TWI593876B - Engine unit and straddle-type vehicle - Google Patents

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TWI593876B
TWI593876B TW104125842A TW104125842A TWI593876B TW I593876 B TWI593876 B TW I593876B TW 104125842 A TW104125842 A TW 104125842A TW 104125842 A TW104125842 A TW 104125842A TW I593876 B TWI593876 B TW I593876B
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Takahiko Hara
Yuichiro Watanabe
Yoshinori Ookuwa
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Yamaha Motor Co Ltd
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Description

引擎單元及跨坐型車輛
本發明係關於一種引擎單元及跨坐型車輛。
有於車輛設置收納有將於燃料箱內產生之蒸發燃料吸附之吸附材料之罐體的情形。一種技術於汽車(四輪車輛)所搭載之引擎單元中廣泛採用，該技術係藉由自該罐體將包含蒸發燃料之空氣積極地導入至燃燒室，而減少吸附於吸附劑之蒸發燃料自罐體向大氣釋出之量。於專利文獻1中，於自罐體向進氣通路部導入蒸發燃料之通路設置有電磁閥。而且，藉由對該閥之打開及關閉進行工作週期比控制，而控制導入至燃燒室之蒸發燃料之量。工作週期比控制係週期性地連續切換電磁閥，並且藉由對切換之週期或控制信號之脈衝寬度進行調整而調整蒸發燃料向燃燒室之導入量之控制。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開2007-218267號公報
期待將專利文獻1之技術應用於機車等跨坐型車輛中所使用之引擎單元。本案發明者開展技術開發時獲知如下情況，即若將專利文獻1之技術直接應用於跨坐型車輛中多搭載之引擎單元，則自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量會產生較大變動，從而難以控制引擎。
本發明之目的在於提供一種即便將蒸發燃料自罐體積極地導入至燃燒室，亦易於控制引擎之引擎單元及跨坐型車輛。
本發明之引擎單元係單氣缸或多氣缸之4衝程之引擎單元，其於每一氣缸具備燃燒室、向燃燒室導入空氣之進氣通路部、及設置於上述進氣通路部之中途之節流閥，且於上述進氣通路部之較上述節流閥靠下游之部分即下游進氣通路部產生負壓變動，該負壓變動係於4衝程之間產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓，並且於每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓；且該引擎單元具備：罐體，其連接於燃料箱，收容有吸附來自上述燃料箱之空氣中所包含之蒸發燃料之吸附劑；連通路部，其於每一氣缸將上述罐體之內部與上述下游進氣通路部連通；閥，其可採取打開狀態，並且上述打開狀態下之開度可調整，該打開狀態係使上述連通路部為使空氣於上述罐體之內部與上述進氣通路之間流通之狀態；及控制裝置，其根據於每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓之上述負壓變動中之每一4衝程之負壓變動的狀況而控制上述打開狀態下之上述閥之開度。
本發明者等對當將專利文獻1之技術直接應用於跨坐型車輛中多使用之引擎單元時自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量產生較大變動的原因進行了研究。自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量根據自罐體之連通路部所連接之下游進氣通路部內之負壓與大氣壓之間的差壓而變化。因此，若對下游進氣通路部內所產生之負壓於跨坐型車輛中多使用之引擎單元與汽車中多使用之引擎單元進行比較，則得知存在以下之不同。
於汽車中多使用之引擎單元中，採用難以於下游進氣通路部產 生負壓變動之構成。於專利文獻1中，藉由於節流閥之下游設置均壓箱而抑制負壓變動。而且，向該均壓箱導入來自罐體之蒸發燃料。於該情形時，若對用以導入蒸發燃料之閥之打開及關閉進行工作週期比控制，則如專利文獻1之圖2所示，工作週期比與導入空氣量成為單純之線形關係。
另一方面，於跨坐型車輛中多使用之採用獨立節流閥之多氣缸之引擎單元或單氣缸之引擎單元中，於下游進氣通路部產生較大之負壓變動。該負壓變動係於4衝程之間較大地產生，並且於每一4衝程重複。於將來自罐體之蒸發燃料導入至該下游進氣通路部之情形時，自連通路部流入至下游進氣通路部之空氣之量不僅取決於打開閥之時間，亦取決於下游進氣通路部之負壓之大小(與大氣壓之差)。因此，若下游進氣通路部之負壓之大小變動，則即便將閥打開相同時間，亦根據相對於負壓變動而於哪一期間打開閥，自罐體導入至下游進氣通路部之空氣之量變化。因此，於在跨坐型車輛中多使用之引擎單元中，若如專利文獻1般與該每一4衝程之負壓變動完全無關地週期性地打開及關閉閥，則自罐體流入至下游進氣通路部之空氣之量根據負壓變動而較大地變化。
因此，本發明以存在負壓變動為前提，反而利用該負壓變動來調整蒸發燃料之導入量。即，根據於每一4衝程重複產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之負壓變動中之每一4衝程之負壓變動的狀況控制閥之開度。
藉此，即便將來自罐體之蒸發燃料積極地導入至燃燒室，亦可根據於每一4衝程之負壓變動之狀況而適當地調整蒸發燃料之導入量。藉此，易於控制引擎。
又，於本發明中，較佳為上述控制裝置於以4衝程為1個循環時，根據每n循環(n：自然數)之每一4衝程之負壓變動的狀況而控制 上述打開狀態下之上述閥之開度。
