JP2020029839A

JP2020029839A - エンジン

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Publication number: JP2020029839A
Application number: JP2018157192A
Authority: JP
Inventors: 昌弘紺谷; Masahiro Konya; 健祐森; Kensuke Mori; 寿明出口; Toshiaki Deguchi; 伸一栗田; Shinichi Kurita
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-08-24
Filing date: 2018-08-24
Publication date: 2020-02-27
Anticipated expiration: 2038-08-24
Also published as: DE102019211527A1; US20200063654A1; US11022032B2; JP6673994B2

Abstract

【課題】スロットルバルブおよび燃焼室の間で吸気通路の容積を縮小することができるエンジンを提供する。【解決手段】エンジン３１は、燃焼室に繋がる吸気ポート５４ａを形成するシリンダーヘッド３５と、吸気ポート５４ａに結合されて、弁軸５６に固定されるスロットルバルブ５７を弁軸５６の回転軸線Ｖｘ回りで回転させて吸気路４５ａの開き度を調整するスロットルボディ４５と、弁軸５６に固定される駆動部材７２を収容し、駆動部材７２に伝達される駆動力を生成する駆動モーター６９を支持するケース７１とを備える。ケース７１は側面視で吸気ポート５４ａに重なる。【選択図】図５

Description

本発明は、燃焼室に繋がる吸気ポートを形成するシリンダーヘッドと、吸気ポートに結合されて、弁軸に固定されるスロットルバルブを弁軸の回転軸線回りで回転させて吸気路の開き度を調整するスロットルボディと、弁軸に固定される駆動部材を収容し、駆動部材に伝達される駆動力を生成する駆動モーターを支持するケースとを備えるエンジンに関する。

特許文献１は、電動モーターの駆動力に応じて弁軸の軸心回りに回転するスロットルバルブを支持するスロットルボディを開示する。スロットルバルブは吸気通路の開口面積を調整する。スロットルバルブと燃焼室との間には吸気通路の圧力を検出する圧力センサーが配置される。

特開２０１７−１９４０５２号公報

特許文献１では、スロットルバルブおよび燃焼室の間で吸気通路の容積が縮小されるとエンジンの高出力化および低負荷運転時の燃焼安定性の向上が実現される旨が示唆されるものの、スロットルバルブおよび燃焼室の間で吸気通路の容積の縮小が難しい場合でも吸気通路の圧力に応じてスロットルバルブの開き度を調整することでエンジンの高出力化および低負荷運転時の燃焼安定性の両立が達成される。具体的に、スロットルバルブおよび燃焼室の間で吸気通路の容積を縮小する術は開示されない。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、スロットルバルブおよび燃焼室の間で吸気通路の容積を縮小することができるエンジンを提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、燃焼室に繋がる吸気ポートを形成するシリンダーヘッドと、前記吸気ポートに結合されて、弁軸に固定されるスロットルバルブを前記弁軸の回転軸線回りで回転させて吸気路の開き度を調整するスロットルボディと、前記弁軸に固定される駆動部材を収容し、前記駆動部材に伝達される駆動力を生成する駆動モーターを支持するケースとを備えるエンジンにおいて、前記ケースは側面視で前記吸気ポートに重なるエンジンが提供される。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、エンジンは、第１軸に取り付けられ前記駆動部材に噛み合い、前記第１軸の軸心回りで回転して前記弁軸を駆動する第１歯車と、第２軸に取り付けられ前記第１歯車および前記駆動モーターに噛み合い、前記第２軸の軸心回りで回転して前記駆動モーターから前記第１歯車に駆動力を伝達する第２歯車とを備える。

第３側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記駆動モーターの駆動軸は、前記吸気ポートの外端を含む仮想平面よりも前記シリンダーヘッド側に位置する。

第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、前記第２歯車は、少なくとも部分的に、前記外端を含む前記仮想平面よりも前記シリンダーヘッド側に位置する。

