2中之打開切換之時序無論於哪一4衝程均為90°。時序圖C2之打開切換設定於下游進氣通路110x之壓力開始降低直至取得最小值為止之中途之時序。時序圖C3中之打開切換之時序無論於哪一4衝程均為270°。時序圖C3之打開切換設定於自下游進氣通路110x之壓力取得最小值起直至恢復至大氣壓為止之中途之時序。
圖5之時序圖C1~C3表示各4衝程中之電磁閥170處於打開狀態之期間均為相當於4衝程之間之一半之情形。即，當將相當於4衝程之間設為100%時，於圖5之時序圖C1~C3中，電磁閥170處於打開狀態之期間為50%。以下，當以%表示電磁閥170處於打開狀態之期間時，係指將相當於4衝程之間設為100%之情形時之值。
電磁閥170處於打開狀態之期間之長度藉由改變關閉切換之時序而進行調整。例如，於時序圖C1中，藉由關閉切換之時序自T2(300°)變更為T3(120°)，而使電磁閥170處於打開狀態之期間自50%變更為25%。再者，於時序圖C1中，於4衝程內進行關閉切換後進行打開切換。與此相反地，於時序圖C2或C3中，於4衝程內進行打開切換後進行關閉切換。如此，4衝程內之打開切換及關閉切換之動作順序為任一者均可。
如上之打開切換及關閉切換之時序(曲柄角度)係基於藉由轉速感測器153檢測出之曲柄軸134之位置而控制。
根據按照時序圖C1~C3之控制方法，對應於電磁閥170處於打開狀態之期間與下游進氣通路110x之壓力為負壓之期間之關係的量之蒸發燃料自連通路163a流入至下游進氣通路110x。例如，於時序圖C1中，於電磁閥170處於打開狀態之T1~T2之期間，如由圖5之二點鏈 線A1包圍之範圍所示，於曲線P1及P2之任一者均產生與大氣壓之差相對較大之負壓。於該期間，與各時序之負壓之大小對應之量之蒸發燃料自連通路163a流入至下游進氣通路110x。
於本實施形態中，如上所述，可變更關閉切換之時序。若變更關閉切換之時序，則電磁閥170處於打開狀態之期間與下游進氣通路110x之壓力為負壓之期間之關係產生變動。例如，於時序圖C1中，設為關閉切換之時序自T2變更為T3(參照時序圖C1附近之虛線)。此時，電磁閥170處於打開狀態之期間自50%變更為25%。而且，於曲線P1及P2各者中，與電磁閥170處於打開狀態之期間對應之區域自以二點鏈線A1包圍之區域變化成以二點鏈線A2包圍之區域。藉此，自連通路163a流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料減少。
如上所述，根據按照時序圖C1~C3之本實施形態之控制方法，ECU150於各4衝程中使打開切換之時序固定，並且使關閉切換之時序變動。如此，於本控制方法中，以與4衝程(4行程)同步之方式進行打開切換。所謂「與4衝程同步」係指使4衝程內之時序於4衝程彼此間一致。而且，藉由於各4衝程內變更關閉切換之時序，而相對於各4衝程中之負壓變動來變更電磁閥170成為打開狀態之期間。再者，與此相反地，亦可藉由使關閉切換與4衝程同步，並且改變打開切換之時序，而改變電磁閥170成為打開狀態之期間。
藉由使電磁閥170成為打開狀態之期間以此方式變化，可調整自連通路163a流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量。根據該控制方法，只要每一4衝程之負壓變動之狀況變化不大，則難以產生自連通路163a流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量於每一4衝程意外地變動之情況。
例如，於時序圖C1中，於將電磁閥170處於打開狀態之期間固定為50%之情形時，於曲線P1中，與電磁閥170處於打開狀態之期間對 應之範圍係由圖5之二點鏈線A1及A1'包圍之範圍。而且，於曲線P1中，若將由二點鏈線A1包圍之範圍與由二點鏈線A1'包圍之範圍比較比較便可知：該等範圍之負壓之狀況不變。即，若負壓變動之狀況變化不大，則只要將電磁閥170處於打開狀態之期間固定，則電磁閥170處於打開狀態之期間與負壓變動之關係亦難以變化。因此，自連通路163a流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量亦難以變化。
另一方面，若機車1之運轉之狀況變化，則下游進氣通路110x之負壓變動之狀況亦變化。例如，若引擎130之轉速變化，則下游進氣通路110x之負壓變動之狀況自曲線P1所示之狀況變化成曲線P2所示之狀況。因此，例如於按照時序圖C1之控制中，即便電磁閥170之打開狀態之期間固定，於引擎130處於相當於曲線P1之轉速時、及處於相當於曲線P2之轉速時，自連通路163a流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量亦會產生變動。進而，藉由引擎130之轉速變化而使流入至燃燒室130a之空氣量亦變化。若如此般轉速變化而使蒸發燃料與空氣之流入量變動，則蒸發燃料對於燃燒室130a內之混合氣之空燃比之相對性的影響度變動。因此，產生如下之虞，即因將蒸發燃料導入至燃燒室130a，而使燃燒室130a之混合氣無法以所期望之空燃比穩定地燃燒。
因此，為了使燃料於燃燒室130a內穩定地燃燒，本實施形態之ECU150係以如下所述般控制蒸發燃料向燃燒室130a之導入量之方式構成。ECU150基於引擎130之轉速之檢測值、及下游進氣通路110x之壓力之檢測值或節流閥112之開度之檢測值，而控制電磁閥170成為打開狀態之期間之長度。該等檢測值係自感測器151~153之檢測結果取得。基於運轉狀況而選擇使用下游進氣通路110x之壓力之檢測值及節流閥112之開度之檢測值中之任一者。例如，亦可為於引擎130之轉速較小時使用下游進氣通路110x之壓力之檢測值，於引擎130之轉速較 大時使用節流閥112之開度之檢測值。用於控制之檢測值既可為於某個設定期間檢測出之值之平均值，亦可為定期地檢測之1次之檢測值。檢測之頻度既可為每一4衝程進行一次，亦可為每複數4衝程進行一次。
藉由ECU150之控制係以使每一4衝程之蒸發燃料之流入量相對於引擎吸入空氣量(與本發明中之燃燒室導入空氣量對應)之比率繪製成如圖6(a)所示之曲線之方式得到調整。圖6(a)之橫軸係引擎吸入空氣量。該量係於每一4衝程流入至燃燒室130a之空氣之量，且係可自引擎130之轉速及節流閥112之開度或下游進氣通路110x之壓力導出之量。圖6(a)之縱軸係蒸發燃料之流入量相對於引擎吸入空氣量之比率。以下，將該比率稱為「蒸發燃料比率」。蒸發燃料比率係以百分率表示於每一4衝程自連通路163a流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量相對於引擎吸入空氣量之比例之值。
以如圖6(a)所示，於引擎吸入空氣量小於設定值q1時，引擎吸入空氣量越大則使蒸發燃料比率越單純地增加之方式進行控制。引擎吸入空氣量變得越大，導入至燃燒室130a之蒸發燃料對燃料之燃燒造成之影響變得越小。因此，可藉由引擎吸入空氣量越大則將越多蒸發燃料導入至燃燒室130a，而一面抑制對燃料之燃燒造成之影響一面使大量蒸發燃料流入至燃燒室130a。以當引擎吸入空氣量超過設定值q1時蒸發燃料比率成為固定值R之方式進行控制。其原因在於：當蒸發燃料之量相對於引擎吸入空氣量之比率超過固定值R時，難以對引擎130進行燃燒控制。當引擎吸入量超過某種程度(例如，若超過較q1大之值q2)時，伴隨引擎吸入空氣量之增加，蒸發燃料比率變小。其原因在於：當引擎吸入空氣量超過某種程度時，即便使電磁閥170之打開狀態期間之長度為100%，伴隨引擎吸入空氣量之增加，蒸發燃料比率亦變小。蒸發燃料比率變小之原因在於：當於同一轉速下引擎吸 入空氣量增加時，由於下游進氣通路110x中之負壓與大氣壓之差變小而使得蒸發燃料難以流入至下游進氣通路110x，其結果，與引擎吸入空氣量之增加相比，蒸發燃料之流入量之增加變小。