藉此，可根據每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況而調整蒸發燃料之導入量，故而易於控制引擎。
又，於本發明中，亦可還具備對上述下游進氣通路部內之負壓進行檢測之感測器，且上述控制裝置根據作為上述每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況的上述n循環中所包含之1個或複數個循環之各者中之上述感測器之檢測結果，而控制上述打開狀態下之上述閥之開度。又，於本發明中，上述控制裝置亦可於以4衝程為1個循環時，於遍及複數個循環使上述打開狀態下之上述閥之開度保持於固定之後，根據每一上述4衝程之負壓變動之狀況而變更上述打開狀態下之上述閥之開度。
又，於本發明中，較佳為還具備對上述下游進氣通路部內之負壓進行檢測之感測器，且上述控制裝置根據與每一上述4衝程之負壓變動相關之上述感測器之檢測結果而控制上述打開狀態下之上述閥之開度。
藉此，根據於每一4衝程之負壓變動之檢測結果而控制閥之開度，故而可根據於每一4衝程之負壓變動之狀況而適當地調整蒸發燃料之導入量。
又，於本發明中，較佳為上述控制裝置以於自上述下游進氣通路部導入至上述燃燒室之空氣之量即燃燒室導入空氣量為某值以下之情形時，上述燃燒室導入空氣量越大，自上述連通路部導入至上述下游進氣通路部之蒸發燃料之量相對於上述燃燒室導入空氣量之比例變得越大之方式控制上述閥。
藉此，於燃燒室導入空氣量成為某大小之前，以燃燒室導入空氣量越大，導入至下游進氣通路部之蒸發燃料之量之比例越大之方式控制閥。因此，能以對於燃燒室之燃燒造成之影響變得相對較小之方 式，將來自罐體之蒸發燃料導入至燃燒室。藉此，即便將來自罐體之蒸發燃料積極地導入至燃燒室，亦易於控制引擎。
又，本發明之跨坐型車輛具備本發明之引擎單元、支持上述引擎單元之車體框架、騎乘座部、配置於較上述騎乘座部靠前方之把手、及與上述引擎單元中所包含之上述罐體連接之燃料箱。
藉此，即便將來自罐體之蒸發燃料積極地導入至燃燒室，亦可根據於跨坐型車輛中多使用之引擎單元中所產生之每一4衝程之負壓變動的狀況而適當地調整蒸發燃料之導入量。藉此，實現易於控制引擎之跨坐型車輛。
再者，於本發明中，所謂「與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓」表示將2個負壓之與大氣壓之差進行比較而相互存在大小關係。
1‧‧‧機車
2‧‧‧前輪
3‧‧‧後輪
4‧‧‧車體框架
7‧‧‧前叉
9‧‧‧把手單元
9L‧‧‧握把
9R‧‧‧握把
10‧‧‧離合器桿
11‧‧‧騎乘座部
12‧‧‧擺臂
14‧‧‧燃料箱
15‧‧‧前整流罩
16‧‧‧儀錶單元
23‧‧‧擱腳台
24‧‧‧變速踏板
26‧‧‧鏈條
31‧‧‧空氣濾清器
33‧‧‧燃料供給管
41‧‧‧消音器
100‧‧‧引擎單元
110‧‧‧進氣通路部
110a‧‧‧進氣通路
110d‧‧‧下游進氣通路部
110x‧‧‧下游進氣通路
111‧‧‧節流閥體
112‧‧‧節流閥
120‧‧‧排氣通路部
120a‧‧‧排氣通路
130‧‧‧引擎
130a‧‧‧燃燒室
131‧‧‧氣缸
131a‧‧‧氣缸之內壁面
132‧‧‧活塞
132a‧‧‧活塞之外表面
133‧‧‧連桿
134‧‧‧曲柄軸
141‧‧‧進氣閥
142‧‧‧排氣閥
143‧‧‧火星塞
144‧‧‧燃料噴射裝置
150‧‧‧ECU
151‧‧‧進氣壓力感測器
152‧‧‧節流閥開度感測器
153‧‧‧轉速感測器
161‧‧‧罐體
162‧‧‧通氣管
163‧‧‧連通路部
163a‧‧‧連通路
163x‧‧‧連通路
163y‧‧‧開口部
170‧‧‧流量調整閥
171‧‧‧殼體
172‧‧‧步進馬達
173‧‧‧轉子軸
173a‧‧‧螺絲部
175‧‧‧閥體
175a‧‧‧閥體之前端部
175b‧‧‧螺絲孔
175c‧‧‧限制部
176‧‧‧彈簧
200‧‧‧引擎單元
231‧‧‧空氣濾清器
250‧‧‧ECU
263‧‧‧連通路部
B‧‧‧箭頭(後方)
B‧‧‧虛線(圖7)
A1‧‧‧開度
A2‧‧‧開度
C1‧‧‧時序圖
F‧‧‧箭頭(前方)
L1‧‧‧線段
L2‧‧‧線段
P1‧‧‧曲線
P2‧‧‧曲線
P3‧‧‧曲線
q1‧‧‧值
q2‧‧‧值
R‧‧‧騎乘者
T1‧‧‧時序
T2‧‧‧時序
T3‧‧‧時序
圖1係本發明之實施形態之機車之側視圖。
圖2係表示圖1之機車中之引擎單元及其周邊之構成之概略構成圖。引擎單元中、引擎之部分包含局部剖面及內部構成。
圖3(a)、(b)係設置於自罐體至下游進氣通路部為止之連通路部之流量調整閥之包含內部構成的前視圖之一部分之剖視圖。
圖4係表示進氣閥及排氣閥之打開及關閉狀態之時序圖、以及表示下游進氣通路部內之壓力之曲線圖。
圖5(a)、(b)係表示控制流量調整閥之條件之曲線圖。
圖6係表示下游進氣通路部內之負壓變動之狀況之變化之曲線圖、及表示藉由與其對應之控制之流量調整閥之開度之變更之曲線圖。
圖7係將本發明應用於多氣缸式之引擎單元之情形時之變化例之概略構成圖。
圖8係表示流量調整閥之控制方法之變化例之曲線圖。
以下，列舉機車1為例對本發明之實施形態進行說明。於機車1設置有採用本發明之引擎單元之引擎單元100。
再者，於以下之說明中，所謂前後方向係指自落座於機車1之下述騎乘座部11之騎乘者R觀察之車輛前後方向。所謂左右方向係指自落座於騎乘座部11之騎乘者R觀察時之車輛左右方向(車寬方向)。圖中之箭頭F方向與箭頭B方向表示前方與後方。圖中之箭頭L方向與箭頭R方向表示右方與左方。
如圖1所示，機車1具備前輪2、後輪3、車體框架4、及騎乘座部11。於車體框架4之較騎乘座部11靠前方之部分設置有把手單元9。分別於把手單元9之右端部設置有握把9R，且於左端部設置有握把9L。再者，於圖1中僅圖示有握把9L。握把9R於左右方向上配置於握把9L之相反側。握把9R係加速握把。於握把9R之近旁安裝有刹車桿。於握把9L之近旁安裝有離合器桿10。於把手單元9固定有前叉7之上端部。該前叉7之下端部支持前輪2。
於車體框架4之下部支持有擺臂12之前端部且使之可擺動。該擺臂12之後端部支持後輪3。擺臂12之與擺動中心不同之部位與車體框架4經由吸收上下方向之衝擊之後懸架而連接。