第５側面によれば、第４側面の構成に加えて、前記第１歯車は、少なくとも部分的に、前記外端を含む前記仮想平面よりも前記シリンダーヘッド側に位置する。

第６側面によれば、第２〜第５側面のいずれか１の構成に加えて、前記ケースは、前記第１歯車および前記第２歯車を収容し、前記ケースの少なくとも一部は、前記シリンダーヘッドおよびシリンダーブロックの合わせ面を含む仮想平面よりも前記シリンダーブロック側に位置する。

第１側面によれば、スロットルバルブの動作にあたって駆動部材は弁軸の回転軸線回りで変位する。ケースは駆動部材の変位にあたって駆動部材に干渉しない広がりを有する。その一方で、ケースは側面視で吸気ポートに重なることから、スロットルバルブは可能な限り吸気ポートに接近することができる。こうしてスロットルバルブの下流から燃焼室まで吸気通路の容積は縮小されることができる。その結果、吸気効率は向上する。

第２側面によれば、第１軸の第１歯車と第２軸の第２歯車とは駆動部材および駆動モーターの間で減速機構を構成する。駆動部材および駆動モーターの間に減速機構が配置されることで、駆動モーターは吸気ポートから遠ざかることができ、その結果、駆動モーターと吸気ポートとの干渉は回避されることができる。

第３側面によれば、駆動モーターはシリンダーヘッドに近い位置に配置されるので、エンジンはコンパクトに形成されることができる。しかも、駆動モーターはシリンダーヘッド周辺のデッドスペースに配置されることから、シリンダーヘッド周辺のスペースは効率的に利用されることができる。

第４側面によれば、減速機構の第２歯車はシリンダーヘッドに近い位置に配置されるので、さらに駆動モーターはシリンダーヘッドに接近することができ、エンジンはさらにコンパクトに形成されることができる。

第５側面によれば、減速機構の第１歯車はシリンダーヘッドに近い位置に配置されるので、さらに駆動モーターはシリンダーヘッドに接近することができ、エンジンはさらにコンパクトに形成されることができる。

第６側面によれば、弁軸の駆動部材、第１歯車および第２歯車を収容するケースはシリンダーヘッド周辺のデッドスペースに配置されることから、シリンダーヘッド周辺のスペースは効率的に利用されることができる。

一実施形態に係る自動二輪車の全体構成を概略的に示す側面図である。車体カバーが外された状態で自動二輪車の全体構成を概略的に示す側面図である。エンジンの回転軸線に直交する垂直断面で観察されるエンジンおよびエアクリーナーボックスの構成を概略的に示す図である。スロットルボディの拡大上面図である。スロットルバルブの弁軸と駆動モーターとの間に介在する減速機構の構成を概略的に示す拡大側面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。

図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両である自動二輪車の全体像を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着された車体カバー１３とを備える。車体カバー１３は、前方から車体フレーム１２を覆うフロントカウル１４と、燃料タンク１５の外面から前方に連続し、燃料タンク１５の後方の乗員シート１６に接続されるタンクカバー１７とを有する。燃料タンク１５に燃料は貯留される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート１６を跨ぐ。

車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８から後ろ下がりに延びて、後下端にピボットフレーム１９を有する左右１対のメインフレーム２１と、メインフレーム２１の下方の位置でヘッドパイプ１８から下方に延び、メインフレーム２１に一体化されるダウンフレーム２２と、メインフレーム２１の湾曲域２１ａから後上がりに延びトラス構造を構成する左右のシートフレーム２３とを有する。シートフレーム２３に乗員シート１６は支持される。

ヘッドパイプ１８には操向自在にフロントフォーク２４が支持される。フロントフォーク２４には車軸２５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク２４の上端には操向ハンドル２６が結合される。運転者は自動二輪車１１の運転にあたって操向ハンドル２６の左右端のグリップを握る。

車両の後方で車体フレーム１２にはピボット２７回りで上下に揺動自在にスイングアーム２８が連結される。スイングアーム２８の後端に車軸２９回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間で車体フレーム１２には後輪ＷＲに伝達される動力を生成するエンジン３１が搭載される。エンジン３１はダウンフレーム２２およびメインフレーム２１に連結されて支持される。エンジン３１の動力は伝動装置を経て後輪ＷＲに伝達される。

