CN107076060A - 发动机单元和骑乘式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明使得即使当将燃料蒸气从罐体主动地引入燃烧室时也能够简单地控制发动机。本发明设置有用于使燃料蒸气从罐体(161)引入进气通路构件(110)的连通通路构件(163)。电磁阀(170)设置在连通通路构件(163)上。在下游进气通路部(110d)中，在四个冲程内产生与大气压相差较大的负压和与大气压相差较小的负压，并且，还产生与大气压相差较大的负压和与大气压相差较小的负压在每四个冲程中反复的负压波动。控制电磁阀(170)以使其根据在每四冲程中产生的负压波动进行改变。

Description

发动机单元和骑乘式车辆

技术领域

本发明涉及发动机单元和骑乘式车辆。

背景技术

一些车辆设置有罐体。罐体中容纳吸附剂，该吸附剂吸附在燃料箱中产生的燃料蒸气。存在用于将含有燃料蒸气的空气从罐体中主动地引入燃烧室的技术，以减少由吸附剂吸附的、并且然后从罐体排放到大气中的燃料蒸气量。这项技术广泛用于安装在汽车(四轮式车辆)上的发动机单元中。在专利文献1中，将电磁阀设置于将燃料蒸气从罐体引入进气通路构件所经过的通路。根据占空比(duty ratio)(或工作周期(duty cycle))控制阀的打开和关闭，以控制被引入燃烧室的燃料蒸气量。在占空比控制下，周期性地接通和断开电磁阀，并且调节开闭循环的时间段和/或控制信号的脉冲宽度。由此，控制引入燃烧室的燃料蒸气量。

引用列表

专利文献

专利文献1：日本未经审查专利公报No.2007-218267

发明内容

技术问题

期望将专利文献1中描述的技术应用于诸如在摩托车等的骑乘式车辆中所使用的发动机单元。作为本发明人从事的技术研究的结果，发现了以下事实。如果将专利文献1的技术不加改变地应用于在骑乘式车辆中广泛使用的发动机单元，则可能引起不利。即，从罐体引入燃烧室的燃料蒸气量可能变化较大，这使得难以控制发动机。

本发明的目的在于提供发动机单元和骑乘式车辆，当将燃料蒸气从罐 体主动地引入燃烧室时，该发动机单元和该骑乘式车辆中的每一者能够更容易地控制发动机。

解决问题的技术方案

根据本发明的实施例，单缸或多缸四冲程发动机单元包括：燃烧室；进气通路构件，空气经过进气通路构件被引入燃烧室；和节气门，其设置在进气通路构件的中间部分。燃烧室、进气通路构件和节气门设置为用于一个或多个气缸的每一者。在进气通路构件的位于节气门的下游的下游进气通路部中的压力按照以下压力变化的方式变化：在每个四冲程循环中产生与大气压相差较小的较小压降和与大气压相差较大的较大压降；并且，较小压降和较大压降基于四冲程反复地产生。发动机单元还包括：罐体，其连接到燃料箱并且在罐体中容纳吸附剂，吸附剂构造成吸附来自燃料箱的进气中所包含的燃料蒸气；连通通路构件，其构造成为一个或多个气缸中的每一者在罐体的内部与下游进气通路部之间建立连通；阀，其能够从关闭状态切换到打开状态并且能够从打开状态切换到关闭状态，关闭状态是阀防止空气在罐体的内部与下游进气通路部之间流通所在的状态，打开状态是阀允许空气在罐体的内部与下游进气通路部之间流通所在的状态；和控制器，其构造为控制阀以与压力变化方式相关联地执行阀切换操作，其中，在压力变化方式中较小压降和较大压降基于四冲程反复地产生，阀切换操作是一组接通操作和断开操作，首先执行接通操作和断开操作中的一者，然后执行接通操作和断开操作的另一者，接通操作是使阀从关闭状态切换到打开状态的操作，以及断开操作是使阀从打开状态切换到关闭状态的操作。

本发明人经过努力发现了当专利文献1的技术不加改变地应用到在骑乘式车辆中广泛使用的发动机单元中时，从罐体引入燃烧室的燃料蒸气量变化较大的原因。从罐体引入燃烧室的燃料蒸气量根据在下游进气通路部内的压降量(即，在下游进气通路部中的负压与大气压之差)而改变。下游进气通路部与从罐体延伸的连通通路构件连接。考虑上述情况，本发明人将在骑乘式车辆中广泛使用的发动机单元中的下游进气通路部中产生的压降与在汽车中广泛使用的发动机单元中的压降进行比较。作为比较的结 果，发现以下差异。

在汽车中广泛使用的发动机单元采用抑制在下游进气通路部中的压力变化的配置。在专利文献1中，调压箱设置在节气门的下游，并且该调压箱抑制压力变化。此外，来自罐体的燃料蒸气被引入调压箱。在上述配置中，通过占空比控制引入燃料蒸气的节气门的打开/关闭操作。然后，绘制作为占空比的函数的引入空气量示出简单的线性关系，如专利文献1的图2所示。

现在，参照在骑乘式车辆中广泛使用的发动机单元。在骑乘式车辆中，广泛地使用单缸发动机单元和具有各自节气门体的多缸发动机单元。在用于骑乘式车辆的该发动机单元中，在其下游进气通路部中的压力大幅变化为在大气压之下，即，在其下游进气通路部中产生较大的压降。该较大压降在每个四冲程循环中产生，并且该压降基于四冲程反复地产生。考虑将燃料蒸气从罐体引入下游进气通路部的情况。在该情况下，从连通通路构件流入下游进气通路部的空气量不仅取决于阀打开所持续的时间段的长度，还取决于在下游进气通路部中的压降量。换言之，压降量是在下游进气通路部中的压力与大气压之差。现在，假设阀打开所持续的时间段的长度固定。在该前提下，当在下游进气通路部中的压力变化时，从罐体引入下游进气通路部的空气量的变化取决于在阀打开所持续的时间段中压力变化的方式。因此，在骑乘式车辆中广泛使用的发动机单元中，如果如专利文献1中所描述的阀被周期性地打开/关闭(即，完全不考虑基于四冲程的压力变化方式)，则会出现以下不利。即，从罐体流入下游进气通路部的空气量根据压力变化而大幅变化。

基于以上原因，在本发明中，在压力变化的前提下(更确切地说，利用压力变化)调节燃料蒸气的引入量。具体地，已经想到如下配置：与如下压力变化方式相关联地执行引入燃料蒸气的阀切换操作：在每个四冲程循环中的较小压降和较大压降基于四冲程反复地产生。

利用该配置，当将燃料蒸气从罐体主动地引入燃烧室中时，以与压力变化方式相关联的方式适当地调节燃料蒸气量。因此，易于控制发动机。

在本发明中，优选地，当将构成四冲程循环的四个冲程中的每一者计 为一个冲程时，控制器配置成控制阀以与n个冲程时间段相关联地执行阀切换操作，其中，n为4的倍数或1或2。

与一个冲程时间段相关联地(即，基于一个冲程时间段)执行阀切换操作的控制和与两个冲程时间段相关联地(即，基于两个冲程时间段)执行阀切换操作的控制两者均包含在与四冲程循环相关联的控制中。在n为4的倍数的情况下，当与n个冲程时间段相关联地(即，基于n个冲程时间段)执行阀切换操作时，基于四冲程循环或者与在n个冲程时间段中的间隔开一个或多个四冲程循环的四冲程循环相关联地执行操作。因此，通过上述配置，在上述任意情况下，以与较小压降和较大压降基于四冲程而在每个四冲程循环中反复地产生的压力变化方式相关联地调节通气量。

此外，在本发明中，优选地，控制器配置成控制阀以与n个冲程时间段同步地执行接通操作和断开操作中的至少一者，其中，n为4的倍数或1或2。

在该配置中，与n个冲程时间段同步地执行切换操作中的至少一个，其中，n为4的倍数或1或2。因此，易于控制切换操作。

在本发明中，控制器可以控制阀以在每n个冲程时间段内执行接通操作，并且然后执行断开操作，其中，n为4的倍数或1或2。在本发明中，控制器可以控制阀以在每n个冲程时间段内执行断开操作，并且然后执行接通操作，其中，n为4的倍数或1或2。在本发明中，控制器可以控制阀以在每n个冲程时间段内执行一次接通操作和断开操作中的每一者，其中，n为4的倍数或1或2。在本发明中，控制器可以控制阀以在每一个冲程或每两个冲程时间段内执行一次接通操作和断开操作中的每一者。在本发明中，控制器可以控制阀以在每n个冲程时间段的四冲程循环内执行一次接通操作和断开操作中的每一者，其中，n为4的倍数。在本发明中，控制器可以控制阀以在每四个冲程时间段内执行一次接通操作和断开操作中的每一者。在本发明中，控制器可以控制阀以在每n个冲程时间段内执行两次或更多次接通操作和断开操作中的每一者，其中，n为4的倍数。在本发明中，控制器可以控制阀以在每n个冲程时间段内执行接通操作和断开操作中的一者，并且然后执行另一者，其中，n为4的倍数或1或2， 在每个时间段内执行接通操作和断开操作的时刻在各个n个冲程时间段之间是不同的。

