JP2010007559A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】要求駆動力である目標駆動力が現在のギア段での基準駆動力よりも大きいと駆動力判定部１１４で判定した場合には、さらに、目標トルクが最大トルクよりも大きいか否かをトルク判定部１１５で判定する。この判定により、目標トルクが最大トルクより小さいと判定された場合には、ガソリンの噴射量の割合を燃料噴射量制御部１１８によって増加させ、目標トルクは最大トルク以上であると判定された場合には、自動変速機１５をシフトダウンする制御をする。このように、目標トルクが最大トルクより小さいと判定された場合には変速は行わないので、変速の頻度を低減することができ、また、ガソリンの噴射量の割合を増加させるので、要求駆動力を実現することができる。この結果、要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、変速制御装置に関するものである。特に、この発明は、性状の異なる複数の燃料によって運転可能な内燃機関と、この内燃機関の動力を変速する変速機とを制御する変速装置に関するものである。

内燃機関は燃焼可能な燃料を燃焼室で燃焼させ、燃焼時の熱や圧力を運転時の動力源としているが、従来の内燃機関では、性状の異なる複数の種類の燃料によって運転可能に設けられているものがある。このように性状の異なる燃料は、運転時における出力や燃費などの特性が異なるため、運転状況に応じて使い分けることにより、所望の性能を得ることができる。

しかし、性状が異なる燃料は、このように特性が異なるため、内燃機関の制御に影響が生じる場合があり、一例として、性状が異なる燃料として重質燃料と軽質燃料とを用いた場合、どちらを使用するかにより混合比が変化する場合がある。つまり、重質燃料と軽質燃料とでは、重質燃料よりも軽質燃料の方が蒸発し易くなっているため、内燃機関の運転中に吸気管に液状で付着する燃料の量は、軽質燃料よりも重質燃料の方が多くなっている。このため、重質燃料を用いた場合は、燃焼室に供給される量が低減し、混合比はリーン傾向になる。このように、重質燃料を用いた場合と軽質燃料を用いた場合とでは、混合比が変化し易くなるため、燃焼室への供給量が変化し、制御にばらつきが生じる場合があるため、従来の性状が異なる複数の種類の燃料を用いる内燃機関を制御する制御装置では、このような燃料の性状の違いに起因する制御のばらつきを解消しているものがあった。

例えば、特許文献１に係る内燃機関の回転数制御装置は、内燃機関に接続された自動変速機が非駆動レンジから駆動レンジにシフトされた際に、燃料を増量することにより内燃機関の回転数を上昇させる回転数制御手段と、燃料タンク内の燃料が重質燃料か軽質燃料かを検出する燃料性状検出手段とを設けている。この特許文献１に係る内燃機関の回転数制御装置では、燃料タンク内の燃料が燃料性状検出手段により重質燃料であると判定された場合には、燃料が軽質燃料であると判定された場合と比べて、自動変速機を非駆動レンジから駆動レンジにシフトする場合において内燃機関の回転数を上昇させる際に内燃機関の回転数を上昇させている。これにより、自動変速機が非駆動レンジから駆動レンジにシフトされた際に内燃機関の回転数を上昇させる際に、重質燃料と軽質燃料とで、同程度上昇させることができる。

また、性状が異なる複数の種類の燃料を用いる内燃機関に自動変速機が接続されている場合において、車速と内燃機関の負荷とに基づいて予め自動変速機のシフトパターンを設定した場合、内燃機関の出力は実際に使用される燃料により変化するため、１種類のシフトパターンの場合、運転者は変速タイミングに違和感を生じる場合がった。このため、特許文献２に係る自動変速機つき車両の制御装置は、エンジンに供給する燃料に含まれるアルコールの混合割合を検出するセンサと、このセンサで検出したアルコールの混合割合に応じて自動変速機のシフトパターンを変更する変更手段とを設けている。この特許文献２に係る自動変速機つき車両の制御装置では、センサで検出されたアルコールの混合割合に応じて、変更手段によりシフトパターンを変更し、例えば、アップシフトをするための変速タイミングを、ガソリン１００％の時と比較してアルコールの混合割合が増すに従って遅くなるように変更することにより、アルコールの混合割合に関わらず同じような加速感になるので、アルコールの混合割合の変化に起因する違和感を抑制できる。

特開平３−１６０１３９号公報 特開平５−１８０３２４号公報

しかしながら、車両の走行時に変速機により変速を行う場合、変速時に変速ショックが発生したり、加速時における加速Ｇの落ち込みが発生したりする場合がある。このような変速ショック等は、変速機が変速することに伴い発生するものであるため、性状が異なる複数の種類の燃料を内燃機関の運転に用いる場合に、特許文献１に係る内燃機関の回転数制御装置や特許文献２に係る自動変速機つき車両の制御装置のように、燃料の性状に応じて供給量を変化させたり、変速タイミングを変化させたりした場合でも発生する。このように、変速機の変速時における変速ショックや加速Ｇの落ち込みは、変速機の変速時には必ず発生するものであるため、これらを低減することは困難なものとなっている。このため、変速ショック等が生じない手法としては、変速の回数を減らすことにより変速ショックの回数を減らすことができるため、極力変速を行わないことにより、変速時のショック発生回数を低減することが考えられる。

しかし、車両走行時における変速機の変速は、運転者が要求する駆動力を得ることができるタイミングで切り替えられるため、変速の回数を減らした場合、即ち、変速の頻度を低減した場合、要求駆動力を得ることができない場合がある。例えば、車両を加速させる場合、駆動力を増加させるためにシフトダウンをする場合があるが、変速の頻度を低減することを目的としてシフトダウンを行わない場合には、駆動力を大きく増加させることができず、適切な駆動力を得ることができない場合があるため、要求駆動力を得ることができない場合があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる変速制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る変速制御装置は、性状の異なる複数の種類の燃料によって運転可能な内燃機関の動力により走行をする車両の目標となる駆動力である目標駆動力を導出する目標駆動力導出手段と、前記目標駆動力導出手段で導出した前記目標駆動力が、判定の基準となる前記駆動力である基準駆動力よりも大きいか否かを判定する駆動力判定手段と、前記駆動力判定手段で前記目標駆動力が前記基準駆動力よりも大きいと判定された場合に、前記目標駆動力を得るための目標となる前記内燃機関のトルクである目標トルクが、判定の基準となる基準トルクより小さいか否かを判定するトルク判定手段と、前記内燃機関から伝達された回転を変速可能で、且つ、複数の変速比を切り替えることができる変速機の前記変速比の切り替えを制御可能に設けられていると共に、前記トルク判定手段による判定で前記目標トルクは前記基準トルクより小さくないと判定された場合には、前記変速比が現在の前記変速比よりも大きくなるように切り替える制御をする変速機制御手段と、前記内燃機関に供給する複数の種類の燃料の割合を調整可能に設けられていると共に、前記トルク判定手段による判定で前記目標トルクは前記基準トルクより小さいと判定された場合には、前記複数の種類の燃料のうち、前記内燃機関の前記トルクを増加させることができる前記燃料の供給の割合を増加させる燃料供給量制御手段と、を備えることを特徴とする。