為了如圖6(a)所示調整蒸發燃料比率，必須可將相對於引擎吸入空氣量之蒸發燃料之導入量調整成所期望之值。自連通路163a流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量取決於下游進氣通路110x之壓力。因此，ECU150以相對於下游進氣通路110x之壓力(例如，與藉由進氣壓力感測器151而獲得之檢測值對應)，電磁閥170之打開狀態期間之長度成為圖6(b)所示之關係之方式，控制電磁閥170。以如圖6(b)所示，下游進氣通路110x之壓力越接近大氣壓，電磁閥170處於打開狀態之期間變得越長之方式調整電磁閥170處於打開狀態之期間。藉由下游進氣通路110x之壓力越接近大氣壓，則使電磁閥170越長期間地處於打開狀態，而確保蒸發燃料之所期望之流入量。
本實施形態之ECU150如下所述，係以不計算引擎吸入空氣量及蒸發燃料比率之任一者，而對使電磁閥170成為打開狀態之期間之長度進行控制之方式構成。使電磁閥170成為打開狀態之期間之長度與引擎130之轉速及下游進氣通路110x之壓力相互建立關聯而儲存於ECU150內之記憶裝置。又，使電磁閥170成為打開狀態之期間之長度與引擎130之轉速及節流閥112之開度相互建立關聯而儲存於ECU150內之記憶裝置。該等值彼此之關聯建立係以於ECU150按照記憶裝置之記憶內容與檢測值而控制電磁閥170時，該控制滿足圖6(a)及圖6(b)所示之條件之方式而預先調整。而且，ECU150基於引擎130之轉速之檢測值、下游進氣通路110x之壓力之檢測值或節流閥112之開度之檢測值，而自記憶裝置取得使電磁閥170成為打開狀態之期間之長度。ECU150於各4衝程中，以電磁閥170成為打開狀態之期間之長度成為自記憶裝置取得之期間之長度之方式控制電磁閥170之切換。於本實 施形態中，如上所述，按照時序圖C1~C3，一面使各4衝程之打開切換之時序固定，一面調整關閉切換之時序。
圖7表示按照時序圖C1~C3控制電磁閥170之情形時之、蒸發燃料之流入量相對於電磁閥170處於打開狀態之期間之變化。曲線Q1表示節流閥112之開度相對較小、或者引擎130之轉速相對較大時之、藉由按照時序圖C1~C3之控制之蒸發燃料之流入量。從而，於節流閥112之開度相對較小、或者轉速相對較大時，例如，如圖5之曲線P2所示，遍及4衝程之整個期間而將下游進氣通路110x之壓力相對地保持為負壓。因此，於按照時序圖C1~C3之任一者之控制中，均如曲線Q1所示，電磁閥170處於打開狀態之期間變得越大，蒸發燃料之流入量越呈大致線形地增加。
與此相對地，當節流閥112之開度相對較大、或者轉速相對較小時，根據按照時序圖C1~C3之哪一者之控制而蒸發燃料之增加之方式不同。曲線Q2表示節流閥112之開度相對較大、或者轉速相對較小時之、藉由按照時序圖C1之控制之蒸發燃料之流入量。曲線Q2雖並非為如曲線Q1般之線形，但表示蒸發燃料之流入量遍及0~100%之整體而大致穩定地增加。又，曲線Q2與曲線Q1之流入量之差亦較小。曲線Q3及Q4表示節流閥112之開度相對較大、或者轉速相對較小時之、藉由按照時序圖C2及C3之控制之蒸發燃料之流入量。如該等曲線所示，若藉由按照時序圖C2或C3之控制，則與曲線Q1及Q2之情形相比而於0~100%之幾乎整個範圍蒸發燃料之流入量較小，流入量之增加之方式亦不穩定。
如此地，若轉速變化則於表示蒸發燃料之流入量之曲線產生不同之原因在於，例如如圖5之曲線P1及P2所示，下游進氣通路110x之壓力之變動狀況根據轉速不同而不同。尤其是於按照時序圖C2及C3之控制中，打開切換之時序設定於下游進氣通路110x之壓力向負壓方 向開始較大地變化之後。如圖5所示，因轉速之不同而導致之壓力變化之不同主要出現於下游進氣通路110x之壓力取得最小值之時序之後之期間。因此，於按照時序圖C2及C3之控制中，易於因轉速之不同而使蒸發燃料之流入量產生不同。另一方面，時序圖C1之打開切換之時序設定於進氣閥141即將打開之前之時序。即，時序圖C1之打開切換之時序於曲線P1及P2之任一者，均設定於下游進氣通路110x之壓力即將向負壓方向開始較大變化之前之時序。因此，若藉由按照時序圖C1之控制，則難以因轉速之不同而導致於蒸發燃料之流入量產生不同。
由以上可知，打開切換之時序設定於進氣閥141即將打開之前之時序之時序圖C1適於蒸發燃料之流入量之控制。又，根據時序圖C1，對以下點均有效。若進氣閥141自關閉之狀態切換為打開之狀態則下游進氣通路110x之壓力開始下降。因此，藉由於進氣閥141關閉之期間結束之前預先打開電磁閥170，可與下游進氣通路110x內之壓力開始下降對應地迅速使來自罐體161之蒸發燃料流入至下游進氣通路110a。再者，打開切換之時序與進氣閥141打開之時序亦可略有偏差。例如，打開切換之時序只要為進氣閥141關閉之期間中之後半期間內之某個時序，便亦可為時序圖C1中之較打開切換之時序早之時序。
再者，亦可基於引擎130之轉速之檢測值、及下游進氣通路110x之壓力之檢測值或節流閥112之開度之檢測值而算出引擎吸入空氣量，並且基於該算出值而控制電磁閥170。例如，ECU150亦能以如下所述方式構成。ECU150之記憶裝置儲存有表示圖6(a)之曲線圖及圖6(b)之曲線圖之資料。而且，ECU150使用各檢測值算出引擎吸入空氣量，並且基於圖6(a)之曲線圖取得與該算出值對應之蒸發燃料比率。其次，ECU150基於圖6(b)之曲線圖取得與自各檢測值導出之下 游進氣通路110x之壓力對應之電磁閥170之打開狀態期間之長度。進而，ECU150基於所取得之期間之長度而切換電磁閥170。
再者，圖6(a)之曲線圖及圖6(b)之曲線圖係表示ECU150之控制內容之較理想之一例。較佳為以儘量滿足該等曲線圖之方式實施控制，亦可不以控制結果嚴格地滿足該曲線圖之方式實施控制。
根據以上所說明之本實施形態，與將汽車中之構成直接採用於跨坐型車輛之情形不同，可充分確保導入至燃燒室130a之蒸發燃料之量。其理由如下所述。
本發明者就於進氣通路內產生之負壓，於在跨坐型車輛中多使用之引擎單元與在汽車中多使用之引擎單元進行比較。其結果得知：於該等車輛之間存在以下不同。於汽車中多使用之引擎單元中，存在藉由於節流閥之下游設置均壓箱等而難以於下游進氣通路部產生負壓變動之情形。又，於採用獨立節流閥之情形時，亦藉由例如利用連通管使下游進氣通路部彼此連通，而抑制於每一氣缸產生負壓變動。於該情形時，於下游進氣通路部內穩定地產生負壓。因此，若設置使罐體與下游進氣通路部連通之連通路，則於連通路亦穩定地產生負壓。因此，易於使經由該連通路流入至進氣通路之蒸發燃料之流入量穩定。
與此相對地，於作為跨坐型車輛之一例之機車1中，如圖5之曲線P1及P2所示，於每一4衝程於下游進氣通路110x產生較大之負壓變動。於該情形時，若於用以自罐體將蒸發燃料導入至下游進氣通路之通路設置如先前之汽車之技術般之容積較大之箱，則通路內之壓力難以迅速對應下游進氣通路中之負壓之變動。藉此得知存在如下情形，即蒸發燃料導入至下游進氣通路之時序產生延遲，其結果，無法充分地確保蒸發燃料之導入量。