此外，在本发明中，优选地，发动机单元还包括传感器，传感器构造成检测在下游进气通路部中的负压；并且，控制器配置成基于由传感器所获得的检测结果来控制在四冲程循环中的阀打开时间段相对于四冲程循环的长度的相对长度。阀打开时间段是阀处于打开状态所持续的时间段。

在该配置中，直接检测在下游进气通路部内的压力变化，并且基于检测结果控制阀处于打开状态所持续的时间段的长度。因此，根据压力变化来适当地调节通气量。

在本发明中，优选地，控制器配置成控制阀使得当燃烧室的引入空气量等于或低于预定值时，从连通通路构件引入下游进气通路部的燃料蒸气量与燃烧室的引入空气量的比率随着燃烧室的引入空气量的增加而增大，其中，燃烧室的引入空气量是从下游进气通路部引入燃烧室中的空气量。

在该配置中，控制阀使得在燃烧室的引入空气量达到预定值之前，引入下游进气通路部中的燃料蒸气量的比率随着随着燃烧室的引入空气量的增加而增大。因此，以燃料蒸气对在燃烧室中的燃烧造成的影响较小的方式将燃料蒸气从罐体引入燃烧室。因此，当将燃料蒸气从罐体主动地引入燃烧室时，更易于控制发动机。

在本发明中，优选地，发动机单元还包括进气门，进气门构造成打开/关闭下游进气通路部与燃烧室之间的连通口；以及，在进气门关闭连通口所持续的关闭时间段的后半段内并且在关闭时间段结束之前的时刻，控制器配置成使阀从关闭状态切换成打开状态。

在该配置中，当进气门从关闭状态切换到打开状态时，在下游进气通路部内的压力开始下降。然后，在进气门的关闭时间段结束之前，预先打开引入燃料蒸气的阀。这使得燃料蒸气响应于在下游进气通路部中的压力开始下降而迅速地从罐体流入进气通路。

根据本发明的实施例，骑乘式车辆包括：本发明的以上方面的发动机单元；车体框架，其支承发动机单元；骑乘者车座；把手，其设置在骑乘者车座的前方；和燃料箱，其连接到发动机单元中所包含的罐体。

利用该配置，当将燃料蒸气从罐体主动地引入燃烧室时，能够以与在骑乘式车辆中广泛使用的发动机单元中观察到的压力变化方式相关联的方式，适当地调节燃料蒸气的引入量。因此，提供了包括可易于控制的发动机的骑乘式车辆。

在本发明中，“与大气压相差较小的较小压降和与大气压相差较大的较大压降”表示存在两个压降，其中一者与大气压的差大于另一者与大气压的差。此外，“与压力变化方式相关联”或者“与n个冲程时间段相关联”是指参照与压力变化方式或n个冲程时间段相关的时刻进行控制。在每个四冲程循环或每n个冲程时间段内的操作时刻(即，四冲程循环或n个冲程时间段内的操作的时间点的位置)在各个四冲程循环或n个冲程时间段当中可以是相同或不相同的。注意，“与n个冲程时间段同步”是指在每n个冲程时间段内操作的时刻(即，操作的时间点相对于n个冲程时间段的长度的位置)在各个n个冲程时间段当中是相同的。例如，当在一个冲程时间段中的时间点用0至180度的曲柄角来表示时，“与n个冲程时间段同步”是指在每n个冲程时间段中在相同的曲柄角处执行操作。

附图说明

图1示出涉及本发明的实施例的摩托车的侧视图。

图2示出图1中的摩托车的发动机单元及其外部装置的示意图。图2包括在发动机单元中的发动机的局部横截面，并且部分地示出了发动机的内部结构。

图3示出设置于连通通路构件的电磁阀的剖视图，该连通通路构件将罐体连接到下游进气通路部。每个剖视图部分地包括电磁阀的内部结构的前视图。

图4示出以下曲线图和图线的组合：分别示出进气门、排气门和电磁阀的打开/关闭状态的图线；和示出在下游进气通路部中压力的变化的曲线图。

图5示出用于控制电磁阀的条件的曲线图。

图6示出当根据各种控制方法控制电磁阀时燃料蒸气的流入量的变化

图7涉及实施例的变形例。具体地，图7是以下图表的组合：示出电磁阀的打开/关闭状态的图线；和示出在下游进气通路部中压力变化的曲线图。

图8涉及实施例的另外变形例。具体地，图8是以下图表的组合：示出电磁阀的打开/关闭状态的图线；和示出在下游进气通路部中压力变化的曲线图。

图9示出将本发明应用于多气缸发动机单元所在的另外变形例的示意图。

具体实施方式

以下将参照作为示例的摩托车1描述本发明的实施例。摩托车1设置有具体实现本发明的发动机单元的发动机单元100。

在以下说明中，前后方向是指骑乘在摩托车1的骑乘者车座11上的骑乘者R所观察到的车辆的前后方向。骑乘者车座11将在下文进行描述。左右方向是指骑乘在骑乘者车座11上的骑乘者R所观察到的车辆的左右方向(车辆宽度方向)。图中的箭头F和B分别表示向前方向和向后方向。图中的箭头L和R分别表示向左方向和向右方向。

如图1所示，摩托车1包括前轮2、后轮3、车体框架4和骑乘者车座11。把手单元9设置到车体框架4的位于骑乘者车座11的前方的部分。握把9R设置在把手单元9的右端部，并且，握把9L设置在把手单元9的左端部。应当注意，图1中只示出了握把9L。握把9R在左右方向上位于握把9L的另一侧。握把9R是油门握把(throttle grip)。刹车杆安装在握把9R的附近。离合器杆10安装在握把9L的附近。前叉7的上端部紧固到把手单元9。前叉7的下端部支承前轮2。

摆臂12在其前端部处由车体框架4的下部可摆动地支承。摆臂12的后端部支承后轮3。后悬架将摆臂12的非摆臂枢转点的部分连接到车体框架4。后悬架吸收上下方向上的振动。

车体框架4支承单缸发动机单元100。车体框架4可以直接支承发动 机单元100，或者可以经由另外的构件间接地支承发动机单元100。发动机单元100包括四冲程发动机130。发动机单元100的详细结构将在下文进行描述。空气滤清器31连接到发动机130。空气滤清器31构造成清洁进入的外部或外侧空气。已经由空气滤清器31清洁的空气被引入发动机130。消音器41连接到发动机130。燃料箱14设置在发动机130的上方。

具有多个变速齿轮的变速器设置在发动机130的后方。将发动机130的驱动力经由变速器和链条26传递到后轮3。将用于改变变速器的挡位的换挡踏板24设置在变速器的左侧。将脚踏板23设置在车体框架4的左侧和右侧。脚踏板23位于后轮3的稍前方。脚踏板23构造成支承骑乘摩托车的骑乘者R的脚。

前罩15位于前轮2的上方以及握把9R和9L的前方。仪表单元16在前后方向上位于前罩15和握把9R、9L之间。仪表单元16的显示面被构造为在其上显示车速、发动机转速、车辆状态、行驶距离、时钟时间、测量时间等。

以下将参照图2详细描述发动机单元100。除了发动机130之外，发动机单元100还包括进气通路构件110和排气通路构件120。进气通路构件110和排气通路构件120连接到发动机130。发动机单元100还包括罐体161和ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)150。发动机130是四冲程单缸发动机。在该发动机130中，曲轴134(将在下文描述)在一个发动机循环中旋转两圈。一个发动机循环包括四个冲程，即进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。ECU 150包括诸如CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)和ASIC(Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路)等硬件以及诸如存储在ROM和/或RAM中的程序数据等软件。CPU基于诸如程序数据等软件执行各种类型的信息处理。ASIC基于上述信息处理的结果控制发动机130的部件。利用该构造，ECU 150控制发动机130的部件以顺利实施上述四个冲程。

