TWI568928B - Engine unit - Google Patents

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TWI568928B
TWI568928B TW104143217A TW104143217A TWI568928B TW I568928 B TWI568928 B TW I568928B TW 104143217 A TW104143217 A TW 104143217A TW 104143217 A TW104143217 A TW 104143217A TW I568928 B TWI568928 B TW I568928B
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Makoto Wakimura
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Yamaha Motor Co Ltd
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Description

引擎單元
本發明係關於一種引擎單元。
引擎單元具有向燃燒室內供給燃料之燃料供給裝置。燃料供給裝置例如為噴射燃料之噴射器。先前，為了控制燃料供給量，而使用進氣壓、節流閥之開度、引擎旋轉速度、及排氣之氧濃度等(例如參照專利文獻1)。於以下之說明中，將節流閥之開度稱為節流開度。
節流開度較小時，根據進氣壓與引擎旋轉速度決定基本燃料供給量。基本燃料供給量係根據排氣之氧濃度進行修正，而決定燃料供給量。又，節流開度較大時，根據節流開度與引擎旋轉速度決定基本燃料供給量。基本燃料供給量係根據排氣之氧濃度進行修正，而決定燃料供給量。將根據排氣之氧濃度控制燃料供給量稱為氧回饋控制。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]美國專利申請案公開第2014/0288805號說明書
先前之燃料供給量之控制係根據節流開度而切換以下2種控制。所謂2種控制係指基於進氣壓與引擎旋轉速度之控制、和基於節流開度與引擎旋轉速度之控制。進而，先前之燃料供給量之控制係進行氧回饋控制。因此，燃料供給量之控制較為複雜。近年來，業界要求引
擎單元的排氣淨化性能之進一步之提高、與輸出或燃料效率之進一步之提高。因此，有燃料供給量之控制變得更複雜之傾向。
本發明之目的在於提供一種能以簡單之控制使排氣淨化性能、及輸出或燃料效率提高的引擎單元。
[解決問題之技術手段及發明之效果]
本發明之引擎單元包括：引擎本體，其形成至少1個燃燒室；進氣通路部，其將形成於上述燃燒室之進氣埠與自大氣吸入空氣之大氣吸入口連接，供空氣於其內部自上述大氣吸入口朝向上述進氣埠流動；排氣通路部，其將形成於上述燃燒室之排氣埠與向大氣釋放排氣之大氣釋放口連接，供排氣於其內部自上述排氣埠朝向上述大氣釋放口流動；燃料供給裝置，其向上述燃燒室內供給燃料；點火裝置，其對上述燃燒室內之燃料點火；燃燒室接近配置節流閥，其係設置於上述進氣通路部者，且配置於上述進氣通路部之自上述燃燒室接近配置節流閥至上述進氣埠為止之路徑長度較上述進氣通路部之自上述大氣吸入口至上述燃燒室接近配置節流閥為止之路徑長度短的位置；燃燒室接近配置節流開度感測器，其檢測上述燃燒室接近配置節流閥之開度；爆震感測器，其檢測於上述引擎本體產生之爆震；引擎旋轉速度感測器，其檢測引擎旋轉速度；氧感測器，其檢測上述排氣通路部內之排氣之氧濃度；及控制裝置，其進行上述燃料供給裝置之燃料供給量之控制與上述點火裝置之點火正時之控制。上述控制裝置包含：基本燃料供給量計算部，其於上述燃燒室接近配置節流閥之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域，根據上述燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與上述引擎旋轉速度感測器之信號計算基本燃料供給量；基本點火正時計算部，其於上述燃燒室接近配置節流閥之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域，根據上述燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與上述引擎旋轉速度感測 器之信號計算基本點火正時；最終燃料供給量計算部，其包含根據上述氧感測器之信號對上述基本燃料供給量進行修正之氧感測器修正部、及根據上述燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與上述引擎旋轉速度感測器之信號將基於上述氧感測器修正部之修正取消的氧感測器修正取消部，且根據上述基本燃料供給量計算最終燃料供給量；最終點火正時計算部，其包含根據上述爆震感測器之信號對上述基本點火正時進行修正之爆震感測器修正部、及根據上述燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與上述引擎旋轉速度感測器之信號將基於上述爆震感測器修正部之修正取消的爆震感測器修正取消部，且根據上述基本點火正時計算最終點火正時；及作動指示部，其根據上述最終燃料供給量使上述燃料供給裝置作動，且根據上述最終點火正時使上述點火裝置作動。
引擎單元包括引擎本體、進氣通路部、排氣通路部、燃料供給裝置、點火裝置、燃燒室接近配置節流閥、燃燒室接近配置節流開度感測器、爆震感測器、引擎旋轉速度感測器、氧感測器、及控制裝置。引擎本體形成至少1個燃燒室。進氣通路部係將形成於燃燒室之進氣埠與自大氣吸入空氣之大氣吸入口連接。進氣通路部係供空氣於其內部自大氣吸入口朝向進氣埠流動。排氣通路部係將形成於燃燒室之排氣埠與向大氣釋放排氣之大氣釋放口連接。排氣通路部係供排氣於其內部自排氣埠朝向大氣釋放口流動。燃料供給裝置向燃燒室內供給燃料。點火裝置對燃燒室內之燃料點火。燃燒室接近配置節流閥設置於進氣通路部。燃燒室接近配置節流開度感測器檢測燃燒室接近配置節流閥之開度。爆震感測器檢測引擎本體之爆震。引擎旋轉速度感測器檢測引擎旋轉速度。氧感測器檢測排氣通路部之排氣之氧濃度。控制裝置進行燃料供給裝置之燃料供給量之控制與點火裝置之點火正時之控制。控制裝置包含基本燃料供給量計算部、基本點火正時計算 部、最終燃料供給量計算部、最終點火正時計算部、及作動指示部。
