JP2022167406A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】点火装置を一層適切に設置できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。【解決手段】鞍乗型車両１は車体フレーム３とエンジン１１とスロットル装置４１と点火装置６１と支持部８１を備える。エンジン１１はシリンダヘッド２６とヘッドカバー２９を備える。スロットル装置４１は、シリンダヘッド２６の後方に配置される。スロットル装置４１は磁気センサ４６を備える。点火装置６１は点火プラグ６３とイグニッションコイル６７を備える。点火プラグ６３はシリンダヘッド２６に取り付けられる。車両側面視において、イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、シリンダ軸線Ｂの前方に配置される。イグニッションコイル６７はフランジ７３を備える。支持部８１はイグニッションコイル６７を支持する。支持部８１はヘッドカバー２９に支持される。支持部８１はヘッドカバー２９とフランジ７３とを電気的に接続する。【選択図】図４

Description

本発明は、イグニッションコイルを備える鞍乗型車両に関する。

特許文献１は自動二輪車を開示する。自動二輪車は車体フレームとエンジンを備える。エンジンは車体フレームに固定される。

エンジンは、シリンダ部材とシリンダヘッドとヘッドカバーを備える。シリンダヘッドはシリンダ部材の上方に設けられる。ヘッドカバーはシリンダヘッドの上方に設けられる。

自動二輪車は吸気管を備える。吸気管はシリンダヘッドに接続される。給気管はスロットル装置を含む。スロットル装置はシリンダヘッドの後方に配置される。

自動二輪車は点火装置を備える。点火装置は、点火プラグとプラグコードとイグニッションコイルを備える。点火プラグはシリンダヘッドに取り付けられる。プラグコードは点火プラグに接続される。イグニッションコイルはプラグコードに接続される。

イグニッションコイルは、ケースと二次端子とフランジを備える。二次端子はケースに取り付けられる。二次端子はプラグコードに接続される。フランジはケースに取り付けられる。

自動二輪車は支持部を備える。支持部はイグニッションコイルを支持する。支持部はフランジと接続する。支持部は車体フレームに支持される。このため、イグニッションコイルは、支持部を介して、車体フレームに支持される。支持部はエンジンに支持されない。このため、イグニッションコイルは、エンジンに支持されない。

イグニッションコイルはヘッドカバーの前方に配置される。より詳しくは、イグニッションコイルの全部は、ヘッドカバーの前端よりも前方に配置される。

特開２０１１－１９６２１８号公報

上述の通り、エンジンが車体フレームに固定される鞍乗型車両では、従来、イグニッションコイルはエンジンに支持されない。エンジンが車体フレームに固定される鞍乗型車両の技術分野では、車体フレームがイグニッションコイルを支持することが好ましい、と従来から考えられている。その理由は、イグニッションコイルが、エンジンの熱、および、エンジンの振動を受けにくいからである。

本発明者らは、点火装置を一層適切に設置することを検討した。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、点火装置を一層適切に設置できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明者等は、点火装置を一層適切に設置するために、以下の検討をした。

まず、車体フレームの振動がエンジンの振動と異なることを、本発明者らは知見した。第１に、車体フレームの振動は、エンジンの振動よりも小さい。例えば、車体フレームの振動の振幅は、エンジンの振動の振幅よりも小さい。第２に、車体フレームの振動は、エンジンの振動とずれる。例えば、車体フレームの振動の周期は、エンジンの振動の周期と異なる。例えば、車体フレームの振動の周波数は、エンジンの振動の周波数と異なる。例えば、車体フレームの振動の位相は、エンジンの振動の位相とずれる。