この発明では、目標駆動力が基準駆動力よりも大きいと駆動力判定手段で判定された場合には、さらに、目標駆動力を得るための目標となるトルクである目標トルクが基準トルクよりも大きいか否かをトルク判定手段で判定する。この判定により、目標トルクが基準トルクより小さいと判定された場合には、内燃機関のトルクを増加させることができる燃料の供給の割合を燃料供給量制御手段によって増加させ、目標トルクは基準トルクより小さくないと判定された場合には、変速機制御手段によって、変速機の変速比が現在の変速比よりも大きくなるように切り替える制御をする。これにより、目標駆動力が基準駆動力よりも小さく、現在の変速機の変速比では目標駆動力を得ることができない場合には、目標トルクは基準トルクより小さくないと判定された場合のみ変速比が大きくなるように変速を行い、目標トルクが基準トルクより小さいと判定された場合には変速は行わないので、変速の頻度を低減することができる。

また、目標駆動力が基準駆動力よりも小さく、現在の変速比では目標駆動力を得ることができない場合でも、目標トルクが基準トルクより小さいと判定された場合には、内燃機関のトルクを増加させることができる燃料の供給の割合を増加させるので、内燃機関の運転時のトルクを増加させることができる。これにより、駆動力を増加させることができ、駆動力を目標駆動力とほぼ同じ駆動力にすることが可能になるため、車両の運転者が要求する駆動力である要求駆動力を目標駆動力にした場合に、要求駆動力を実現することができる。これらの結果、要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる。

また、この発明に係る変速制御装置は、上記発明において、前記トルク判定手段での判定に用いる前記基準トルクは、前記内燃機関の運転に使用する前記燃料の種類と前記内燃機関の回転数とにより定められる最大トルクであることを特徴とする。

この発明では、目標トルクと比較する基準トルクとして、内燃機関の運転に使用している燃料の種類と内燃機関の回転数とにより定められる最大トルクを用いているので、目標駆動力が基準駆動力よりも大きいと判定された場合に、より適切に、変速機の変速比を切り替えるか、燃料の供給の割合を変化させるかを判定することができる。つまり、最大トルクは、使用する燃料と回転数におけるトルクの上限なので、目標トルクが最大トルクより小さくない状態、即ち、目標トルクが最大トルク以上の状態とは、トルクアップの余地が無い状態となっている。これに対し、目標トルクが最大トルクよりも小さい場合には、内燃機関のトルクは目標トルクに対して余裕がある状態になっている。このため、目標トルクと基準トルクである最大トルクとを比較することにより、変速機の変速比を切り替えるか、燃料の供給の割合を変化させるかを、内燃機関のトルク性能に応じて、より適切に判定することができる。この結果、より確実に、要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる。

また、この発明に係る変速制御装置は、上記発明において、前記駆動力判定手段での判定に用いる前記基準駆動力は、前記変速機の前記変速比ごとに設定されると共に、前記変速機が各前記変速比に切り替えられた場合に発生可能な前記変速比ごとの最大の前記駆動力であることを特徴とする。

この発明では、目標駆動力と比較する基準駆動力として、変速比ごとの最大の駆動力を用いているので、変速比の切り替えや燃料の供給の割合を変化させるか否かを、より適切に判定することができる。つまり、変速機は内燃機関から伝達された回転を変速可能で、複数の変速比を切り替えることができるように設けられているため、車両の走行時における駆動力は、内燃機関のトルクが同じ場合でも変速比によって異なっている。このため、内燃機関がトルクを発生した場合に発生する駆動力は変速比ごとに異なっており、車両の走行時に発生させる最大の駆動力も、変速比ごとに異なっている。従って、目標駆動力と、基準駆動力である変速比ごとの最大の駆動力とを比較することにより、現在の変速比で目標駆動力を得ることができるか否かの判断を、より正確に行うことができ、変速比の切り替えや燃料の供給の割合を変化させるか否かを、より適切に判定することができる。この結果、より確実に、要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる。

本発明に係る変速制御装置は、要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る変速制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例に係る変速制御装置が設けられた車両の概略図である。なお、以下の説明では、車両１の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。本発明に係る変速制御装置を備える車両１は、内燃機関であるエンジン１０が動力発生手段として車両１の進行方向における前側部分に搭載されており、この車両１は、エンジン１０の動力によって走行可能になっている。この動力発生手段であるエンジン１０には自動変速機１５が接続されており、エンジン１０が発生した動力は、自動変速機１５に伝達される。この自動変速機１５は、それぞれ変速比が異なる複数のギア段を切り替え可能な変速機として設けられており、ギア段を切り替えることにより、エンジン１０から伝達された動力を変速することができる。即ち、自動変速機１５は、エンジン１０から伝達された回転を変速可能に設けられていると共に複数の変速比を切り替え可能に設けられている。自動変速機１５で変速した動力はプロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して、車両１が有する車輪５のうち駆動輪として設けられる後輪７へ駆動力として伝達されることにより、車両１は走行可能になっている。

このように、実施例に係る変速制御装置を備える車両１は、エンジン１０が車両１の進行方向における前側部分に搭載され、後輪７が駆動輪として設けられた、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）の駆動形式となっているが、車両１の駆動形式はＦＲ以外でもよい。

車両１が有する車輪５のうち後輪７は駆動輪として設けられるのに対し、前輪６は車両１の操舵輪として設けられている。操舵輪である前輪６は、車両１の運転席に配設されるハンドル２０によって操舵可能に設けられている。

また、各車輪５の近傍には、油圧によって作動するホイールシリンダ３１と、このホイールシリンダ３１と組みになって設けられると共に車輪５の回転時には車輪５と一体となって回転するブレーキディスク３２とが設けられている。さらに、車両１には、ホイールシリンダ３１と油圧経路３５によって接続され、ブレーキ操作時に、ホイールシリンダ３１に作用させる油圧を制御するブレーキ油圧制御装置３０が設けられている。