図２に示されるように、エンジン３１の機関本体は、後壁の上端および下端にメインフレーム２１に連結されるエンジンハンガー３２ａ、３２ｂを有し、回転軸線Ｒｘ回りで動力を出力するクランクケース３３と、クランクケース３３の前部に上方から結合されて、回転軸線Ｒｘに直交する鉛直面内に位置して水平面に対して起立するシリンダー軸線Ｃを有するシリンダーブロック３４と、シリンダーブロック３４の上端に結合されて、前壁にダウンフレーム２２に連結されるエンジンハンガー３２ｃを有し、動弁機構を支持するシリンダーヘッド３５と、シリンダーヘッド３５の上端に結合されて、シリンダーヘッド３５上の動弁機構を覆うヘッドカバー３６とを備える。ここでは、シリンダーブロック３４には、車軸２９に平行な回転軸線Ｒｘで特定される車幅方向に４つのシリンダーが直列に配置される。

シリンダーヘッド３５には、エアクリーナー３７で浄化される空気に燃料を噴霧して混合気を生成し、シリンダーヘッド３５で覆われる燃焼室に混合気を供給する吸気装置３８と、燃焼室から排出される燃焼後の排ガスを触媒３９で浄化し、排ガスの温度を降下させながら車体後方に排出する排気装置４１とが接続される。排気装置４１は、クランクケース３３の下方をくぐって後輪ＷＲの側方に沿って延び、クランクケース３３の下方で触媒３９を支持する排気管４２を備える。

エアクリーナー３７は、スロットルボディ４５に結合され、ヘッドパイプ１８の前方で開口するエアダクト４６から走行風を取り込むエアクリーナーボックス４７を備える。エアクリーナー３７は、エアクリーナーボックス４７内に走行風を取り込んで浄化し、浄化した空気をエンジン３１に送り込む。エアクリーナーボックス４７は後方から燃料タンク１５で覆われる。

図３に示されるように、シリンダーブロック３４にはシリンダー軸線Ｃに沿ってピストン５１の線形往復運動を案内するシリンダー５２が区画される。ピストン５１とシリンダーヘッド３５との間には燃焼室５３が形成される。燃焼室５３には、燃焼室５３の天井で開口する１対の吸気ポート５４ａ（一方のみ図示される）および１対の排気ポート５４ｂ（一方のみ図示される）が接続される。シリンダーヘッド３５には、個々の吸気ポート５４ａの開口を開閉する吸気バルブ５５ａが軸方向変位自在に支持され、個々の排気ポート５４ｂの開口を開閉する排気バルブ５５ｂが軸方向変位自在に支持される。

スロットルボディ４５はシリンダーヘッド３５に結合される。スロットルボディ４５には回転軸線Ｖｘ回りで回転自在に弁軸５６が支持される。弁軸５６にスロットルバルブ５７は固定される。スロットルバルブ５７は回転軸線Ｖｘ回りの回転に応じてスロットルボディ４５内の吸気路４５ａの開き度を調整する。個々の吸気路４５ａは個々のシリンダー５２ごとに２つの吸気ポート５４ａに接続される。

スロットルボディ４５には個々のシリンダー５２ごとにファンネル５８が結合される。ファンネル５８は、スロットルボディ４５に重ねられるエアクリーナーボックス４７の底壁を貫通してエアクリーナーボックス４７内のクリーン室６１に突出する。エアクリーナーボックス４７内の空間は、エアダクト４６に接続されてエアダクト４６から走行風を導入する前側のダーティ室６２と、後側のクリーン室６１とにエアクリーナーエレメント６３で分割される。ダーティ室６２内の空気はエアクリーナーエレメント６３で濾過されてクリーン室６１に流入する。浄化された空気はファンネル５８からスロットルボディ４５内の吸気路４５ａを経てシリンダーヘッド３５の吸気ポート５４ａに流入する。