上述の知見に基づき、イグニッションコイルの振動が点火プラグの振動と異なることを、本発明者らは知見した。上述の通り、従来では、イグニッションコイルは車体フレームに支持される。このため、イグニッションコイルは車体フレームの振動を受ける。上述の通り、従来では、点火プラグはエンジンに取り付けられる。このため、点火プラグはエンジンの振動を受ける。上述の通り、車体フレームの振動はエンジンの振動と異なる。このため、イグニッションコイルが受ける振動は、点火プラグが受ける振動と異なる。よって、従来では、振動差がイグニッションコイルと点火プラグの間に生じる。

そこで、本発明者は、イグニッションコイルと点火プラグの間における振動差を抑制することを検討した。

ところで、スロットル装置は、スロットルバルブと磁気センサを備える。磁気センサは、スロットルバルブの位置を検出する。具体的には、磁気センサは、磁界を検知することによって、スロットルバルブの位置を検出する。

ここで、点火装置が磁気センサの検出精度に影響を及ぼすおそれがあることを、本発明者らは知見した。

第１に、イグニッションコイルは、磁気センサによって検知される磁界に影響を及ぼすおそれがある。イグニッションコイルは、高電圧を発生させる高電圧部品であるからである。例えば、イグニッションコイルは、磁気センサが検知する磁界を歪めるおそれがある。例えば、イグニッションコイルは、磁気センサに対して外乱磁界を形成するおそれがある。イグニッションコイルが磁気センサによって検知される磁界に有意な影響を与える場合、磁気センサの検出精度は低下する。

第２に、点火装置から放射される電波雑音も、磁気センサによって検知される磁界に影響を及ぼすおそれがある。点火装置は、電波雑音の放射源であるからである。例えば、点火装置から放射される電波雑音は、磁気センサが検知する磁界を歪めるおそれがある。例えば、点火装置から放射される電波雑音は、磁気センサに対して外乱磁界を形成するおそれがある。点火装置の電波雑音が磁気センサによって検知される磁界に有意な影響を与える場合、磁気センサの検出精度は低下する。

そこで、磁気センサをイグニッションコイルから保護することに、本発明者は留意した。さらに、磁気センサを点火装置の電波雑音から保護することに、本発明者は留意した。

まとめると、本発明者は、点火装置を一層適切に設置できる鞍乗型車両を検討した。具体的には、本発明者は、イグニッションコイルと点火プラグの間の振動差を抑制でき、磁気センサをイグニッションコイルから保護でき、かつ、磁気センサを点火装置の電波雑音から保護できる点火装置の設置を検討した。

これらの知見および検討に基づく本発明は、次のような構成をとる。
すなわち、鞍乗型車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームに固定されるエンジンと、
前記エンジンの吸気量を調整するスロットル装置と、
点火プラグ、前記点火プラグに接続されるプラグコード、および、前記プラグコードに接続されるイグニッションコイルを備える点火装置と、
前記イグニッションコイルを支持する支持部と、
を備え、
前記エンジンは、
シリンダ軸線を中心とするシリンダ孔を有するシリンダ部材と、
前記シリンダ部材の上方に設けられるシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドの上方に設けられるヘッドカバーと、
を備え、
前記スロットル装置は、前記シリンダヘッドの後方に配置され、
前記スロットル装置は、
スロットルバルブと、
前記スロットルバルブの位置を検出する磁気センサと、
を備え、
前記点火プラグは、前記シリンダヘッドに取り付けられ、
前記イグニッションコイルは、
ケースと、
前記ケースに取り付けられ、前記プラグコードに接続される二次端子と、
前記ケースに取り付けられ、前記支持部に接続されるフランジと、
を備え、
前記支持部は、前記ヘッドカバーに支持され、
鞍乗型車両の側面視において、前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記シリンダ軸線の前方に配置され、
前記支持部は、前記ヘッドカバーと前記フランジとを電気的に接続する
鞍乗型車両である。

