JPH09317590A - ２サイクルディーゼルエンジン - Google Patents
２サイクルディーゼルエンジンInfo
- Publication number
- JPH09317590A JPH09317590A JP8136969A JP13696996A JPH09317590A JP H09317590 A JPH09317590 A JP H09317590A JP 8136969 A JP8136969 A JP 8136969A JP 13696996 A JP13696996 A JP 13696996A JP H09317590 A JPH09317590 A JP H09317590A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- throttle valve
- throttle
- injection pump
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 レイアウトや構造上の制約を伴うことなく燃
料噴射ポンプの燃料噴射量の制御動作に連動して絞り弁
を確実に開閉することができる２サイクルディーゼルエ
ンジンを提供すること。 【構成】 吸気管（吸気通路）２６に絞り弁２７を設
け、スロットル操作による燃料噴射ポンプ３２の燃料噴
射量の制御動作に連動して絞り弁２７を開閉し、低負荷
域において絞り弁２７を絞るようにした２サイクルディ
ーゼルエンジン１０において、スロットル操作量をスロ
ットルワイヤー３６を介して中間プーリ（中継部材）３
４に伝達し、該中間プーリ３４の動作量を互いに独立な
ワイヤー３７，３８を介して絞り弁２７と燃料噴射ポン
プ３２にそれぞれ伝達するよう構成する。本発明によれ
ば、絞り弁２７と燃料噴射ポンプ３２が大きく離れて配
置されている場合であっても、両者はスロットルワイヤ
ー３６、中間プーリ３４及びワイヤー３７，３８を介し
て確実に連動操作され、これらのレイアウトに制約を受
けることがない。
料噴射ポンプの燃料噴射量の制御動作に連動して絞り弁
を確実に開閉することができる２サイクルディーゼルエ
ンジンを提供すること。 【構成】 吸気管（吸気通路）２６に絞り弁２７を設
け、スロットル操作による燃料噴射ポンプ３２の燃料噴
射量の制御動作に連動して絞り弁２７を開閉し、低負荷
域において絞り弁２７を絞るようにした２サイクルディ
ーゼルエンジン１０において、スロットル操作量をスロ
ットルワイヤー３６を介して中間プーリ（中継部材）３
４に伝達し、該中間プーリ３４の動作量を互いに独立な
ワイヤー３７，３８を介して絞り弁２７と燃料噴射ポン
プ３２にそれぞれ伝達するよう構成する。本発明によれ
ば、絞り弁２７と燃料噴射ポンプ３２が大きく離れて配
置されている場合であっても、両者はスロットルワイヤ
ー３６、中間プーリ３４及びワイヤー３７，３８を介し
て確実に連動操作され、これらのレイアウトに制約を受
けることがない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸気通路に絞り弁
を設け、スロットル操作による燃料噴射ポンプの燃料噴
射量の制御動作に連動して前記絞り弁を開閉するように
した２サイクルディーゼルエンジンに関する。
を設け、スロットル操作による燃料噴射ポンプの燃料噴
射量の制御動作に連動して前記絞り弁を開閉するように
した２サイクルディーゼルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のディーゼルエンジンの出力制御
は、吸入空気量の制御でなく燃料噴射量の制御のみで実
施しており、低負荷運転域において空気過剰率が過大と
なり、燃焼室内において燃料に対する酸素量が過剰気味
となっていた。このため燃焼室温度が高くなり、窒素酸
化物（ＮＯx ）の排出量が増加するという問題があっ