若燃燒室接近配置節流閥之開度變化，則吸入至燃燒室之空氣量變化。自燃燒室接近配置節流閥至進氣埠為止之路徑長度較自大氣吸入口至燃燒室接近配置節流閥為止之路徑長度短。亦即，燃燒室接近配置節流閥係配置於燃燒室之近處。因此，可相對於燃燒室接近配置節流閥之開度之變化而使吸入至燃燒室之空氣量之變化之延遲減少。
基本燃料供給量計算部係根據燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與上述引擎旋轉速度感測器之信號計算基本燃料供給量。基本燃料供給量計算部係於燃燒室接近配置節流閥之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域計算基本燃料供給量。基本點火正時計算部係根據燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與引擎旋轉速度感測器之信號計算基本點火正時。基本點火正時計算部係於燃燒室接近配置節流閥之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域計算基本點火正時。
如此般，基本燃料供給量計算部係根據燃燒室接近配置節流閥之開度計算基本燃料供給量。又，基本點火正時計算部係根據燃燒室接近配置節流閥之開度計算基本點火正時。因此，可相對於燃燒室接近配置節流閥之開度之變化而使基本燃料供給量與基本點火正時之變化之延遲減少。如上所述，相對於燃燒室接近配置節流閥之開度之變化，吸入至燃燒室之空氣量之變化之延遲較少。因此，於燃燒室接近配置節流閥之開度變化之情形時，可使基本燃料供給量和基本點火正時之變更與吸入至燃燒室之空氣量之變化的時間差減小。
最終燃料供給量計算部係根據基本燃料供給量計算最終燃料供給量。最終燃料供給量計算部包含氧感測器修正部與氧感測器修正取消部。氧感測器修正部係根據氧感測器之信號對基本燃料供給量進行 修正。氧感測器修正取消部係根據燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與引擎旋轉速度感測器之信號將基於氧感測器修正部之修正取消。最終點火正時計算部係根據基本點火正時計算最終點火正時。最終點火正時計算部包含爆震感測器修正部與爆震感測器修正取消部。爆震感測器修正部係根據爆震感測器之信號對基本點火正時進行修正。爆震感測器修正取消部係根據燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與引擎旋轉速度感測器之信號將基於爆震感測器修正部之修正取消。作動指示部係根據最終燃料供給量使燃料供給裝置作動。又，作動指示部係根據最終點火正時使點火裝置作動。
如此般，最終燃料供給量計算部係根據燃燒室接近配置節流閥之開度，對基本燃料供給量之修正之取消進行判斷，而決定最終燃料供給量。又，最終點火正時計算部係根據燃燒室接近配置節流閥之開度，對基本點火正時之修正之取消進行判斷，而決定最終點火正時。因此，可相對於燃燒室接近配置節流閥之開度之變化而使基本燃料供給量與基本點火正時之修正之延遲減少。如上所述，相對於燃燒室接近配置節流閥之開度之變化，吸入至燃燒室之空氣量之變化之延遲較少。因此，於燃燒室接近配置節流閥之開度變化之情形時，可使基本燃料供給量和基本點火正時之修正之變更與吸入至燃燒室之空氣量之變化的時間差減小。
如上述般，於燃燒室接近配置節流閥之開度變化之情形時，可使基本燃料供給量和基本點火正時之變更與吸入至燃燒室之空氣量之變化的時間差減小。又，於燃燒室接近配置節流閥之開度變化之情形時，可使基本燃料供給量與基本點火正時之修正之變更與吸入至燃燒室之空氣量之變化的時間差減小。因此，可使燃料供給量與點火正時之控制之精度提高。其結果，可使排氣淨化性能與輸出或燃料效率提高。
燃料供給量與點火正時之控制係根據燃燒室接近配置節流開度感測器與引擎旋轉速度感測器而進行。而且，燃料供給量與點火正時之控制係於燃燒室接近配置節流閥之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域進行。因此，能以簡單之控制使排氣淨化性能與輸出或燃料效率提高。
本發明之引擎單元較佳為不具有設置於上述進氣通路部並檢測上述進氣通路部之內部壓力之進氣壓感測器、及設置於上述進氣通路部並檢測上述進氣通路部內之溫度之進氣溫度感測器。
根據該構成，引擎單元不具有檢測進氣通路部之內部壓力之進氣壓感測器。進而，引擎單元不具有檢測進氣通路部內之溫度之進氣溫度感測器。因此，於燃料供給量與點火正時之控制時不使用進氣壓及進氣溫度。因此，可使燃料供給量與點火正時之控制更簡單。
1‧‧‧機車
2‧‧‧前輪
3‧‧‧後輪
4‧‧‧車體框架
4a‧‧‧頭管
5‧‧‧把手單元
6‧‧‧前叉
7‧‧‧擺臂
8‧‧‧後懸架
9‧‧‧座部
10‧‧‧燃料箱
11‧‧‧引擎單元
12‧‧‧左握把
13‧‧‧煞車桿
14‧‧‧顯示裝置
20‧‧‧引擎本體
21‧‧‧曲軸箱
22‧‧‧汽缸體
22a‧‧‧汽缸孔
23‧‧‧汽缸頭
24‧‧‧頭蓋
25‧‧‧散熱片部
26‧‧‧曲軸
27‧‧‧啟動馬達
28‧‧‧活塞
29‧‧‧連桿
30‧‧‧燃燒室
31‧‧‧火星塞(點火裝置)
32‧‧‧點火線圈(點火裝置)
33‧‧‧進氣埠
34‧‧‧排氣埠
35‧‧‧進氣閥
36‧‧‧排氣閥
40‧‧‧進氣單元
41‧‧‧進氣通路部
41a‧‧‧主進氣通路部
41b‧‧‧旁路進氣通路部
41c‧‧‧大氣吸入口
42‧‧‧噴射器(燃料供給裝置)
43‧‧‧燃料軟管
44‧‧‧燃料泵
45‧‧‧節流閥(燃燒室接近配置節流閥)
46‧‧‧旁路閥
50‧‧‧排氣單元
51‧‧‧排氣通路部
52‧‧‧排氣管
53‧‧‧觸媒
54‧‧‧消音器
64a‧‧‧大氣釋放口
71‧‧‧引擎旋轉速度感測器
72‧‧‧爆震感測器
73‧‧‧引擎溫度感測器
74‧‧‧節流開度感測器(燃燒室接近配置節流開度感測器)
75‧‧‧氧感測器
80‧‧‧ECU(控制裝置)
81‧‧‧燃料供給量控制部
82‧‧‧點火正時控制部
85‧‧‧作動指示部
86‧‧‧基本燃料供給量計算部
87‧‧‧最終燃料供給量計算部
88‧‧‧氧回饋學習部
89‧‧‧氧感測器修正取消部
90‧‧‧氧感測器修正部
91‧‧‧氧回饋學習修正部
92‧‧‧引擎溫度感測器修正部
93‧‧‧基本點火正時計算部
94‧‧‧最終點火正時計算部
95‧‧‧爆震感測器修正取消部