また、車両１には、車両１の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に、エンジン１０の出力を調整する際に操作するアクセルペダル２１と、走行中の車両１を制動する際に操作するブレーキペダル２２とが併設されている。このうち、アクセルペダル２１の近傍には、アクセルペダル２１の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ４１が設けられている。また、ブレーキペダル２２の近傍には、ブレーキペダル２２のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ４２が設けられている。

また、自動変速機１５には、現在のギア段を検出するギア段位置検出手段であるギア段センサ４５と、自動変速機１５の出力軸（図示省略）の回転速度を検出することを介して車速を検出可能な車速検出手段である車速センサ４６とが設けられている。

これらのエンジン１０、自動変速機１５、ブレーキ油圧制御装置３０、アクセル開度センサ４１、ブレーキストロークセンサ４２、ギア段センサ４５、車速センサ４６は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１０に接続されている。このＥＣＵ１１０は、実施例において本発明に係る変速制御装置として設けられている。

図２は、図１に示したエンジンの概略図である。上述したエンジン１０は、性状の異なる複数の種類の燃料によって運転可能になっており、具体的には、ガソリンとエタノールとにより運転可能になっている。また、このエンジン１０は、複数の気筒５０を有している。各気筒５０は、内部に燃焼室５５が形成されたシリンダヘッド５１及びシリンダブロック５２を有している。また、シリンダブロック５２におけるシリンダヘッド５１側の反対側には、クランクケース５３が位置している。このうち、シリンダブロック５２の内部には、気筒５０内を往復運動可能に設けられたピストン６０が内設されており、当該エンジン１０の運転時におけるピストン６０の下死点方向には、クランク軸であるクランクシャフト６２が設けられている。このクランクシャフト６２は、クランクケース５３内に設けられており、ピストン６０の往復運動の方向と直交する方向に回転軸を有し、当該回転軸を中心に回転可能に形成されている。このように設けられるピストン６０とクランクシャフト６２とは、コネクティングロッド６１によって接続されている。これにより、クランクシャフト６２はピストン６０の往復運動に伴って回転運動が可能になっている。

また、クランクシャフト６２の近傍には、クランクシャフト６２の回転角度位置であるクランク角を検出するクランク角検出センサ６３が設けられている。詳しくは、このクランク角は、クランクシャフト６２の回転軸を中心とした場合におけるコネクティングロッド６１が接続されている部分の回転角度位置となっている。このクランク角検出センサ６３は、検出するクランク角の変化速度を検出することを介してエンジン１０の単位時間当りの回転数を検出可能な回転数検出手段としても設けられている。

また、シリンダヘッド５１は、シリンダブロック５２の、当該シリンダブロック５２におけるピストン６０が上死点に向かう方向側の端部に固定されている。また、シリンダヘッド５１には、気筒５０内に供給された燃料に点火可能な点火手段である点火プラグ８５と、吸気バルブ７１及び排気バルブ７２が設けられている。また、これらの点火プラグ８５、吸気バルブ７１及び排気バルブ７２は、複数形成される気筒５０のそれぞれの気筒５０に設けられている。また、燃焼室５５には吸気通路６５と排気通路６６とが接続されており、吸気バルブ７１は、吸気通路６５側に設けられており、排気バルブ７２は、排気通路６６側に設けられている。

シリンダヘッド５１に設けられる吸気バルブ７１及び排気バルブ７２は、吸気バルブ７１や排気バルブ７２における燃焼室５５側の反対側に設けられたカム７５によって往復運動が可能になっている。詳しくは、このカム７５は、クランクシャフト６２の回転に連動して回転するカムシャフト７６に設けられており、カムシャフト７６の回転に伴い、カム７５も回動する。また、吸気バルブ７１及び排気バルブ７２にはバルブスプリング７７が設けられており、これらの吸気バルブ７１及び排気バルブ７２は、バルブスプリング７７によってカム７５に押し付けられているため、カム７５が回動することにより、往復運動が可能になっている。

このうち、吸気バルブ７１は、往復運動をすることにより、吸気通路６５と燃焼室５５とを連通または遮断するように設けられており、排気バルブ７２は、往復運動をすることにより、排気通路６６と燃焼室５５とを連通または遮断するように設けられている。また、点火プラグ８５は、吸気バルブ７１と排気バルブ７２との間に設けられており、さらに、高電圧をかけた際に放電する点火部８６を有し、この点火部８６が燃焼室５５内に位置するように設けられている。

また、吸気通路６５には、エンジン１０の運転時に気筒５０に対して燃料を供給可能な燃料供給手段であるインジェクタ８０が複数配設されている。このインジェクタ８０は、エンジン１０の運転時に吸気通路６５内に燃料を噴射することにより、気筒５０に対して燃料を供給可能に設けられている。詳しくは、複数のインジェクタ８０は、エンジン１０の運転時における燃料として用いられるガソリンを吸気通路６５内に噴射可能なガソリン用インジェクタ８１と、エンジン１０の運転時における燃料として用いられるエタノールを吸気通路６５内に噴射可能なエタノール用インジェクタ８２とが設けられている。

エンジン１０の運転時の燃料として用いられるガソリンとエタノールとは、エタノールを燃料として使用した場合にエンジン１０が発生するトルクよりも、ガソリンを燃料として使用した場合にエンジン１０が発生するトルクの方が大きくなっている。このため、ガソリンは、実施例に係る変速制御装置により制御されるエンジン１０では、性状が異なる複数の種類の燃料のうち、高トルク燃料として用いられており、エタノールは、実施例に係る変速制御装置により制御されるエンジン１０では、性状が異なる複数の種類の燃料のうち、低トルク燃料として用いられている。このため、ガソリン用インジェクタ８１は、高トルク燃料を気筒５０に対して供給可能な高トルク燃料供給手段として設けられており、エタノール用インジェクタ８２は、低トルク燃料を気筒５０に対して供給可能な低トルク燃料供給手段として設けられている。

また、吸気通路６５には、当該吸気通路６５内を流れる空気の流れ方向において、インジェクタ８０が設けられている位置の上流側に、吸気通路６５内を開閉可能な吸入空気量調節手段であるスロットルバルブ９０が設けられている。吸気通路６５内を流れる空気の流量は、このスロットルバルブ９０の開度を調整することにより調整可能になっている。

さらに、吸気通路６５には、吸気通路６５内を流れる空気の流れ方向においてスロットルバルブ９０が設けられている位置の上流側に、吸気通路６５内を流れる空気の流量を検出可能な吸入空気量検出手段であるエアフロメータ９１が設けられている。このように形成される吸気通路６５の入口には、吸気通路６５に流入する空気の不純物を除去するエアクリーナ９２が設けられている。