た。
は、吸入空気量の制御でなく燃料噴射量の制御のみで実
施しており、低負荷運転域において空気過剰率が過大と
なり、燃焼室内において燃料に対する酸素量が過剰気味
となっていた。このため燃焼室温度が高くなり、窒素酸
化物（ＮＯx ）の排出量が増加するという問題があっ
た。
【０００３】又、燃焼室内において燃料に対する酸素量
が過剰気味となるため、燃焼速度が早くなってディーゼ
ルノック音が大きくなるという問題もあった。
が過剰気味となるため、燃焼速度が早くなってディーゼ
ルノック音が大きくなるという問題もあった。
【０００４】ところで、アイドリング付近での吸気騒音
を低減するため、吸気通路に絞り弁を設け、スロットル
操作による燃料噴射ポンプの燃料噴射量の制御動作に連
動して前記絞り弁を開閉し、低負荷域において絞り弁を
絞るように構成した２サイクルディーゼルエンジンを本
出願人には先に提案した（特開昭６３−６５１２２号公
報参照）。
を低減するため、吸気通路に絞り弁を設け、スロットル
操作による燃料噴射ポンプの燃料噴射量の制御動作に連
動して前記絞り弁を開閉し、低負荷域において絞り弁を
絞るように構成した２サイクルディーゼルエンジンを本
出願人には先に提案した（特開昭６３−６５１２２号公
報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記提
案に係る２サイクルディーゼルエンジンにおいては、燃
料噴射ポンプの燃料噴射量を制御するための作動レバー
と絞り弁とがリンク機構によって連結されていたため、
燃料噴射ポンプと吸気通路（絞り弁）が大きく離れて配
置されている場合には、両者のリンク機構による連動が
困難となり、これらのレイアウトに制約を受けるという
問題があった。
案に係る２サイクルディーゼルエンジンにおいては、燃
料噴射ポンプの燃料噴射量を制御するための作動レバー
と絞り弁とがリンク機構によって連結されていたため、
燃料噴射ポンプと吸気通路（絞り弁）が大きく離れて配
置されている場合には、両者のリンク機構による連動が
困難となり、これらのレイアウトに制約を受けるという
問題があった。
【０００６】従って、本発明の目的とする処は、レイア
ウトや構造上の制約を伴うことなく燃料噴射ポンプの燃
料噴射量の制御動作に連動して絞り弁を確実に開閉する
ことができる２サイクルディーゼルエンジンを提供する
ことにある。
ウトや構造上の制約を伴うことなく燃料噴射ポンプの燃
料噴射量の制御動作に連動して絞り弁を確実に開閉する
ことができる２サイクルディーゼルエンジンを提供する
ことにある。
【０００７】又、従来の２サイクルエンジンにあって
は、燃料噴射ポンプの作動レバーと絞り弁とがリンク機
構によって連結されていたため、絞り弁と燃料噴射ポン
プの作動特性が一義的に決定され、両者の作動特性を各
々独立に決定することができず、燃料噴射量に対して最
適な吸気量（空気量）を確保することができないという
問題があった。
は、燃料噴射ポンプの作動レバーと絞り弁とがリンク機
構によって連結されていたため、絞り弁と燃料噴射ポン
プの作動特性が一義的に決定され、両者の作動特性を各
々独立に決定することができず、燃料噴射量に対して最
適な吸気量（空気量）を確保することができないという
問題があった。
【０００８】従って、本発明の目的とする処は、絞り弁
と燃料噴射ポンプの各作動特性を独立に決定することに
よって燃料噴射量に対して最適な吸気量を確保すること
ができる２サイクルディーゼルエンジンを提供すること
にある。
と燃料噴射ポンプの各作動特性を独立に決定することに
よって燃料噴射量に対して最適な吸気量を確保すること
ができる２サイクルディーゼルエンジンを提供すること
にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、吸気通路に絞り弁を設け、