鞍乗型車両は、車体フレームとエンジンを備える。エンジンは車体フレームに固定される。エンジンは、シリンダ部材とシリンダヘッドとヘッドカバーを備える。シリンダ部材はシリンダ孔を有する。シリンダ孔は、シリンダ軸線を中心とする。シリンダ軸線は、仮想直線である。シリンダヘッドはシリンダ部材の上方に設けられる。ヘッドカバーはシリンダヘッドの上方に設けられる。

鞍乗型車両はスロットル装置を備える。スロットル装置はエンジンの吸気量を調整する。スロットル装置はシリンダヘッドの後方に配置される。スロットル装置は、スロットルバルブと磁気センサを備える。磁気センサはスロットルバルブの位置を検出する。

鞍乗型車両は点火装置を備える。点火装置は、点火プラグとプラグコードとイグニッションコイルを備える。点火プラグはシリンダヘッドに取り付けられる。プラグコードは点火プラグに接続される。イグニッションコイルはプラグコードに接続される。

イグニッションコイルは、ケースと二次端子とフランジを備える。二次端子はケースに取り付けられる。二次端子はプラグコードに接続される。フランジはケースに取り付けられる。

鞍乗型車両は支持部を備える。支持部はイグニッションコイルを支持する。支持部はフランジと接続する。支持部はヘッドカバーに支持される。このため、イグニッションコイルは、支持部を介して、ヘッドカバーに支持される。上述の通り、点火プラグはシリンダヘッドに取り付けられる。このため、イグニッションコイルおよび点火プラグはともに、エンジンに支持される。よって、イグニッションコイルと点火プラグの間の振動差を効果的に抑制できる。したがって、点火装置を一層適切に設置できる。

ヘッドカバーは、シリンダ部材およびシリンダヘッドよりも、温度が低い。このため、イグニッションコイルをエンジンの熱から好適に保護できる。よって、点火装置を一層適切に設置できる。

上述の通り、スロットル装置はシリンダヘッドの後方に配置される。鞍乗型車両の側面視において、イグニッションコイルの少なくとも一部は、シリンダ軸線の前方に配置される。このため、磁気センサをイグニッションコイルから十分に隔てることができる。言い換えれば、磁気センサとイグニッションコイルの間の離隔距離を適切に確保できる。よって、磁気センサをイグニッションコイルから好適に保護できる。したがって、磁気センサは、スロットルバルブの位置を精度良く検出できる。

支持部はヘッドカバーとフランジを電気的に接続する。このため、点火装置が放射する電波雑音は、効果的に低減される。よって、磁気センサを点火装置の電波雑音から好適に保護できる。したがって、磁気センサは、スロットルバルブの位置を一層精度良く検出できる。

ここで、点火装置が放射する電波雑音が効果的に低減される理由は、点火装置を含む電流ループが効果的に小さくなるからであると推測される。具体的には、電流は、イグニッションコイルから、プラグコードを通じて、点火プラグに流れる。電流は、点火プラグからエンジンに流れる。そして、電流は、エンジンから、支持部を通じて、イグニッションコイルに戻る。このように、電流ループは、イグニッションコイル、プラグコード、点火プラグ、エンジン、支持部、イグニッションコイルをこの順に流れる電流の経路である。ここで、電流ループは、車体フレームを含まない。支持部がヘッドカバーとフランジを電気的に接続するからである。すなわち、支持部がエンジンとイグニッションコイルを電気的に接続するからである。電流ループが車体フレームを含まないので、電流ループは効果的に小さくなる。具体的には、電流ループで囲まれる領域は効果的に小さくなる。よって、点火装置が放射する電波雑音は効果的に低減される。