また、排気通路６６には、エンジン１０から排出される排気ガスを浄化可能な浄化手段である触媒９５が内設されている。なお、この触媒９５は、炭化水素（ＨＣ）と、一酸化炭素（ＣＯ）と、窒素酸化物（ＮＯｘ）との３物質を酸化・還元反応によって同時に除去する、いわゆる三元触媒となっている。

また、車両１には、ガソリンを貯留するガソリンタンク１００と、エタノールを貯留するエタノールタンク１０５とが設けられている。このうちガソリンタンク１００は、吸気通路６５に設けられたガソリン用インジェクタ８１に接続されており、エタノールタンク１０５は、吸気通路６５に設けられたエタノール用インジェクタ８２に接続されている。

このようにガソリン用インジェクタ８１に接続されるガソリンタンク１００は、ガソリンタンク１００内のガソリンを外部に送出可能なガソリンフィードポンプ１０１を備えており、ガソリンタンク１００内のガソリンは、このガソリンフィードポンプ１０１によってガソリン用インジェクタ８１に供給可能に設けられている。同様に、エタノール用インジェクタ８２に接続されるエタノールタンク１０５は、エタノールタンク１０５内のエタノールを外部に送出可能なエタノールフィードポンプ１０６を備えており、エタノールタンク１０５内のエタノールは、このエタノールフィードポンプ１０６によってエタノール用インジェクタ８２に供給可能に設けられている。

また、ガソリンタンク１００からガソリン用インジェクタ８１への燃料の供給経路、及びエタノールタンク１０５からエタノール用インジェクタ８２への燃料の供給経路には、これらの供給経路を流れる燃料の性状を検出する燃料性状検出手段である燃料性状センサ１０８が設けられている。この燃料性状センサ１０８は、燃料の電導率を検出することにより、燃料の性状を検出可能になっている。なお、燃料性状センサ１０８は、燃料の電導率を検出することにより燃料の性状を検出するもの以外でもよく、例えば、燃料の比重や粘度を検出することにより、燃料の性状を検出可能に設けられていてもよい。

また、シリンダヘッド５１に設けられる点火プラグ８５は、当該点火プラグ８５が有する点火部８６の放電を制御する点火回路８８に接続されている。この点火回路８８、クランク角検出センサ６３、ガソリン用インジェクタ８１、エタノール用インジェクタ８２、スロットルバルブ９０、エアフロメータ９１、燃料性状センサ１０８は、ＥＣＵ１１０に接続されており、ＥＣＵ１１０によって制御可能に設けられている。

図３は、図１に示す変速制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ１１０には、処理部１１１、記憶部１２５及び入出力部１２６が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ１１０に接続されている自動変速機１５、ブレーキ油圧制御装置３０、アクセル開度センサ４１、ブレーキストロークセンサ４２、ギア段センサ４５、車速センサ４６、点火回路８８、クランク角検出センサ６３、ガソリン用インジェクタ８１、エタノール用インジェクタ８２、スロットルバルブ９０、エアフロメータ９１、燃料性状センサ１０８は、入出力部１２６に接続されており、入出力部１２６は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部１２５には、エンジン１０や自動変速機１５を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部１２５は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。

また、処理部１１１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、少なくとも、アクセル開度センサ４１での検出結果よりアクセルペダル２１の開度を取得するアクセル開度取得手段であるアクセル開度取得部１１２と、車両１の走行時の目標となる駆動力である目標駆動力を算出することにより目標駆動力を導出する目標駆動力導出手段である目標駆動力算出部１１３と、目標駆動力算出部１１３で算出した目標駆動力が、判定の基準となる駆動力である基準駆動力よりも大きいか否かを判定する駆動力判定手段である駆動力判定部１１４と、駆動力判定部１１４で目標駆動力が基準駆動力よりも大きいと判定された場合に、目標駆動力を得るための目標となるエンジン１０のトルクである目標トルクが、判定の基準となる基準トルクとして用いられると共にエンジン１０の運転に使用する燃料の種類とエンジン１０の回転数とにより定められる最大トルクより小さいか否かを判定するトルク判定手段であるトルク判定部１１５と、エンジン１０の運転時の各部を制御可能に設けられた内燃機関制御手段であるエンジン制御部１１６と、自動変速機１５のギア段の切り替えを制御可能に設けられていると共に、トルク判定部１１５による判定で目標トルクは基準トルクである最大トルクより小さくないと判定された場合には、ギア段を、現在のギア段の変速比よりも変速比が大きくなるギア段に切り替える制御をする変速機制御手段である変速機制御部１２０と、を有している。

さらに、エンジン制御部１１６は、スロットルバルブ９０の作動を制御することによりスロットルバルブ９０の開度であるスロットル開度を制御可能なスロットル開度制御手段であるスロットル開度制御部１１７と、ガソリン用インジェクタ８１とエタノール用インジェクタ８２とを制御することにより、エンジン１０に供給する複数の種類の燃料であるガソリンとエタノールとの割合を調整可能に設けられていると共に、トルク判定部１１５による判定で目標トルクは基準トルクである最大トルクより小さいと判定された場合には、ガソリンとエタノールとのうち、エンジン１０のトルクを増加させることができる燃料であるガソリンの供給の割合を増加させる燃料供給量制御手段である燃料噴射量制御部１１８と、目標駆動力算出部１１３で算出した目標駆動力を得ることのできるエンジン１０のトルクである目標トルクを、目標駆動力と、現在のギア段の場合におけるエンジン１０から後輪７までの全体の変速比とに基づいて算出する目標トルク算出手段である目標トルク算出部１１９と、を有している。

ＥＣＵ１１０によって制御されるエンジン１０や自動変速機１５の制御は、例えば、アクセル開度センサ４１等による検出結果に基づいて、処理部１１１が上記コンピュータプログラムを当該処理部１１１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてインジェクタ８０等を作動させることにより制御する。その際に処理部１１１は、適宜記憶部１２５へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにエンジン１０や自動変速機１５を制御する場合には、上記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ１１０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

この実施例に係る変速制御装置は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、エンジン１０を運転させてエンジン１０の動力を駆動輪である後輪７に駆動力として伝達することにより走行する。エンジン１０の運転中は、ピストン６０がシリンダブロック５２内で往復運動を繰り返すことにより、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程を１つのサイクルとしてこのサイクルを繰り返す。ピストン６０の往復運動は、コネクティングロッド６１によってクランクシャフト６２に伝達され、コネクティングロッド６１とクランクシャフト６２との作用により往復運動が回転運動に変換され、クランクシャフト６２が回転する。クランクシャフト６２が回転すると、この回転に連動してカムシャフト７６が回転し、カムシャフト７６の回転に伴ってカム７５が回転する。これにより吸気バルブ７１や排気バルブ７２は往復運動をし、吸気通路６５や排気通路６６と燃焼室５５、或いは吸気通路６５や排気通路６６と気筒５０内との連通と遮断とを繰り返す。