发动机130包括气缸131、活塞132和曲轴134。活塞132设置在气缸131中。曲轴134经由连杆133连接到活塞132。燃烧室130a设置在气缸131中。燃烧室130a由活塞132的外表面132a和气缸131的内壁面131a形成。燃烧室130a使进气通路110a和排气通路120a连通。进气通路110a位于进气通路构件110中，并且排气通路120a位于排气通路构件120中。

进气门141设置于在进气通路110a和燃烧室130a之间的连通口处。排气门142设置于在排气通路120a和燃烧室130a之间的连通口处。发动机130设置有气门操作机构，该气门操作机构构造成以使进气门141和排气门142与曲轴134的运动相关联的方式进行操作。气门操作机构包括诸如凸轮轴、摇臂、摇臂轴等构件。这些构件将由旋转曲轴134产生的动力传递给进气门141和排气门142。这种配置使得进气门141和排气门142能够在适当的时刻反复地打开/关闭在进气通路110a和排气通路120a各自与燃烧室130a之间的相应连通口。打开/关闭气门的时刻与构成一个发动机循环的四个冲程相关联。火花塞143设置为点燃在燃烧室130a中的空气-燃料混合物。火花塞143的末端位于燃烧室130a中。火花塞143与ECU150电连接。ECU 150通过火花塞143控制点火。

进气通路110a在进气通路构件110的一端处与燃烧室130a连通。进气通路构件110的另一端连接到空气滤清器31。外部空气被吸入通过空气滤清器31。空气滤清器31对经过它的空气进行清洁。已经由空气滤清器31清洁的空气被引入进气通路构件110。已经从空气滤清器31引入进气通路构件110的空气经过节气门体111流向发动机130。节气门体111形成进气通路构件110的一部分。节气门体111在其内容纳节气门112，使得其节气门开度是可变的。节气门112由节气门体111支承，使得进气通路110a的位于节气门体111中的部分的开度根据节气门112的节气门开度而改变。随着节气门112的节气门开度改变，经过节气门体111的空气的流速改变。节气门体111设置有电动机，该电动机被构造为改变节气门112的节气门开度。该电动机与ECU 150电连接。ECU 150对节气门112通过电动机进行旋转的程度进行控制。由此，ECU 150控制从空气滤清器31经过进气通路构件110流入发动机130的空气的量。如上所述，本实施例中所使用的节气门是由电动机驱动的电驱动式节气门。或者，可以使用 机械式节气门。机械式节气门构造成使得油门握把(throttle grip)的操作通过传动机构传递给节气门。

进气通路构件110设置有燃料喷射器144。燃料喷射器144构造成将燃料喷射到进气通路110a中。燃料喷射器144经由燃料供给管33连接到燃料箱14。将燃料从燃料箱14经过燃料供给管33供应给燃料喷射器144。燃料喷射器144与ECU 150电连接。ECU 150通过燃料喷射器144控制将燃料喷射到进气通路110a中。

排气通路120a在排气通路构件120的一端处与燃烧室130a连通。排气通路构件120的另一端连接到消音器41。来自发动机130的废气经过排气通路构件120排放到消音器41。排气通路120a中设置有三元催化剂。催化剂净化从发动机130流入排气通路构件120的排气。将由催化剂净化的排气经过消音器41排放到外部。

发动机单元100设置有各种传感器。例如，节气门体111设置有进气压力传感器151。进气压力传感器151检测在进气通路110a的位于节气门112的下游的一部分中的压力。节气门体111还设置有节气门位置传感器152，该节气门位置传感器152检测节气门112的节气门开度。曲轴134设置有rpm转速传感器153，该rpm转速传感器153检测曲轴134的rpm转速(每分钟的转数)。转速传感器153还检测曲轴134的位置。将由传感器所获得的检测结果的信号传递到ECU 150。ECU 150基于由传感器传递的检测结果控制发动机单元100的部件的操作。

发动机单元100还包括罐体161。罐体161设置成通过收集在燃料箱14中的燃料蒸气来抑制燃料蒸气从燃料箱14排放到大气中。罐体161在其内容纳有诸如活性碳等吸附剂。罐体161经由通气管162与燃料箱14连接。燃料箱14中的燃料蒸气通过通气管162流入罐体161。引入罐体161中的燃料蒸气由在罐体161中的吸附剂吸附。

罐体161还经由连通通路构件163联接到进气通路构件110。罐体161的内部与连通通路163a连通，该连通通路163a在连通通路构件163的一端处设置在连通通路构件163中。连通通路构件163的另一端连接到进气通路构件110的下游进气通路部110d。下游进气通路部110d是进气 通路构件110的位于节气门112的下游的部分。因此，罐体161的内部经由连通通路163a与进气通路110a的下游进气通路110x连通。下游进气通路110x是进气通路110a的位于下游进气通路部110d中的部分。在图2中，下游进气通路110x示为由双点划线包围的部分。

电磁阀170设置到连通通路构件163的中间部分。如图3(a)所示，电磁阀170包括：壳体171、芯体172、柱塞173、线圈174、阀体175和弹簧176。壳体171固定到连通通路构件163。芯体172设置在壳体171中。此外，连通通路163x设置在壳体171中。连通通路163x弯曲成Ω(欧姆)形状。连通通路163x是连通通路163a的一部分。连通通路163x包括开口163y。在图3(a)中，弹簧176向阀体175朝下方偏压，使得当没有电流流过线圈174时阀体175使开口163y保持为关闭。阀体175固定到柱塞173的前端。图3(a)中所示的阀体175使开口163y关闭的状态在下文中被称为关闭状态。在关闭状态下，燃料蒸气无法从罐体161经过连通通路163a流动到下游进气通路部110d。

在该图中，响应于经过线圈174的电流的流动，柱塞173向上运动。阀体175抵抗弹簧176的偏压力而与柱塞173一起向上运动。因此，电磁阀170切换到图3(b)中所示的状态。以下将该状态称为“打开状态”。当电磁阀170处于打开状态时，阀体175打开开口163y。这允许燃料蒸气从罐体161经过连通通路163a流动到下游进气通路部110d。

电磁阀170在ECU 150的控制下在打开状态与关闭状态之间可切换。在下文中，将在ECU 150的控制下使电磁阀170从关闭状态切换到打开状态的操作称为“接通操作”。同时，将在ECU 150的控制下使电磁阀170从打开状态切换到关闭状态的操作称为“断开操作”。

将电磁阀170切换到打开状态使得在罐体161的内部和下游进气通路110x之间建立连通。同时，压力从燃烧室130a传递到下游进气通路110x。例如，在进气冲程中或期间，在下游进气通路110x中的压力大部分情况下是低于大气压。如果在进气冲程中电磁阀170处于打开状态，则低于大气压的压力从下游进气通路110x经过连通通路163a传递到罐体161。因此，在罐体161中的燃料蒸气经过连通通路163a流入下游进气通 路110x。已经流入下游进气通路110x的燃料蒸气还流入燃烧室130a。引入燃烧室130a的燃料蒸气在燃烧室130a中点燃。因此，罐体161中的燃料蒸气被引入燃烧室130a，并且这减少了在罐体161中的燃料蒸气向大气的排放。

现在，在汽车(四轮式车辆)的领域中，知晓以下技术：通过占空比控制电磁阀，该电磁阀被构造成打开/关闭用于将燃料蒸气从罐体引入进气系统的通路。在此方面，本发明人从事技术研究，并且发现以下事实。如果将用于汽车的上述技术不加改变地应用于在骑乘式车辆中广泛使用的发动机单元，则可能会引起不利。即，从罐体引入燃烧室中的燃料蒸气量可能变化较大，这使得难以控制发动机。鉴于上述情况，本发明人全心地研究控制方法，该方法在将燃料蒸气从罐体主动地引入燃烧室时消除或降低了发动机控制的难度。作为全心研究的结果，本发明人得出了消除或降低上述难度的控制方法。以下将参照图4和图5描述控制方法的示例。

图4中的每个线段L1示出了在四冲程循环中进气门141打开所持续的时间段。每个线段L2示出了在四冲程循环中排气门142打开所持续的时间段。曲线P1和P2示出了在下游进气通路110x中的压力变化。在图4中的横坐标上绘制的数值表示以度为单位的曲柄角。在该实施例中，0度的曲柄角对应于从打开进气门141的时刻到关闭排气门142的时刻的时间段的大约中间点的时刻。图4中的纵轴表示压力值，用于示出在下游进气通路110x中的压力变化的曲线图。