スロットル操作による燃料噴射ポンプの燃料噴射量の制
御動作に連動して前記絞り弁を開閉し、低負荷域におい
て前記絞り弁を絞るようにした２サイクルディーゼルエ
ンジンにおいて、スロットル操作量をワイヤーを介して
中継部材に伝達し、該中継部材の動作量を互いに独立な
ワイヤーを介して前記絞り弁と燃料噴射ポンプにそれぞ
れ伝達するよう構成したことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、吸気通路に絞り弁を設け、
スロットル操作による燃料噴射ポンプの燃料噴射量の制
御動作に連動して前記絞り弁を開閉し、低負荷域におい
て前記絞り弁を絞るようにした２サイクルディーゼルエ
ンジンにおいて、スロットル操作量をワイヤーを介して
中継部材に伝達し、該中継部材の動作量を互いに独立な
ワイヤーを介して前記絞り弁と燃料噴射ポンプにそれぞ
れ伝達するよう構成したことを特徴とする。
【００１０】又、請求項２記載の発明は、請求項１記載
の発明において、前記中継部材を中間プーリで構成し、
該中間プーリの形状又は構造によって前記絞り弁と燃料
噴射ポンプの各作動特性を各々独立に決定するようにし
たことを特徴とする。
の発明において、前記中継部材を中間プーリで構成し、
該中間プーリの形状又は構造によって前記絞り弁と燃料
噴射ポンプの各作動特性を各々独立に決定するようにし
たことを特徴とする。
【００１１】従って、請求項１記載の発明によれば、ス
ロットル操作量はワイヤーと中継部材を介して絞り弁と
燃料噴射ポンプにそれぞれ伝達されて絞り弁が開閉され
ると同時に燃料噴射ポンプの燃料噴射量が制御される
が、絞り弁と燃料噴射ポンプが大きく離れて配置されて
いる場合であっても、両者はワイヤー及び中継部材を介
して確実に連動操作され、これらのレイアウトに制約を
受けることがない。
ロットル操作量はワイヤーと中継部材を介して絞り弁と
燃料噴射ポンプにそれぞれ伝達されて絞り弁が開閉され
ると同時に燃料噴射ポンプの燃料噴射量が制御される
が、絞り弁と燃料噴射ポンプが大きく離れて配置されて
いる場合であっても、両者はワイヤー及び中継部材を介
して確実に連動操作され、これらのレイアウトに制約を
受けることがない。
【００１２】又、請求項２記載の発明によれば、絞り弁
と燃料噴射ポンプの各作動特性を各々独立に決定するこ
とができるため、燃料噴射量に対して最適な吸気量を確
保することができ、低負荷域での吸気音低域と中・高負
荷域での吸気量確保を両立させることができる。
と燃料噴射ポンプの各作動特性を各々独立に決定するこ
とができるため、燃料噴射量に対して最適な吸気量を確
保することができ、低負荷域での吸気音低域と中・高負
荷域での吸気量確保を両立させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１４】図１は本発明に係る２サイクルディーゼル
エンジンを搭載した自動二輪車の側面図、図２は同自動
二輪車要部（エンジン部分）の拡大側面図、図３はスロ
ットル開度θ（％）に対する燃料噴射量Ｑ（％）と絞り
弁開度α（％）の変化を示す特性図である。
エンジンを搭載した自動二輪車の側面図、図２は同自動
二輪車要部（エンジン部分）の拡大側面図、図３はスロ
ットル開度θ（％）に対する燃料噴射量Ｑ（％）と絞り
弁開度α（％）の変化を示す特性図である。
【００１５】先ず、図１に示す自動二輪車１の概略構成
を説明すると、図中、２は車体前方上部に位置するヘッ
ドパイプであって、該ヘッドパイプ２内に回動自在に挿
通する不図示のステアリング軸の上端にはハンドル３が
結着されている。又、ステアリング軸にはフロントフォ
ーク４の上部が取り付けられており、該フロントフォー
ク４の下端部には前輪５が回転自在に軸支されている。
を説明すると、図中、２は車体前方上部に位置するヘッ
ドパイプであって、該ヘッドパイプ２内に回動自在に挿