吸気装置３８は、エアクリーナー３７で浄化された空気に燃料を噴霧する燃料供給装置６４を備える。燃料供給装置６４は、個々のシリンダー５２ごとにエアクリーナーボックス４７の上壁に組み込まれるアッパーインジェクター６５と、エアクリーナーボックス４７の上方で車幅方向に線形に延びて個々のアッパーインジェクター６５に対応する分岐管から個々のアッパーインジェクター６５に燃料を供給する第１燃料供給パイプ６６と、個々のシリンダー５２ごとにスロットルボディ４５に組み込まれるメインインジェクター６７と、スロットルボディ４５の後方で車幅方向に線形に延びて個々のメインインジェクター６７に対応する分岐管から個々のメインインジェクター６７に燃料を供給する第２燃料供給パイプ６８とを備える。

個々のアッパーインジェクター６５はファンネル５８に向かって下向きに燃料を噴射する。エンジン３１の低回転域ではスロットルボディ４５内の吸気路４５ａでメインインジェクター６７から燃料は噴射される。エンジン３１の高回転域では、クリーン室６１内でアッパーインジェクター６５から燃料が噴射され、メインインジェクター６７から噴射される燃料で混合比は調整される。

図４に示されるように、中央２つの吸気路４５ａの間の空間には、第２燃料供給パイプ６８の下方で弁軸５６に伝達される駆動力を生成する駆動モーター６９を支持するケース７１が配置される。ケース７１は、スロットルボディ４５に一体に形成されて、駆動モーター６９のケーシングに結合される第１体７１ａと、弁軸５６の回転軸線Ｖｘに直交する合わせ面で第１体７１ａに締結部材で締結される第２体７１ｂとを備える。締結部材は、例えば第１体７１ａのボスに穿たれる雌ねじ穴にねじ込まれるボルトであればよい。第１体７１ａおよび第２体７１ｂは両者の内側に収容空間を区画する。

図５に示されるように、ケース７１には、弁軸５６に固定されるセクターギア（駆動部材）７２と、弁軸５６の回転軸線Ｖｘに平行な軸心Ｇｘを有する第１軸７３に取り付けられ、セクターギア７２に噛み合う第１歯車７４と、弁軸５６の回転軸線Ｖｘに平行な軸心Ｊｘを有する第２軸７５に取り付けられ、第１歯車７４に噛み合う第２歯車７６と、第２歯車７６に同軸に第２歯車７６に一体化されて、第２歯車７６よりも大径の第３歯車７７と、駆動モーター６９の駆動軸６９ａに固定されて、第３歯車７７に噛み合う駆動歯車７８とが収容される。駆動モーター６９の駆動軸６９ａが回転すると、駆動軸６９ａの回転力は駆動歯車７８から第３歯車７７に伝達される。第３歯車７７は第２歯車７６に一体化されることから、第３歯車７７の回転力は第２軸７５の軸心Ｊｘ回りで第２歯車７６の回転を引き起こす。第２歯車７６は第２軸７５の軸心Ｊｘ回りに回転して第１歯車７４に駆動力を伝達する。こうして駆動モーター６９から第１歯車７４に駆動力は伝達される。第１歯車７４は第１軸７３の軸心Ｇｘ回りで回転してセクターギア７２を回転させ弁軸５６を駆動する。ケース７１は、セクターギア７２の回転軸線に同軸にセクターギア７２の外側まで広がる円板形状の空間を区画する。

ケース７１は、回転軸線Ｖｘ回りで回転するセクターギア７２の移動経路を囲む円筒形状の第１外壁７９ａと、第１外壁７９ａから連続して、第３歯車７７を囲む方形状の第２外壁７９ｂとを有する。第２外壁７９ｂはシリンダーブロック３４およびシリンダーヘッド３５に並んで配置される。第１歯車７３は、第２外壁７９ｂで囲まれる空間から第１外壁７９ａに囲まれる空間に向かって突出し、セクターギア７２に噛み合う。第１外壁７９ａは、第１歯車７３および第３歯車７７の占有空間を残存させつつ第２外壁７９ｂに向かって狭まる。第１外壁７９ａの円筒形状は第１歯車７３の占有空間で途切れる。