曲线P1表示在曲轴134以预定rpm转速旋转的条件下的压力变化。曲线P2表示在以下条件下的压力变化：节气门112的节气门开度与用于曲线P1的节气门开度相同；并且曲轴134以比曲线P1的rpm转速高的rpm转速旋转。如在曲线P1和P2中所示，在下游进气通路110x中的压力在进气门141开始打开之后的较短时间内开始从大气压下降。对于曲线P1，压力在大约180度的曲柄角处达到最低点或最小值，然后转而上升。在进气门141关闭之后，压力在大约360度的曲柄角处返回到大气压的附近。然后，压力在大气压附近轻微地波动并且逐渐变得基本恒定。同时，对于曲线P2，当压力在大约200度的曲柄角处达到最低点或最小值之后， 压力以比曲线P1的压力变化更平缓的方式返回到大气压。此外，在曲线P2中的最小压力值小于在曲线P1中的最小压力值。

因此，响应于进气门141的打开和关闭，在每个四冲程循环中依次或顺序产生与大气压相差较大的较大压降(depression)和与大气压相差较小的较小压降。在曲线P1和P2中，较大压降出现在从180度到200度的范围周围。在曲线P1中，较小压降出现在从360度到720度的范围周围，并且在曲线P2中较小压降出现在从540度到720度的范围周围。在四冲程循环反复进行时，上述压力变化在下游进气通路110x中反复地产生。因此，压力按照以下压力变化的方式变化：较大压降和较小压降在四冲程基础上反复产生。这种压力变化方式可以在四冲程骑乘式车辆中广泛使用的发动机单元中观察到。从曲线P1到曲线P2的偏移由曲轴的rpm转速增大造成，如上所述。在不改变曲轴的rpm转速的情况下，当减小节气门112的节气门开度时，曲线P1也会以相同的方式偏移。即，节气门112的节气门开度越小，压力变化量越大。

本发明人想到用于通过ECU 150控制电磁阀170的以下方法：控制电磁阀170与上述压力变化方式相关联地进行切换操作，该上述压力变化方式是在四冲程骑乘式车辆中广泛使用的发动机单元中观察到的。注意，“与压力变化方式相关联地”是指参照压降产生所在的时刻来控制切换操作。

更具体地，本发明人使用基于在图4的下部中的时间图线C1至C3的控制方法。图线C1至C3对应于彼此不同的控制方法。基于图线C1至C3的控制方法中的任何一个可以用作通过ECU 150来控制气门的方法。或者，可以使用基于图线C1至C3的任意两种或更多种控制方法的组合。在图线C1至C3的每一者中，在图4中位于标有“打开”的水平线处的线表示电磁阀170处于打开状态所持续的时间段。图4中位于标有“关闭”的水平线处的线表示电磁阀170处于关闭状态所持续的时间段。

在基于图线C1至C3的控制方法的每一者中，在每个四冲程循环中执行一次接通操作和断开操作中的每一者。接通操作是将电磁阀170从关闭状态切换到打开状态的操作。断开操作是将电磁阀170从打开状态切换到 关闭状态的操作。作为上述操作的结果，在每个四冲程循环中，当电磁阀170处于打开状态时，燃料蒸气从连通通路163a流入下游进气通路110x。在下文中可以将电磁阀170处于打开状态所持续的时间段称为“电磁阀170的打开时间段”。电磁阀170的打开时间段的长度可以通过改变接通操作和断开操作的时刻中的至少一者来进行调节。

在本实施例中，接通操作的时刻在四冲程循环中是固定的。电磁阀170的打开时间段的长度通过改变断开操作的时刻进行调节。现在，在每个四冲程循环中的接通操作和断开操作的时刻以从0度至720度的曲柄角来表示。如图4所示，在每个四冲程循环中，在图线C1中的接通操作的时刻T1在660度的曲柄角处。在所有的四冲程循环当中，接通操作的时刻均相同。图线C1中的接通操作被定时于即将在每个循环中进气门141打开的时刻之前。进气门141打开的时刻由在图4中的每个线段L1的左端来表示。图线C2中的接通操作的时刻在每个四冲程循环中90度的曲柄角处。图线C2中的接通操作被定时在下游进气通路110x中的压力下降过程中并且在压力达到最小值之前。图线C3中的接通操作的时刻在每个四冲程循环中270度的曲柄角处。图线C3中的接通操作被定时在下游进气通路110x中的压力达到最小值之后并且在压力升高到大气压的过程中。

图4中的图线C1至C3中的每一者示出了电磁阀170的打开时间段的长度是对应于四冲程循环的时间段的长度的一半所在的情况。换言之，假设对应于四冲程循环的时间段的长度为100％，那么在图4中的图线C1至C3的每一者中，电磁阀170的打开时间段的长度为50％。在下文中，在将电磁阀170的打开时间段的长度表示为百分比时，该表示的前提是对应于四冲程循环的时间段的长度为100％。

电磁阀170的打开时间段的长度通过改变断开操作的时刻进行调节。例如，在图线C1中，断开操作的时刻可以从T2(300度)改变到T3(120度)。由此，电磁阀170的打开时间段的长度从50％改变到25％。在图线C1中，在每个四冲程循环中，首先执行断开操作，然后执行接通操作。与此相反，在图线C2和C3中，在每个四冲程循环中，首先执行接通操作，然后执行断开操作。因此，在每个四冲程循环中以何种顺序执行 接通操作和断开操作并不重要。

接通操作和断开操作的上述时刻(曲柄角)基于由转速传感器153所检测到的曲轴134的曲柄位置进行控制。

现在，根据基于图线C1至C3的控制方法来考虑从连通通路163a流入下游进气通路110x的燃料蒸气量。被引入的燃料蒸气量取决于在电磁阀170的打开时间段和在下游进气通路110x中的压力之间的关系。例如，在图线C1中，从T1到T2的时间段是电磁阀170的打开时间段。在该时间段内，在曲线P1和P2两者中均产生与大气压相差相对较大的较大压降，如由图4中的双点划线A1包围的部分所示。在此期间，燃料蒸气从连通通路163a流入下游进气通路110x，燃料蒸气量随着压降大小的变化而改变。

如上所述，在本实施例中，断开操作的时刻是可变的。当断开操作的时刻改变时，电磁阀170的打开时间段和在下游进气通路110x中的压力之间的关系改变。例如，假设在图线C1中，断开操作的时刻从T2改变到T3(参见图线C1所示的虚线)。通过该改变，电磁阀170的打开时间段的长度从50％改变到25％。然后，曲线P1和P2每一者的表示在电磁阀170的打开时间段期间所产生的较大压降的一部分从由双点划线A1包围的部分改变为由双点划线A2包围的部分。因此，从连通通路163a流入下游进气通路110x的燃料蒸气量减少。

因此，在本实施例的控制方法所包括的基于图线C1至C3的控制方法中，ECU 150能够改变断开操作的时刻，并且使接通操作的时刻固定。由此，在这些控制方法中，使接通操作与四冲程循环(四个冲程时间段)同步地执行。表述“与四冲程循环同步”是指在每个四冲程循环中的操作的时刻在各个四冲程循环当中均相同。通过改变在每个四冲程循环中的断开操作的时刻，电磁阀170的打开时间段与在每个四冲程循环中的压力变化之间的关系发生变化。或者，可以采用与上述相反的配置：断开操作的时刻可以与四冲程循环同步，而接通操作的时刻是可变的。可以通过这种配置改变电磁阀170的打开时间段。

从连通通路163a流入下游进气通路110x的燃料蒸气量可以通过以上 述方式改变电磁阀170的打开时间段进行调节。本实施例的控制方法使得从连通通路163a流入下游进气通路110x的燃料蒸气量不太可能不受期望地改变，除非每个四冲程循环中的压力变化方式大幅改变。

例如，在图线C1中，假设电磁阀170的打开时间段固定为50％。在这种情况下，曲线P1的表示在电磁阀170的打开时间段期间所产生的较大压降的部分是由图4中的双点划线A1和A1’所包围的部分。通过曲线P1的由双点划线A1和A1’所包围的部分之间的对比可以看出，这些部分之间的压力变化方式并没有实质性的差别。也就是说，只要打开时间段固定，除非压力变化方式大幅改变，否则电磁阀170的打开时间段与压力变化之间的关系不太可能发生改变。因此，从连通通路163a流入下游进气通路110x的燃料蒸气量不太可能改变。