まとめると、第１に、エンジンは車体フレームに固定され、イグニッションコイルはエンジンのヘッドカバーに支持され、かつ、点火プラグはシリンダヘッドに取り付けられる。このため、エンジンが車体フレームに固定される鞍乗型車両において、イグニッションコイルと点火プラグの間の振動差を好適に抑制できる。さらに、イグニッションコイルをエンジンの熱から好適に保護できる。その結果、点火装置を一層好適に設置できる。第２に、スロットル装置はシリンダヘッドの後方に配置され、かつ、イグニッションコイルの少なくとも一部は、鞍乗型車両の側面視において、シリンダ軸線の前方に配置される。このため、磁気センサをイグニッションコイルから十分に隔てることができる。その結果、磁気センサをイグニッションコイルから好適に保護できる。第３に、支持部はフランジとヘッドカバーとを電気的に接続する。このため、点火装置が放射する電波雑音は効果的に低減する。その結果、磁気センサを点火装置の電波雑音から好適に保護できる。

以上の通り、本鞍乗型車両によれば、点火装置を一層適切に設置できる。具体的には、本鞍乗型車両によれば、イグニッションコイルと点火プラグの間の振動差を抑制でき、磁気センサをイグニッションコイルから保護でき、かつ、磁気センサを点火装置の電波雑音から保護できる。

上述の鞍乗型車両において、鞍乗型車両の側面視において、前記イグニッションコイルの全部は、前記シリンダ軸線の前方に配置されることが好ましい。イグニッションコイルと磁気センサの間の離隔距離を十分に確保できる。

上述の鞍乗型車両において、鞍乗型車両の側面視において、前記スロットル装置の全部は、前記シリンダ軸線の後方に配置されることが好ましい。イグニッションコイルと磁気センサの間の離隔距離を好適に確保できる。

上述の鞍乗型車両において、前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記ヘッドカバーの前端よりも後方に配置されることが好ましい。このため、イグニッションコイルはヘッドカバーの近くに配置される。よって、ヘッドカバーは、イグニッションコイルを好適に支持できる。

さらに、スロットル装置はシリンダヘッドの後方に配置され、鞍乗型車両の側面視においてイグニッションコイルの少なくとも一部はシリンダ軸線の前方に配置され、かつ、イグニッションコイルの少なくとも一部はヘッドカバーの前端よりも後方に配置される。このため、イグニッションコイルは、磁気センサに過度に近過ぎず、かつ、点火プラグから過度に遠すぎない。言い換えれば、イグニッションコイルと磁気センサの間の離隔距離を十分に確保しつつ、電流ループは可能な限り小さい。よって、磁気センサをイグニッションコイルから保護しつつ、磁気センサを点火装置の電波雑音から保護できる。その結果、イグニッションコイルから磁気センサを保護すること、および、点火装置の電波雑音から磁気センサを保護することを、高い次元で両立できる。

上述の鞍乗型車両において、前記イグニッションコイルの全部は、前記ヘッドカバーの前端よりも後方に配置されることが好ましい。ヘッドカバーは、イグニッションコイルを一層好適に支持できる。さらに、イグニッションコイルから磁気センサを保護すること、および、点火装置の電波雑音から磁気センサを保護することを、一層高い次元で両立できる。

上述の鞍乗型車両において、前記イグニッションコイルは、鞍乗型車両の側面視において、前記ヘッドカバーの前端を通り、かつ、鞍乗型車両の上下方向と平行な第１仮想線と重なることが好ましい。ヘッドカバーは、イグニッションコイルを一層好適に支持できる。さらに、イグニッションコイルから磁気センサを保護すること、および、点火装置の電波雑音から磁気センサを保護することを、一層高い次元で両立できる。

上述の鞍乗型車両において、前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記ヘッドカバーの上方に配置され、鞍乗型車両の平面視において、前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記ヘッドカバーと重なることが好ましい。ヘッドカバーは、イグニッションコイルを一層好適に支持できる。

上述の鞍乗型車両において、前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記スロットル装置よりも上方に配置されることが好ましい。磁気センサをイグニッションコイルから容易に隔てることができる。