通する不図示のステアリング軸の上端にはハンドル３が
結着されている。又、ステアリング軸にはフロントフォ
ーク４の上部が取り付けられており、該フロントフォー
ク４の下端部には前輪５が回転自在に軸支されている。
【００１６】又、上記ヘッドパイプ２の車体後方には燃
料タンク６とシート７が順次配されており、ヘッドパイ
プ２から下方へ延出するダウンチューブ８と燃料タンク
６とで囲まれる空間内には本発明に係る２サイクルディ
ーゼルエンジン１０が配置されている。尚、２サイクル
ディーゼルエンジン１０の排気系から下方へ導出する排
気管１１は車体後方に向かって折り曲げられ、その後端
部には排気マフラー１２が接続されている。又、２サイ
クルディーゼルエンジン１０の前方の前記ダウンチュー
ブ８にはラジエータ１３が取り付けられている。
料タンク６とシート７が順次配されており、ヘッドパイ
プ２から下方へ延出するダウンチューブ８と燃料タンク
６とで囲まれる空間内には本発明に係る２サイクルディ
ーゼルエンジン１０が配置されている。尚、２サイクル
ディーゼルエンジン１０の排気系から下方へ導出する排
気管１１は車体後方に向かって折り曲げられ、その後端
部には排気マフラー１２が接続されている。又、２サイ
クルディーゼルエンジン１０の前方の前記ダウンチュー
ブ８にはラジエータ１３が取り付けられている。
【００１７】ところで、図２に示すように、前記ヘッド
パイプ２から車体後方へ延出するメインフレーム１４の
前記ダウンチューブ８との接続部近傍にはリヤアームブ
ラケット１５が結着されており、このリヤアームブラケ
ット１５には図１に示すリヤアーム１６の前端部が上下
に揺動自在に枢着されている。そして、図１に示すよう
に、リヤアーム１６の後端部には後輪１７が回転自在に
軸支されており、該後輪１７とリヤアーム１６とはリヤ
クッション１８によって車体側に懸架されている。
パイプ２から車体後方へ延出するメインフレーム１４の
前記ダウンチューブ８との接続部近傍にはリヤアームブ
ラケット１５が結着されており、このリヤアームブラケ
ット１５には図１に示すリヤアーム１６の前端部が上下
に揺動自在に枢着されている。そして、図１に示すよう
に、リヤアーム１６の後端部には後輪１７が回転自在に
軸支されており、該後輪１７とリヤアーム１６とはリヤ
クッション１８によって車体側に懸架されている。
【００１８】ここで、本発明に係る２サイクルディーゼ
ルエンジン１０の構成の詳細を図２に基づいて説明す
る。
ルエンジン１０の構成の詳細を図２に基づいて説明す
る。
【００１９】本実施の形態に係る２サイクルディーゼル
エンジン１０は水冷式であって、そのシリンダヘッド１
９の上部には前記ラジエータ１３の上部から導出する冷
却水配管２０が接続されており、ミッションケース２１
内に設けられた冷却水ポンプ２２から導出する冷却水配
管２３はラジエータ１３の下部に接続されている。尚、
シリンダヘッド１９の頂部にはグロープラグ２４と不図
示のインジェクタが取り付けられており、インジェクタ
の先部はシリンダヘッド１９に形成された不図示の副燃
焼室に臨んでいる。
エンジン１０は水冷式であって、そのシリンダヘッド１
９の上部には前記ラジエータ１３の上部から導出する冷
却水配管２０が接続されており、ミッションケース２１
内に設けられた冷却水ポンプ２２から導出する冷却水配
管２３はラジエータ１３の下部に接続されている。尚、
シリンダヘッド１９の頂部にはグロープラグ２４と不図
示のインジェクタが取り付けられており、インジェクタ
の先部はシリンダヘッド１９に形成された不図示の副燃
焼室に臨んでいる。
【００２０】又、本実施の形態に係る２サイクルディー
ゼルエンジン１０はクランク室圧縮式であって、不図示
のクランクケースはエアクリーナ２５から導出する吸気
管２６が接続されており、該吸気管２６の途中には、低