同时，如果摩托车1的行驶状态改变，则下游进气通路110x中的压力变化方式也会发生改变。例如，如果发动机130的rpm转速改变，则下游进气通路110x中的压力变化方式从曲线P1所示的方式改变为曲线P2所示的方式。因此，例如，在基于图线C1的控制下，即使电磁阀170的打开时间段固定，但是rpm转速的变化会引起从连通通路163a流入下游进气通路110x的燃料蒸气量的差异。具体地，在发动机130以曲线P1中的rpm转速行驶的情况与发动机130以曲线P2中的rpm转速行驶的情况之间，燃料蒸气量存在差异。而且，发动机130的rpm转速变化还引起流入燃烧室130a的空气量改变。因此，rpm转速的改变引起燃料蒸气的流入量和空气的流入量的改变。这改变了燃料蒸气对燃烧室130a中的空气-燃料混合物的空燃比的影响程度。为此，将燃料蒸气引入燃烧室130a中可能阻碍在燃烧室130a中的空气-燃料混合物以期望的空燃比稳定燃烧。

因此，为了使燃烧室130a中的燃料稳定燃烧，本实施例的ECU 150被构造为对引入燃烧室130a的燃料蒸气量进行如下控制。ECU 150基于以下检测值来控制电磁阀170的打开时间段的长度。检测值是：发动机130的rpm转速的检测值；以及下游进气通路110x中压力的检测值或节气门112的节气门开度的检测值。这些检测值由传感器151至153所获得的检测结果来获得。基于行驶状态来确定使用检测值(下游进气通路110x中 压力的检测值和节气门112节气门开度的检测值)中的哪一个。例如，当发动机130的rpm转速较低时，可以使用在下游进气通路110x中压力的检测值，并且当发动机130的rpm转速较高时，可以使用节气门112节气门开度的检测值。用于控制的每个检测值可以是在预定时间段内所检测到的值的平均值。或者，周期性地检测到的值可以用于该控制。这种检测的频率可以为每四冲程循环一次，或者为多个四冲程循环一次。

ECU 150执行控制，使得每个四冲程循环的燃料蒸气的流入量与吸入发动机的空气量的比率满足图5(a)所示的关系。注意，可以将吸入发动机的空气量称为“发动机进气量”。发动机进气量相当于本发明中的“燃烧室的引入空气量”。图5(a)中的曲线图的横坐标表示发动机进气量。发动机进气量是每四冲程循环流入燃烧室130a的空气量。该空气量可以由以下值获得：发动机130的rpm转速；以及节气门112的节气门开度或者在下游进气通路110x中的压力。图5(a)中的曲线图的纵坐标表示燃料蒸气的流入量与发动机进气量的比率。在下文中，将该比率称为“燃料蒸气比”。燃料蒸气比是每四冲程循环从连通通路163a流入下游进气通路110x的燃料蒸气量与发动机进气量的百分比。

如图5(a)所示，当发动机进气量小于第一值q1时，进行控制使得燃料蒸气比随着发动机进气量的增加而简单地增大。发动机进气量越大，引入燃烧室130a的燃料蒸气对燃料燃烧的影响越小。因此，通过使引入燃烧室130a的燃料蒸气量随着发动机进气量的增加而增大，使较大的燃料蒸气量引入燃烧室130a的同时对燃料燃烧的影响较小。当发动机进气量超过第一值q1时，进行控制使得燃料蒸气比在预定值R％处保持恒定。这是因为，如果燃料蒸气量与发动机进气量的百分比超过R％，就难以控制在发动机130中的燃烧。当发动机进气量进一步增加时(例如，当发动机进气量超过比第一值q1大的第二值q2时)，燃料蒸气比随着发动机进气量的增大而减小。这是因为，如果发动机进气量超过第二值q2，即使电磁阀170的打开时间段的长度被设定为100％，燃料蒸气比也会随着发动机进气量的增大而减小。燃料蒸气比减小的原因如下。当在恒定的rpm转速下发动机进气量增大时，在下游进气通路110x中的压力与大气压的压差减 小。压差减小使得燃料蒸气难以流入下游进气通路110x。这使得燃料蒸气的流入量的增量小于发动机进气量的增量。

为了将燃料蒸气比调节为满足图5(a)所示的关系，必须相对于发动机进气量将燃料蒸气的引入量控制在期望值处。从连通通路163a流动到下游进气通路110x的燃料蒸气量取决于在下游进气通路110x中的压力。然后，ECU 150控制电磁阀170，使得电磁阀170的打开时间段的长度根据在下游进气通路110x中的压力而改变，从而满足图5(b)所示的关系。例如，在下游进气通路110x中的压力对应于由进气压力传感器151所检测到的值。如图5(b)所示，调节电磁阀170的打开时间段的长度，使得当在下游进气通路110x中的压力接近大气压时该长度增加。通过当在下游进气通路110x中的压力接近大气压力时使电磁阀170的打开时间段的长度增加，确保燃料蒸气的期望流入量。

如下所述，本实施例的ECU 150被构造为在不计算发动机进气量和燃料蒸气比中的任何一者的情况下控制电磁阀170的打开时间段的长度。ECU 150包括存储单元。存储单元在其中存储：关于电磁阀170的打开时间段的长度的信息；以及关于发动机130的rpm转速和在下游进气通路110x中的压力的信息。这些信息条目彼此相关。ECU 150的存储单元在其中还存储：关于电磁阀170的打开时间段的长度的信息；以及关于发动机130的rpm转速和节气门112的节气门开度的信息。这些信息条目彼此相关。这些信息条目通过以下方式彼此相关：使得当ECU 150基于存储的信息和检测值来控制电磁阀170时ECU 150所进行的控制满足图5(a)和图5(b)所示的关系。ECU 150从存储单元获取关于电磁阀170的打开时间段的长度的信息。该信息是基于以下值获得的：发动机130的rpm转速的检测值；以及在下游进气通路110x中的压力的检测值或节气门112的节气门开度的检测值。ECU 150控制电磁阀170的切换操作，使得在每个四冲程循环中的电磁阀170的打开时间段的长度等于由从存储单元中获得的信息所表示的长度。在本实施例中，如上所述，基于图线C1至C3，在每个四冲程循环中调节断开操作的时刻，而固定接通操作的时刻。

图6是示出在基于图线C1至C3的电磁阀170的控制下，燃料蒸气的 流入量的变化的曲线图，其中，该流入量作为电磁阀170的打开时间段的长度的函数。曲线Q1示出在节气门112的节气门开度相对较小或者发动机130的rpm转速相对较高的情况下，基于图线C1至C3的控制下的燃料蒸气流入量的变化。当节气门112的节气门开度相对较小或者发动机的rpm转速相对较高时，例如如图4中的曲线P2所示，在下游进气通路110x中的压力在四冲程的时间段内通常保持为低于大气压。因此，无论基于图线C1至C3中的哪一者的控制，燃料蒸气的流入量均随着电磁阀170的打开时间段的长度而基本线性地增加，如曲线Q1所示。

同时，当节气门112的节气门开度相对较大或者发动机的rpm转速相对较低时，燃料蒸气的流入量的增加方式取决于控制是基于图线C1至C3中的哪一者而不同。曲线Q2示出当节气门112的节气门开度相对较大或者发动机的rpm转速相对较低时，在基于图线C1的控制下的燃料蒸气的流入量的变化。曲线Q2示出在从0％至100％的整个范围内，燃料蒸气的流入量基本稳定地增加。然而，曲线Q2的增加的线性程度不如曲线Q1的增加的线性程度。而且，在曲线Q1和Q2之间的流入量的差较小。曲线Q3和Q4分别示出当节气门112的节气门开度相对较大或者发动机的rpm转速相对较低时，在基于图线C2和C3的控制下的燃料蒸气的流入量的变化。如这些曲线所示，在基于图线C2或C3的控制下，燃料蒸气的流入量在0％至100％的范围内的绝大部分中比曲线Q1和Q2所示的情况中的流入量小。而且，流入量的增加方式不太稳定。