與此相對，本實施形態以如上所述之負壓變動之存在為前提， 反而利用該負壓變動來調整蒸發燃料之導入量。即，以根據於每一4衝程重複於4衝程之間中產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之負壓變動而動作之方式控制電磁閥170。具體而言，以與於每一4衝程重複於4衝程之間中產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之負壓變動連動的方式進行電磁閥170之切換動作。
另一方面，於使電磁閥170與如上所述之於4衝程內較大地變動之負壓變動連動之控制中，於閥體之動作與連通路163a之壓力之變動之間追求較高之追隨性。假若使自電磁閥170至進氣通路110a為止之連通路之容積相對較大，則連通路163a之壓力難以迅速適應下游進氣通路110x中之負壓之變動。因此，有如下之虞，即壓力之變動無法趕上電磁閥170之動作，蒸發燃料導入至燃燒室130a之時序延遲。
因此，於本實施形態中，為了實現追求如上所述之較高之追隨性之控制，將電磁閥170(閥體175)配置於自開口部163y至下游進氣通路110x為止之蒸發燃料之通路(由圖3之二點鏈線包圍之通路)之容積小於引擎130之排氣量的一半之位置。從而，若自下游進氣通路110x至開口部163y之連通路之容積較小，則下游進氣通路110x中之壓力變動迅速地傳遞至開口部163y。藉此，電磁閥170之動作與壓力之變動易於順利地連動，蒸發燃料導入至燃燒室130a之時序難以延遲。因此，於每一4衝程負壓較大地變動之引擎單元100中，亦可確保導入至燃燒室130a之蒸發燃料之量。
又，於本實施形態中，作為使電磁閥170連動於負壓變動之控制，一面使進行電磁閥170之打開切換之時序與4衝程同步，一面調整進行電磁閥170之關閉切換之時序。藉此，可調整於4衝程內使電磁閥170成為打開狀態之期間之長度。以此方式，連動於每一4衝程之負壓變動而控制電磁閥170，藉此易於將於各4衝程自連通路163a導入至下 游進氣通路110x之蒸發燃料之量調節至所期望之量。
再者，亦可不使打開切換之時序與4衝程同步，引擎130之轉速變得越大越提前4衝程內之打開切換之時序。即，亦可轉速變得越大則越減小表示打開切換之時序之曲柄角度。蒸發燃料自連通路163a實際開始流入至下游進氣通路110x之時序自打開切換之時序稍偏移。另一方面，若轉速變大，則相當於4衝程之間之絕對長度變小。因此，自打開切換至蒸發燃料之開始流入為止之時序之偏移係轉速變得越大，則於4衝程之間相對地越大。因此，轉速變得越大，越將打開切換之時序提前作為4衝程內之時序，藉此可相對地減小上述時序之偏移之影響。
又，如上所述，打開切換及關閉切換之時序係基於藉由轉速感測器153檢測出之曲柄軸134之位置(曲柄角度)而控制。然而，亦可基於進氣壓力感測器151等之檢測結果，根據於下游進氣通路110x產生之每一4衝程之負壓變動而於與所檢測出之負壓變動直接連動之時序執行打開切換及關閉切換。
以下，基於圖8及圖9，對按照時序圖C1~C3之控制方法以外之控制方法進行說明。於圖8及圖9中，曲線P3表示引擎130保持於某種轉速時之下游進氣通路110x之負壓變動。於曲線P3中，亦與於曲線P1及P2中同樣地，出現有於每一4衝程重複與大氣壓之差較大之負壓及與大氣壓之差較小之負壓之負壓變動。
上述時序圖C1~C3係關於在4衝程內將電磁閥170之打開切換及關閉切換各進行1次之控制。與此相對地，圖8之時序圖C4~C6係關於在4衝程中將打開切換及關閉切換分別進行2次以上之控制。時序圖C4表示於每1行程將打開切換及關閉切換各進行1次之情形。又，時序圖C5及C6表示於每2行程將打開切換及關閉切換進行1次之情形。如該等般，亦能以連動於1行程或2行程之方式控制電磁閥170。再 者，於每1行程或每2行程進行控制相當於在連動於4衝程之控制中，進而於各4衝程內每1行程或每2行程較細地進行控制。因此，按照時序圖C4~C6之控制亦包含於與每一4衝程之負壓變動連動之控制中。
再者，於按照時序圖C4之控制中，亦可使打開切換與1行程同步。即，亦可使1行程內之打開切換之時序於行程間一致。又，於按照時序圖C5或C6之控制中，亦可使打開切換與2行程同步。即，亦可使2行程內之打開切換之時序於2行程間一致。於如該等般使打開切換之時序與1行程或2行程同步之情形時，藉由變更關閉切換之時序而變更電磁閥170處於打開狀態之期間之長度。亦可與該等相反地，一面使關閉切換之時序與1行程或2行程同步，一面變更打開切換之時序，藉此變更電磁閥170處於打開狀態之期間之長度。又，於每2行程之控制中，亦可如時序圖C6所示，自打開切換至關閉切換為止之期間橫跨2行程間之分界。
圖9所示之時序圖C7並非為連動於1次4衝程之控制，而表示連動於2次4衝程即8行程之控制。又，時序圖C8及C9表示連動於3次4衝程即12行程之控制。從而，亦能以連動於4之倍數行程之方式實施控制。於該等控制中，於一4衝程蒸發燃料導入至下游進氣通路110x，且於其他4衝程蒸發燃料不導入至下游進氣通路110x。於導入蒸發燃料之各4衝程，以與各4衝程中之負壓變動連動之方式控制電磁閥170。
時序圖C10係表示雖為連動於4衝程之控制，但不與4衝程同步之控制之一例。如時序圖C10所示，無論是打開切換之時序還是關閉切換之時序均不與4衝程同步。如此，本發明中之「連動」既包含同步之情形亦包含不同步之情形。例如，欲於4衝程內將導入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量保持為所期望值。此時，電磁閥170處於打開狀態之期間未必需要於4衝程間設定於相同期間。即便該期間如時 序圖C10所示於每一4衝程設定為不同之期間，亦以電磁閥170之打開切換及關閉切換連動於每一4衝程之負壓變動之方式實施控制，藉此作為結果，只要於各4衝程內導入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量保持為所期望值即可。
[第2實施形態]
對本發明之另一實施形態之第2實施形態進行說明。第2實施形態具有與第1實施形態共通之構成。以下，主要對與第1實施形態不同之構成進行說明。又，對於與第1實施形態共通之構成標註相同符號，並適當省略其說明。
於第2實施形態中，設置有ECU250代替第1實施形態之ECU150。ECU250控制第2實施形態之機車之各部。再者，於ECU250中，除關於與第1實施形態不同之構成之控制以外之控制與ECU150相同。
又，於第2實施形態中，設置有流量調整閥270代替第1實施形態之電磁閥170。流量調整閥270如圖10(a)所示，具有固定於連通路部163之殼體271、設置於殼體271內之步進馬達272、轉子軸273、閥體275及彈簧276。於殼體271內還形成有彎折成Ω狀之連通路163x。連通路163x構成連通路163a之一部分。彈簧276使朝向圖10(a)中之下方之彈性力作用於閥體275。閥體275之前端部275a具有前端朝向下方變細之圓錐台之形狀。於圖10(a)之狀態下，閥體275之前端部275a將連通路163x中所包含之開口部163y完全堵住。於閥體275形成有螺絲孔275b。於螺絲孔275b，自圖10(a)之上方插入有轉子軸273。於轉子軸273之前端部亦形成有螺絲部273a，該螺絲部273a與螺絲孔275b嚙合。