96‧‧‧爆震感測器修正部
97‧‧‧引擎溫度感測器修正部
A11、A12...A1n、A21、A22...、Am1、Am2...Amn‧‧‧吸入空氣量
B‧‧‧後方
C1、C2...Cn‧‧‧引擎旋轉速度
D‧‧‧下方
D1‧‧‧路徑長度
D2‧‧‧路徑長度
D3‧‧‧路徑長度
D4‧‧‧路徑長度
F‧‧‧前方
K1、K2...Km‧‧‧節流開度
U‧‧‧上方
圖1係應用實施形態之引擎單元之機車之左側視圖。
圖2係引擎單元之模式圖。
圖3係引擎單元之控制區塊圖。
圖4係引擎單元之控制區塊之局部詳細圖。
圖5係與節流開度及引擎旋轉速度對應之吸入空氣量映射表。
圖6係表示節流開度、引擎旋轉速度、與基本燃料供給量之關係之一例的曲線圖。
圖7係表示節流開度、引擎旋轉速度、與氧回饋控制區域之關係的圖。
圖8係表示節流開度、引擎旋轉速度、與氧回饋學習區域之關係的圖。
圖9係表示節流開度、引擎旋轉速度、與基本點火正時之關係之一例的曲線圖。
圖10係表示節流開度、引擎旋轉速度、與爆震控制區域之關係的圖。
以下，對本發明之實施形態進行說明。本實施形態係應用本發明之引擎單元之機車之一例。再者，於以下之說明中，所謂前後方向係指自乘坐於機車1之下述之座部9之騎乘者觀察時之車輛前後方向。所謂左右方向係指自乘坐於座部9之騎乘者觀察時之車輛左右方向。車輛左右方向係與車寬方向相同。又，圖1中之箭頭F方向與箭頭B方向表示前方與後方，箭頭U方向與箭頭D方向表示上方與下方。
[機車之整體構成]
如圖1所示，本實施形態之機車1包括前輪2、後輪3及車體框架4。車體框架4係於其前部具有頭管4a。於頭管4a，可旋轉地插入有轉向軸(未圖示)。轉向軸之上端部連結於把手單元5。於把手單元5，固定有一對前叉6之上端部。前叉6之下端部支持前輪2。
於把手單元5，設置有右握把(未圖示)與左握把12。右握把係對引擎之輸出進行調整之加速器握把。若騎乘者於抓握加速器握把之狀態下使加速器握把朝騎乘者之近前側旋動，則引擎輸出增加。具體而言，節流開度增加。又，若使加速器握把朝其相反側旋動，則引擎輸出減少。具體而言，節流開度減少。又，於左握把12之前方，設置有煞車桿13。又，於把手單元5之前方，配置有顯示裝置14。雖省略圖示，但於顯示裝置14顯示有車速或引擎旋轉速度等。又，於顯示裝置14設置有指示器(顯示燈)。
於車體框架4，可擺動地支持有一對擺臂7。擺臂7之後端部支持後輪3。於較各擺臂7之擺動中心更靠後方之位置，安裝有後懸架8之一端部。後懸架8之另一端部安裝於車體框架4。
於車體框架4之上部，支持有座部9與燃料箱10。燃料箱10配置 於座部9之前方。又，於車體框架4，搭載有引擎單元11。引擎單元11配置於燃料箱10之下方。又，於車體框架4，搭載有對各種感測器等電子機器供給電力之電池(未圖示)。
[引擎單元之構成]
引擎單元11係自然氣冷式之引擎。引擎單元11係四衝程式之單汽缸引擎。所謂四衝程式之引擎係指重複進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程(膨脹衝程)、及排氣衝程之引擎。引擎單元11具有引擎本體20、進氣單元40、及排氣單元50。
引擎本體20包括曲軸箱21、汽缸體22、汽缸頭23、及頭蓋24。汽缸體22安裝於曲軸箱21之上端部。汽缸頭23安裝於汽缸體22之上端部。頭蓋24安裝於汽缸頭23之上端部。
於引擎本體20之至少一部分之表面，形成有散熱片部25。散熱片部25形成於汽缸體22之表面與汽缸頭23之表面。散熱片部25包括複數個散熱片。各散熱片係自引擎本體20之表面突出而形成。散熱片部25係形成於汽缸體22與汽缸頭23之大致全周。散熱片部25使於引擎本體20產生之熱散熱。
圖2係模式性地表示引擎單元11之圖。如圖2所示，曲軸箱21收容有曲軸26、啟動馬達27、變速機(未圖示)、發電機(未圖示)等。變速機係使曲軸26之旋轉速度與後輪3之旋轉速度之比變化之裝置。曲軸26之旋轉係經由變速機而傳遞至後輪3。啟動馬達27係於引擎起動時使曲軸26旋轉。啟動馬達27係藉由來自電池(未圖示)之電力而作動。發電機係藉由曲軸26之旋轉力而產生電力。利用其電力對電池進行充電。再者，亦可代替配置啟動馬達27與發電機而配置ISG(Integrated Starter Generator，整合式啟動發電機)。ISG係啟動馬達27與發電機一體化之裝置。
於曲軸箱21設置有引擎旋轉速度感測器71與爆震感測器72。引 擎旋轉速度感測器71檢測曲軸26之旋轉速度、即引擎旋轉速度。所謂引擎旋轉速度係指每單位時間之曲軸26之轉數。爆震感測器72偵測於引擎本體20產生之爆震。所謂爆震係指因於下述之燃燒室30內產生異常燃燒而產生金屬性之打擊音或打擊性之振動的現象。通常，以基於火花放電之點火為契機而混合氣體開始燃燒，其火焰向周圍蔓延。再者，於本說明書中，所謂混合氣體係指空氣與燃料之混合氣體。爆震係因火焰未蔓延到之未燃燒之混合氣體於燃燒室30內自然著火而引起。爆震感測器72之構成只要能夠偵測爆震，則並無特別限定。
於汽缸體22形成有汽缸孔22a。於汽缸孔22a可滑動地收容有活塞28。活塞28係經由連桿29而連結於曲軸26。又，於引擎本體20設置有引擎溫度感測器73。引擎溫度感測器73檢測引擎本體20之溫度。具體而言，檢測汽缸體22之溫度。
由汽缸頭23之下表面、汽缸孔22a及活塞28形成燃燒室30(參照圖2)。於燃燒室30，配置有火星塞31之前端部。火星塞之前端部產生火花放電。藉由該火花放電，將燃燒室30內之混合氣體點火。火星塞31連接於點火線圈32。點火線圈32儲存用於使火星塞31產生火花放電之電力。組合火星塞31與點火線圈32而成之裝置相當於本發明之點火裝置。
於汽缸頭23之劃定燃燒室30之面，形成有進氣埠33與排氣埠34。亦即，進氣埠33與排氣埠34係形成於燃燒室30。進氣埠33係藉由進氣閥35而開閉。排氣埠34係藉由排氣閥36而開閉。進氣閥35及排氣閥36係由收容於汽缸頭23內之閥動裝置(未圖示)開閉驅動。閥動裝置係與曲軸26連動地作動。
引擎單元11具有將進氣埠33與面向大氣之大氣吸入口41c連接的進氣通路部41。再者，所謂通路部係指包圍路徑並形成路徑之壁體等，所謂路徑係指對象通過之空間。大氣吸入口41c自大氣吸入空 氣。自大氣吸入口41c吸入之空氣係於進氣通路部41內朝向進氣埠33流動。進氣通路部41之一部分形成於引擎本體20，進氣通路部41之剩餘之部分形成於進氣單元40。進氣單元40具有連接於引擎本體20之進氣管。進而，進氣單元40具有噴射器42、節流閥45及旁路閥46。於以下之說明中，有將進氣通路部41中之空氣之流動方向之上游及下游簡稱為上游及下游的情形。