由rpm转速的变化引起的在示出燃料蒸气的流入量的变化的曲线之间的差异的原因如下。例如，如图4中的曲线P1和P2所示，在下游进气通路110x中的压力变化方式根据rpm转速而改变。特别是在基于图线C2和C3的控制下，接通操作被定时在下游进气通路110x中的压力开始大幅下降到大气压以下之后。如图4所示，由于rpm转速的差异引起的压力变化方式的差异主要出现在下游进气通路110x中的压力达到其最小值所在的时刻之后的时间段。为此，在基于图线C2和C3的控制下，rpm转速的差异引起燃料蒸气的流入量的较大差异。同时，图线C1中的接通操作被定时于即将在进气门141打开之前。即，对于曲线P1和P2两者，图线C1 中的接通操作被定时在下游进气通路110x中的压力开始大幅下降到大气压以下之前不久。为此，在基于图线C1的控制下，rpm转速的差异引起燃料蒸气的流入量的较小差异。

因此，图线C1适于控制燃料蒸气的流入量。在图线C1中，接通操作被定时于即将在进气门141打开之前。在以下时刻也使基于图线C1的控制生效。在进气门141从关闭状态切换到打开状态之后，在下游进气通路110x中的压力开始下降。鉴于上述情况，在进气门141关闭的时间段结束之前，预先打开电磁阀170。这使得燃料蒸气能够响应于在下游进气通路110x中的压力开始下降而迅速地从罐体161流入下游进气通路110x。注意，在接通操作的时刻和打开进气门141的时刻之间可能存在一定时间延迟。例如，只要接通操作的时刻在进气门141闭合的时间段的后半段内，接通操作的时刻就可以在图线C1中的时刻之前。

可以根据基于检测值计算的发动机进气量来控制电磁阀170。检测值是：发动机130的rpm转速的检测值；以及在下游进气通路110x中的压力的检测值或者节气门112的节气门开度的检测值。例如，ECU 150可以被构造如下。ECU 150的存储单元在其中存储表示图5(a)和图5(b)的曲线图的数据。ECU 150使用检测值来计算发动机进气量。然后，ECU 150参照图5(a)的曲线图获得与由此计算出的发动机进气量相对应的燃料蒸气比。接着，ECU 150参照图5(b)的曲线图获得与由检测值推定的在下游进气通路110x中的压力相对应的电磁阀170的打开时间段的长度。而且，ECU 150基于由此获得的电磁阀170的打开时间段的长度来切换电磁阀170。

应当注意，图5(a)和图5(b)的曲线图只是在ECU 150的控制中所参考的理想示例。以尽可能满足这些曲线图中所示的关系的方式来实施控制是优选的。注意，该控制不必实施为使控制结果严格满足这些图中所示的关系。

根据上述的本实施例，当主动地将来自罐体161的燃料蒸气引入燃烧室130a时，更易于控制发动机130。当将用于在汽车中控制燃料蒸气引入的占空比控制应用于骑乘式车辆时，更不易于进行控制。以下将描述在本 实施例中更易于进行控制的原因。

本发明人将在骑乘式车辆中广泛使用的发动机单元中的进气通路中产生的压降与在汽车中广泛使用的发动机单元中的压降进行了比较。作为相比较的结果，本发明人发现骑乘式车辆与汽车之间存在以下差异。汽车中广泛使用的发动机单元采用抑制在进气通路中的压力变化的配置。同时，在作为骑乘式车辆的示例的摩托车1中，如图4的曲线P1和P2所示，在每个四冲程循环中，下游进气通路110x中产生较大的压降。当来自罐体161的燃料蒸气被引入下游进气通路110x时，从连通通路163a流入下游进气通路110x的空气量不仅取决于电磁阀170打开所持续的时间段的长度，还取决于在下游进气通路110x中的压力。现在，假设电磁阀170打开所持续的时间段的长度是固定的。在该前提下，当在下游进气通路110x中的压力变化时，从罐体161引入下游进气通路110x中的空气量的变化取决于在电磁阀170的打开时间段期间的压力变化。因此，如果电磁阀170在用于在汽车中引入燃料蒸气的占空比的控制下被周期性地打开/关闭而完全不考虑基于四冲程的压力变化方式，则会发生以下不利。即，从罐体161流入下游进气通路110x的空气量随着在下游进气通路110x中的压力变化而大幅变化。

为了解决这个问题，在本实施例中，以存在上述压力变化为前提(更确切地说，利用压力变化)来调节燃料蒸气的引入量。即，与按照以下压力变化方式相关联地执行电磁阀170的切换操作的控制：在每个四冲程循环中产生与大气压相差较小的较小压降和与大气压相差较大的较大压降；并且基于四冲程反复地产生较小压降和较大压降。具体地，电磁阀170的接通操作的时刻被控制为与四冲程循环同步。而且，调节电磁阀170的断开操作在每个四冲程循环中的时刻以调节电磁阀170的打开时间段的长度。由此，与基于四冲程的压力变化方式相关联地控制电磁阀170。这种配置使得在每个四冲程循环中将从连通通路163a引入下游进气通路110x的燃料蒸气量更容易地控制在期望水平。

因此，当燃料蒸气从罐体16主动地引入燃烧室130a时，能够以与压力变化方式相关联的方式适当地调节燃料蒸气的引入量。这使得更易于控 制发动机130。

应当注意，接通操作的时刻可以进行如下改变。具体地，并非与四冲程循环同步，而是接通操作的时刻可以随着发动机130的rpm转速增加而提前。换言之，执行接通操作所在的曲柄角可以随着rpm转速增加而减小。在燃料蒸气实际开始从连通通路163a流入下游进气通路110x的时刻与接通操作的时刻之间存在较短的时间延迟。同时，当rpm转速增加时，四冲程循环的时间段的绝对长度减小。因此，当rpm转速增加时，接通操作的时刻与燃料蒸气开始流入的时刻之间的时间延迟相对于四冲程循环的时间段的长度增加。为了解决这个问题，当rpm转速增加时，每个四冲程循环中的接通操作的时刻可以提前。这使得由上述时间延迟造成的影响减小。

如上所述，基于由rpm转速传感器153检测到的曲轴134的曲柄位置(曲柄角)来控制接通操作和断开操作的时刻。然而，可以基于由进气压力传感器151等所获得的检测结果来执行接通操作和断开操作。即，可以在与压力变化直接相关联地在相应时刻执行这些操作，其中，这些压力变化在每个四冲程循环中在下游进气通路110x内产生并且由进气压力传感器151等检测。

以下将参照图7和图8描述除基于图线C1至C3的控制方法之外的控制方法。在图7和图8中，曲线P3示出了在发动机130的rpm转速恒定的条件下，在下游进气通路110x中的压力如何变化。与曲线P1和P2一样，曲线P3也示出了压力变化方式以使得较大压降和较小压降基于四冲程反复。

在上述基于图线C1至C3的控制方法中，在每个四冲程循环中执行一次电磁阀170的接通操作和断开操作中的每一者。此外，在基于图7中的图线C4至C6的控制方法中，在每个四冲程循环中执行两次或更多次接通操作和断开操作中的每一者。图线C4示出了在每一个冲程时间段内执行一次接通操作和断开操作中的每一者所在的情况。图线C5和C6每一者均示出了在每两个冲程时间段内执行一次接通操作和断开操作中的每一者。如这些表所示，可以与一个冲程时间段或两个冲程时间段相关联地控制电 磁阀170。应当注意，与一个冲程时间段或两个冲程时间段相关联的控制包含在与四冲程循环相关联的控制中。即，在与四冲程循环相关联的控制内，控制进一步细分为在每一个冲程时间段或在每两个冲程时间段内的控制。因此，基于图线C4至C6的控制方法包含在与基于四冲程的压力变化方式相关联的控制中。

在基于图线C4的控制中，接通操作的时刻可以与一个冲程时间段同步。换言之，在每一个冲程时间段内的接通操作的时刻在各个一个冲程时间段当中可以是相同的。此外，在基于图线C5或C6的控制中，接通操作的时刻可以与两个冲程时间段同步。换言之，在每两个冲程时间段内的接通操作的时刻在各个两个冲程时间段当中可以是相同的。当接通操作的时刻与一个冲程时间段或两个冲程时间段同步时(如上所述)，通过改变断开操作的时刻来改变电磁阀170的打开时间段的长度。或者，当断开操作的时刻与一个冲程时间段或两个冲程时间段同步时，可以通过改变接通操作的时刻来改变电磁阀170的打开时间段的长度。另外，可以进行与两个冲程时间段相关联的控制，如图线C6所示。即，从接通操作到断开操作的时间段可以跨过两个冲程之间的边界。