車體框架4支持單氣缸式之引擎單元100。車體框架4既可直接支持引擎單元100，亦可經由其他構件間接地支持引擎單元100。引擎單元100包含四行程式之引擎130。關於引擎單元100之詳細之構成將於下文敍述。於引擎130連接有淨化外界空氣之空氣濾清器31。經藉由空氣濾清器31而淨化之外界空氣導入至引擎130。又，於引擎130連接有消音器41。於引擎130之上方配置有燃料箱14。
於引擎130之後方配置有具有複數段變速齒輪之變速箱。引擎 130之驅動力經由變速箱及鏈條26傳遞至後輪3。於變速箱之左側設置有用以切換變速箱之齒輪之變速踏板24。於車體框架4之兩側方且後輪3之稍前方設置有擱腳台23。騎乘者R於騎車過程中，將兩腳擱置於擱腳台23上。
於前輪2之上方且握把9R及9L之前方配置有前整流罩15。於前後方向上，於前整流罩15與握把9R及9L之間配置有儀錶單元16。於儀錶單元16之顯示面顯示車速、引擎轉數、車輛之狀態、行駛距離、時鐘、計測時間等。
以下，一面參照圖2一面詳細地對引擎單元100進行說明。引擎單元100除引擎130以外，還具有連接於引擎130之進氣通路部110及排氣通路部120、罐體161以及ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)150。引擎130係下述曲柄軸134於包含進氣行程、壓縮行程、膨脹行程及排氣行程之4個行程之1個循環之間旋轉2圈之四行程式之單氣缸引擎。ECU150係由CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)、ROM(Read Only Memory，唯讀記憶體)、RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特殊應用積體電路)等硬體、及記憶於ROM或RAM等之程式資料等軟體所構築。CPU基於程式資料等軟體而執行各種資訊處理。ASIC基於該資訊處理之結果而控制引擎130之各部。藉此，ECU150以順利地執行上述4個行程之方式控制引擎130之各部。
引擎130具有氣缸131、配置於氣缸131內之活塞132、及經由連桿133與活塞132連接之曲柄軸134。於氣缸131內，形成有由活塞132之外表面132a與氣缸131之內壁面131a規定之燃燒室130a。燃燒室130a與形成於進氣通路部110內之進氣通路110a及形成於排氣通路部120內之排氣通路120a之兩者連通。
於進氣通路110a與燃燒室130a之連通部設置有進氣閥141。於排 氣通路120a與燃燒室130a之連通部設置有排氣閥142。於引擎130設置有使進氣閥141及排氣閥142與曲柄軸134連動之閥動機構。該閥動機構具有凸輪軸、搖臂、擺動軸等構件。該等構件將藉由曲柄軸134之旋轉而產生之動力傳遞至進氣閥141及排氣閥142。藉此，進氣閥141及排氣閥142以於與構成1個循環之4個行程對應之時序重複打開及關閉進氣通路110a及排氣通路120a與燃燒室130a之連通部之方式進行動作。於燃燒室130a配置有對燃燒室130a內之混合氣進行點火之火星塞143之前端。火星塞143與ECU150電性連接。ECU150對利用火星塞143之點火動作進行控制。
進氣通路110a於進氣通路部110之一端與燃燒室130a連通。進氣通路部110之另一端連接於空氣濾清器31。空氣濾清器31吸入外界空氣，並且淨化所吸入之外界空氣。經藉由空氣濾清器31而淨化之外界空氣導入至進氣通路部110。自空氣濾清器31導入至進氣通路部110之空氣通過構成進氣通路部110之一部分之節流閥體111流向引擎130。節流閥體111收容節流閥112且可使之移位。節流閥112以根據其位置使節流閥體111內之進氣通路110a之開度變化之方式支持於節流閥體111。若節流閥112之該開度變化則通過節流閥體111之空氣之流量變化。於節流閥體111設置有使節流閥112移位之電動馬達。該電動馬達與ECU150電性連接。ECU150對電動馬達使節流閥112位移之位移量進行控制，藉此調節自空氣濾清器31通過進氣通路部110流入至引擎130之空氣之量。
於進氣通路部110設置有向進氣通路110a噴射燃料之燃料噴射裝置144。燃料噴射裝置144經由燃料供給管33連接於燃料箱14。燃料自燃料箱14通過燃料供給管33供給至燃料噴射裝置144。燃料噴射裝置144與ECU150電性連接。ECU150對藉由燃料噴射裝置144向進氣通路110a噴射燃料之噴射動作進行控制。
排氣通路120a於排氣通路部120之一端與燃燒室130a連通。排氣通路部120之另一端連接於消音器41。來自引擎130之廢氣經由排氣通路部120排出至消音器41。於排氣通路120a設置有對自引擎130流入至排氣通路部120之廢氣進行淨化之三元觸媒。經藉由該觸媒而淨化之廢氣通過消音器41排出至外部。
於引擎單元100設置有各種感測器。例如，於節流閥體111設置有對較節流閥112靠下游之進氣通路110a(下述之下游進氣通路110x)內之氣壓之大小進行檢測的進氣壓力感測器151。又，於節流閥體111設置有對節流閥112之開度進行檢測之節流閥開度感測器152。於曲柄軸134設置有對曲柄軸134之轉速進行檢測之轉速感測器153。轉速感測器153亦對曲柄軸134之位置進行檢測。該等感測器之檢測結果作為表示檢測結果之信號而發送至ECU150。ECU150基於自該等感測器發送之檢測結果而控制引擎單元100之各部之動作。
引擎單元100具備罐體161。罐體161係用以藉由回收燃料箱14內之蒸發燃料來抑制蒸發燃料自燃料箱14向大氣釋出而設置。罐體161於內部收容有活性碳等吸附劑。罐體161經由通氣管162與燃料箱14連接。燃料箱14內之蒸發燃料經由通氣管162流入至罐體161。流入至罐體161之蒸發燃料吸附於罐體161內之吸附劑。
又，罐體161經由連通路部163(與本發明中之連通管對應)而與進氣通路部110連接。罐體161之內部與形成於連通路部163內之連通路163a於連通路部163之一端連通。連通路部163之另一端連接於進氣通路部110之較節流閥112靠下游之部分即下游進氣通路部110d。藉此，罐體161之內部經由連通路163a而於進氣通路110a與形成於下游進氣通路部110d內之部分(由圖2之二點鏈線110x包圍之部分；以下，設定為「下游進氣通路110x」)連通。