步進馬達272旋轉驅動轉子軸273。藉由步進馬達272之轉子軸273之旋轉角度可多階段地控制。閥體275藉由自本體向外側突出之限制部275c抵接於連通路163y之內表面而限制旋轉。藉此，若轉子軸 273向一方向旋轉，則轉子軸273之螺絲部273a與螺絲孔275b嚙合之閥體275對抗彈簧276之彈性力而向圖10(a)之上方移動。藉此，若閥體275上升至極限，則如圖10(b)所示，閥體275之前端部275a將開口部163y開放至最大限度。另一方面，若轉子軸273向與上述相反之方向旋轉，則閥體275向圖10(b)之下方移動。藉此，若閥體275下降至底部，則如圖10(a)所示前端部275a再次完全堵住開口部163y。
於閥體275完全堵住開口部163y之圖10(a)之狀態下，蒸發燃料無法於罐體161與下游進氣通路部110d之間流通。另一方面，若閥體275使開口部163y開放，則蒸發燃料可經由開口部163y而於罐體161與下游進氣通路部110d之間流通。蒸發燃料可通過開口部163y之量與閥體275使開口部163y開放之開度相關。於閥體275將開口部163y開放至最大限度之圖10(b)之狀態下，蒸發燃料可通過開口部163y之量成為最大。
ECU250藉由對步進馬達272使轉子軸273旋轉之角度多階段地進行控制，而控制閥體275使開口部163y開放之開度。以此方式，ECU250控制流量調整閥270之開口部163y之開度(以下，設定為「流量調整閥270之開度」)。蒸發燃料自罐體161向燃燒室130a之導入量取決於流量調整閥270之開度及下游進氣通路110x之壓力。藉由以複數個階段控制流量調整閥270之開度，而能以複數個階段變更蒸發燃料之導入量。
於本實施形態中，亦以自藉由流量調整閥270內之閥體275堵住之開口部163y至下游進氣通路110x為止之蒸發燃料之通路的容積小於引擎130之排氣量之一半之方式構成。
一面參照圖11及圖12，一面更詳細地對藉由ECU250之流量調整閥270之控制進行說明。再者，圖11之線段L1及L2以及曲線P1及P2表示與圖4之曲線圖中之L1及L2以及曲線P1及P2相同之意思。
ECU250基於感測器151~153之檢測結果而取得各4衝程(1個循環)內之特定之時序，例如圖11之T4時之下游進氣通路110x之壓力。T4相當於曲柄角度為約210°之時序。而且，ECU250至少基於所取得之壓力，而以流量調整閥270之開度成為與下游進氣通路110x之壓力對應之適當之大小之方式控制流量調整閥270。根據下游進氣通路110x之壓力之檢測結果，ECU250維持流量調整閥270之開度，或變更流量調整閥270之開度。變更流量調整閥270之開度之時序既可為4衝程內之任一時序，亦可為4衝程間之分界之時序(相當於曲柄角度0°(720°)之時序)。
再者，ECU250亦可基於4衝程內之複數個時序之下游進氣通路110x之壓力而控制流量調整閥270。例如，亦可取得圖11之T4、T5及T6之各時序之壓力且計算出其平均值，並且基於該平均值而控制流量調整閥270。T5相當於曲柄角度為約120°之時序。T6相當於曲柄角度為約300°之時序。該等係一例，亦可設定T4~T6之時序中之任一個。又，既可使用2個時序之壓力，亦可使用4個以上之時序之壓力。T4~T6之時序(曲柄角度)係基於藉由轉速感測器153而檢測出之曲柄軸134之位置而取得。
如上所述，若機車1之運轉之狀況變化，則下游進氣通路110x之負壓變動之狀況亦變化。例如，若引擎130之轉速變化，則下游進氣通路110x之負壓變動之狀況自曲線P1所示之狀況變化成曲線P2所示之狀況。因此，假若流量調整閥270之開度固定，則於引擎130處於相當於曲線P1之轉速時、及處於相當於曲線P2之轉速時，自連通路163a流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量亦會產生變動。進而，藉由引擎130之轉速變化而使流入至燃燒室130a之空氣量亦變化。若如此般轉速變化而使蒸發燃料與空氣之流入量變動，則蒸發燃料對於燃燒室130a內之混合氣之空燃比之相對性的影響度變動。因此，產生如下之 虞，即因將蒸發燃料導入至燃燒室130a，而使燃燒室130a之混合氣無法以所期望之空燃比穩定地燃燒。
因此，為了使燃料於燃燒室130a內穩定地燃燒，本實施形態之ECU250係以如下所述般控制蒸發燃料向燃燒室130a之導入量之方式構成。ECU250基於引擎130之轉速之檢測值與下游進氣通路110x之壓力之檢測值而控制流量調整閥270的開度。該等檢測值係自感測器151~153之檢測結果取得。下游進氣通路110x之壓力之檢測值既可直接使用藉由進氣壓力感測器151而獲得之檢測結果，亦可基於節流閥開度感測器152及轉速感測器153之檢測結果而導出。根據運轉狀況而選擇是使用進氣壓力感測器151之檢測結果，還是基於節流閥開度感測器152及轉速感測器153之檢測結果而導出。例如，亦可為於引擎130之轉速較小時使用進氣壓力感測器151之檢測結果，於引擎130之轉速較大時自節流閥開度感測器152及轉速感測器153之檢測結果導出。又，作為下游進氣通路110x之壓力之檢測值，既可如上所述使用4衝程之特定之時序之壓力值，亦可使用4衝程內之複數個時序之壓力值之平均值。
藉由ECU250之控制與ECU150相同，係以蒸發燃料相對於引擎吸入空氣量之比率繪製成如圖12(a)所示之曲線之方式進行調整。又，ECU250以相對於下游進氣通路110x之壓力流量調整閥270之開度成為圖12(b)所示之關係之方式控制流量調整閥270。如圖12(b)所示，以下游進氣通路110x之壓力之檢測值越接近於大氣壓，流量調整閥270之開度越接近於全開之方式調整流量調整閥270的開度。藉由下游進氣通路110x之壓力之檢測值越接近於大氣壓，越加大流量調整閥270之開度，而確保蒸發燃料之所期望之流入量。
本實施形態之ECU250如下所述，係以不計算出引擎吸入空氣量及蒸發燃料比率中之任一者而控制流量調整閥270之開度之方式構 成。引擎130之轉速及節流閥112之開度與下游進氣通路110x之壓力相互建立關聯而儲存於ECU250內之記憶裝置。ECU250基於該記憶內容，自引擎130之轉速及節流閥112之開度導出下游進氣通路110x之壓力。或者，ECU250自進氣壓力感測器151之檢測結果直接取得下游進氣通路110x之壓力。又，流量調整閥270之開度與引擎130之轉速及下游進氣通路110x之壓力相互建立關聯而儲存於ECU250內之記憶裝置。該等值彼此之關聯建立係以於ECU250按照記憶裝置之記憶內容與檢測值控制流量調整閥270時，該控制滿足圖12(a)及圖12(b)所示之條件之方式預先調整。而且，ECU250基於引擎130之轉速之檢測值與下游進氣通路110x之壓力之檢測值，而自記憶裝置取得流量調整閥270之開度。ECU250以流量調整閥270之開度成為自記憶裝置取得之開度之方式控制流量調整閥270。