負荷域において吸気（空気）を絞る絞り弁２７を収容し
て成るバルブボディ２８が介設されている。尚、このバ
ルブボディ２８の側方には絞り弁２７の弁軸２９が延出
しており、該弁軸２９の端部にはプーリ３０が結着され
ている。
ゼルエンジン１０はクランク室圧縮式であって、不図示
のクランクケースはエアクリーナ２５から導出する吸気
管２６が接続されており、該吸気管２６の途中には、低
負荷域において吸気（空気）を絞る絞り弁２７を収容し
て成るバルブボディ２８が介設されている。尚、このバ
ルブボディ２８の側方には絞り弁２７の弁軸２９が延出
しており、該弁軸２９の端部にはプーリ３０が結着され
ている。
【００２１】他方、シリンダヘッド１９、シリンダボデ
ィ３１、ミッションケース２１等を含むエンジン本体の
側方（図１の手前側）には燃料噴射ポンプ３２が設けら
れている。この燃料噴射ポンプ３２はクランクケース内
に収容された不図示のクランク軸によって駆動されて高
圧燃料を不図示の燃料配管を経て前記インジェクタに間
欠的に供給し、インジェクタから不図示の副燃焼室に所
定量の燃料を噴射するものであって、その燃料噴射量は
ポンプラック作動レバー３３の回動操作によって制御さ
れる。
ィ３１、ミッションケース２１等を含むエンジン本体の
側方（図１の手前側）には燃料噴射ポンプ３２が設けら
れている。この燃料噴射ポンプ３２はクランクケース内
に収容された不図示のクランク軸によって駆動されて高
圧燃料を不図示の燃料配管を経て前記インジェクタに間
欠的に供給し、インジェクタから不図示の副燃焼室に所
定量の燃料を噴射するものであって、その燃料噴射量は
ポンプラック作動レバー３３の回動操作によって制御さ
れる。
【００２２】而して、前記絞り弁２７の開閉動作と燃料
噴射ポンプ３２の燃料噴射量の制御（ポンプラック作動
レバー３３の回動動作）は、図１に示す前記ハンドル３
に設けられたスロットルグリップ９によるスロットル操
作によってなされる。
噴射ポンプ３２の燃料噴射量の制御（ポンプラック作動
レバー３３の回動動作）は、図１に示す前記ハンドル３
に設けられたスロットルグリップ９によるスロットル操
作によってなされる。
【００２３】ところで、本実施の形態においては、図２
に示すように、２サイクルディーゼルエンジン１０の上
方のヘッドパイプ２に近い車体フレームには中間プーリ
３４が軸３５にて回転自在に支承されて配されており、
該中間プーリ３４にはハンドル３に設けられたスロット
ルグリップ９から導出するスロットルワイヤー３６が接
続されている。そして、この中間プーリ３４からは２本
のワイヤー３７，３８が各々独立に分岐しており、一方
のワイヤー３７は前記プーリ３０に連結されており、他
方のワイヤー３８は前記ポンプラック作動レバー３３に
連結されている。尚、本実施の形態では、中間プーリ３
４の軸３５にはスロットル開度を検出するための不図示
のポテンショメータが同軸的に連結されている。
に示すように、２サイクルディーゼルエンジン１０の上
方のヘッドパイプ２に近い車体フレームには中間プーリ
３４が軸３５にて回転自在に支承されて配されており、
該中間プーリ３４にはハンドル３に設けられたスロット
ルグリップ９から導出するスロットルワイヤー３６が接
続されている。そして、この中間プーリ３４からは２本
のワイヤー３７，３８が各々独立に分岐しており、一方
のワイヤー３７は前記プーリ３０に連結されており、他
方のワイヤー３８は前記ポンプラック作動レバー３３に
連結されている。尚、本実施の形態では、中間プーリ３
４の軸３５にはスロットル開度を検出するための不図示
のポテンショメータが同軸的に連結されている。
【００２４】而して、ハンドル３に設けられたスロット
ルグリップ９によるスロットル操作量はスロットルワイ
ヤー３６を経て中間プーリ３４に伝達され、この中間プ
ーリ３４からワイヤー３７を経てプーリ３０に伝達され