於連通路部163之中途設置有流量調整閥170。流量調整閥170如 圖3(a)所示，具有固定於連通路部163之殼體171、設置於殼體171內之步進馬達172、轉子軸173、閥體175及彈簧176。於殼體171內還形成有彎折成Ω狀之連通路163x。連通路163x構成連通路163a之一部分。彈簧176使朝向圖3(a)中之下方之彈性力作用於閥體175。閥體175之前端部175a具有前端朝向下方變細之圓錐台之形狀。於圖3(a)之狀態下，閥體175之前端部175a將連通路163x中所包含之開口部163y完全堵住。於閥體175形成有螺絲孔175b。於螺絲孔175b，自圖3(a)之上方插入有轉子軸173。於轉子軸173之前端部亦形成有螺絲部173a，該螺絲部173a與螺絲孔175b嚙合。
步進馬達172旋轉驅動轉子軸173。藉由步進馬達172之轉子軸173之旋轉角度可多階段地控制。閥體175藉由自本體向外側突出之限制部175c抵接於連通路163x之內表面而限制旋轉。藉此，若轉子軸173向一方向旋轉，則轉子軸173之螺絲部173a與螺絲孔175b嚙合之閥體175對抗彈簧176之彈性力而向圖3(a)之上方移動。藉此，若閥體175上升至極限，則如圖3(b)所示，閥體175之前端部175a將開口部163y開放至最大限度。另一方面，若轉子軸173向與上述相反之方向旋轉，則閥體175向圖3(b)之下方移動。藉此，若閥體175下降至底部，則如圖3(a)所示前端部175a再次完全堵住開口部163y。
於閥體175完全堵住開口部163y之圖3(a)之狀態下，蒸發燃料無法於罐體161與下游進氣通路部110d之間流通。另一方面，若閥體175使開口部163y開放，則蒸發燃料可經由開口部163y而於罐體161與下游進氣通路部110d之間流通。此時之流量調整閥170之狀態對應於本發明中之「打開狀態」。蒸發燃料可通過開口部163y之量與閥體175使開口部163y開放之開度相關。於閥體175將開口部163y開放至最大限度之圖3(b)之狀態下，蒸發燃料可通過開口部163y之量成為最大。
ECU150藉由對步進馬達172使轉子軸173旋轉之角度多階段地進 行控制，而控制閥體175使開口部163y開放之開度。以此方式，ECU150控制流量調整閥170中之開口部163y之開度(以下，設定為「流量調整閥170之開度」。
若於流量調整閥170中使開口部163y開放，則罐體161之內部與進氣通路110a經由流量調整閥170而連通。另一方面，壓力自燃燒室130a內傳遞至進氣通路110a之與燃燒室130a連通之下游進氣通路110x。例如，於進氣行程中，下游進氣通路110x之壓力主要是負壓。此時，若於流量調整閥170中使開口部163y開放，則負壓自下游進氣通路110x經由連通路163a傳遞至罐體161。藉此，罐體161內之蒸發燃料經由連通路163a流入至進氣通路110a。流入至進氣通路110a之蒸發燃料進而流入至燃燒室130a。流入至燃燒室130a之蒸發燃料於燃燒室130a燃燒。如此藉由罐體161之蒸發燃料導入至燃燒室130a，而抑制罐體161內之蒸發燃料釋出至大氣中。蒸發燃料自罐體161向燃燒室130a之導入量與流量調整閥170之開度及下游進氣通路110x之壓力相關。藉由調整流量調整閥170之開度而可調整蒸發燃料之導入量。
另外，於汽車(四輪車輛)之先前技術中，已知對打開及關閉自罐體向進氣系統導入蒸發燃料之通路之電磁閥進行工作週期比控制。然而，本案發明者開展技術開發後獲知：若將該汽車之先前技術應用於跨坐型車輛中多使用之引擎單元，則自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量會產生較大變動，從而變得難以控制引擎。因此，本發明者對即便將蒸發燃料自罐體積極地導入至燃燒室亦不會變得難以控制引擎之控制方法進行了銳意研究。以下，參照圖4~圖6，對本發明者藉此所達成之控制方法之一例進行說明。
圖4之線段L1表示於4衝程之間中進氣閥141打開之期間。線段L2表示於該4衝程之間中排氣閥142打開之期間。曲線P1及P2分別表示進氣通路110a中之下游進氣通路110x之壓力變化。圖4之橫軸所示之數 值係以度數(degree)單位表示曲柄角度。本實施形態之曲柄角度0°相當於自進氣閥141打開起至排氣閥142關閉為止之期間之中間附近之時序。圖4之縱軸係於下游進氣通路110x之壓力變化之曲線表示壓力值。
曲線P1表示曲柄軸134以某種轉速旋轉時之壓力變化。曲線P2表示一面使節流閥112之開度與曲線P1上之開度一致一面以大於曲線P1上之轉速之轉速使曲柄軸134旋轉時之壓力變化。如曲線P1及P2所示，下游進氣通路110x之壓力自大氣壓附近，自進氣閥141開始打開稍後起開始降低。而且，於曲線P1中，壓力於在曲柄角度180°附近成為最小之後轉為上升。而且，於進氣閥141關閉之後，壓力於曲柄角度360°附近再次恢復至大氣壓附近。其後，壓力一面於大氣壓附近小幅上下波動一面緩慢地變為大致固定。與此相對地，於曲線P2中，壓力於曲柄角度200°附近變為最小，其後與曲線P1相比較緩慢地，壓力恢復至大氣壓。又，於曲線P2中，與曲線P1相比壓力之最小值更小。
對應於如此般於4衝程中進行進氣閥141之打開及關閉，而依序產生與大氣壓之差較大之負壓及與大氣壓之差較小之負壓。前者之負壓於曲線P1及P2中出現於180~200°附近。後者之負壓分別於曲線P1中出現於360°~720°之範圍內，於曲線P2中出現於540~720°之範圍內。而且，若重複4衝程，則此種壓力變化於下游進氣通路110x重複產生。如此般於每一4衝程重複與大氣壓之差較大之負壓及與大氣壓之差較小之負壓之負壓變動係於在四行程式之跨坐型車輛中多使用之引擎單元產生的負壓變動。再者，自曲線P1向曲線P2之變化如上所述係藉由轉速變大而產生，但即便使轉速固定而減小節流閥112之開度亦會產生同樣之變化。即，越減小節流閥112之開度，負壓變動之變動幅度變得越大。
本發明者採用如下控制方法，作為藉由ECU150之流量調整閥170 之控制方法。