上述の鞍乗型車両において、前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記ヘッドカバーの上端よりも上方に配置され、前記スロットル装置の少なくとも一部は、前記ヘッドカバーの上端よりも下方に配置されることが好ましい。エンジンの熱からイグニッションコイルを好適に保護できる。さらに、イグニッションコイルと磁気センサの間の離隔距離を容易に確保できる。

上述の鞍乗型車両において、前記イグニッションコイルの全部は、前記点火プラグよりも前方に配置され、前記スロットル装置の全部は、前記点火プラグよりも後方に配置されることが好ましい。電流ループは点火プラグよりも前方に形成される。スロットル装置は電流ループよりも後方に配置される。よって、点火装置の電波雑音から磁気センサを好適に保護できる。

上述の鞍乗型車両において、前記イグニッションコイルの全部は、前記点火プラグよりも上方に配置され、前記スロットル装置の少なくとも一部は、前記点火プラグよりも上方に配置されることが好ましい。イグニッションコイル、点火プラグおよびスロットル装置を適切な位置に配置できる。

上述の鞍乗型車両において、前記点火プラグは、鞍乗型車両の側面視において、前記シリンダ軸線と重なることが好ましい。点火プラグは、イグニッションコイルに近い位置に配置できる。よって、電流ループは一層小さくなる。したがって、点火装置の電波雑音は一層低減される。

上述の鞍乗型車両において、前記点火プラグの全部は、鞍乗型車両の側面視において、前記シリンダ孔の後縁の延長線の前方に配置されることが好ましい。このため、電流ループを容易に小さくできる。よって、点火装置の電波雑音を好適に低減できる。その結果、点火装置の電波雑音から磁気センサを一層好適に保護できる。

ここで、延長線は、シリンダ孔の後縁を延ばした仮想直線である。延長線は、シリンダ軸線と平行である。延長線は、シリンダ軸線を後方にシフトした位置に配置される。

上述の鞍乗型車両において、鞍乗型車両の側面視において、前記イグニッションコイルの全部は、前記シリンダ孔の後縁の延長線の前方に配置されることが好ましい。点火装置の電波雑音から磁気センサを一層好適に保護できる。

上述の鞍乗型車両において、前記スロットル装置の全部は、鞍乗型車両の側面視において、前記シリンダ孔の後縁の延長線の後方に配置されることが好ましい。点火装置の電波雑音から磁気センサを一層好適に保護できる。

上述の鞍乗型車両において、前記イグニッションコイルの全部は、鞍乗型車両の平面視において、前記シリンダ軸線の右方の右領域、および、前記シリンダ軸線の左方の左領域の一方に配置され、かつ、前記点火プラグの全部は、鞍乗型車両の平面視において、前記右領域、および、前記左領域の他方に配置されることが好ましい。プラグコードを比較的に緩やかに湾曲させることができる。例えば、プラグコードを、比較的に小さな曲率で、湾曲させることができる。例えば、プラグコードを、比較的に大きな曲率半径で、湾曲させることができる。したがって、プラグコードを容易に敷設できる。

上述の鞍乗型車両において、前記支持部は、前記ヘッドカバーから上方、かつ、前方に延びることが好ましい。支持部は、イグニッションコイルを好適に支持できる。

上述の鞍乗型車両において、前記支持部の少なくとも一部は、鞍乗型車両の平面視において、前記ヘッドカバーと重なることが好ましい。ヘッドカバーは、支持部を好適に支持できる。よって、支持部は、イグニッションコイルを好適に支持できる。

上述の鞍乗型車両において、支持部は前記ヘッドカバーと接触することが好ましい。支持部は、ヘッドカバー（エンジン）とイグニッションコイルを好適に電気的に接続できる。

上述の鞍乗型車両において、支持部は前記フランジと接触することが好ましい。支持部は、ヘッドカバー（エンジン）とイグニッションコイルを好適に電気的に接続できる。

上述の鞍乗型車両において、前記支持部は、前記ヘッドカバーに接続されるボス部と、前記ボス部に前記フランジを締結する締結部と、を備え、前記ボス部は、前記ヘッドカバーと前記フランジを電気的に接続することが好ましい。支持部は、イグニッションコイルを好適に支持しつつ、エンジンとイグニッションコイルを好適に電気的に接続できる。