るとともに、ワイヤー３８を経てポンプラック作動レバ
ー３３に伝達され、スロットル操作に連動して絞り弁２
７が開閉されて吸気量が制御されると同時に、ポンプラ
ック作動レバー３３が回動操作されて燃料噴射ポンプ３
２の燃料噴射量が制御される。
ルグリップ９によるスロットル操作量はスロットルワイ
ヤー３６を経て中間プーリ３４に伝達され、この中間プ
ーリ３４からワイヤー３７を経てプーリ３０に伝達され
るとともに、ワイヤー３８を経てポンプラック作動レバ
ー３３に伝達され、スロットル操作に連動して絞り弁２
７が開閉されて吸気量が制御されると同時に、ポンプラ
ック作動レバー３３が回動操作されて燃料噴射ポンプ３
２の燃料噴射量が制御される。
【００２５】以上のように、本実施の形態においては、
スロットルグリップ９によるスロットル操作量をスロッ
トルワイヤー３６を介して中間プーリ３４に伝達し、該
中間プーリ３４の動作量を互いに独立なワイヤー３７，
３８を介して絞り弁２７と燃料噴射ポンプ３２にそれぞ
れ伝達するよう構成したため、本実施の形態のように絞
り弁２７と燃料噴射ポンプ３２が大きく離れて配置され
ている場合であっても、両者はスロットルワイヤー３
６、中間プーリ３４及びワイヤー３７，３８を介して確
実に連動操作され、これらのレイアウトに制約を受ける
ことがない。
スロットルグリップ９によるスロットル操作量をスロッ
トルワイヤー３６を介して中間プーリ３４に伝達し、該
中間プーリ３４の動作量を互いに独立なワイヤー３７，
３８を介して絞り弁２７と燃料噴射ポンプ３２にそれぞ
れ伝達するよう構成したため、本実施の形態のように絞
り弁２７と燃料噴射ポンプ３２が大きく離れて配置され
ている場合であっても、両者はスロットルワイヤー３
６、中間プーリ３４及びワイヤー３７，３８を介して確
実に連動操作され、これらのレイアウトに制約を受ける
ことがない。
【００２６】ところで、本実施の形態においては、中間
プーリ３４の形状又は構造を工夫する（例えば、楕円プ
ーリや２段プーリとする）ことによって絞り弁２７と燃
料噴射ポンプ３２の各作動特性を各々独立に決定してい
る。
プーリ３４の形状又は構造を工夫する（例えば、楕円プ
ーリや２段プーリとする）ことによって絞り弁２７と燃
料噴射ポンプ３２の各作動特性を各々独立に決定してい
る。
【００２７】ここで、スロットル開度θ（％）に対する
燃料噴射量Ｑ（％）と絞り弁２７の開度α（％）の制御
の例を図３に特性ラインＱ1 ，Ｑ2 、α1 ，α2 として
それぞれ示すが、同図中、特性ラインＱ1 にて示すよう
に燃料噴射量Ｑをスロットル開度θの増加と共にリニア
に増加させるとともに、中負荷域での吸気量不足を補う
ために、スロットル弁２７の開度αを特性ラインα1 に
て示すようにスロットル開度θ＝θ3 （中間開度）にお
ける中負荷までは急増せしめ、その後はスロットル開度
θの増加と共に漸増させる制御が可能である。
燃料噴射量Ｑ（％）と絞り弁２７の開度α（％）の制御
の例を図３に特性ラインＱ1 ，Ｑ2 、α1 ，α2 として
それぞれ示すが、同図中、特性ラインＱ1 にて示すよう
に燃料噴射量Ｑをスロットル開度θの増加と共にリニア
に増加させるとともに、中負荷域での吸気量不足を補う
ために、スロットル弁２７の開度αを特性ラインα1 に
て示すようにスロットル開度θ＝θ3 （中間開度）にお
ける中負荷までは急増せしめ、その後はスロットル開度
θの増加と共に漸増させる制御が可能である。
【００２８】又、発進時のレスポンス向上を図るため
に、図３に特性ラインＱ2 にて示すように燃料噴射量Ｑ
をスロットル開度θ＝θ2 までは急増せしめ、その後は
スロットル開度の増加と共に燃料噴射量Ｑを漸増せしめ
るとともに、低負荷域での吸気量不足を補うために、ス
ロットル弁２７の開度α（吸気量）を特性ラインα2 に
て示すようにスロットル開度θ＝θ1 （低開度）までは