ECU150基於感測器151~153之檢測結果，而取得各4衝程(1個循環)內之特定之時序，例如圖4之T1時之下游進氣通路110x之壓力。T1相當於曲柄角度為約210°之時序。而且，ECU150至少基於所取得之壓力，而以流量調整閥170之開度成為與下游進氣通路110x之壓力對應之適當之大小之方式控制流量調整閥170。根據下游進氣通路110x之壓力之檢測結果，ECU150或維持流量調整閥170之開度，或變更流量調整閥170之開度。變更流量調整閥170之開度之時序既可為4衝程內之任一時序，亦可為4衝程間之分界之時序(相當於曲柄角度0°(720°)之時序)。
再者，ECU150亦可基於4衝程內之複數個時序之下游進氣通路110x之壓力而控制流量調整閥170。例如，亦可取得圖4之T1、T2及T3之各時序之壓力，且計算出其平均值，並且基於該平均值而控制流量調整閥170。T2相當於曲柄角度為約120°之時序。T3相當於曲柄角度為約300°之時序。該等係一例，T1~T3之時序亦可設定為任一者。又，既可使用2個時序之壓力，亦可使用4個以上之時序之壓力。T1~T3之時序(曲柄角度)係基於藉由轉速感測器153而檢測出之曲柄軸134之位置而取得。
如上所述，若機車1之運轉之狀況變化，則下游進氣通路110x之負壓變動之狀況亦變化。例如，若引擎130之轉速變化，則下游進氣通路110x之負壓變動之狀況自曲線P1所示之狀況變化成曲線P2所示之狀況。因此，假若流量調整閥170之開度固定，則於引擎130處於相當於曲線P1之轉速時、及處於相當於曲線P2之轉速時，自連通路163a流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量亦會產生變動。進而，藉由引擎130之轉速變化而使流入至燃燒室130a之空氣量亦變化。若如此般轉速變化而使蒸發燃料與空氣之流入量變動，則蒸發燃料對於燃燒室 130a內之混合氣之空燃比之相對性的影響度變動。因此，產生如下之虞，即因將蒸發燃料導入至燃燒室130a，而使燃燒室130a之混合氣無法以所期望之空燃比穩定地燃燒。
因此，為了使燃料於燃燒室130a內穩定地燃燒，本實施形態之ECU150係以如下所述般控制蒸發燃料向燃燒室130a之導入量之方式構成。ECU150基於引擎130之轉速之檢測值與下游進氣通路110x之壓力之檢測值，而控制流量調整閥170之開度。該等檢測值係自感測器151~153之檢測結果取得。下游進氣通路110x之壓力之檢測值既可直接使用進氣壓力感測器151之檢測結果，亦可基於節流閥開度感測器152及轉速感測器153之檢測結果而導出。根據運轉狀況而選擇是使用進氣壓力感測器151之檢測結果，還是基於節流閥開度感測器152及轉速感測器153之檢測結果而導出。例如，亦可為於引擎130之轉速較小時使用進氣壓力感測器151之檢測結果，於引擎130之轉速較大時自節流閥開度感測器152及轉速感測器153之檢測結果導出。又，作為下游進氣通路110x之壓力之檢測值，既可如上所述使用4衝程之特定之時序之壓力值，亦可使用4衝程內之複數個時序之壓力值之平均值。
藉由ECU150之控制係以使每一4衝程之蒸發燃料之流入量相對於引擎吸入空氣量(與本發明中之燃燒室導入空氣量對應)之比率繪製如圖5(a)所示之曲線之方式進行調整。圖5(a)之橫軸係引擎吸入空氣量。該量係於每一4衝程流入至燃燒室130a之空氣之量，且係可自引擎130之轉速及節流閥112之開度或下游進氣通路110x之壓力導出之量。圖5(a)之縱軸係蒸發燃料之流入量相對於引擎吸入空氣量之比率。以下，將該比率稱為「蒸發燃料比率」。蒸發燃料比率係以百分率表示於每一4衝程自連通路163a流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量相對於引擎吸入空氣量之比例之值。
如圖5(a)所示，以於引擎吸入空氣量小於設定值q1時，引擎吸入 空氣量越大則使蒸發燃料比率越單純地增加之方式進行控制。引擎吸入空氣量變得越大，導入至燃燒室130a之蒸發燃料對燃料之燃燒造成之影響變得越小。因此，可藉由引擎吸入空氣量越大則將越多蒸發燃料導入至燃燒室130a，而一面抑制對燃料之燃燒造成之影響一面使大量蒸發燃料流入至燃燒室130a。以當引擎吸入空氣量超過設定值q1時蒸發燃料比率成為固定值R之方式進行控制。其原因在於：當蒸發燃料之量相對於引擎吸入空氣量之比率超過固定值R時，難以對引擎130進行燃燒控制。當引擎吸入量超過某種程度(例如，若超過較q1大之值q2)時，伴隨引擎吸入空氣量之增加，蒸發燃料比率變小。其原因在於：當引擎吸入空氣量超過某種程度時，即便使流量調整閥170之開度為100%，伴隨引擎吸入空氣量之增加，蒸發燃料比率亦變小。蒸發燃料比率變小之原因在於：當於同一轉速下引擎吸入空氣量增加時，由於下游進氣通路110x中之負壓與大氣壓之差變小而使得蒸發燃料難以流入至下游進氣通路110x，其結果，與引擎吸入空氣量之增加相比，蒸發燃料之流入量之增加變小。
為了如圖5(a)所示調整蒸發燃料比率，必須可將相對於引擎吸入空氣量之蒸發燃料之導入量調整成所期望之值。自連通路163a流入至下游進氣通路110x之蒸發燃料之量取決於下游進氣通路110x之壓力。因此，ECU150以流量調整閥170之開度相對於下游進氣通路110x之壓力成為圖5(b)所示之關係之方式控制流量調整閥170。如圖5(b)所示，以下游進氣通路110x之壓力之檢測值越接近於大氣壓，流量調整閥170之開度越接近於全開之方式調整流量調整閥170的開度。藉由下游進氣通路110x之壓力之檢測值越接近於大氣壓則使流量調整閥170之開度越變大，而確保蒸發燃料之所期望之流入量。
本實施形態之ECU150如下所述，係以不計算出引擎吸入空氣量及蒸發燃料比率中之任一者而控制流量調整閥170之開度之方式構 成。將引擎130之轉速及節流閥112之開度與下游進氣通路110x之壓力相互建立關聯而儲存於ECU150內之記憶裝置。ECU150基於該記憶內容，而自引擎130之轉速及節流閥112之開度導出下游進氣通路110x之壓力。或者，ECU150自進氣壓力感測器151之檢測結果直接取得下游進氣通路110x之壓力。又，將流量調整閥170之開度與引擎130之轉速及下游進氣通路110x之壓力相互建立關聯而儲存於ECU150內之記憶裝置。該等值彼此之關聯建立係以於ECU150按照記憶裝置之記憶內容與檢測值控制流量調整閥170時，該控制成為按照圖5(a)及圖5(b)所示之條件者之方式預先調整。而且，ECU150基於引擎130之轉速之檢測值與下游進氣通路110x之壓力之檢測值，而自記憶裝置取得流量調整閥170之開度。ECU150以流量調整閥170之開度成為自記憶裝置取得之開度之方式控制流量調整閥170。