ECU250係以相對於引擎130之轉速等運轉狀況平滑地變化而使流量調整閥270之開度呈階段狀變化的方式控制流量調整閥270。例如，於節流閥112之開度固定且轉速不斷變大時，下游進氣通路110x之負壓變動之狀況並不立即較大地變化，而如圖13之曲線P4所示，遍及複數個4衝程(複數個循環)平滑地變化。而且，ECU250不會於下游進氣通路110x之負壓變動之狀況略變化時就立即變更流量調整閥270之開度。ECU250如圖13之摺線D1所示，於遍及複數個4衝程將流量調整閥270之開度保持為α1之後，於下游進氣通路110x之負壓變動之狀況變化至某程度之變化幅度時才開始將流量調整閥270之開度變更為α2。以此方式，藉由ECU250之控制，而流量調整閥270之開度一面遍及複數個4衝程而得以保持，一面伴隨轉速及下游進氣通路110x之負壓變動之狀況之變化而呈階段狀地變更。
以上係不算出引擎吸入空氣量及蒸發燃料比率中之任一者而控制流量調整閥270之開度之例。與此相對地，亦可基於引擎130之轉速 之檢測值、及下游進氣通路110x之壓力之檢測值或節流閥112之開度之檢測值而算出引擎吸入空氣量，並且基於該算出值而控制流量調整閥270。例如，ECU250亦能以如下所述方式構成。ECU250之記憶裝置儲存有表示圖12(a)之曲線圖及圖12(b)之曲線圖之資料。而且，ECU250使用各檢測值算出引擎吸入空氣量，並且基於圖12(a)之曲線圖而取得與該算出值對應之蒸發燃料比率。其次，ECU250基於圖12(b)之曲線圖而取得與自各檢測值導出之下游進氣通路110x之壓力對應之流量調整閥270之開度。進而，ECU250基於所取得之開度而控制流量調整閥270。
又，亦能以於不導出下游進氣通路110x之壓力之情形下控制流量調整閥270之方式構成ECU250。例如，引擎130之轉速及節流閥112之開度與流量調整閥270之開度相互建立關聯而儲存於ECU250內之記憶裝置。而且，ECU250基於引擎130之轉速及節流閥112之開度，而於不導出下游進氣通路110x之壓力之情形下自記憶裝置之記憶內容直接取得流量調整閥270之開度。而且，ECU250係以使流量調整閥270之開度成為自記憶裝置取得之開度之方式控制流量調整閥270。於該情形時，亦可不於ECU250內之記憶裝置儲存將引擎130之轉速及節流閥112之開度與下游進氣通路110x之壓力建立關聯之資訊。即，亦可於ECU250內之記憶裝置僅儲存有將引擎130之轉速及節流閥112之開度與流量調整閥270之開度建立關聯之資訊。又，亦可不設置直接對下游進氣通路110x之壓力進行檢測之機構。即，亦可不設置進氣壓力感測器151。
再者，圖12(a)之曲線圖及圖12(b)之曲線圖係表示ECU250之控制內容之較理想之一例。較佳為以儘量滿足該等曲線圖之方式實施控制，亦可不以使控制結果嚴格地滿足該曲線圖之方式實施控制。
根據以上所說明之本實施形態，以於每一4衝程重複產生與大氣 壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之負壓變動之存在為前提，反而利用該負壓變動來調整蒸發燃料之導入量。即，本實施形態設置有可藉由以複數個階段控制開度而以複數個階段變更蒸發燃料之流入量之流量調整閥270。而且，藉由預先以某開度打開流量調整閥270而調整蒸發燃料之導入量。又，流量調整閥270之開度係根據於每一4衝程重複產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之負壓變動中的每一4衝程之負壓變動之狀況而控制。具體而言，基於各4衝程中之特定之時序、或複數個時序之下游進氣通路110x之壓力而控制流量調整閥270之開度。以此方式實施與每一4衝程之負壓變動之狀況對應之控制，故而實施追隨於在每一4衝程負壓較大地變動之負壓變動之狀況之變化的適當之控制。
又，於本實施形態中，如圖13所示，若伴隨引擎130之轉速等運轉狀況之變動而下游進氣通路110x的負壓變動之狀況變化，則流量調整閥270之開度階段性性地變更。即，伴隨引擎130之轉速遍及複數個4衝程而平滑地變化，流量調整閥270之開度亦非立即變更，而是於下游進氣通路110x之負壓變動之狀況變化至某程度之變化幅度時才開始變更。流量調整閥270之開度並非根據下游進氣通路110x之負壓變動之狀況而頻繁地變更，故而蒸發燃料之導入量穩定化。因此，一面將蒸發燃料穩定地導入至燃燒室130a，一面進行適當地追隨於負壓變動之狀況變化之控制。再者，亦可為伴隨引擎130之轉速等運轉狀況變化，而流量調整閥270之開度立即變更。例如，流量調整閥270之開度亦可於每一4衝程變更。
如此，即便於本實施形態中，亦於自開口部163y至進氣通路110a為止之蒸發燃料之通路之容積小於引擎130之排氣量的一半之位置配置有流量調整閥270(閥體175)，並且實施與每一4衝程之負壓變動之狀況對應之控制。因此，當控制流量調整閥270之開度時，蒸發燃料 導入至燃燒室130a之時序難以延遲。藉此，實施追隨於在每一4衝程負壓較大地變動之負壓變動之適當的控制，由此，可確保導入至燃燒室之蒸發燃料之量。
如上所述，作為第1及第2實施形態之背景，期待將汽車中使用之技術應用於機車1等跨坐型車輛中使用之引擎單元。然而，判明存在如下情形，即若將汽車之技術直接應用於跨坐型車輛中多搭載之引擎單元，則無法充分確保自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量。即，判明存在如下情形，即於在每一4衝程重複產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之引擎單元中，無法充分確保自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量。因此，第1及第2實施形態係基於如下目的而達成，即於在每一4衝程重複產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之引擎單元中，充分確保導入至燃燒室之蒸發燃料之量。
以上，對本發明之較佳實施形態進行了說明，但本發明並不限於上述實施形態，可於申請專利範圍所記載之範圍進行各種變更。又，上述實施形態及以下所說明之變化例可相互組合而實施。再者，於本說明書中，所謂「較佳」之用語並非為排他性者，而表示「較佳，但並不限定於此」。又，於本說明書中，所謂「…亦可」之用語並非為排他性者，而表示「…亦可，但並不限定於此」。
於上述第1實施形態中，將本發明應用於單氣缸式之引擎單元100。然而，本發明亦可應用於圖14(a)所示之多氣缸式之引擎單元300。引擎單元300具有4個引擎130、分別連接於各引擎130之4條進氣通路部110、罐體161、ECU350、及自罐體161將蒸發燃料導入至進氣通路部110之連通路部363。空氣濾清器331將淨化之空氣送入至4條進氣通路部110。於各進氣通路部110內個別地設置有節流閥112。即，引擎單元300係獨立節流閥方式之引擎單元。於此種獨立節流閥方式 之引擎單元中，亦產生負壓變動，該負壓變動係於節流閥112之下游之各下游進氣通路部110d內，於每一4衝程重複於4衝程之期間中產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓。因此，連通路部363向各下游進氣通路部110d分支成4條，並且於各分支部設置有電磁閥170。連通路部363之各分支部係以自電磁閥170內之開口部163y至下游進氣通路部110x為止之蒸發燃料之通路的容積小於引擎130之排氣量之一半之方式構成。ECU350係以連動於與各電磁閥170對應之下游進氣通路部110d內之負壓變動之方式分別控制4個電磁閥170。各電磁閥170之控制方法與第1實施形態之藉由ECU150之控制方法相同。藉此，蒸發燃料導入至各燃燒室130a之時序難以延遲。藉此，於每一4衝程負壓較大地變動之獨立節流閥方式之引擎單元300中，亦可確保導入至燃燒室130a之蒸發燃料之量。再者，於本變化例中，引擎單元300為四氣缸，但本發明亦可應用於二氣缸、三氣缸、五氣缸以上之引擎單元。