上述の鞍乗型車両において、前記シリンダ軸線は、鞍乗型車両の側面視において、水平線に対して４５度以上の角度で上方、かつ、前方に延びることが好ましい。シリンダ軸線は、水平線よりも鉛直線に近い。よって、水平線よりも鉛直線に近いシリンダ軸線を有するエンジンに、本発明を好適に適用できる。

上述の鞍乗型車両において、前記車体フレームは、エンジンと連結するメインフレームを備え、前記メインフレームの少なくとも一部は、鞍乗型車両の側面視において、前記エンジンおよび前記点火装置の上方に配置されることが好ましい。上述の通り、電流ループは車体フレームを含まない。このため、メインフレームの少なくとも一部が、鞍乗型車両の側面視において、エンジンおよび点火装置の上方に配置される場合であっても、電流ループを好適に小さくできる。したがって、点火装置の電波雑音から磁気センサを好適に保護できる。

上述の鞍乗型車両において、前記スロットル装置は、前記スロットルバルブを収容するスロットルボディを備え、前記スロットルボディは、前記シリンダヘッドと接触することが好ましい。このため、スロットルボディは、シリンダヘッド（エンジン）に近い位置に配置される。よって、エンジンの性能を好適に向上できる。

本発明に係る鞍乗型車両によれば、点火装置を一層適切に設置できる。

実施形態に係る鞍乗型車両の右側面図である。 車体フレームとエンジンの右側面図である。 車体フレームとエンジンの平面図である。 エンジンの左側面図である。 エンジンの断面図である。 エンジンの正面図である。 イグニッションコイルの斜視図である。 支持部の断面図である。 本実施形態の鞍乗型車両における電流ループを模式的に示す図である。 比較例の鞍乗型車両における電流ループを模式的に示す図である

以下、図面を参照して本発明に係る鞍乗型車両１について説明する。

＜１．鞍乗型車両１の概略構成＞
図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１の右側面図である。鞍乗型車両１は、例えば、デュアルパーパス（dual purpose）車両である。鞍乗型車両１は、デュアルスポーツモーターサイクル（dual-sport motorcycle）とも呼ばれる。

図１は、鞍乗型車両１の前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚを示す。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは、鞍乗型車両１に乗車した運転者（ライダーともいう）を基準として定義される。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは互いに直交する。前後方向Ｘおよび幅方向Ｙは、水平である。上下方向Ｚは、鉛直である。

「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」はそれぞれ、鞍乗型車両１に乗車した運転者にとっての「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」を意味する。本明細書において特に断らない限り、「前方」および「後方」は、前後方向Ｘと平行な方向のみならず、前後方向Ｘに近い方向も含む。前後方向Ｘと近い方向は、例えば前後方向Ｘとのなす角度が４５度以下の方向である。同様に、特に断らない限り、「右方」および「左方」は、幅方向Ｙと平行な方向のみならず、幅方向Ｙに近い方向も含む。特に断らない限り、「上方」および「下方」は、上下方向Ｚと平行な方向のみならず、上下方向Ｚに近い方向も含む。各図では、参考として、ＦＲＯＮＴ、ＲＥＡＲ、ＵＰ、ＤＯＷＮ、ＲＩＧＨＴ、ＬＥＦＴを適宜に示す。

本明細書において、配置を説明する各表現は、それぞれ、以下の意味を有するものとする。以下では、幅方向Ｙを例に採って説明するが、前後方向Ｘおよび上下方向Ｚについても同様である。