ECU150係以相對於引擎130之轉速等運轉狀況平滑地變化而呈階段狀變更流量調整閥170之開度之方式控制流量調整閥170。例如，於節流閥112之開度固定且轉速變大時，下游進氣通路110x之負壓變動之狀況並不立即大幅變化，而如圖6之曲線P3所示，遍及複數個4衝程(複數個循環)平滑地變化。而且，ECU150即便下游進氣通路110x之負壓變動之狀況稍變化亦不會立即變更流量調整閥170之開度。ECU150如圖6之摺線C1所示，於遍及複數個4衝程將流量調整閥170之開度保持為A1之後，於下游進氣通路110x之負壓變動之狀況變化至某程度之變化幅度時才開始將流量調整閥170之開度變更為A2。以此方式，藉由ECU150之控制，而流量調整閥170之開度一面遍及複數個4衝程而得以保持，一面伴隨轉速及下游進氣通路110x之負壓變動之狀況之變化而呈階段狀變更。
以上係不算出引擎吸入空氣量及蒸發燃料比率中之任一者而控制流量調整閥170之開度之例。與此相對地，亦可基於引擎130之轉速 之檢測值、及下游進氣通路110x之壓力之檢測值或節流閥112之開度之檢測值而算出引擎吸入空氣量，並且基於該算出值而控制流量調整閥170。例如，ECU150亦能以如下所述方式構成。ECU150之記憶裝置儲存表示圖5(a)之曲線圖及圖5(b)之曲線圖之資料。而且，ECU150使用各檢測值算出引擎吸入空氣量，並且基於圖5(a)之曲線圖取得與該算出值對應之蒸發燃料比率。其次，ECU150基於圖5(b)之曲線圖而取得與自各檢測值導出之下游進氣通路110x之壓力對應之流量調整閥170之開度。進而，ECU150基於所取得之開度而控制流量調整閥170。
又，亦能以於不導出下游進氣通路110x之壓力之情形下控制流量調整閥170之方式構成ECU150。例如，引擎130之轉速及節流閥112之開度與流量調整閥170之開度相互建立關聯而儲存於ECU150內之記憶裝置。而且，ECU150基於引擎130之轉速及節流閥112之開度，於不導出下游進氣通路110x之壓力之情形下，自記憶裝置之記憶內容直接取得流量調整閥170之開度。而且，ECU150係以流量調整閥170之開度成為自記憶裝置取得之開度之方式控制流量調整閥170。於該情形時，亦可不於ECU150內之記憶裝置儲存將引擎130之轉速及節流閥112之開度與下游進氣通路110x之壓力建立關聯之資訊。即，亦可於ECU150內之記憶裝置，僅儲存有將引擎130之轉速及節流閥112之開度與流量調整閥170之開度建立關聯之資訊。又，亦可不設置直接對下游進氣通路110x之壓力進行檢測之機構。即，亦可不設置進氣壓力感測器151。
再者，圖5(a)之曲線圖及圖5(b)之曲線圖係表示ECU150之控制內容之較理想之一例。較佳為以儘量滿足該等曲線圖之方式實施控制，亦可不以控制結果嚴格地滿足該曲線圖之方式實施控制。
根據以上所說明之本實施形態，與將汽車中用於蒸發燃料之導 入之控制之工作週期比控制直接採用於跨坐型車輛之情形不同，即便將來自罐體161之蒸發燃料積極地導入至燃燒室130a，亦易於控制引擎130。其理由如下所述。
本發明者就於進氣通路內產生之負壓，於在跨坐型車輛中多使用之引擎單元與在汽車中多使用之引擎單元進行比較。其結果得知：於該等車輛之間存在以下不同。於汽車中多使用之引擎單元中，採用難以於進氣通路產生負壓變動之構成。與此相對地，於作為跨坐型車輛之一例之機車1中，如圖4之曲線P1及P2所示，於每一4衝程於下游進氣通路110x產生較大之負壓變動。於將來自罐體161之蒸發燃料藉由切換閥之打開及關閉而導入至下游進氣通路110x之情形時，自連通路163a流入至下游進氣通路110x之空氣之量不僅取決於打開閥之時間，亦取決於下游進氣通路110x之壓力。因此，若下游進氣通路110x之壓力變動，則即便將閥打開相同時間，亦根據相對於負壓變動而於哪一期間打開閥，自罐體161導入至下游進氣通路110x之空氣之量變化。因此，若與汽車中用於蒸發燃料之導入之控制之工作週期比控制同樣地，與該每一4衝程之負壓變動完全無關而週期性地打開及關閉閥，則自罐體161流入至下游進氣通路110x之空氣之量根據負壓變動而較大地變化。
與此相對，本實施形態以如上所述之負壓變動之存在為前提，反而利用該負壓變動來調整蒸發燃料之導入量。即，本實施形態設置有可藉由調整開度而調整蒸發燃料之流入量之流量調整閥170。而且，並非藉由閥之打開及關閉之切換而調整蒸發燃料之導入量，而是藉由預先以某開度打開流量調整閥170來調整蒸發燃料之導入量。因此，可藉由閥之打開關閉切換之時序而避免蒸發燃料之導入量較大地變動之問題。又，流量調整閥170之開度係根據於每一4衝程重複產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之負壓變動中的 每一4衝程之負壓變動之狀況而控制。具體而言，基於各4衝程中之特定之時序、或複數個時序之下游進氣通路110x之壓力而控制流量調整閥170之開度。以此方式，實施與每一4衝程之負壓變動之狀況對應之控制，故而實施追隨於在每一4衝程負壓較大地變動之負壓變動之狀況之變化的適當之控制。
藉由以上，即便將來自罐體161之蒸發燃料積極地導入至燃燒室130a，亦可根據於每一4衝程之負壓變動之狀況而適當地調整蒸發燃料之導入量。藉此，易於控制引擎130。
又，於本實施形態中，如圖6所示，若伴隨引擎130之轉速等運轉狀況之變動而進氣通路110a之負壓變動之狀況變化，則流量調整閥170之開度階段性地變更。即，伴隨引擎130之轉速遍及複數個4衝程而平滑地變化，流量調整閥170之開度亦非立即變更，而是於進氣通路110a之負壓變動之狀況變化至某程度之變化幅度時才開始變更。流量調整閥170之開度並非根據下游進氣通路110x之負壓變動之狀況而頻繁地變更，故而蒸發燃料之導入量穩定化。因此，實施如下控制，即一面使蒸發燃料穩定地導入至燃燒室130a，一面適當地追隨於負壓變動之狀況變化。再者，亦可為伴隨引擎130之轉速等運轉狀況變化，而使流量調整閥170之開度立即變更。例如，流量調整閥170之開度亦可於每一4衝程變更。