再者，作為圖14(a)之變化例之進一步之變化例，亦可於圖14(a)之虛線B之位置僅設置1個電磁閥170來代替4個電磁閥170。於該情形時，連通路部363係以較配置於虛線B之位置之電磁閥170內之開口部163y靠下游之部分的總容積，即自開口部163y至連通路部363分支成複數個分支部並到達各下游進氣通路部110d為止之蒸發燃料之通路部整體的容積小於引擎130之排氣量之一半之方式構成。又，於該情形時，ECU250以與4條下游進氣通路部110d各者中之負壓變動連動而進行打開及關閉之方式控制1個電磁閥170。例如，於4個引擎130中，使行程之相位逐個偏移180°之曲柄角度。此時，亦可將具有與4衝程相同之長度之期間劃分成4區間，並且以於每一區間均連動於與該區間對應之下游進氣通路部110d之負壓變動之方式打開及關閉電磁閥170。
又，於上述第1實施形態中，表示有與1行程、2行程、4行程、8行程或12行程連動而控制電磁閥170之情形。然而，亦可與16行程以上之4之倍數行程連動而控制電磁閥170。
又，於上述第1實施形態中，表示有於4衝程之間將電磁閥170之打開切換及關閉切換分別進行1次、2次、或4次之情形。然而，亦可於4衝程之間將打開切換及關閉切換分別進行3次、或5次以上。
又，於上述第1實施形態中，ECU150以滿足圖6(a)及圖6(b)所示之條件之方式控制電磁閥170。然而，亦能以滿足與圖6(a)及圖6(b)所示之條件不同之條件之方式控制電磁閥170。
又，於上述第1實施形態中，使電磁閥170成為打開狀態之期間之長度與引擎130之轉速及下游進氣通路110x之壓力相互建立關聯而儲存於ECU150內之記憶裝置，並且使電磁閥170成為打開狀態之期間之長度與引擎130之轉速及節流閥112之開度相互建立關聯而儲存於ECU150內之記憶裝置。而且，於基於記憶裝置中之上述記憶內容而取得使電磁閥170成為打開狀態之期間之長度時，基於運轉狀況而選擇使用下游進氣通路110x之壓力之檢測值及節流閥112之開度之檢測值之任一者。然而，亦可不管運轉狀況而均使用節流閥112之開度之檢測值。於該情形時，亦可於ECU150內之記憶裝置，僅儲存有將使電磁閥170成為打開狀態之期間之長度與引擎130之轉速及節流閥112之開度建立關聯之資訊。即，亦可不儲存將使電磁閥170成為打開狀態之期間之長度與引擎130之轉速及下游進氣通路110x之壓力建立關聯之資訊。又於該情形時，亦可不設置對下游進氣通路110x之壓力直接進行檢測之機構。即，亦可不設置進氣壓力感測器151。
又，關於第2實施形態，亦可應用於圖14(b)所示之多氣缸式之引擎單元400。引擎單元400包含與圖14(a)之引擎單元300共通之構成。以下，主要對與引擎單元300不同之構成進行說明。又，對於與引擎 單元300共通之構成標註相同之符號，並適當省略說明。引擎單元400與引擎單元300相同，具有4個引擎130、分別與各引擎130連接之4條進氣通路部110、罐體161、及自罐體161將蒸發燃料導入至進氣通路部110之連通路部363。即，引擎單元400亦係獨立節流閥方式之引擎單元。於連通路部363之朝向各進氣通路部110之分支部設置有流量調整閥270。連通路部363之各分支部係以自流量調整閥270內之開口部163y至下游進氣通路110x為止之蒸發燃料之通路的容積小於引擎130之排氣量之一半之方式構成。又，ECU450控制引擎單元400之各部。
ECU450根據與各流量調整閥270對應之下游進氣通路部110d內之每一4衝程之負壓變動之狀況而分別控制4個流量調整閥270。各流量調整閥270之控制方法與第2實施形態之藉由ECU250之控制方法相同。每一4衝程之負壓變動之狀況係基於個別地設置於下游進氣通路部110d之進氣壓力感測器及節流閥開度感測器、以及個別地設置於引擎130之轉速感測器而取得。藉此，蒸發燃料導入至各燃燒室130a之時序難以延遲。藉此，於每一4衝程負壓較大地變動之獨立節流閥方式之引擎單元400中，亦可確保導入至燃燒室130a之蒸發燃料之量。再者，於本變化例中，引擎單元400為四氣缸，但本發明亦可應用於二氣缸、三氣缸、五氣缸以上之引擎單元。
再者，作為圖14(b)之變化例之進一步之變化例，亦可於圖14(b)之虛線B之位置僅設置1個流量調整閥270來代替4個流量調整閥270。於該情形時，連通路部363係以較配置於虛線B之位置之流量調整閥270內之開口部163y靠下游之部分之總容積，即自開口部163y至連通路部363分支成複數個分支部並到達各下游進氣通路部110d為止之通路部整體之容積小於引擎130之排氣量之一半之方式構成。又，於該情形時，ECU450根據4條下游進氣通路部110d各者之壓力之檢測結果而控制1個流量調整閥270之開度。例如，於4個引擎130中，使行程之 相位逐個偏移180°之曲柄角度。此時，亦可將具有與4衝程相同之長度之期間劃分成4區間，並且於每一區間均變更流量調整閥270之開度。
又，於上述第2實施形態中，基於在每一4衝程檢測出之下游進氣通路110x之壓力而控制流量調整閥270。然而，檢測之頻度及控制之方法亦可與上述實施形態不同。例如，圖15表示於每n循環檢測壓力之變化例。於該變化例中，於自某循環至第n-1(n：2以上之自然數)次為止之循環中，不檢測下游進氣通路110x之壓力，而檢測第n次循環內之特定之時序、或複數個時序之下游進氣通路110x的壓力作為表示每一4衝程之負壓變動之狀況之值。而且，基於檢測出之壓力而控制流量調整閥270之開度。於每n循環重複此種控制。藉此，基於每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況而適當地控制流量調整閥270。
又，亦可於每n循環，於n循環中之複數個循環之各者計算於4衝程內之特定之時序檢測出之壓力，該等算出值係用以取得每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況。例如，於n循環中之複數個循環之各者在4衝程內之特定之時序檢測出的壓力之平均值，亦可作為表示每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況之值而用於流量調整閥270之控制。
又，於上述第2實施形態中，ECU150以滿足圖12(a)及圖12(b)所示之條件之方式控制流量調整閥270。然而，亦能以滿足與圖12(a)及圖12(b)所示之條件不同之條件之方式控制流量調整閥270。
又，亦可使用用以縮窄流路之構造不同之各種閥來代替上述第2實施形態中所使用之流量調整閥270。又，作為本發明中之變更蒸發燃料之量之閥，既可使用流量離散地變化者，亦可使用流量連續地變化者。