ここでは、第１外壁７９ａは車体の側面視で少なくとも部分的に吸気ポート５４ａに重なる。言い換えると、第１外壁７９ａは吸気ポート５４ａの外端を含む仮想平面ＰＬよりもシリンダーヘッド３５側に位置する。望ましくは、駆動モーター６９の駆動軸６９ａは、吸気ポート５４ａの外端を含む仮想平面ＰＬよりもシリンダーヘッド３５側に位置する。加えて、第２歯車７６は、少なくとも部分的に、吸気ポート５４ａの外端を含む仮想平面ＰＬよりもシリンダーヘッド３５側に位置する。可能な限り、第１歯車７４は、少なくとも部分的に、吸気ポート５４ａの外端を含む仮想平面ＰＬよりもシリンダーヘッド３５側に位置する。第２外壁７９ｂは、シリンダーヘッド３５およびシリンダーブロック３４の合わせ面を含む仮想平面ＰＱよりもシリンダーブロック３４側に位置する。

次に本実施形態に係る内燃機関の動作を説明する。アクセルが操作されると、操作量に応じてスロットルバルブ５７は回転する。スロットルバルブ５７の回転に応じて吸気路４５ａ（吸気通路）の開き度は設定される。クリーン室６１内の空気はファンネル５８から吸気路４５ａおよび吸気ポート５４ａに流入する。吸気弁５５ａの開閉動作に応じて混合気は燃焼室５３に流入する。燃焼室５３内の空気の燃焼に応じてピストン５１の線形往復運動は実現される。

スロットルバルブ５７の回転にあたってアクセルの操作量は検出される。操作量を特定する検出信号はＥＣＵ（電子制御ユニット）に供給される。ＥＣＵは予め決められた対応関係に応じてスロットルバルブ５７の回転量を特定する。回転量を特定する制御信号は駆動モーター６９に供給される。駆動モーター６９は制御信号で指定された回転量で駆動軸６９ａを回転させる。駆動軸６９ａの回転は駆動歯車７８から第３歯車７７に伝達される。第３歯車７７の回転は第２軸７５の軸心Ｊｘ回りで第２歯車７６の回転を引き起こす。第２歯車７６は第２軸７５の軸心Ｊｘ回りに回転して第１歯車７４に駆動力を伝達する。こうして駆動モーター６９から第１歯車７４に駆動力は伝達される。第１歯車７４は第１軸７３の軸心Ｇｘ回りで回転してセクターギア７２を回転させ弁軸５６を駆動する。

本実施形態に係るエンジン３１では、スロットルバルブ５７の動作にあたってセクターギア７２は弁軸５６の回転軸線Ｖｘ回りで変位する。ケース７１はセクターギア７２の変位にあたってセクターギア７２に干渉しない広がりを有する。その一方で、ケース７１は側面視で吸気ポート５４ａに重なる。言い換えると、セクターギア７２の移動経路を囲むケース７１の外壁は吸気ポート５４ａの外端を含む仮想平面ＰＬよりもシリンダーヘッド３５側に位置する。したがって、スロットルバルブ５７は可能な限り吸気ポート５４ａに接近することができる。こうしてスロットルバルブ５７の下流から燃焼室５３まで吸気通路の容積は縮小される。その結果、吸気効率は向上する。

本実施形態では、エンジン３１は、第１軸７３に取り付けられセクターギア７２に噛み合い、第１軸７３の軸心Ｇｘ回りで回転して弁軸５６を駆動する第１歯車７４と、第２軸７５に取り付けられ第１歯車７４および（一体の第３歯車７７経由で）駆動歯車７８に噛み合い、第２軸７５の軸心Ｊｘ回りで回転して駆動モーター６９から第１歯車７３に駆動力を伝達する第２歯車７６とを備える。第１軸７３の第１歯車７４と第２軸７５の第２歯車７６（および第３歯車）とはセクターギア７２および駆動モーター６９の間で減速機構を構成する。セクターギア７２および駆動モーター６９の間に減速機構が配置されることで、駆動モーター６９は吸気ポート５４ａから遠ざかり、その結果、駆動モーター６９と吸気ポート５４ａとの干渉は回避される。