エンジン１０の運転時には、このように吸気バルブ７１や排気バルブ７２が往復運動して吸気通路６５や排気通路６６と燃焼室５５との連通と遮断とを繰り返すことにより、吸排気を行い、上記の４つの行程を繰り返す。各行程の概略は、吸気行程ではガソリン用インジェクタ８１からガソリンを噴射したり、エタノール用インジェクタ８２からエタノールを噴射したりすることによって、吸気通路６５内でこれらの燃料と空気との混合気を生成し、吸気バルブ７１の開弁時に、この混合気を気筒５０内に吸気させることにより、気筒５０内に燃料を供給する。圧縮行程では、吸気バルブ７１も排気バルブ７２も閉弁し、この状態でピストン６０が上死点方向に移動することにより、気筒５０内の混合気を圧縮する。

また、燃焼行程では、点火回路８８によって点火プラグ８５に高電圧の電流を印加し、点火プラグ８５の点火部８６にアーク放電を発生させることにより、圧縮した混合気が点火する。これにより、圧縮した混合気中の燃料が燃焼するので、燃焼時の圧力によりピストン６０が下死点方向に移動し、ピストン６０の移動に伴って、コネクティングロッド６１を介してピストン６０に接続されたクランクシャフト６２が回転する。また、排気行程では、吸気バルブ７１は閉弁し、排気バルブ７２は開弁した状態でピストン６０が上死点方向に移動することにより、燃料の燃焼後の排気ガスが気筒５０内から排気通路６６の方向に流れ、気筒５０内から排気される。排気通路６６の方向に排気された排気ガスは、排気通路６６に設けられる触媒９５を通過する。その際に、排気ガスは、触媒９５の酸化・還元反応によって炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物が除去され、触媒９５により浄化される。

エンジン１０は、これらを繰り返すことにより継続して運転を続け、このエンジン１０の運転により発生した動力は、クランクシャフト６２の回転がクランクシャフト６２から自動変速機１５に伝達されることにより、エンジン１０から自動変速機１５に伝達される。自動変速機１５に伝達された回転は、車両１の走行状態に応じて自動変速機１５によって変速された後、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して後輪７に伝達される。これにより、駆動輪である後輪７は回転し、車両１は走行する。

また、エンジン１０の回転が後輪７に伝達されることにより走行をする車両１の車速は、アクセルペダル２１を足で操作することにより調整する。アクセルペダル２１を操作した場合には、アクセルペダル２１のストローク量、即ちアクセル開度が、アクセルペダル２１の近傍に設けられるアクセル開度センサ４１によって検出される。アクセル開度センサ４１による検出結果は、ＥＣＵ１１０の処理部１１１が有するアクセル開度取得部１１２に伝達されてアクセル開度取得部１１２で取得し、さらに、取得したアクセル開度が、ＥＣＵ１１０の処理部１１１が有するエンジン制御部１１６と変速機制御部１２０とに伝達される。

エンジン制御部１１６は、アクセル開度取得部１１２で取得したアクセル開度や、エアフロメータ９１で検出した吸気通路６５を流れる空気の流量など、その他のセンサによる検出結果に基づいてスロットルバルブ９０の開度を調整したり、ガソリン用インジェクタ８１やエタノール用インジェクタ８２で噴射するガソリンやエタノールの噴射量を調整したりすることにより、エンジン１０を制御する。このうち、スロットルバルブ９０の開度は、エンジン制御部１１６が有するスロットル開度制御部１１７でスロットバルブを制御することにより調整し、ガソリンやエタノールの噴射量は、エンジン制御部１１６が有する燃料噴射量制御部１１８でガソリン用インジェクタ８１とエタノール用インジェクタ８２とを制御することにより調整する。

また、変速機制御部１２０は、アクセル開度取得部１１２で取得したアクセル開度や、クランク角検出センサ６３で検出したエンジン１０の回転数や、車速センサ４６で検出した車速の検出結果に基づいて自動変速機１５を制御し、ギア段を車両１の走行状態に適したギア段に切り替える。例えば、アクセル開度取得部１１２で取得したアクセル開度が所定の開度で一定の場合や、徐々に開度を変化させる場合には、車速に対してエンジン１０の回転数を所定の範囲内にすることができるギア段に切り替える。

また、運転者がアクセルペダル２１を大きく踏み足した場合、つまり、アクセル開度取得部１１２で取得したアクセル開度が急激に大きくなった場合において、現在のギア段の変速比では目標となる駆動力を得ることが困難な場合には、自動変速機１５のギア段を切り替えるか、インジェクタ８０で噴射する燃料の割合を変化させることにより、駆動力を確保する。

自動変速機１５のギア段を切り替えることにより駆動力を確保する場合には、変速機制御部１２０は、現在のギア段の変速比よりも変速比が大きくなる側にギア段を切り替える。即ち、シフトダウンを行う。これにより、エンジン１０の回転数は、変速比が大きくトルクが大きくなる状態で後輪７に伝達され、さらに、エンジン１０は回転数が上昇して出力が大きい回転域で運転することになるため、後輪７の駆動力は増加する。

また、インジェクタ８０で噴射する燃料の割合を変化させることにより駆動力を確保する場合には、エンジン制御部１１６が有する燃料噴射量制御部１１８は、ガソリン用インジェクタ８１で噴射するガソリンとエタノール用インジェクタ８２で噴射するエタノールとの割合を変化させ、現在の噴射の割合よりも、ガソリンの割合を増加させる。ガソリンとエタノールとでは、エタノールよりもガソリンの方が発熱量が大きく、エンジン１０の運転時のトルクを大きくすることができるため、ガソリンの割合を増加させることにより、エンジン１０の出力を大きくすることができる。これにより、ガソリンの割合を増加させた場合は、後輪７の駆動力が増加する。

図４は、実施例に係る変速制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る変速制御装置の制御方法、即ち、変速制御装置による処理手順について説明する。変速制御装置による処理手順では、まず、アクセル開度を取得する（ステップＳＴ１０１）。この取得は、ＥＣＵ１１０の処理部１１１が有するアクセル開度取得部１１２で取得する。運転者がアクセルペダル２１を操作した場合、アクセル開度センサ４１はアクセルペダル２１の操作量を、アクセル開度として検出する。アクセル開度センサ４１での検出結果は、アクセル開度取得部１１２に伝達されるため、アクセル開度取得部１１２は、アクセル開度センサ４１での検出結果より、アクセル開度を取得する。