引擎單元11具有將排氣埠34與面向大氣之大氣釋放口64a連接的排氣通路部51。於燃燒室30產生之燃燒氣體係經由排氣埠34而排出至排氣通路部51。將自燃燒室排出之燃燒氣體稱為排氣。排氣係於排氣通路部51內朝向大氣釋放口64a流動。排氣係自大氣釋放口64a釋放至大氣中。排氣通路部51之一部分形成於引擎本體20，排氣通路部51之剩餘之部分形成於排氣單元50。排氣單元50具有連接於引擎本體20之排氣管52(參照圖1)。進而，排氣單元50具有觸媒53與消音器54。消音器54係使因排氣引起之噪音減少之裝置。於以下之說明中，有將排氣通路部51中之排氣之流動方向之上游及下游簡稱為上游及下游的情形。
於進氣通路部41，配置有噴射器42。噴射器42係對自大氣吸入口41c吸入之空氣噴射燃料。更詳細而言，噴射器42對進氣通路部41內之空氣噴射燃料。噴射器42相當於本發明之燃料供給裝置。噴射器42係經由燃料軟管43而連接於燃料箱10。於燃料箱10之內部配置有燃料泵44。燃料泵44係將燃料箱10內之燃料向燃料軟管43壓送。
進氣通路部41具有主進氣通路部41a與旁路進氣通路部41b。於主進氣通路部41a設置有節流閥45。節流閥45配置於較噴射器42更靠上游。旁路進氣通路部41b係以繞過節流閥45之方式連接於主進氣通路部41a。亦即，旁路進氣通路部41b使主進氣通路部41a之節流閥45之上游部分與下游部分連通。節流閥相當於本發明之燃燒室接近配置節 流閥。
將形成於進氣通路部41之內側之路徑稱為進氣路徑。進氣通路部41之任意部位之路徑長度係指形成於該部位之內側之路徑之長度。如圖2所示，將進氣通路部41之自大氣吸入口41c至節流閥45為止之路徑長度設為路徑長度D1。將進氣通路部41之自節流閥45至進氣埠33為止之路徑長度設為路徑長度D2。路徑長度D2短於路徑長度D1。亦即，節流閥45係配置於距離燃燒室30較近之位置。將進氣通路部41之自大氣吸入口41c至節流閥45為止之容積設為容積V1。將進氣通路部41之自節流閥45至進氣埠33為止之容積設為容積V2。容積V1大於容積V2。
節流閥45係經由節流拉線而連接於加速器握把(未圖示)。藉由騎乘者對加速器握把進行旋動操作，而變更節流閥45之開度。引擎單元11具有檢測節流閥45之開度之節流開度感測器(節流位置感測器)74。以下，將節流閥45之開度稱為節流開度。節流開度感測器74係藉由檢測節流閥45之位置而輸出表示節流開度之信號。節流開度感測器74相當於本發明之燃燒室接近配置節流開度感測器。
於旁路進氣通路部41b，設置有旁路閥46。旁路閥46係為了調整於旁路進氣通路部41b流動之空氣之流量而配置。旁路閥46係手動地操作之閥。旁路閥46例如包括調整螺釘。於旁路進氣通路部41b未設置由下述之ECU80控制開度之閥機構。
於進氣通路部41，未設置檢測進氣通路部41之內部壓力之進氣壓感測器。將進氣通路部41之內部壓力稱為進氣壓。於進氣通路部41未配置檢測進氣通路部41內之溫度之進氣溫度感測器。將進氣通路部41內之空氣之溫度稱為進氣溫度。
於排氣通路部51內，配置有觸媒53。觸媒53配置於排氣單元50之排氣管52內(參照圖1)。將形成於排氣通路部51之內側之路徑稱為 排氣路徑。排氣通路部51之任意部位之路徑長度係指形成於該部位之內側之路徑之長度。如圖2所示，將排氣通路部51之自排氣埠34至觸媒53之上游端為止之路徑長度設為路徑長度D3。將排氣通路部51之自觸媒53之下游端至大氣釋放口64a為止之路徑長度設為路徑長度D4。路徑長度D3短於路徑長度D4。亦即，觸媒53配置於距離燃燒室30較近之位置。將排氣通路部51之自排氣埠34至觸媒53之上游端為止之容積設為容積V3。將排氣通路部51之自觸媒53之下游端至大氣釋放口64a為止之容積設為容積V4。容積V3小於容積V4。如圖1所示，觸媒53配置於引擎本體20之下方。
觸媒53係三元觸媒。所謂三元觸媒係指將排氣中之烴(HC)、一氧化碳(CO)及氮氧化物(NOx)之3種物質藉由氧化或還原而去除的觸媒。再者，觸媒53亦可為將烴、一氧化碳、及氮氧化物中之任意1個或2個去除之觸媒。觸媒53亦可並非氧化還原觸媒。觸媒53亦可為僅藉由氧化或還原中之任一者將有害物質去除之氧化觸媒或還原觸媒。觸媒53成為於基材附著有具有排氣淨化作用之貴金屬之構成。本實施形態之觸媒53係金屬基材之觸媒。再者，觸媒53亦可為陶瓷基材之觸媒。
於排氣通路部51之較觸媒53更靠上游，配置有氧感測器75。氧感測器75檢測排氣中之氧濃度。氧感測器75將與排氣中之氧濃度對應之電壓信號輸出。氧感測器75係於混合氣體之空燃比為富(rich)狀態時輸出電壓值較高之信號，於空燃比為貧(lean)狀態時輸出電壓值較低之信號。所謂富狀態係指相對於目標空燃比而言燃料過剩之狀態。所謂貧狀態係指相對於目標空燃比而言空氣過剩之狀態。亦即，氧感測器75檢測混合氣體之空燃比為富狀態與貧狀態中之哪一個。氧感測器75具有包括以氧化鋯為主體之固體電解質體之感測器元件部。於該感測器元件部被加熱至高溫而成為活化狀態時，氧感測器75可偵測氧 濃度。再者，作為氧感測器75，亦可使用輸出與排氣之氧濃度對應之線性之檢測信號之線性A/F感測器。線性A/F感測器連續地檢測排氣中之氧濃度之變化。
如圖3所示，引擎單元11具有控制引擎單元11之動作之ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)80。ECU80相當於本發明之控制裝置。ECU80係與引擎旋轉速度感測器71、爆震感測器72、引擎溫度感測器73、節流開度感測器74、氧感測器75等各種感測器連接。又，ECU80係與點火線圈32、噴射器42、燃料泵44、啟動馬達27、顯示裝置14等連接。
ECU80包括CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)、ROM(Read Only Memory，唯讀記憶體)、RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)等。CPU係根據記憶於ROM或RAM之程式或各種資料執行資訊處理。藉此，ECU80使複數個功能處理部之各功能實現。如圖3所示，ECU80具有燃料供給量控制部81、點火正時控制部82等作為功能處理部。進而，ECU80具有作動指示部85。作動指示部85係根據各功能處理部之資訊處理之結果，對點火線圈32、噴射器42、燃料泵44、啟動馬達27、發電機、顯示裝置14等發送動作指令信號。