如上所述，作為本實施形態之背景，期待將汽車中使用之技術應用於機車1等跨坐型車輛中使用之引擎單元。然而，判明存在如下情形，即若將汽車之技術直接應用於跨坐型車輛中多搭載之引擎單元，則自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量會產生較大變動，從而難以控制引擎。即，判明存在如下情形，即於在每一4衝程重複產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之引擎單元中，自罐體導入至燃燒室之蒸發燃料之量會產生較大變動，從而難以控制引 擎。因此，本實施形態係基於如下目的而達成，即於在每一4衝程重複產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓之引擎單元中，即便將蒸發燃料自罐體積極地導入至燃燒室，亦易於控制引擎。
以上，對本發明之較佳實施形態進行了說明，但本發明並不限於上述實施形態，可於申請專利範圍所記載之範圍進行各種變更。又，上述實施形態及以下所說明之變化例可相互組合而實施。再者，於本說明書中，所謂「較佳」之用語並非為排他性者，而表示「較佳，但並不限定於此」。又，於本說明書中，所謂「...亦可」之用語並非為排他性者，而表示「...亦可，但並不限定於此」。
於上述實施形態中，將本發明應用於單氣缸式之引擎單元100。然而，本發明亦可應用於圖7所示之多氣缸式之引擎單元200。引擎單元200具有4個引擎130、分別連接於各引擎130之4條進氣通路部110、罐體161、ECU250、及自罐體161將蒸發燃料導入至進氣通路部110之連通路部263。空氣濾清器231將淨化之空氣送入至4條進氣通路部110。於各進氣通路部110內個別地設置有節流閥112。即，引擎單元200係獨立節流閥方式之引擎單元。於此種獨立節流閥方式之引擎單元中，亦產生負壓變動，該負壓變動係於節流閥112之下游之各下游進氣通路部110d內，於每一4衝程重複於4衝程之間中產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓。因此，連通路部263向各下游進氣通路部110d分支成4條，並且於各分支部設置有流量調整閥170。又，於下游進氣通路部110d內個別地設置有進氣壓力感測器及節流閥開度感測器。於引擎130個別地設置有轉速感測器。
ECU250根據與各流量調整閥170對應之下游進氣通路部110d內之每一4衝程之負壓變動的狀況而分別控制4個流量調整閥170。各流量調整閥170之控制方法與藉由ECU150之控制方法相同。每一4衝程之 負壓變動之狀況係基於個別地設置於下游進氣通路部110d之進氣壓力感測器及節流閥開度感測器、以及個別地設置於引擎130之轉速感測器而取得。藉此，即便將來自罐體161之蒸發燃料積極地導入至各引擎130之燃燒室130a，亦可根據於每一4衝程之負壓變動之狀況而適當地調整蒸發燃料之導入量。再者，於本變化例中，引擎單元200為四氣缸，但本發明亦可應用於二氣缸、三氣缸、五氣缸以上之引擎單元。
再者，作為圖7之變化例之進一步之變化例，亦可於圖7之虛線B之位置僅設置1個流量調整閥170來代替4個流量調整閥170。於該情形時，ECU250根據4條下游進氣通路部110d各者之壓力之檢測結果而控制1個流量調整閥170之開度。例如，於4個引擎130中，使行程之相位逐個偏移180°之曲柄角度。此時，亦可將具有與4衝程相同之長度之期間劃分成4區間，並且於每一區間均變更流量調整閥170之開度。
又，於上述實施形態中，基於在每一4衝程檢測出之下游進氣通路110x之壓力而控制流量調整閥170。然而，檢測之頻度及控制之方法亦可與上述實施形態不同。例如，圖8表示於每n循環檢測壓力之變化例。於該變化例中，於自某循環至第n-1(n：2以上之自然數)次為止之循環中，不檢測下游進氣通路110x之壓力，而檢測第n次循環內之特定之時序、或複數個時序之下游進氣通路110x的壓力作為表示每一4衝程之負壓變動之狀況之值。而且，基於檢測出之壓力而控制流量調整閥170之開度。於每n循環重複此種控制。藉此，基於每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況而適當地控制流量調整閥170。
又，亦可於每n循環，於n循環中之複數個循環之各者中計算於4衝程內之特定之時序檢測出之壓力，該等算出值係用於取得每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況。例如，於n循環中之複數個循環之各者中，於4衝程內之特定之時序檢測出之壓力的平均值亦可作為表示 每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況之值而用於流量調整閥170之控制。
又，於上述實施形態中，ECU150以滿足圖5(a)及圖5(b)所示之條件之方式控制流量調整閥170。然而，亦能以滿足與圖5(a)及圖5(b)所示之條件不同之條件之方式控制流量調整閥170。
又，亦可使用用以縮窄流路之構造不同之各種閥來代替上述實施形態中所使用之流量調整閥170。又，作為本發明中之變更蒸發燃料之量之閥，既可使用流量離散地變化者，亦可使用流量連續地變化者。
再者，於本說明書中，所謂「根據於每一4衝程重複之負壓變動中之每一4衝程之負壓變動的狀況而控制閥之開度」係指如下控制。負壓變動之狀況例如為如上述實施形態所述，根據引擎130之轉速等而變化。負壓變動之狀況例如如圖4之曲線P1及曲線P2所示對應於表示負壓變動之曲線之形狀。曲線P1及曲線P2於每一4衝程包含負壓變動之峰。而且，如圖6所示，該每一4衝程之負壓變動之峰隨著引擎130之轉速增加而變大。「根據於每一4衝程重複之負壓變動中之每一4衝程之負壓變動的狀況而控制閥之開度」包含配合該每一4衝程中之負壓變動之狀況之變化而變更閥之開度。於上述實施形態中，作為一例，以根據每一4衝程之負壓變動之狀況(表示負壓變動之曲線中之峰之形狀)隨著引擎130之轉速增加而變化來使流量調整閥170之開度變大之方式進行控制。