次に、目標駆動力を算出する（ステップＳＴ１０２）。この算出は、ＥＣＵ１１０の処理部１１１が有する目標駆動力算出部１１３で行う。目標駆動力算出部１１３は、アクセル開度取得部１１２で取得したアクセル開度と、車速センサ４６で検出した現在の車速とに基づいて、車両１を運転する運転者が要求している要求駆動力、つまり、車両１の走行制御時に目標となる後輪７の駆動力である目標駆動力を算出する。この目標駆動力は、アクセル開度と車速とに基づいて予め設定され、マップの形態でＥＣＵ１１０の記憶部１２５に記憶されている。目標駆動力算出部１１３は、アクセル開度取得部１１２で取得したアクセル開度と、車速センサ４６で検出した車速とを用いて記憶部１２５に記憶されたマップを参照することにより、目標駆動力を算出する。

次に、目標駆動力＞現在のギア段での基準駆動力であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、ＥＣＵ１１０の処理部１１１が有する駆動力判定部１１４で行う。この判定に用いる基準駆動力とは、自動変速機１５のギア段ごとに設定されており、自動変速機１５が各ギア段に切り替えられた際に発生することのできるギア段ごとの最大の駆動力となっている。このため、基準駆動力は、予め各ギア段ごとに設定されており、ＥＣＵ１１０の記憶部１２５に記憶されている。つまり、エンジン１０の出力特性は、自動変速機１５のギア段に関わらずいずれのギア段が選択された場合でも同じような出力特性となって運転をするが、自動変速機１５は、ギア段によって変速比が異なっている。このため、エンジン１０から自動変速機１５を介して駆動力として後輪７に伝達される動力は、選択された自動変速機１５のギア段に応じて異なっている。従って、基準駆動力は、現在の燃料の噴射割合でエンジン１０を運転する場合において、エンジン１０の最大出力が自動変速機１５を介して後輪７に伝達された場合におけるギア段ごとの駆動力となっている。

駆動力判定部１１４は、ギア段センサ４５の検出結果より自動変速機１５の現在のギア段を取得し、記憶部１２５に記憶された基準駆動力より、現在のギア段での基準駆動力を取得する。駆動力判定部１１４は、この現在のギア段での基準駆動力と、目標駆動力算出部１１３で算出した目標駆動力とを比較し、目標駆動力が現在のギア段での基準駆動力よりも大きいか否かを判定する。この判定により、目標駆動力は現在のギア段での基準駆動力よりも大きいと判定された場合には、後述するステップＳＴ１０５に向かう。

駆動力判定部での判定（ステップＳＴ１０３）により、目標駆動力＞現在のギア段での基準駆動力ではないと判定された場合、つまり、目標駆動力は現在のギア段での基準駆動力以下であると判定された場合には、吸入空気量と燃料噴射量を増加させてトルクアップを行う（ステップＳＴ１０４）。この制御は、ＥＣＵ１１０の処理部１１１が有するエンジン制御部１１６のスロットル開度制御部１１７と燃料噴射量制御部１１８と目標トルク算出部１１９とで行う。エンジン制御部１１６は、まず、自動変速機１５のギア段が現在のギア段の場合に目標駆動力算出部１１３で算出した目標駆動力を得ることのできるエンジン１０のトルクである目標トルクを、目標トルク算出部１１９で算出する。目標トルク算出部１１９は、目標駆動力と、現在のギア段の場合におけるエンジン１０から後輪７までの全体の変速比とに基づいて、目標トルクを算出する。

さらに、エンジン制御部１１６は、算出した目標トルクを実現できるように、吸入空気量と燃料噴射量とを増加させる。具体的には、スロットル開度制御部１１７でスロットルバルブ９０を制御することによりスロットル開度を大きくして吸入空気量を増加させ、さらに、燃料噴射量制御部１１８でガソリン用インジェクタ８１とエタノール用インジェクタ８２とを制御することにより、ガソリン用インジェクタ８１で噴射するガソリンの噴射量と、エタノール用インジェクタ８２で噴射するエタノールの噴射量とを増加させる。その際に、ガソリンの噴射量とエタノールの噴射量との割合は、噴射量を増加させる前後で一定にする。このように、スロットルバルブ９０とインジェクタ８０を制御して吸入空気量と燃料噴射量とを増加させることにより、エンジン１０はトルクアップし、エンジン１０のトルクは、目標トルクと同程度の大きさのトルクになる。また、このようにエンジン１０のトルクが目標トルクと同程度の大きさになることにより、自動変速機１５等を介してエンジン１０のトルクが伝達される後輪７の駆動力は、目標駆動力とほぼ同じ大きさの駆動力になる。エンジン１０のトルクアップを行った後は、この処理手順から抜け出る。

これに対し、駆動力判定部１１４での判定（ステップＳＴ１０３）により、目標駆動力＞現在のギア段での基準駆動力であると判定された場合、つまり、目標駆動力は現在のギア段での基準駆動力より大きいと判定された場合には、次に、目標トルク＜燃料の混合比を変えて補える最大トルクεであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０５）。この判定は、ＥＣＵ１１０の処理部１１１が有するトルク判定部１１５で行う。この判定に用いる最大トルクεは、エンジン１０の運転に使用する燃料の種類、即ち、使用する燃料の性状と、エンジン１０の回転数とにより定められる最大のトルクになっている。つまり、最大トルクεは、所定の性状を有する燃料でエンジン１０を運転した場合におけるエンジン１０の回転数ごとの最大のトルクになっており、換言すると、燃料の噴射割合である燃料の混合比を、最もトルクが大きくなる混合比にした場合における最大トルクになっている。このため、最大トルクεは、燃料の混合比を現在の混合比から変えることにより補うことができる最大トルクになっている。このように定められる最大トルクεは、燃料の性状とエンジン１０の回転数ごとに予め設定され、マップとしてＥＣＵ１１０の記憶部１２５に記憶されている。

このため、トルク判定部１１５で目標トルク＜最大トルクεであるか否かを判定する場合には、まず、燃料性状センサ１０８での検出結果よりインジェクタ８０で噴射する燃料の性状を取得し、さらに、クランク角検出センサ６３での検出結果より現在のエンジン１０の回転数を取得する。トルク判定部１１５は、取得した燃料の性状と現在のエンジン１０の回転数とを用いて、記憶部１２５に記憶されたマップを参照することにより、最大トルクεを導出する。つまり、トルク判定部１１５は、ガソリンとエタノールとを用いてエンジン１０を運転した場合における最大トルクεを、取得した燃料の性状とエンジン１０の回転数とより導出する。