燃料供給量控制部81決定噴射器42之燃料供給量。所謂燃料供給量係指燃料噴射量。更具體而言，燃料供給量控制部81控制噴射器42之燃料噴射時間。為了提高燃燒效率與觸媒53之排氣淨化效率，較佳為混合氣體中之空燃比為理論空燃比(化學計量)。燃料供給量控制部81視需要使燃料供給量增減。例如，直至引擎單元11之暖機結束為止，燃料供給量較通常時多。又，加速時，為了使引擎單元11之輸出增大，燃料供給量亦較通常時多。又，於減速時，燃料供給被截止。
如圖4所示，燃料供給量控制部81包含基本燃料供給量計算部 86、最終燃料供給量計算部87、及氧回饋學習部88。基本燃料供給量計算部86計算基本燃料供給量。最終燃料供給量計算部87係對由基本燃料供給量計算部86計算出之基本燃料供給量進行修正，而計算最終燃料供給量。
基本燃料供給量計算部86係根據節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號，計算基本燃料供給量。基本燃料供給量計算部86係於節流閥45之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域，計算基本燃料供給量。基本燃料供給量計算部86係根據上述2個信號，對上述區域計算基本燃料供給量。具體而言，基本燃料供給量之計算係使用圖5所示之映射表。圖5之映射表係使吸入空氣量(A11、A12...A1n、A21、A22...、Am1、Am2...Amn)相對於節流開度(K1、K2...Km)與引擎旋轉速度(C1、C2...Cn)建立對應關係之映射表。所謂吸入空氣量係指所吸入之空氣之質量流量。於該映射表中，吸入空氣量係相對於節流開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域而設定。該映射表及下述之其他映射表記憶於ROM。基本燃料供給量計算部86首先根據圖5之映射表求出吸入空氣量。繼而，基本燃料供給量計算部86係針對根據映射表所求得之吸入空氣量決定可達成目標空燃比之基本燃料供給量。圖6係表示節流開度、引擎旋轉速度、與基本燃料供給量之關係之一例的曲線圖。
最終燃料供給量計算部87包含氧感測器修正取消部89、氧感測器修正部90、氧回饋學習修正部91、及引擎溫度感測器修正部92。氧感測器修正部90係根據氧感測器75之信號對基本燃料供給量進行修正。將基於氧感測器75之信號之燃料供給量之控制稱為氧回饋控制。
氧感測器修正取消部89判定是否暫時將氧感測器修正部90對基本燃料供給量之修正取消。亦即，氧感測器修正取消部89判定是否暫時將氧回饋控制取消。該判定係根據節流開度感測器74之信號與引擎 旋轉速度感測器71之信號進行。
具體而言，該判定係使用圖7所示之映射表。於圖7之映射表中表示有與節流開度及引擎旋轉速度建立對應關係之氧回饋控制區域。氧回饋控制區域係標註有影線之區域。如圖7所示，氧回饋控制區域不包含節流開度特別大之區域。又，氧回饋控制區域不包含節流開度特別低且引擎旋轉速度較快之區域。
氧感測器修正取消部89判定節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號是否包含於氧回饋控制區域。於兩信號不包含於氧回饋控制區域之情形時，氧感測器修正取消部89判定為將修正取消。另一方面，於兩信號包含於氧回饋控制區域之情形時，氧感測器修正取消部89判定為不將修正取消。
氧感測器修正取消部89係於判定為將修正取消之情形時，將基於氧感測器修正部90之修正取消。所謂將基於氧感測器修正部90之修正取消，具體而言係指不進行基於氧感測器修正部90之運算處理。再者，所謂將基於氧感測器修正部90之修正取消，亦可為執行以下之處理。即，氧感測器修正部90使用不依據氧感測器75之信號之修正值，進行成為與不修正時相同之結果之運算處理。例如，於氧感測器修正部90進行對基本燃料供給量加上修正值之運算處理之情形時，亦可將該修正值設為零。
於氧感測器修正取消部89判定為不將修正取消之情形時，氧感測器修正部90對基本燃料供給量進行修正。如上所述，氧感測器修正部90根據氧感測器75之信號對基本燃料供給量進行修正。具體而言，於氧感測器75之信號為表示貧狀態之信號之情形時，以下次之燃料供給量增加之方式對基本燃料供給量進行修正。另一方面，於氧感測器75之信號為表示富狀態之信號之情形時，以下次之燃料供給量減少之方式對基本燃料供給量進行修正。
於氧感測器修正取消部89將基於氧感測器修正部90之修正取消之情形時，氧回饋學習修正部91對基本燃料供給量進行修正。氧回饋學習修正部91係根據下述之氧回饋環境學習修正值及氧回饋旁路閥學習修正值，對基本燃料供給量進行修正。
將藉由氧感測器修正部90或氧回饋學習修正部91對基本燃料供給量進行修正所得之結果稱為修正燃料供給量。引擎溫度感測器修正部92係根據引擎溫度感測器73之信號，對修正燃料供給量或基本燃料供給量進行修正。最終燃料供給量計算部87係將由引擎溫度感測器修正部92修正後之值決定為最終燃料供給量。作動指示部85係根據由最終燃料供給量計算部87計算出之最終燃料供給量，使燃料泵44與噴射器42作動。
本實施形態之引擎單元11不具備進氣壓感測器。因此，ECU80無法直接掌握因標高之變化等引起之大氣壓之變化。但是，若大氣壓變化，則吸入空氣量變化。又，ECU80未能直接掌握配置於旁路進氣通路部41b之旁路閥46之開度。但是，於節流開度較小之情形時，因旁路閥46之開度之變化引起之吸入空氣量之變化較大。再者，於節流開度較大之情形時，因旁路閥46之開度之變化引起之吸入空氣量之變化較小。
於進行氧回饋控制之情形時，即便根據大氣壓之變化或旁路閥46之開度之變化而吸入空氣量變化，亦可控制為恰當之燃料供給量。但是，於不進行氧回饋控制之情形時，為了控制為恰當之燃料供給量，必須進行與大氣壓之變化及旁路閥46之開度之變化對應之修正。因此，於本實施形態中，為了進行與大氣壓之變化及旁路閥46之開度之變化對應之燃料供給量之控制，而設置有氧回饋學習部88。氧回饋學習部88進行氧回饋學習。將學習大氣壓之變化之氧回饋學習稱為氧回饋環境學習。將學習旁路閥46之開度之變化之氧回饋學習稱為氧回 饋旁路閥學習。氧回饋學習包含氧回饋環境學習與氧回饋旁路閥學習。氧回饋學習部88係於引擎單元11之每一次運轉時各進行1次氧回饋環境學習與氧回饋旁路閥學習。亦即，於自引擎單元11之起動至停止為止之期間各進行1次。