急増せしめ、その後はスロットル開度θの増加と共に漸
増させる制御も可能である。
に、図３に特性ラインＱ2 にて示すように燃料噴射量Ｑ
をスロットル開度θ＝θ2 までは急増せしめ、その後は
スロットル開度の増加と共に燃料噴射量Ｑを漸増せしめ
るとともに、低負荷域での吸気量不足を補うために、ス
ロットル弁２７の開度α（吸気量）を特性ラインα2 に
て示すようにスロットル開度θ＝θ1 （低開度）までは
急増せしめ、その後はスロットル開度θの増加と共に漸
増させる制御も可能である。
【００２９】以上のように、本実施の形態においては、
絞り弁２７と燃料噴射ポンプ３２の各作動特性を各々独
立に決定することができるため、燃料噴射量に対して最
適な吸気量を確保することができ、低負荷域での吸気音
低域と中・高負荷域での吸気量確保を両立させることが
できる。尚、燃焼室内において燃料に対する酸素量が過
剰気味となることがないため、燃焼温度や燃焼速度が高
くなることがなく、窒素酸化物（ＮＯx ）の排出量と燃
焼騒音を抑えることができる。又、低負荷時には絞り弁
２７が絞られるため、掃気効率が低くなってシリンダ内
の残留ガス量が多くなり、十分微細化していない燃料粒
が残留ガスの熱によって蒸発して着火遅れとこれに伴う
不完全燃焼が防がれる。
絞り弁２７と燃料噴射ポンプ３２の各作動特性を各々独
立に決定することができるため、燃料噴射量に対して最
適な吸気量を確保することができ、低負荷域での吸気音
低域と中・高負荷域での吸気量確保を両立させることが
できる。尚、燃焼室内において燃料に対する酸素量が過
剰気味となることがないため、燃焼温度や燃焼速度が高
くなることがなく、窒素酸化物（ＮＯx ）の排出量と燃
焼騒音を抑えることができる。又、低負荷時には絞り弁
２７が絞られるため、掃気効率が低くなってシリンダ内
の残留ガス量が多くなり、十分微細化していない燃料粒
が残留ガスの熱によって蒸発して着火遅れとこれに伴う
不完全燃焼が防がれる。
【００３０】その他、本実施の形態においては、スロッ
トル開度を検出するためのポテンショメータを車体フレ
ーム上に配置したため、該ポテンショメータがエンジン
１０からの振動を受けることがなく、その耐振動レベル
を下げることができる。
トル開度を検出するためのポテンショメータを車体フレ
ーム上に配置したため、該ポテンショメータがエンジン
１０からの振動を受けることがなく、その耐振動レベル
を下げることができる。
【００３１】尚、以上は本発明を特に自動二輪車用２サ
イクルディーゼルエンジンに対して適用した場合につい
て述べたが、本発明はその他任意の２サイクルディーゼ
ルエンジンに対して同様に適用可能であることは勿論で
ある。
イクルディーゼルエンジンに対して適用した場合につい
て述べたが、本発明はその他任意の２サイクルディーゼ
ルエンジンに対して同様に適用可能であることは勿論で
ある。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、スロットル操作量はワイヤーと中
継部材を介して絞り弁と燃料噴射ポンプにそれぞれ伝達
されて絞り弁が開閉されると同時に燃料噴射ポンプの燃
料噴射量が制御されるが、絞り弁と燃料噴射ポンプが大
きく離れて配置されている場合であっても、両者はワイ
ヤー及び中継部材を介して確実に連動操作されるため、
これらのレイアウト上の制約を解消することができると
いう効果が得られる。
記載の発明によれば、スロットル操作量はワイヤーと中
継部材を介して絞り弁と燃料噴射ポンプにそれぞれ伝達
されて絞り弁が開閉されると同時に燃料噴射ポンプの燃
料噴射量が制御されるが、絞り弁と燃料噴射ポンプが大
きく離れて配置されている場合であっても、両者はワイ
ヤー及び中継部材を介して確実に連動操作されるため、
これらのレイアウト上の制約を解消することができると
いう効果が得られる。
【００３３】又、請求項２記載の発明によれば、絞り弁