このとき、駆動モーター６９の駆動軸６９ａは、吸気ポート５４ａの外端を含む仮想平面ＰＬよりもシリンダーヘッド３５側に位置する。したがって、駆動モーター６９はシリンダーヘッド３５に近い位置に配置されるので、エンジン３１はコンパクトに形成されることができる。しかも、駆動モーター６９はシリンダーヘッド３５周辺のデッドスペースに配置されることから、シリンダーヘッド３５周辺のスペースは効率的に利用されることができる。

加えて、第２歯車７６は、少なくとも部分的に、吸気ポート５４ａの外端を含む仮想平面ＰＬよりもシリンダーヘッド３５側に位置する。減速機構の第２歯車７６はシリンダーヘッド３５に近い位置に配置されるので、さらに駆動モーター６９はシリンダーヘッド３５に接近することができ、エンジン３１はさらにコンパクトに形成されることができる。

さらに、第１歯車７４は、少なくとも部分的に、吸気ポート５４ａの外端を含む仮想平面ＰＬよりもシリンダーヘッド３５側に位置する。減速機構の第１歯車７４はシリンダーヘッド３５に近い位置に配置されるので、さらに駆動モーター６９はシリンダーヘッド３５に接近することができ、エンジン３１はさらにコンパクトに形成されることができる。

本実施形態に係るエンジン３１では、ケース７１の少なくとも一部は、シリンダーヘッド３５およびシリンダーブロック３４の合わせ面を含む仮想平面ＰＱよりもシリンダーブロック３４側に位置する。セクターギア７２、第１歯車７４および第２歯車７６を収容するケース７１はシリンダーヘッド３５周辺のデッドスペースに配置されることから、シリンダーヘッド３５周辺のスペースは効率的に利用されることができる。

３１…エンジン、３４…シリンダーブロック、３５…シリンダーヘッド、４５…スロットルボディ、４５ａ…吸気路、５３…燃焼室、５４ａ…吸気ポート、５６…弁軸、５７…スロットルバルブ、６９…駆動モーター、６９ａ…駆動軸、７１…ケース、７２…駆動部材（セクターギア）、７３…第１軸、７４…第１歯車、７５…第２軸、７６…第２歯車、Ｇｘ…（第１軸の）軸心、Ｊｘ…（第２軸の）軸心、ＰＬ…（吸気ポートの外端を含む）仮想平面、ＰＱ…（合わせ面を含む）仮想平面、Ｖｘ…（弁軸の）回転軸線。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、エンジンは、第１軸に取り付けられ前記駆動部材に噛み合い、前記第１軸の軸心回りで回転して前記弁軸を駆動する第１歯車と、第２軸に取り付けられ前記第１歯車に噛み合い、前記第２軸の軸心回りで回転して前記駆動モーターから前記第１歯車に駆動力を伝達する第２歯車とを備える。

ケース７１は、回転軸線Ｖｘ回りで回転するセクターギア７２の移動経路を囲む円筒形状の第１外壁７９ａと、第１外壁７９ａから連続して、第３歯車７７を囲む方形状の第２外壁７９ｂとを有する。第２外壁７９ｂはシリンダーブロック３４およびシリンダーヘッド３５に並んで配置される。第１歯車７４は、第２外壁７９ｂで囲まれる空間から第１外壁７９ａに囲まれる空間に向かって突出し、セクターギア７２に噛み合う。第１外壁７９ａは、第１歯車７４および第３歯車７７の占有空間を残存させつつ第２外壁７９ｂに向かって狭まる。第１外壁７９ａの円筒形状は第１歯車７４の占有空間で途切れる。