氧回饋學習係使用圖8所示之映射表。於圖8之映射表中表示有與節流開度及引擎旋轉速度建立對應關係之氧回饋環境學習區域。於圖8之映射表中表示有與節流開度及引擎旋轉速度建立對應關係之氧回饋旁路閥學習區域。氧回饋環境學習區域及氧回饋旁路閥學習區域係標註有影線之區域。氧回饋環境學習區域及氧回饋旁路閥學習區域包含於圖7所示之氧回饋控制區域。
氧回饋學習部88係對在引擎單元11之起動後引擎旋轉速度感測器71之信號與節流開度感測器74之信號是否處於氧回饋環境學習區域進行判定。繼而，於該2個信號處於氧回饋環境學習區域之情形時，氧回饋學習部88進行氧回饋環境學習。具體而言，首先，計算進行氧回饋控制而計算出之最終燃料供給量與根據圖5所示之映射表所求得之基本燃料供給量的差。該差係作為氧回饋環境學習值而記憶於ROM或RAM。繼而，將所計算出之氧回饋環境學習值與已記憶之氧回饋環境學習值中之節流開度和引擎旋轉速度相同者進行比較。於所比較之2個值不同之情形時，可判斷為大氣壓已發生變化。因此，於所比較之2個值不同之情形時，氧回饋學習部88計算氧回饋環境學習修正值。氧回饋環境學習修正值係根據所比較之2個氧回饋環境學習值之差而計算。氧回饋學習修正部91係根據氧回饋環境學習修正值對基本燃燒供給量進行修正。
氧回饋學習部88係對在引擎單元11之起動後引擎旋轉速度感測器71之信號與節流開度感測器74之信號是否處於氧回饋旁路閥學習區域進行判定。繼而，於該2個信號處於氧回饋旁路閥學習區域之情形 時，氧回饋學習部88進行氧回饋旁路閥學習。具體而言，首先，計算進行氧回饋控制而計算出之最終燃料供給量與根據圖5所示之映射表所求得之基本燃料供給量的差。該差係作為氧回饋旁路閥學習值而記憶於ROM或RAM。繼而，將所計算出之氧回饋旁路閥學習值與已記憶之氧回饋旁路閥學習值中之節流開度和引擎旋轉速度相同者進行比較。於所比較之2個值不同之情形時，可判斷為旁路閥46之開度已發生變化。因此，於所比較之2個值不同之情形時，氧回饋學習部88計算氧回饋旁路閥學習修正值。氧回饋旁路閥學習修正值係根據所比較之2個氧回饋旁路閥學習值之差而計算。氧回饋學習修正部91係根據氧回饋旁路閥學習修正值對基本燃燒供給量進行修正。
點火正時控制部82計算點火正時。所謂點火正時係指火星塞31之放電時點。點火正時係由以壓縮上死點為基準之曲軸26之旋轉角度表示。再者，所謂壓縮上死點係指壓縮衝程與燃燒衝程之間之活塞28之上死點。將與轉矩成為最大之點火正時對應之最小提前角稱為MBT(Minimum advance for the Best Torque，最佳轉矩之最小提前角)。以下，將點火正時接近與MBT對應之提前角表現為點火正時接近MBT，將點火正時和與MBT對應之提前角相比位於延遲角側表現為點火正時較MBT遲等。為了提高燃料效率與輸出，點火正時與MBT越接近越佳。但是，於MBT容易引起爆震。因此，使點火正時較MBT遲。而且，以防止較大之爆震並且使點火正時儘可能接近MBT的方式進行控制。
點火正時控制部82包含基本點火正時計算部93與最終點火正時計算部94。基本點火正時計算部93計算基本點火正時。最終點火正時計算部94係對由基本點火正時計算部93所計算出之基本點火正時進行修正，而計算最終點火正時。
基本點火正時計算部93係根據節流開度感測器74之信號與引擎 旋轉速度感測器71之信號而計算基本點火正時。基本點火正時計算部93係於節流閥45之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域計算基本點火正時。基本點火正時計算部93係根據上述2個信號，對上述區域計算基本點火正時。具體而言，使用將基本點火正時相對於節流開度與引擎旋轉速度建立對應關係之映射表(未圖示)，求出基本點火正時。於該映射表中，基本點火正時係相對於節流開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域而設定。圖9係表示節流開度、引擎旋轉速度、與基本點火正時之關係之一例的曲線圖。
最終點火正時計算部94包含爆震感測器修正取消部95、爆震感測器修正部96、及引擎溫度感測器修正部97。爆震感測器修正部96係根據爆震感測器72之信號對基本點火正時進行修正。將基於爆震感測器72之信號之點火正時之控制稱為爆震控制。爆震感測器修正取消部95判定是否將基於爆震感測器修正部96之修正取消。亦即，爆震感測器修正取消部95判定是否進行爆震控制。該判定係根據節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號而進行。
具體而言，該判定係使用圖10所示之映射表。於圖10之映射表中表示有與節流開度及引擎旋轉速度建立對應關係之爆震控制區域。爆震控制區域係標註有影線之區域。如圖10所示，爆震控制區域係節流開度特別大之區域。亦即，爆震控制區域係引擎之負荷較大之區域。
爆震感測器修正取消部95判定節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號是否包含於爆震控制區域。於兩信號不包含於爆震控制區域中之情形時，爆震感測器修正取消部95判定為將修正取消。另一方面，於兩信號包含於爆震控制區域中之情形時，爆震感測器修正取消部95判定為不將修正取消。
爆震感測器修正取消部95係於判定為將修正取消之情形時，將基於爆震感測器修正部96之修正取消。所謂將基於爆震感測器修正部96之修正取消，具體而言係指不進行基於爆震感測器修正部96之運算處理。再者，所謂將基於爆震感測器修正部96之修正取消，亦可為執行以下之處理。即，爆震感測器修正部96使用不依據爆震感測器72之信號之修正值，進行成為與不修正時相同之結果之運算處理。
於爆震感測器修正取消部95判定為不將修正取消之情形時，爆震感測器修正部96對基本點火正時進行修正。爆震感測器修正部96根據爆震感測器72之信號對基本點火正時進行修正。具體而言，爆震感測器修正部96首先根據爆震感測器72之信號判定有無引擎本體20之爆震。爆震之有無之判定例如根據爆震感測器72之信號之峰值而進行。爆震感測器修正部96係於判定為有爆震之情形時，對基本點火正時以使其延遲特定之延遲角值的方式進行修正。又，爆震感測器修正部96係於判定為無爆震之情形時，對基本點火正時以使其提前特定之提前角值的方式進行修正。藉此，於無爆震時，點火正時每次以特定之提前角值逐漸向MBT接近。又，於有爆震時，點火正時每次以特定之延遲角值逐漸遲於MBT。藉此，抑制爆震之產生。因此，可防止產生較大之爆震，並且可使點火正時儘可能接近MBT而使輸出與燃料效率提高。