と燃料噴射ポンプの各作動特性を各々独立に決定するこ
とができるため、燃料噴射量に対して最適な吸気量を確
保することができ、低負荷域での吸気音低域と中・高負
荷域での吸気量確保を両立させることができるという効
果が得られる。
と燃料噴射ポンプの各作動特性を各々独立に決定するこ
とができるため、燃料噴射量に対して最適な吸気量を確
保することができ、低負荷域での吸気音低域と中・高負
荷域での吸気量確保を両立させることができるという効
果が得られる。
【図１】本発明に係る２サイクルディーゼルエンジンを
搭載した自動二輪車の側面図である。
搭載した自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係る２サイクルディーゼルエンジンを
搭載した自動二輪車の要部（エンジン部分）の拡大側面
図である。
搭載した自動二輪車の要部（エンジン部分）の拡大側面
図である。
【図３】スロットル開度θ（％）に対する燃料噴射量Ｑ
（％）と絞り弁開度α（％）の変化のを示す特性図であ
る。
（％）と絞り弁開度α（％）の変化のを示す特性図であ
る。
１０ ２サイクルディーゼルエンジン ２６ 吸気管（吸気通路） ２７ 絞り弁 ３２ 燃料噴射ポンプ ３４ 中間プーリ（中継部材） ３６ スロットルワイヤー ３７，３８ ワイヤー
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気通路に絞り弁を設け、スロットル操
作による燃料噴射ポンプの燃料噴射量の制御動作に連動
して前記絞り弁を開閉し、低負荷域において前記絞り弁
を絞るようにした２サイクルディーゼルエンジンにおい
て、 スロットル操作量をワイヤーを介して中継部材に伝達
し、該中継部材の動作量を互いに独立なワイヤーを介し
て前記絞り弁と燃料噴射ポンプにそれぞれ伝達するよう
構成したことを特徴とする２サイクルディーゼルエンジ
ン。 - 【請求項２】 前記中継部材を中間プーリで構成し、該
中間プーリの形状又は構造によって前記絞り弁と燃料噴
射ポンプの各作動特性を各々独立に決定するようにした
ことを特徴とする請求項１記載の２サイクルディーゼル
エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8136969A JPH09317590A (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | ２サイクルディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8136969A JPH09317590A (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | ２サイクルディーゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09317590A true JPH09317590A (ja) | 1997-12-09 |
Family
ID=15187722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8136969A Pending JPH09317590A (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | ２サイクルディーゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09317590A (ja) |
-
1996
- 1996-05-30 JP JP8136969A patent/JPH09317590A/ja active Pending
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