再者，於本說明書中，所謂「與於每一4衝程重複之負壓變動連動之控制」係指以於與於每一4衝程重複之負壓變動對應之時序動作 之方式進行控制。該控制亦可取得當前時間點為4衝程內之哪一時序，並且基於所取得之時序而進行。取得時序之方法無論是哪種方法均可。作為一例，於上述實施形態中，基於藉由轉速感測器153檢測出之曲柄軸134之位置(曲柄角度)，於特定之曲柄角度進行電磁閥170之打開切換及關閉切換。又，「與於每一4衝程重複之負壓變動連動之控制」包含基於在每一4衝程重複之負壓變動之檢測結果進行控制。此種控制之一例係基於進氣壓力感測器151等之檢測結果以與該檢測結果所示之負壓變動直接連動之方式進行控制。例如，亦可基於進氣壓力感測器151等之檢測結果，於負壓之檢測值取特定之值之情形時進行打開切換或關閉切換。
與於每一4衝程重複之負壓變動連動之動作有各種態樣。例如，與1行程連動之動作、與2行程連動之動作、及與4之倍數之行程連動之動作均包含於與於每一4衝程重複之負壓變動連動之動作中。與1行程連動之動作之一例如時序圖C4所示係於每1行程進行打開切換之動作、或於每1行程進行關閉切換之動作。與2行程連動之動作之一例如圖7之時序圖C5或C6所示係於每2行程進行打開切換之動作、或於每2行程進行關閉切換之動作。與4之倍數之行程連動之動作之一例如圖4之時序圖C1~C3所示係於每一4衝程進行打開切換之動作或進行關閉切換之動作。又，與4之倍數之行程連動之動作之另一例如圖8之時序圖C7~C10所示係於每8行程或每12行程進行打開切換之動作或進行關閉切換之動作。進而，於每16行程、每20行程等每16以上之4之倍數之行程進行打開切或關閉切換之動作亦相當於與4之倍數之行程連動之動作。
又，「與於每一4衝程重複之負壓變動連動之控制」不管自打開切換至關閉切換為止之期間是否橫跨行程間之分界或4衝程間之分界。例如，如圖4之時序圖C1及圖7之時序圖C6所示，自打開切換至 關閉切換為止之期間亦可橫跨行程間之分界或4衝程間之分界。又，如圖4之時序圖C2、C3及圖7之時序圖C4、C5所示，自打開切換至關閉切換為止之期間既可收斂於1行程內，亦可收斂於4衝程內。
又，「與於每一4衝程重複之負壓變動連動之控制」既不管打開切換之時序或關閉切換之時序是否與行程同步，亦不管是否與4衝程同步。例如，如時序圖C10所示，打開切換之時序或關閉切換之時序不與4衝程同步之情形亦包含於「與於每一4衝程重複之負壓變動連動之控制」中。再者，所謂「與行程同步」係指使各行程內之相對性之時序於行程間一致。又，「與4衝程同步」係指使各4衝程內之相對性之時序於4衝程間一致。
再者，於本說明書中，所謂「根據於每一4衝程重複之負壓變動中之每一4衝程之負壓變動的狀況而控制閥之開度」係指如下控制。負壓變動之狀況例如如上述實施形態所述，根據引擎130之轉速等而變化。負壓變動之狀況例如如圖11之曲線P1及曲線P2所示，與表示負壓變動之曲線之形狀對應。曲線P1及曲線P2於每一4衝程包含負壓變動之峰。而且，如圖13所示，該每一4衝程之負壓變動之峰隨著引擎130之轉速增加而變大。「根據於每一4衝程重複之負壓變動中之每一4衝程之負壓變動的狀況而控制閥之開度」包含配合該每一4衝程中之負壓變動之狀況之變化而變更閥之開度。於上述實施形態中，作為一例，以根據每一4衝程之負壓變動之狀況(表示負壓變動之曲線中之峰之形狀)隨著引擎130的轉速增加而變化來使流量調整閥270之開度變大之方式進行控制。
此時，閥之開度既可基於自感測器之檢測結果導出之負壓之值而控制，亦可基於自感測器直接取得之負壓之值而控制。例如，於上述實施形態中，基於自引擎130之轉速及節流閥112之開度導出之下游進氣通路110x之壓力而控制流量調整閥270之開度。流量調整閥270之 開度亦可基於自進氣壓力感測器151之檢測結果直接取得之下游進氣通路110x之壓力而控制。
進而，閥之開度之控制亦可不為直接基於負壓之值之控制。例如，亦可於既不自引擎130之轉速及節流閥112之開度導出下游進氣通路110x之壓力，亦不自進氣壓力感測器151之檢測結果直接取得之情形下控制閥。作為一例，亦可為將引擎130之轉速及節流閥112之開度與流量調整閥270之開度相互建立關聯而儲存於記憶裝置，根據基於引擎130之轉速及節流閥112之開度而自記憶裝置取得之流量調整閥270之開度來控制閥。
又，於本說明書中，所謂「可調整打開狀態下之開度」係指處於打開狀態時之閥之開度可調整為2種以上之大小。此對應於如下情形，即若包含連通路不使空氣於罐體之內部與進氣通路之間流通之開度零，則閥之開度可調整為3種以上之大小。閥既能以開度離散地變化之方式構成，亦能以開度連續地變化之方式構成。
又，於本說明書中，所謂「於每一4衝程重複產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓」表示於各4衝程中，將2個負壓之與大氣壓之差之大小進行比較而相互存在大小關係。即，意為於各4衝程產生與大氣壓之差相對不同之2個負壓。
又，於本說明書中，所謂「可變更開度之閥」除可切換打開狀態與關閉狀態之閥以外，亦包含可調整打開狀態下之開度之閥。即包含上述第1及第2實施形態中之閥170及270之兩者。
再者，本發明之跨坐型車輛並不限定於上述機車1。跨坐型車輛表示騎乘者跨坐而騎乘之任意之車輛。跨坐型車輛亦可為越野型、速克達型、輕型等其他款式之機車。又，於本發明之跨坐型車輛中，包含三輪車、四輪越野車(ATV：All Terrain Vehicle(全地形型車輛))等。
14‧‧‧燃料箱
31‧‧‧空氣濾清器
33‧‧‧燃料供給管
41‧‧‧消音器
100‧‧‧引擎單元
110‧‧‧進氣通路部
110a‧‧‧進氣通路
110d‧‧‧下游進氣通路部
110x‧‧‧下游進氣通路
111‧‧‧節流閥體
112‧‧‧節流閥
120‧‧‧排氣通路部
120a‧‧‧排氣通路
130‧‧‧引擎
130a‧‧‧燃燒室
131‧‧‧氣缸
131a‧‧‧氣缸之內壁面
132‧‧‧活塞
132a‧‧‧活塞之外表面
133‧‧‧連桿
134‧‧‧曲柄軸
141‧‧‧進氣閥
142‧‧‧排氣閥
143‧‧‧火星塞
144‧‧‧燃料噴射裝置
150‧‧‧ECU
151‧‧‧進氣壓力感測器
152‧‧‧節流閥開度感測器
153‧‧‧轉速感測器
161‧‧‧罐體
162‧‧‧通氣管
163‧‧‧連通路部
163a‧‧‧連通路
170‧‧‧電磁閥

Claims (25)

  1. 一種引擎單元，其特徵在於：其係單氣缸或多氣缸之4衝程之引擎單元，其於每一氣缸具備燃燒室、向燃燒室導入空氣之進氣通路部、及設置於上述進氣通路部之中途之節流閥，且於上述進氣通路部之較上述節流閥靠下游之部分即下游進氣通路部產生負壓變動，該負壓變動係於4衝程之間產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓，並且於每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓；且該引擎單元具備：罐體，其連接於燃料箱，收容有吸附來自上述燃料箱之空氣中所包含之蒸發燃料之吸附劑；連通路部，其於每一氣缸將上述罐體之內部與上述下游進氣通路部連通；閥，其係於上述連通路部之中途之位置，設為使自一個或複數個上述進氣通路部至上述中途位置為止之間之上述連通路部的容積小於上述引擎單元之排氣量之一半，且可變更開度；及控制裝置，其根據於每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓之上述負壓變動而使上述閥動作。