次に本実施形態に係る内燃機関の動作を説明する。アクセルが操作されると、操作量に応じてスロットルバルブ５７は回転する。スロットルバルブ５７の回転に応じて吸気路４５ａ（吸気通路）の開き度は設定される。クリーン室６１内の空気はファンネル５８から吸気路４５ａおよび吸気ポート５４ａに流入する。吸気バルブ５５ａの開閉動作に応じて混合気は燃焼室５３に流入する。燃焼室５３内の混合気の燃焼に応じてピストン５１の線形往復運動は実現される。

本実施形態では、エンジン３１は、第１軸７３に取り付けられセクターギア７２に噛み合い、第１軸７３の軸心Ｇｘ回りで回転して弁軸５６を駆動する第１歯車７４と、第２軸７５に取り付けられ第１歯車７４および（一体の第３歯車７７経由で）駆動歯車７８に噛み合い、第２軸７５の軸心Ｊｘ回りで回転して駆動モーター６９から第１歯車７４に駆動力を伝達する第２歯車７６とを備える。第１軸７３の第１歯車７４と第２軸７５の第２歯車７６（および第３歯車）とはセクターギア７２および駆動モーター６９の間で減速機構を構成する。セクターギア７２および駆動モーター６９の間に減速機構が配置されることで、駆動モーター６９は吸気ポート５４ａから遠ざかり、その結果、駆動モーター６９と吸気ポート５４ａとの干渉は回避される。

Claims

燃焼室（５３）に繋がる吸気ポート（５４ａ）を形成するシリンダーヘッド（３５）と、
前記吸気ポート（５４ａ）に結合されて、弁軸（５６）に固定されるスロットルバルブ（５７）を前記弁軸（５６）の回転軸線（Ｖｘ）回りで回転させて吸気路（４５ａ）の開き度を調整するスロットルボディ（４５）と、
前記弁軸（５６）に固定される駆動部材（７２）を収容し、前記駆動部材（７２）に伝達される駆動力を生成する駆動モーター（６９）を支持するケース（７１）と
を備えるエンジンにおいて、
前記ケース（７１）は側面視で前記吸気ポート（５４ａ）に重なることを特徴とするエンジン。
請求項１に記載のエンジンにおいて、第１軸（７３）に取り付けられ前記駆動部材（７２）に噛み合い、前記第１軸（７３）の軸心（Ｇｘ）回りで回転して前記弁軸（５６）を駆動する第１歯車（７４）と、第２軸（７５）に取り付けられ前記第１歯車（７４）および前記駆動モーター（６９）に噛み合い、前記第２軸（７５）の軸心（Ｊｘ）回りで回転して前記駆動モーター（６９）から前記第１歯車（７４）に駆動力を伝達する第２歯車（７６）とを備えることを特徴とするエンジン。
請求項２に記載のエンジンにおいて、前記駆動モーター（６９）の駆動軸（６９ａ）は、前記吸気ポート（５４ａ）の外端を含む仮想平面（ＰＬ）よりも前記シリンダーヘッド（３５）側に位置することを特徴とするエンジン。
請求項３に記載のエンジンにおいて、前記第２歯車（７６）は、少なくとも部分的に、前記外端を含む前記仮想平面（ＰＬ）よりも前記シリンダーヘッド（３５）側に位置することを特徴とするエンジン。
請求項４に記載のエンジンにおいて、前記第１歯車（７４）は、少なくとも部分的に、前記外端を含む前記仮想平面（ＰＬ）よりも前記シリンダーヘッド（３５）側に位置することを特徴とするエンジン。
請求項２〜５のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、前記ケース（７１）は、前記第１歯車（７４）および前記第２歯車（７６）を収容し、前記ケース（７１）の少なくとも一部は、前記シリンダーヘッド（３５）およびシリンダーブロック（３４）の合わせ面を含む仮想平面（ＰＱ）よりも前記シリンダーブロック（３４）側に位置することを特徴とするエンジン。