また、目標トルクは、上述したように、目標駆動力と、現在のギア段の場合におけるエンジン１０から後輪７までの全体の変速比とに基づいて目標トルク算出部１１９により算出可能になっている。トルク判定部１１５は、燃料の性状とエンジン１０の回転数とより導出した最大トルクεと、目標トルク算出部１１９で算出した目標トルクとを比較する。トルク判定部１１５は、このように比較することにより、目標トルクは最大トルクεより小さいか否かを判定する。

トルク判定部１１５での判定（ステップＳＴ１０５）により、目標トルク＜最大トルクεではないと判定された場合、つまり、目標トルクは最大トルクε以上であると判定された場合には、シフトダウンを実行する（ステップＳＴ１０６）。つまり、目標トルクは最大トルクε以上であると判定された場合には、現在のギア段では、目標駆動力を得るための目標トルクは、最大トルクε以上であるということであるため、現在のギア段では目標トルクを得ることができず、目標駆動力を得ることができないということになる。このため、自動変速機１５のギア段を、現在のギア段よりも低いギア段にすることにより、駆動力を確保する。つまり、自動変速機１５のギア段を、現在のギア段の変速比よりも変速比が大きくなるギア段にする。この制御は、ＥＣＵ１１０の処理部１１１が有する変速機制御部１２０で行う。変速機制御部１２０は、ギア段センサ４５の検出結果より自動変速機１５の現在のギア段を取得し、現在のギア段よりも低段側のギア段になるように自動変速機１５を変速し、シフトダウンを実行する。

このように、シフトダウンを行い、自動変速機１５の変速比を大きくすることにより、エンジン１０から後輪７までの経路の変速比が大きくなる。これにより、エンジン１０の回転は大きく減速してトルクが大きくなる状態で後輪７に伝達され、さらに、エンジン１０は回転数が上昇して出力が大きい回転域で運転することになるため、後輪７の駆動力は増加する。このため、後輪７の駆動力は、目標駆動力とほぼ同じ大きさの駆動力になる。シフトダウンを実行した後は、この処理手順から抜け出る。

これに対し、トルク判定部１１５での判定（ステップＳＴ１０５）により、目標トルク＜最大トルクεであると判定された場合、つまり、目標トルクは最大トルクεより小さいと判定された場合には、変速せずに燃料噴射量の割合を変化させることにより、トルクアップを行う（ステップＳＴ１０７）。この制御は、エンジン制御部１１６が有する燃料噴射量制御部１１８で行う。燃料噴射量制御部１１８は、ガソリン用インジェクタ８１とエタノール用インジェクタ８２とを制御することにより、ガソリンの噴射量とエタノールの噴射量との割合を変化させ、アクセル開度取得部１１２でアクセル開度を取得（ステップＳＴ１０１）する前のガソリンの噴射量とエタノールの噴射量との割合と比較して、ガソリンの噴射量の割合を増加させる。即ち、ガソリンとエタノールとの混合比を、アクセル開度を取得する前の混合比と比較して、ガソリンの割合を増加させる。

ガソリンとエタノールとでは、同じ量を噴射した場合はエタノールよりもガソリンの方がエンジン１０のトルクを大きくすることができるため、ガソリンの噴射量の割合を増加させた場合は、エンジン１０はトルクアップする。これにより、エンジン１０のトルクは、目標トルクと同程度の大きさのトルクになる。また、このようにエンジン１０のトルクが目標トルクと同程度の大きさのトルクになることにより、自動変速機１５等を介してエンジン１０のトルクが伝達される後輪７の駆動力は、目標駆動力とほぼ同じ大きさの駆動力になる。エンジン１０のトルクアップを行った後は、この処理手順から抜け出る。

以上の変速制御装置は、目標駆動力が現在のギア段での基準駆動力よりも大きいと駆動力判定部１１４で判定された場合には、さらに、目標駆動力を得るための目標となるトルクである目標トルクが基準トルクである最大トルクεよりも大きいか否かをトルク判定部１１５で判定する。この判定により、目標トルクが最大トルクεより小さいと判定された場合には、エンジン１０のトルクを増加させることができる高トルク燃料であるガソリンの噴射量の割合を燃料噴射量制御部１１８によって増加させ、目標トルクは最大トルクεより小さくないと判定された場合、即ち、目標トルクは最大トルクε以上であると判定された場合には、変速機制御部１２０によって、自動変速機１５をシフトダウンする制御をする。これにより、目標駆動力が現在のギア段での基準駆動力よりも小さく、現在の自動変速機１５のギア段では目標駆動力を得ることができない場合には、目標トルクは最大トルクεより小さくないと判定された場合のみシフトダウンを行い、目標トルクが最大トルクεより小さいと判定された場合には変速は行わないので、自動変速機１５の変速の頻度を低減することができる。

また、目標駆動力が基準駆動力よりも小さく、現在のギア段では目標駆動力を得ることができないと一旦判定された場合でも、目標トルクが最大トルクεより小さいと判定された場合には、ガソリンの噴射量の割合を増加させるので、エンジン１０の運転時のトルクを増加させることができる。これにより、駆動力を増加させることができ、シフトダウンを行わなくても駆動力を目標駆動力とほぼ同じ駆動力にすることが可能になるため、車両１の運転者が要求する駆動力である要求駆動力を車両１の走行制御時における目標駆動力にした場合に、要求駆動力を実現することができる。これらの結果、要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる。

また、目標トルクと比較する基準トルクとして、エンジン１０の運転に使用している燃料の種類とエンジン１０の回転数とにより定められる最大トルクεを用いているので、目標駆動力が基準駆動力よりも大きいと判定された場合に、より適切に、自動変速機１５のギア段を切り替えてシフトダウンを行うか、燃料の噴射量の割合を変化させるかを判定することができる。つまり、最大トルクεは、使用する燃料と回転数におけるトルクの上限なので、目標トルクが最大トルクεより小さくない状態、即ち、目標トルクが最大トルクε以上の状態とは、トルクアップの余地が無く、エンジン１０のトルクを目標トルクにすることができない状態となっている。これに対し、目標トルクが最大トルクεよりも小さい場合には、エンジン１０のトルクは目標トルクに対して余裕があり、エンジン１０のトルクを目標トルクにすることが可能である状態になっている。このため、目標トルクと基準トルクである最大トルクεとを比較することにより、シフトダウンを行うか、燃料の噴射量の割合を変化させるかを、エンジン１０のトルク性能に応じて、より適切に判定することができる。この結果、より確実に、要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる。