  2. 如請求項1之引擎單元，其進而具備對上述下游進氣通路部內之負壓進行檢測之感測器，且上述控制裝置根據上述感測器之檢測結果而控制上述閥之動作。
  3. 如請求項1之引擎單元，其中上述控制裝置以自上述下游進氣通路部導入至上述燃燒室之空氣之量即燃燒室導入空氣量越大， 則自上述連通路部導入至上述下游進氣通路部之蒸發燃料之量相對於上述燃燒室導入空氣量之比例變得越大之方式控制上述閥。
  4. 如請求項2之引擎單元，其中上述控制裝置以自上述下游進氣通路部導入至上述燃燒室之空氣之量即燃燒室導入空氣量越大，則自上述連通路部導入至上述下游進氣通路部之蒸發燃料之量相對於上述燃燒室導入空氣量之比例變得越大之方式控制上述閥。
  5. 如請求項1之引擎單元，其中上述閥選擇性地採取關閉狀態及打開狀態，該關閉狀態係使上述連通路部成為空氣無法於上述罐體之內部與上述下游進氣通路部之間流通之狀態，該打開狀態係使上述連通路部成為空氣可於上述罐體之內部與上述下游進氣通路部之間流通之狀態；且上述控制裝置以連動於在每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓之上述負壓變動而進行切換動作的方式控制上述控制裝置，該切換動作係進行自上述關閉狀態切換為上述打開狀態之打開切換、及自上述打開狀態切換為上述關閉狀態之關閉切換中之一者後再進行另一者。
  6. 如請求項2之引擎單元，其中上述閥選擇性地採取關閉狀態及打開狀態，該關閉狀態係使上述連通路部成為空氣無法於上述罐體之內部與上述下游進氣通路部之間流通之狀態，該打開狀態係使上述連通路部成為空氣可於上述罐體之內部與上述下游進氣通路部之間流通之狀態；且上述控制裝置以連動於在每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓之上述負壓變動 而進行切換動作的方式控制上述控制裝置，該切換動作係進行自上述關閉狀態切換為上述打開狀態之打開切換、及自上述打開狀態切換為上述關閉狀態之關閉切換中之一者後再進行另一者。
  7. 如請求項3之引擎單元，其中上述閥選擇性地採取關閉狀態及打開狀態，該關閉狀態係使上述連通路部成為空氣無法於上述罐體之內部與上述下游進氣通路部之間流通之狀態，該打開狀態係使上述連通路部成為空氣可於上述罐體之內部與上述下游進氣通路部之間流通之狀態；且上述控制裝置以連動於在每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓之上述負壓變動而進行切換動作的方式控制上述控制裝置，該切換動作係進行自上述關閉狀態切換為上述打開狀態之打開切換、及自上述打開狀態切換為上述關閉狀態之關閉切換中之一者後再進行另一者。
  8. 如請求項4之引擎單元，其中上述閥選擇性地採取關閉狀態及打開狀態，該關閉狀態係使上述連通路部成為空氣無法於上述罐體之內部與上述下游進氣通路部之間流通之狀態，該打開狀態係使上述連通路部成為空氣可於上述罐體之內部與上述下游進氣通路部之間流通之狀態；且上述控制裝置以連動於在每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓之上述負壓變動而進行切換動作的方式控制上述控制裝置，該切換動作係進行自上述關閉狀態切換為上述打開狀態之打開切換、及自上述打開狀態切換為上述關閉狀態之關閉切換中之一者後再進行另一者。
  9. 如請求項5至8中任一項之引擎單元，其中上述控制裝置係於將構成4衝程之4個行程之各者設為1行程時，以與1、2、及4之倍數中之任一數之行程連動之方式使上述閥進行上述切換動作。
  10. 如請求項9之引擎單元，其中上述控制裝置以與1、2、及4之倍數中之任一數之行程同步之方式使上述閥進行上述打開切換及上述關閉切換中之至少一者。
  11. 如請求項10之引擎單元，其中上述控制裝置以於每一上述任一數之行程進行上述打開切換後再進行上述關閉切換之方式控制上述閥。
  12. 如請求項11之引擎單元，其中上述控制裝置以於每一上述任一數之行程進行上述關閉切換後再進行上述打開切換之方式控制上述閥。
  13. 如請求項10之引擎單元，其中上述控制裝置以於每一上述任一數之行程將上述打開切換及上述關閉切換各進行1次之方式控制上述閥。
  14. 如請求項13之引擎單元，其中上述控制裝置以於每1行程或每2行程將上述打開切換及上述關閉切換各進行1次之方式控制上述閥。
  15. 如請求項14之引擎單元，其中上述控制裝置以於每一4之倍數之行程之4衝程內將上述打開切換及上述關閉切換各進行1次之方式控制上述閥。
  16. 如請求項15之引擎單元，其中上述控制裝置以於每一4衝程將上述打開切換及上述關閉切換各進行1次之方式控制上述閥。
  17. 如請求項10之引擎單元，其中上述控制裝置以於每一4之倍數之行程將上述打開切換及上述關閉切換各進行複數次之方式控制上述閥。
  18. 如請求項9之引擎單元，其中上述控制裝置以於每一上述任一數之行程，在不使上述任一數之行程內之時序一致的情況下進行上述打開切換及上述關閉切換中之一者後再進行另一者之方式控制上述閥。
  19. 如請求項1至4中任一項之引擎單元，其中上述閥可採取打開狀態，並且上述打開狀態下之開度可調整，該打開狀態係使上述連通路部為使空氣於上述罐體之內部與上述進氣通路之間流通之狀態；且上述控制裝置根據於每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓之上述負壓變動中的每一4衝程之負壓變動之狀況，而控制上述打開狀態下之開度。
  20. 如請求項19之引擎單元，其中上述控制裝置係於以4衝程為1個循環時，根據每n循環(n：自然數)之每一4衝程之負壓變動的狀況而控制上述打開狀態下之上述閥之開度。
  21. 如請求項20之引擎單元，其進而具備對上述下游進氣通路部內之負壓進行檢測之感測器，且上述控制裝置根據作為上述每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況的上述n循環中所包含之1個或複數個循環之各者中的上述感測器之檢測結果，控制上述打開狀態下之上述閥之開度。
  22. 如請求項20之引擎單元，其中上述控制裝置係於以4衝程為1個循環時，於持續複數個循環使上述打開狀態下之上述閥之開度保持一定之後，根據每一上述4衝程之負壓變動之狀況而變更上述打開狀態下之上述閥之開度。
  23. 如請求項21之引擎單元，其中上述控制裝置係於以4衝程為1個循環時，於持續複數個循環使上述打開狀態下之上述閥之開度保持一定之後，根據每一上述4衝程之負壓變動之狀況而變更上 述打開狀態下之上述閥之開度。
  24. 如請求項1至8中任一項之引擎單元，其為多氣缸引擎單元；上述連通路部包含分別連接於複數個上述下游進氣通路部之複數個分支部；上述閥係配置為自上述連通路部中之上述閥經由上述複數個分支部至上述複數個下游進氣通路部為止之部分的容積小於上述引擎單元之排氣量之一半。
  25. 一種跨坐型車輛，其特徵在於具備：如請求項1至24中任一項之引擎單元；車體框架，其支持上述引擎單元；騎乘座部；把手，其配置於較上述騎乘座部靠前方；及燃料箱，其與上述引擎單元中所包含之上述罐體連接。
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