將藉由爆震感測器修正部96對基本點火正時進行修正所得之結果稱為修正點火正時。引擎溫度感測器修正部97係根據引擎溫度感測器73之信號對修正點火正時或基本點火正時進行修正。最終點火正時計算部94係將由引擎溫度感測器修正部97修正後之值決定為最終點火正時。作動指示部85係根據由最終點火正時計算部94所計算出之最終點火正時，對點火線圈32通電而使火星塞31作動。
本實施形態之引擎單元11不具備進氣壓感測器。因此，ECU80無 法直接掌握因標高之變化等引起之大氣壓之變化。但是，藉由在爆震控制區域進行爆震控制，即便大氣壓變化，亦可使點火正時儘可能接近MBT。因此，可使燃料效率與輸出提高。
本實施形態之引擎單元11具有以下之特徵。
若節流閥45之開度變化，則吸入至燃燒室30之空氣量變化。自節流閥45至進氣埠33為止之路徑長度D2較自大氣吸入口41c至節流閥45為止之路徑長度D1短。亦即，節流閥45配置於燃燒室30之近處。因此，可相對於節流閥45之開度之變化而使吸入至燃燒室30之空氣量之變化之延遲減少。
基本燃料供給量計算部86係根據節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號計算基本燃料供給量。基本燃料供給量計算部86係於節流閥45之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域計算基本燃料供給量。基本點火正時計算部93係根據節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號計算基本點火正時。基本點火正時計算部93係於節流閥45之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域計算基本點火正時。
如此般，基本燃料供給量計算部86根據節流閥45之開度計算基本燃料供給量。基本點火正時計算部93根據節流閥45之開度計算基本點火正時。因此，可相對於節流閥45之開度之變化而使基本燃料供給量與基本點火正時之變化之延遲減少。如上所述，相對於節流閥45之開度之變化，吸入至燃燒室30之空氣量之變化之延遲較少。因此，於節流閥45之開度變化之情形時，可使基本燃料供給量和基本點火正時之變更與吸入至燃燒室30之空氣量之變化的時間差減小。
最終燃料供給量計算部87根據基本燃料供給量計算最終燃料供給量。最終燃料供給量計算部87包含氧感測器修正部90與氧感測器修正取消部89。氧感測器修正部90根據氧感測器75之信號對基本燃料供 給量進行修正。氧感測器修正取消部89係根據節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號將基於氧感測器修正部90之修正取消。最終點火正時計算部94根據基本點火正時計算最終點火正時。最終點火正時計算部94包含爆震感測器修正部96與爆震感測器修正取消部95。爆震感測器修正部96根據爆震感測器72之信號對基本點火正時進行修正。爆震感測器修正取消部95係根據節流開度感測器74之信號與引擎旋轉速度感測器71之信號將基於爆震感測器修正部96之修正取消。作動指示部85根據最終燃料供給量使噴射器42作動。又，作動指示部85根據最終點火正時使火星塞31作動。
如此般，最終燃料供給量計算部87係根據節流閥45之開度，對基本燃料供給量之修正之取消進行判斷，而決定最終燃料供給量。又，最終點火正時計算部94係根據節流閥45之開度，對基本點火正時之修正之取消進行判斷，而決定最終點火正時。因此，可相對於節流閥45之開度之變化而使基本燃料供給量與基本點火正時之修正之延遲減少。如上所述，相對於節流閥45之開度之變化，吸入至燃燒室30之空氣量之變化之延遲較少。因此，於節流閥45之開度變化之情形時，可使基本燃料供給量與基本點火正時之修正之變更和吸入至燃燒室30之空氣量之變化的時間差較少。
如上述般，於節流閥45之開度變化之情形時，可使基本燃料供給量和基本點火正時之變更與吸入至燃燒室30之空氣量之變化的時間差較少。又，於節流閥45之開度變化之情形時，可使基本燃料供給量和基本點火正時之修正之變更與吸入至燃燒室30之空氣量之變化的時間差減小。因此，可使燃料供給量與點火正時之控制之精度提高。其結果，可使排氣淨化性能與輸出或燃料效率提高。
燃料供給量與點火正時之控制係基於節流開度感測器74與引擎旋轉速度感測器71而進行。而且，燃料供給量與點火正時之控制係於 節流閥45之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域進行。因此，能以簡單之控制使排氣淨化性能與輸出或燃料效率提高。
引擎單元11不具有檢測進氣通路部41之內部壓力之進氣壓感測器。進而，引擎單元11不具有檢測進氣通路部41內之溫度之進氣溫度感測器。因此，於燃料供給量與點火正時之控制時，不使用進氣壓及進氣溫度。因此，可使燃料供給量與點火正時之控制更簡單。
以上，對本發明之較佳之實施形態進行了說明，但本發明並不限定於上述實施形態，可於申請專利範圍所記載之範圍內進行各種變更。又，下述之變更例可適當進行組合而實施。再者，於本說明書中，「較佳」之用語係非排他性者，而係指「較佳但並不限定於此」。
最終燃料供給量計算部87亦可除具有氧感測器修正部90及引擎溫度感測器修正部92以外亦具有對燃料供給量進行修正之修正部。例如，最終燃料供給量計算部87亦可具有根據加減速時之暫態特性對燃料供給量進行修正之修正部。
最終點火正時計算部94亦可除具有爆震感測器修正部96及引擎溫度感測器修正部97以外亦具有對點火正時進行修正之修正部。又，最終點火正時計算部94亦可不具有引擎溫度感測器修正部97。
於上述實施形態中，觸媒53配置於引擎本體之下方，但觸媒53之配置位置只要為排氣通路部51內，則並無特別限定。觸媒53亦可配置於消音器54內。觸媒53亦可配置於引擎本體20之前方。又，亦可於排氣通路部51內配置複數個觸媒。
於上述實施形態中，噴射器42係以向進氣通路部41內噴射燃料之方式配置，但亦可以向燃燒室30內噴射燃料之方式配置。噴射器42亦可配置於引擎本體20。