图8中所示的图线C7示出了与对应于两个四冲程循环(而非一个四冲程循环)的时间段相关联的控制。即，图线C7示出了与八个冲程时间段相关联的控制。图线C8和C9每一者示出了与对应于三个四冲程循环的时间段(即，十二个冲程时间段)相关联的控制。因此，可以与n个冲程时间段相关联地进行控制，其中，n为4的倍数。在这种控制下，在n个冲程时间段的四冲程循环中将燃料蒸气引入下游进气通路110x，其中，n为4的倍数，但是在其余(一个或多个)四冲程循环中不引入燃料蒸气。在引入燃料蒸气所在的四冲程循环中的每一者中，与在每个四冲程循环中的压力变化方式相关联地控制电磁阀170。

图线C10示出了与四冲程循环相关联但不与四冲程循环同步的控制的示例。如图线C10所示，接通操作和断开操作的时刻均不与四冲程循环同步。因此，本发明中的表述“与……相关联”包括操作的时刻与四冲程循环同步所在的情况以及操作的时刻与四冲程循环不同步所在的情况。例 如，假设期望在每个四冲程循环中将引入下游进气通路110x的燃料蒸气量保持在期望水平。在这种情况下，电磁阀170的打开时间段不必在所有四冲程循环中是相同的。如图线C10所示，只要满足以下条件，打开时间段在所有四冲程循环中就可以是不相同的。即，作为电磁阀170的接通操作和断开操作的控制与基于四冲程的压力变化方式相关联的结果，只需要将在每个四冲程循环中引入下游进气通路110x的燃料蒸气量保持为期望值。

如上所述，已经期望将用于汽车的技术应用于包括摩托车1在内的骑乘式车辆中所使用的发动机单元。这是本实施例的研究背景。已经发现，如果将用于汽车的技术不加改变地应用于在骑乘式车辆中广泛使用的发动机单元，则可能会引起不利。即，从罐体引入燃烧室的燃料蒸气量可能大幅变化，这使得难以控制发动机。具体地，在用于骑乘式车辆的发动机单元中，基于四冲程反复地产生较小压降和较大压降。在该发动机单元中，从罐体引入燃烧室的燃料蒸气量可能大幅变化，这使得难以控制发动机。然后，基于以下目的而研究本实施例：消除或降低在主动地将将燃料蒸气从罐体中引入燃烧室内时控制发动机的难度，其中，在发动机中基于四冲程反复地产生较小压降和较大压降。

以上已经描述了本发明的优选实施例。应当注意，本发明不限于上述实施例，并且可以在权利要求的范围内进行各种改变。而且，可以根据需要使用上述实施例和下述变形例的组合。注意，本文所使用的术语“优选”是非排他性的并且意味着“优选但不限于”。注意，本文所使用的术语“可以……”是非排他性的并且意味着“可以……，但不限于此”。

在上述实施例中，将本发明应用于单缸发动机单元100。或者，本发明可以应用于图9所示的多缸发动机单元200。发动机单元200包括四个发动机130、四个进气通路构件110、罐体161、ECU 250和连通通路构件263。四个进气通路构件110分别连接到四个发动机130。将燃料蒸气从罐体161经过连通通路构件263引入进气通路构件110中。空气滤清器231构造为对空气进行清洁。清洁的空气供应给四个进气通路构件110。节气门112各自设置在进气通路构件110的每一者中。即，发动机单元200是 具有各自节气门体的发动机单元。在具有各自的节气门体的该发动机单元中，还在相应的节气门112的下游的每个下游进气通路部110d中的压力以与上述方式相同的方式变化。即，在每个下游进气通路部110d中的压力按照以下压力变化方式变化：在每个四冲程循环中产生与大气压相差较小的较小压降和与大气压相差较大的较大压降；并且基于四冲程反复地产生该较小压降和较大压降。由于上述结构，连通通路构件263具有分别连接到下游进气通路部110d的四个分支部。电磁阀170设置到每个分支部。ECU 250与在相应下游进气通路部110d中的压力变化相关联地控制四个电磁阀170中的每一者。用于每个电磁阀170的控制方法类似于ECU150的控制方法。由此，当主动地将燃料蒸气从罐体161引入每个发动机130的燃烧室130a时，以与压力变化方式相关联的方式适当地调节燃料蒸气的引入量。在该变形例中，发动机单元200具有四个气缸。应当注意，本发明可以应用于双缸发动机单元、三缸发动机单元或五缸或更多缸发动机单元。

还可以进一步修改图9的变形例。在该另外变形例中，单个电磁阀170(而非四个电磁阀170)设置在由图9中的虚线B所表示的位置处。在该变形例中，ECU 250与四个下游进气通路部110d的每一者中的压力变化方式相关联地控制单个电磁阀170的接通操作和断开操作。例如，假设四个发动机130的冲程相位每一者彼此偏移180度的曲柄角。在这种情况下，可以对电磁阀170的接通操作和断开操作进行如下控制。长度上对应于四冲程循环的时间段被分成四个部分。然后，在每个部分中以与在对应于该部分的下游进气通路部110d中的压力变化方式相关联地控制电磁阀170。

上述实施例描述了与一个冲程、两个冲程、四个冲程、八个冲程或十二个冲程时间段相关联地控制电磁阀170所在的情况。然而，可以与n个冲程时间段相关联地控制电磁阀170，其中，n为4的倍数并且等于或大于16。

上述实施例描述了在每个四冲程循环中执行一次、两次或四次电磁阀170的接通操作和断开操作中的每一者所在的情况。然而，在每个四冲程 循环中可以执行三次或五次或更多次接通操作和断开操作中的每一者。

此外，在上述实施例中，ECU 150控制电磁阀170以满足图5(a)和图5(b)所示的条件。然而，ECU可以控制电磁阀170以满足与图5(a)和图5(b)中所示的条件不同的条件。

而且，在上述实施例中，ECU 150的存储单元在其中存储：关于电磁阀170的打开时间段的长度的信息；以及关于发动机130的rpm转速和在下游进气通路110x中的压力的信息。这些信息彼此相关。另外，ECU 150的存储单元在其中存储：关于电磁阀170的打开时间段的长度的信息；以及关于发动机130的rpm转速和节气门112的节气门开度的信息。这些信息彼此相关。当基于存储在存储装置中的信息获得电磁阀170的打开时间段的长度时，使用在下游进气通路110x中的压力的检测值或节气门112的节气门开度的检测值。基于行驶状态确定使用其中的哪一者。因此，可以始终使用节气门112的节气门开度的检测值而不考虑行驶状态。在这种情况下，ECU 150的存储单元可以只存储关于电磁阀170的打开时间段的长度的信息以及与长度信息相关联的关于发动机130的rpm转速和节气门112的节气门开度的信息。即，存储单元不必存储与关于电磁阀170的打开时间段的长度的信息相关联的关于发动机130的rpm转速和下游进气通路110x的信息。而且，在上述情况下，不必设置被构造成直接检测在下游进气通路110x中的压力的检测器。即，在上述情况下可以省略进气压力传感器151。

注意，在本说明书中，“与基于四冲程的压力变化方式相关联的控制”是指进行控制以使得阀在与基于四冲程反复地产生压降所在的压力变化方式相关联的时刻操作。该控制可以通过取得在四冲程循环中的当前时刻的时间点并且基于该时间点来进行。上述时间点可以以任何方式获得。例如，在上述实施例中，曲轴134的曲柄位置(曲柄角)由rpm转速传感器153检测。基于检测结果，电磁阀170的接通操作和断开操作分别在特定曲柄角处执行。而且，“与基于四冲程的压力变化方式相关联的控制”包括根据基于四冲程的反复压力变化的检测结果进行的控制。这种控制的示例包括与由进气压力传感器151等所获得的检测结果表示的压力变化直 接相关联的控制。例如，当由进气压力传感器151等检测的压力值等于预定值时，可以执行接通操作或断开操作。

存在与基于四冲程的压力变化方式相关联的各种控制方式。与基于四冲程的压力变化方式相关联的控制的示例包括：与一个冲程时间段相关联的控制、与两个冲程时间段相关联的控制以及与n个冲程时间段相关联的控制，其中，n为4的倍数。与一个冲程时间段相关联的控制的示例包括：在每一个冲程时间段内执行接通操作的控制以及在每一个冲程时间段内执行断开操作的控制，如图线C4所示。与两个冲程时间段相关联的控制的示例包括：在每两个冲程时间段内执行接通操作的控制以及在每两个冲程时间段内执行断开操作的控制，如图7中的图线C5、C6所示。与n个冲程时间段(其中，n为4的倍数)相关联的控制的示例包括在每个四冲程循环中执行接通操作的控制以及在每个四冲程循环中执行断开操作的控制，如图4中的图线C1至C3所示。与n个冲程时间段(其中，n为4的倍数)相关联的控制的示例还包括在每八个冲程或每十二个冲程时间段内执行接通操作和/或断开操作的控制，如图8中的图线C7至C10所示。与n个冲程时间段(其中，n为4的倍数)相关联的控制的示例还包括在每十六个冲程或每二十个冲程时间段内执行接通和/或断开操作的控制。4的倍数可以等于或大于16。