また、目標駆動力と比較する基準駆動力として、ギア段ごとの最大の駆動力を用いているので、シフトダウンや燃料の噴射量の割合を変化させるか否かを、より適切に判定することができる。つまり、自動変速機１５はエンジン１０から伝達された回転を変速可能で、それぞれ変速比が異なる複数のギア段を切り替えることができるように設けられているため、車両１の走行時における駆動力は、エンジン１０のトルクが同じ場合でもギア段によって異なっている。このため、エンジン１０がトルクを発生した場合に発生する駆動力はギア段ごとに異なっており、車両１の走行時に発生させる最大の駆動力も、ギア段ごとに異なっている。従って、目標駆動力と、基準駆動力であるギア段ごとの最大の駆動力とを比較することにより、現在のギア段で目標駆動力を得ることができるか否かの判断を、より正確に行うことができ、シフトダウンや燃料の噴射量の割合を変化させるか否かを、より適切に判定することができる。この結果、より確実に、要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる。

なお、上述した実施例に係る変速制御装置により制御されるエンジン１０は、燃料を噴射するインジェクタ８０としてガソリン用インジェクタ８１とエタノール用インジェクタ８２とが設けられており、エンジン１０の運転時の燃料であるガソリンとエタノールとは、それぞれ独立してガソリン用インジェクタ８１とエタノール用インジェクタ８２とから噴射可能に設けられているが、インジェクタ８０は共用されていてもよい。つまり、ガソリンの供給経路とエタノールの供給経路とを接続して供給経路を１つの供給経路にし、インジェクタ８０は、この１つの供給経路に接続してもよい。この場合、ガソリンタンク１００から供給されるガソリンと、エタノールタンク１０５から供給されるエタノールとは、ガソリンタンク１００からの供給経路とエタノールタンク１０５からの供給経路とが接続される部分で合流して混合し、混合した状態でインジェクタ８０から噴射される。このように、燃料供給手段は、１つのインジェクタ８０で複数の燃料を噴射可能に設けられていてもよく、また、実施例に係る変速制御装置により制御されるエンジン１０のように、燃料ごとにインジェクタ８０が設けられていてもよい。

また、上述したようにエンジン１０では、インジェクタ８０は吸気通路６５に設けられ、燃料を吸気通路６５内に噴射可能に設けられているが、インジェクタ８０は吸気通路６５以外の部分に設けられていてもよい。例えば、インジェクタ８０はシリンダヘッド５１に設けられて、燃料を燃焼室５５に直接噴射する、いわゆる筒内噴射が可能なインジェクタ８０として設けられていてもよい。

また、上述したエンジン１０は、性状の異なる複数の種類の燃料であるガソリンとエタノールとにより運転可能に設けられているが、エンジン１０は、これらの燃料以外で運転可能に設けられていてもよい。エンジン１０は、性状の異なる複数の種類の燃料として、エンジン１０を運転させた際に相対的に大きなトルクで運転させることができる燃料である高トルク燃料と、相対的に小さなトルクで運転させることができる燃料である低トルク燃料とを含んでいればよい。換言すると、高トルク燃料はガソリン以外の燃料でもよく、低トルク燃料はエタノール以外の燃料でもよい。

また、上述したエンジン１０は、点火プラグ８５を備えた火花点火式エンジンであるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ディーゼル機関であってもよい。

以上のように、本発明に係る変速制御装置は、性状の異なる複数の種類の燃料によって運転可能な内燃機関に変速機が接続されている場合において変速機の変速制御を行う変速制御装置に有用であり、特に、複数の種類の燃料が、それぞれの燃料を使用して内燃機関を運転した場合に内燃機関で発生するトルクの大きさが異なる燃料である場合に適している。

本発明の実施例に係る変速制御装置が設けられた車両の概略図である。 図１に示したエンジンの概略図である。 図１に示す変速制御装置の要部構成図である。 実施例に係る変速制御装置の処理手順を示すフロー図である。

符号の説明

１ 車両
５ 車輪
１０ エンジン
１５ 自動変速機
２１ アクセルペダル
４１ アクセル開度センサ
４５ ギア段センサ
４６ 車速センサ
５０ 気筒
６３ クランク角検出センサ
６５ 吸気通路
６６ 排気通路
８０ インジェクタ
８１ ガソリン用インジェクタ
８２ エタノール用インジェクタ
９０ スロットルバルブ
１００ ガソリンタンク
１０５ エタノールタンク
１０８ 燃料性状センサ
１１０ ＥＣＵ
１１１ 処理部
１１２ アクセル開度取得部
１１３ 目標駆動力算出部
１１４ 駆動力判定部
１１５ トルク判定部
１１６ エンジン制御部
１１７ スロットル開度制御部
１１８ 燃料噴射量制御部
１１９ 目標トルク算出部
１２０ 変速機制御部
１２５ 記憶部
１２６ 入出力部

Claims (3)

1. 性状の異なる複数の種類の燃料によって運転可能な内燃機関の動力により走行をする車両の目標となる駆動力である目標駆動力を導出する目標駆動力導出手段と、
   前記目標駆動力導出手段で導出した前記目標駆動力が、判定の基準となる前記駆動力である基準駆動力よりも大きいか否かを判定する駆動力判定手段と、
   前記駆動力判定手段で前記目標駆動力が前記基準駆動力よりも大きいと判定された場合に、前記目標駆動力を得るための目標となる前記内燃機関のトルクである目標トルクが、判定の基準となる基準トルクより小さいか否かを判定するトルク判定手段と、
   前記内燃機関から伝達された回転を変速可能で、且つ、複数の変速比を切り替えることができる変速機の前記変速比の切り替えを制御可能に設けられていると共に、前記トルク判定手段による判定で前記目標トルクは前記基準トルクより小さくないと判定された場合には、前記変速比が現在の前記変速比よりも大きくなるように切り替える制御をする変速機制御手段と、
   前記内燃機関に供給する複数の種類の燃料の割合を調整可能に設けられていると共に、前記トルク判定手段による判定で前記目標トルクは前記基準トルクより小さいと判定された場合には、前記複数の種類の燃料のうち、前記内燃機関の前記トルクを増加させることができる前記燃料の供給の割合を増加させる燃料供給量制御手段と、
   を備えることを特徴とする変速制御装置。
2. 前記トルク判定手段での判定に用いる前記基準トルクは、前記内燃機関の運転に使用する前記燃料の種類と前記内燃機関の回転数とにより定められる最大トルクであることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
3. 前記駆動力判定手段での判定に用いる前記基準駆動力は、前記変速機の前記変速比ごとに設定されると共に、前記変速機が各前記変速比に切り替えられた場合に発生可能な前記変速比ごとの最大の前記駆動力であることを特徴とする請求項１または２に記載の変速制御装置。

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