於上述實施形態中，噴射器42相當於本發明之燃料供給裝置。 但是，本發明之燃料供給裝置並不限定於噴射器。本發明之燃料供給裝置只要為向燃燒室內供給燃料之裝置即可。本發明之燃料供給裝置亦可為例如藉由負壓向燃燒室供給燃料之汽化器。
引擎單元11亦可具有檢測進氣通路部41之內部壓力之進氣壓感測器。於該情形時，亦可於燃料供給量之控制或/及點火正時之控制時使用進氣壓感測器之信號。
引擎單元11亦可具有檢測進氣通路部41內之空氣之溫度之進氣溫度感測器。於該情形時，亦可於燃料供給量之控制或/及點火正時之控制時使用進氣溫度感測器之信號。
上述實施形態之引擎單元11係自然氣冷式之引擎單元。但是，本發明之氣冷式引擎單元亦可為強制氣冷式之引擎單元。強制氣冷式之引擎單元具備護罩(shroud)與風扇。護罩係以覆蓋引擎本體之至少一部分之方式配置。藉由風扇之驅動而將空氣導入至護罩內。
上述實施形態之引擎單元11為氣冷式，但本發明之引擎單元亦可為水冷式之引擎單元。
上述實施形態之引擎單元11係單汽缸引擎單元，但本發明之引擎單元亦可為具有複數個燃燒室之多汽缸引擎單元。於該情形時，大氣吸入口41c之數量亦可少於複數個燃燒室30之數量。亦即，相對於1個燃燒室30而形成之進氣通路部41之一部分亦可兼作相對於其他燃燒室30而形成之進氣通路部41之一部分。大氣吸入口41c之數量亦可為1個。又，大氣釋放口64a之數量亦可少於複數個燃燒室30之數量。亦即，相對於1個燃燒室30而形成之排氣通路部51之一部分亦可兼用作相對於其他燃燒室30而形成之排氣通路部51之一部分。大氣釋放口64a之數量亦可為1個。又，於燃燒室30之數量為4以上之奇數之情形時，大氣釋放口64a亦可於左右各配置1個。
本發明之燃燒室亦可為具有主燃燒室及與主燃燒室相連之副燃 燒室的構成。於該情形時，由主燃燒室與副燃燒室形成1個燃燒室。
上述實施形態係對運動型之機車應用本發明之引擎單元之一例。但是，本發明之引擎單元之應用對象並不限定於運動型之機車。本發明之引擎單元亦可應用於運動型以外之機車。例如，亦可對速克達型之機車應用本發明之引擎單元。又，本發明之引擎單元亦可應用於機車以外之傾斜式車輛。所謂傾斜式車輛係指具有於右回旋時朝車輛之右方傾斜且於左回旋時朝車輛之左方傾斜之車體框架的車輛。又，本發明之引擎單元亦可應用於機車以外之跨坐型車輛。再者，所謂跨坐型車輛係指騎乘者以如跨坐於座部之狀態乘坐之全體車輛。跨坐型車輛包含機車、三輪車、四輪越野車(ATV：All Terrain Vehicle(全地形型車輛))、水上機車、雪上摩托車等。
於本說明書中，進氣通路部41之任意部位之路徑長度係指形成於該部位之內側之路徑之長度。關於排氣通路部51之任意部位之路徑長度，亦為同樣之定義。於本說明書中，路徑長度係指路徑之正中間之線路之路徑長度。
32‧‧‧點火線圈(點火裝置)
42‧‧‧噴射器(燃料供給裝置)
44‧‧‧燃料泵
80‧‧‧ECU(控制裝置)
81‧‧‧燃料供給量控制部
82‧‧‧點火正時控制部
85‧‧‧作動指示部
86‧‧‧基本燃料供給量計算部
87‧‧‧最終燃料供給量計算部
88‧‧‧氧回饋學習部
89‧‧‧氧感測器修正取消部
90‧‧‧氧感測器修正部
91‧‧‧氧回饋學習修正部
92‧‧‧引擎溫度感測器修正部
93‧‧‧基本點火正時計算部
94‧‧‧最終點火正時計算部
95‧‧‧爆震感測器修正取消部
96‧‧‧爆震感測器修正部
97‧‧‧引擎溫度感測器修正部

Claims (2)

  1. 一種引擎單元，其特徵在於包括：引擎本體，其形成至少1個燃燒室；進氣通路部，其將形成於上述燃燒室之進氣埠與自大氣吸入空氣之大氣吸入口連接，供空氣於其內部自上述大氣吸入口朝向上述進氣埠流動；排氣通路部，其將形成於上述燃燒室之排氣埠與向大氣釋放排氣之大氣釋放口連接，供排氣於其內部自上述排氣埠朝向上述大氣釋放口流動；燃料供給裝置，其向上述燃燒室內供給燃料；點火裝置，其對上述燃燒室內之燃料點火；燃燒室接近配置節流閥，其係設置於上述進氣通路部者，且配置於上述進氣通路部之自上述燃燒室接近配置節流閥至上述進氣埠為止之路徑長度較上述進氣通路部之自上述大氣吸入口至上述燃燒室接近配置節流閥為止之路徑長度短的位置；燃燒室接近配置節流開度感測器，其檢測上述燃燒室接近配置節流閥之開度；爆震感測器，其檢測於上述引擎本體產生之爆震；引擎旋轉速度感測器，其檢測引擎旋轉速度；氧感測器，其檢測上述排氣通路部內之排氣之氧濃度；及控制裝置，其進行上述燃料供給裝置之燃料供給量之控制與上述點火裝置之點火正時之控制；且上述控制裝置包含：基本燃料供給量計算部，其於上述燃燒室接近配置節流閥之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域，根 據上述燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與上述引擎旋轉速度感測器之信號計算基本燃料供給量；基本點火正時計算部，其於上述燃燒室接近配置節流閥之開度之所有開度區域與引擎旋轉速度之所有旋轉速度區域，根據上述燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與上述引擎旋轉速度感測器之信號計算基本點火正時；最終燃料供給量計算部，其包含根據上述氧感測器之信號對上述基本燃料供給量進行修正的氧感測器修正部、及根據上述燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與上述引擎旋轉速度感測器之信號將基於上述氧感測器修正部之修正取消的氧感測器修正取消部，且根據上述基本燃料供給量計算最終燃料供給量；最終點火正時計算部，其包含根據上述爆震感測器之信號對上述基本點火正時進行修正的爆震感測器修正部、及根據上述燃燒室接近配置節流開度感測器之信號與上述引擎旋轉速度感測器之信號將基於上述爆震感測器修正部之修正取消的爆震感測器修正取消部，且根據上述基本點火正時計算最終點火正時；及作動指示部，其根據上述最終燃料供給量使上述燃料供給裝置作動，且根據上述最終點火正時使上述點火裝置作動。
  2. 如請求項1之引擎單元，其不包含設置於上述進氣通路部且檢測上述進氣通路部之內部壓力的進氣壓感測器、及設置於上述進氣通路部且檢測上述進氣通路部內之溫度的進氣溫度感測器。
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