此時，閥之開度既可基於自感測器之檢測結果導出之負壓之值而控制，亦可基於自感測器直接取得之負壓之值而控制。例如，於上述實施形態中，基於自引擎130之轉速及節流閥112之開度導出之下游進氣通路110x之壓力而控制流量調整閥170之開度。流量調整閥170之開度亦可基於自進氣壓力感測器151之檢測結果直接取得之下游進氣 通路110x之壓力而控制。
進而，閥之開度之控制亦可並非為直接基於負壓之值之控制。例如，亦可於既不自引擎130之轉速及節流閥112之開度導出下游進氣通路110x之壓力，亦不自進氣壓力感測器151之檢測結果直接取得之情形下控制閥。作為一例，亦可為將引擎130之轉速及節流閥112之開度與流量調整閥170之開度相互建立關聯而儲存於記憶裝置，根據基於引擎130之轉速及節流閥112之開度而自記憶裝置取得之流量調整閥170之開度來控制閥。
又，於本說明書中，所謂「可調整打開狀態下之開度」係指處於打開狀態時之閥之開度可調整為2種以上之大小。其對應於如下情形，即若包含連通路不使空氣於罐體之內部與進氣通路之間流通之開度零，則閥之開度可調整為3種以上之大小。閥既能以開度離散地變化之方式構成，亦能以開度連續地變化之方式構成。
又，於本說明書中，所謂「於每一4衝程重複產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓」表示於各4衝程中，將2個負壓之與大氣壓之差之大小進行比較而相互存在大小關係。即，意為於各4衝程產生與大氣壓之差相對不同之2個負壓。
再者，本發明之跨坐型車輛並不限定於上述機車1。跨坐型車輛表示騎乘者跨坐而騎乘之任意之車輛。跨坐型車輛亦可為越野型、速克達型、輕型等其他款式之機車。又，於本發明之跨坐型車輛中，包含三輪車、四輪越野車(ATV：All Terrain Vehicle(全地形型車輛))等。
14‧‧‧燃料箱
31‧‧‧空氣濾清器
33‧‧‧燃料供給管
41‧‧‧消音器
100‧‧‧引擎單元
110‧‧‧進氣通路部
110a‧‧‧進氣通路
110d‧‧‧下游進氣通路部
110x‧‧‧下游進氣通路
111‧‧‧節流閥體
112‧‧‧節流閥
120‧‧‧排氣通路部
120a‧‧‧排氣通路
130‧‧‧引擎
130a‧‧‧燃燒室
131‧‧‧氣缸
131a‧‧‧氣缸之內壁面
132‧‧‧活塞
132a‧‧‧活塞之外表面
133‧‧‧連桿
134‧‧‧曲柄軸
141‧‧‧進氣閥
142‧‧‧排氣閥
143‧‧‧火星塞
144‧‧‧燃料噴射裝置
150‧‧‧ECU
151‧‧‧進氣壓力感測器
152‧‧‧節流閥開度感測器
153‧‧‧轉速感測器
161‧‧‧罐體
162‧‧‧通氣管
163‧‧‧連通路部
163a‧‧‧連通路
170‧‧‧電磁閥

Claims (9)

  1. 一種引擎單元，其特徵在於：其係單氣缸或多氣缸之4衝程之引擎單元，其於每一氣缸具備燃燒室、向燃燒室導入空氣之進氣通路部、及設置於上述進氣通路部之中途之節流閥，且於上述進氣通路部之較上述節流閥靠下游之部分即下游進氣通路部產生負壓變動，該負壓變動係於4衝程之間產生與大氣壓之差較小之負壓及與大氣壓之差較大之負壓，並且於每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓；且該引擎單元具備：罐體，其連接於燃料箱，收容有吸附來自上述燃料箱之空氣中所包含之蒸發燃料之吸附劑；連通路部，其於每一氣缸將上述罐體之內部與上述下游進氣通路部連通；閥，其可採取打開狀態，並且上述打開狀態下之開度可調整，該打開狀態係使上述連通路部成為使空氣於上述罐體之內部與上述進氣通路之間流通之狀態；及控制裝置，其根據於每一4衝程重複產生與上述大氣壓之差較小之負壓及與上述大氣壓之差較大之負壓之上述負壓變動中之每一4衝程之負壓變動的狀況而控制上述打開狀態下之上述閥之開度。
  2. 如請求項1之引擎單元，其中上述控制裝置係於以4衝程為1個循環時，根據每n循環(n：自然數)之每一4衝程之負壓變動的狀況而控制上述打開狀態下之上述閥之開度。
  3. 如請求項2之引擎單元，其進而具備對上述下游進氣通路部內之負壓進行檢測之感測器，且 上述控制裝置根據作為上述每n循環之每一4衝程之負壓變動之狀況的上述n循環中所包含之1個或複數個循環之各者中之上述感測器之檢測結果，控制上述打開狀態下之上述閥之開度。
  4. 如請求項1之引擎單元，其中上述控制裝置係於以4衝程為1個循環時，於持續複數個循環使上述打開狀態下之上述閥之開度保持一定之後，根據每一上述4衝程之負壓變動之狀況而變更上述打開狀態下之上述閥之開度。
  5. 如請求項2之引擎單元，其中上述控制裝置係於以4衝程為1個循環時，於持續複數個循環使上述打開狀態下之上述閥之開度保持一定之後，根據每一上述4衝程之負壓變動之狀況而變更上述打開狀態下之上述閥之開度。
  6. 如請求項1至5中任一項之引擎單元，其進而具備對上述下游進氣通路部內之負壓進行檢測之感測器，且上述控制裝置根據與每一上述4衝程之負壓變動相關之上述感測器的檢測結果而控制上述打開狀態下之上述閥之開度。
  7. 如請求項6之引擎單元，其中上述控制裝置以於自上述下游進氣通路部導入至上述燃燒室之空氣之量即燃燒室導入空氣量為某值以下之情形時，上述燃燒室導入空氣量越大，則自上述連通路部導入至上述下游進氣通路部之蒸發燃料之量相對於上述燃燒室導入空氣量之比例變得越大之方式控制上述閥。
  8. 如請求項1至5中任一項之引擎單元，其中上述控制裝置以於自上述下游進氣通路部導入至上述燃燒室之空氣之量即燃燒室導入空氣量為某值以下之情形時，上述燃燒室導入空氣量越大，則自上述連通路部導入至上述下游進氣通路部之蒸發燃料之量相對於上述燃燒室導入空氣量之比例變得越大之方式控制上述閥。
  9. 一種跨坐型車輛，其特徵在於具備：如請求項1至8中任一項之引擎單元；車體框架，其支持上述引擎單元；騎乘座部；把手，其配置於較上述騎乘座部靠前方；及燃料箱，其與上述引擎單元中所包含之上述罐體連接。
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