此外，在“与基于四冲程的压力变化方式相关联的控制”中，从接通操作到断开操作的时间段是否跨过冲程之间的边界或四冲程循环之间的边界并不重要。例如，如图4中的图线C1以及图7中的图线C6所示，从接通操作到断开操作的时间段可以跨过冲程之间的边界或四冲程循环之间的边界。或者，如图4中的图线C2和C3以及图7中的图线C4和C5所示，从接通操作到断开操作的时间段可以落入一个冲程时间段或四冲程循环内。

而且，在“与基于四冲程的压力变化方式相关联的控制”中，从接通操作的时刻和/或断开操作的时刻是否与一个或多个冲程的时间段同步或与四冲程循环同步并不重要。例如，图线C10中所示的控制也包含在“与基于四冲程的压力变化方式相关联的控制”中。在图线C10所示的控制中， 接通操作的时刻和断开操作的时刻不与四冲程循环同步。注意，“与n个冲程时间段同步”是指在每n个冲程时间段内的操作的时刻(即，操作的时间点相对于n个冲程时间段的长度的位置)在各个n个冲程时间段当中是相同的。同时，“与四冲程循环同步”是指每个四冲程循环内的操作的时刻(即，操作的时间点相对于四冲程循环的长度的位置)在各个四冲程循环中是相同的。

除此之外，“较小压降和较大压降基于四冲程反复地产生”在本文中表示每个四冲程循环中存在两个压降，并且压降中的一个与大气压的压差大于另一个压降与大气压的压差。换言之，在每个四冲程循环中存在两个压降，这两个压降与大气压的压差彼此不同。

应当注意，本发明的骑乘式车辆不限于上述摩托车1。骑乘式车辆可以是骑乘者跨过以骑乘的任何车辆。骑乘式车辆可以是任何其他类型的两轮机动车，诸如越野型摩托车、踏板车和轻骑摩托车。除此之外，本发明中的骑乘式车辆包括三轮车和四轮车(全地形车辆(ATV))。

附图标记列表

1：摩托车

14：燃料箱

100：发动机单元

110：进气通路构件

110a：进气通路

112：节气门

120：排气通路构件

120a：排气通路

130：发动机

130a：燃烧室

141：进气门

142：排气门

151：进气压力传感器

152：节气门位置传感器

153：rpm转速传感器

161：罐体

163：连通通路构件

163a：连通通路

170：电磁阀

200：发动机单元

263：连通通路构件

Claims (15)

1.一种单缸或多缸四冲程发动机单元，其包括：

燃烧室；进气通路构件，空气经过所述进气通路构件被引入所述燃烧室；和节气门，其设置在所述进气通路构件的中间部分，所述燃烧室、所述进气通路构件和所述节气门设置为用于一个或多个气缸的每一者，在所述进气通路构件的位于所述节气门的下游的下游进气通路部中的压力按照以下压力变化的方式变化：在每个四冲程循环中产生与大气压相差较小的较小压降和与大气压相差较大的较大压降；并且，所述较小压降和所述较大压降基于四冲程反复地产生，所述发动机单元还包括：

罐体，其连接到燃料箱并且在所述罐体中容纳吸附剂，所述吸附剂构造成吸附来自所述燃料箱的进气中所包含的燃料蒸气；

连通通路构件，其构造成为所述一个或多个气缸中的每一者在所述罐体的内部与所述下游进气通路部之间建立连通；

阀，其能够从关闭状态切换到打开状态并且能够从所述打开状态切换到所述关闭状态，所述关闭状态是所述阀防止空气在所述罐体的内部与所述下游进气通路部之间流通所在的状态，所述打开状态是所述阀允许空气在所述罐体的内部与所述下游进气通路部之间流通所在的状态；和

控制器，其构造为控制所述阀以与所述压力变化方式相关联地执行阀切换操作，其中，在所述压力变化方式中所述较小压降和所述较大压降基于四冲程反复地产生，所述阀切换操作是一组接通操作和断开操作，首先执行所述接通操作和所述断开操作中的一者，然后执行所述接通操作和所述断开操作的另一者，所述接通操作是使所述阀从所述关闭状态切换到所述打开状态的操作，以及所述断开操作是使所述阀从所述打开状态切换到所述关闭状态的操作。

2.根据权利要求1所述的发动机单元，其中，当将构成四冲程循环的四个冲程中的每一者计为一个冲程时，所述控制器配置成控制所述阀以与n个冲程时间段相关联地执行所述阀切换操作，其中，n为4的倍数或1或2。

3.根据权利要求2所述的发动机单元，其中，所述控制器配置成控制所述阀以与n个冲程时间段同步地执行所述接通操作和所述断开操作中的至少一者，其中，n为4的倍数或1或2。

4.根据权利要求3所述的发动机单元，其中，所述控制器配置成控制所述阀以在每n个冲程时间段内执行所述接通操作并且然后执行所述断开操作，其中，n为4的倍数或1或2。

5.根据权利要求4所述的发动机单元，其中，所述控制器配置成控制所述阀以在每n个冲程时间段内执行所述断开操作并且然后执行所述接通操作，其中，n为4的倍数或1或2。

6.根据权利要求3所述的发动机单元，其中，所述控制器配置成控制所述阀以在每n个冲程时间段内执行一次所述接通操作和所述断开操作中的每一者，其中，n为4的倍数或1或2。

7.根据权利要求6所述的发动机单元，其中，所述控制器配置成控制所述阀以在每一个冲程时间段或每两个冲程时间段内执行一次所述接通操作和所述断开操作中的每一者。

8.根据权利要求7所述的发动机单元，其中，所述控制器配置成控制所述阀以在每n个冲程时间段的四冲程循环内执行一次所述接通操作和所述断开操作中的每一者，其中，n为4的倍数。

9.根据权利要求8所述的发动机单元，其中，所述控制器配置成控制所述阀以在每四个冲程时间段内执行一次所述接通操作和所述断开操作中的每一者。

10.根据权利要求3所述的发动机单元，其中，所述控制器配置成控制所述阀以在每n个冲程时间段内执行两次或更多次所述接通操作和所述断开操作中的每一者，其中，n为4的倍数。

11.根据权利要求2所述的发动机单元，其中，所述控制器配置成控制所述阀以在每n个冲程时间段内执行所述接通操作和所述断开操作中的一者并且然后执行另一者，其中，n为4的倍数或1或2，在每个时间段内执行所述接通操作和所述断开操作的时刻在各个所述n个冲程时间段当中是不同的。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的发动机单元，还包括传感器，所述传感器构造成检测在所述下游进气通路部中的负压，其中

所述控制器配置成基于由所述传感器所获得的检测结果来控制在所述四冲程循环中的阀打开时间段相对于所述四冲程循环的长度的相对长度，所述阀打开时间段是所述阀处于所述打开状态所持续的时间段。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的发动机单元，其中，所述控制器配置成控制所述阀使得当燃烧室的引入空气量等于或低于预定值时，从所述连通通路构件引入所述下游进气通路部的燃料蒸气量与所述燃烧室的引入空气量的比率随着所述燃烧室的引入空气量的增加而增大，其中，所述燃烧室的引入空气量是从所述下游进气通路部引入所述燃烧室中的空气量。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的发动机单元，还包括进气门，所述进气门构造成打开/关闭在所述下游进气通路部与所述燃烧室之间的连通口，其中

所述控制器配置成在所述进气门关闭所述连通口所持续的关闭时间段的后半段内并且在所述关闭时间段结束之前的时刻，使所述阀从所述关闭状态切换到所述打开状态。

15.一种骑乘式车辆，其包括：

根据权利要求1至14中任一项所述的发动机单元；

车体框架，其支承所述发动机单元；

骑乘者车座；

把手，其设置在所述骑乘者车座的前方；和

燃料箱，其连接到所述发动机单元中所包含的罐体。