「部材Ｍａは部材Ｍｂよりも右方／左方に配置される」との表現は、幅方向Ｙにおける部材Ｍｂに対する部材Ｍａの位置を規定し、前後方向Ｘおよび上下方向Ｚにおける部材Ｍｂに対する部材Ｍａの位置を規定しない。本表現の場合、部材Ｍａがモペット車両の側面視において、部材Ｍｂと重なってもよいし、重ならなくてもよい。

見る方向の言及を伴わない「部材Ｍａは部材Ｍｂの右方／左方に配置される」との表現は、幅方向Ｙにおける部材Ｍｂに対する部材Ｍａの位置と、前後方向Ｘにおける部材Ｍｂに対する部材Ｍａの位置と、上下方向Ｚにおける部材Ｍｂに対する部材Ｍａの位置を規定する。本表現は、部材Ｍａは部材Ｍｂよりも右方／左方に配置され、かつ、部材Ｍａの少なくとも一部は、モペット車両の側面視において、部材Ｍｂの少なくとも一部と重なることを意味する。

「部材Ｍａは、車両平面視において、部材Ｍｂの右方／左方に配置される」との表現は、幅方向Ｙにおける部材Ｍｂに対する部材Ｍａの位置と、前後方向Ｘにおける部材Ｍｂに対する部材Ｍａの位置を規定し、上下方向Ｚにおける部材Ｍｂに対する部材Ｍａの位置を規定しない。本表現は、部材Ｍａは部材Ｍｂよりも右方／左方に配置され、部材Ｍａの前端は部材Ｍｂの後端よりも前方に位置し、かつ、部材Ｍａの後端は部材Ｍｂの前端よりも後方に位置することを意味する。

「部材Ｍａは、車両正面視において、部材Ｍｂの右方／左方に配置される」との表現は、幅方向Ｙにおける部材Ｍｂに対する部材Ｍａの位置と、上下方向Ｚにおける部材Ｍｂに対する部材Ｍａの位置を規定し、前後方向Ｘにおける部材Ｍｂに対する部材Ｍａの位置を規定しない。本表現は、部材Ｍａは部材Ｍｂよりも右方／左方に配置され、部材Ｍａの上端は部材Ｍｂの下端よりも上方に位置し、かつ、部材Ｍａの下端は部材Ｍｂの上端よりも下方に位置することを意味する。

本明細書では、「鞍乗型車両１の側面視において」を、適宜に「車両側面視において」という。同様に、「鞍乗型車両１の平面視において」を、適宜に「車両平面視において」という。「鞍乗型車両１の正面視において」を、適宜に「車両正面視において」という。

鞍乗型車両１は車体フレーム３とステアリング装置７を備える。ステアリング装置７は、車体フレーム３に支持される。ステアリング装置７は、車体フレーム３に対して回転可能である。

ステアリング装置７は、アクセルグリップ８を備える。

鞍乗型車両１は、前輪９を備える。前輪９は、ステアリング装置７に支持される。

鞍乗型車両１は、エンジン１１を備える。エンジン１１は、車体フレーム３に支持される。エンジン１１は、車体フレーム３に固定される。エンジン１１は、車体フレーム３に対して揺動不能である。

鞍乗型車両１は、エンジン締結部１３を備える。エンジン締結部１３は、エンジン１１を車体フレーム３に締結する。エンジン締結部１３は、例えば、ボルトである。このため、エンジン１１は、車体フレーム３に対して、移動不能である。

なお、エンジン１１は、図１に示すエンジン締結部１３の位置に加え、複数の位置において、車体フレーム３に締結される。

鞍乗型車両１は、シート１５を備える。シート１５は、車両側面視において、ステアリング装置７の後方に配置される。

鞍乗型車両１は、リアアーム１７を備える。リアアーム１７は、車両側面視において、エンジン１１の後方に配置される。リアアーム１７は、車体フレーム３に支持に支持される。リアアーム１７は、車体フレーム３に対して揺動可能である。

鞍乗型車両１は、後輪１９を備える。後輪１９は、リアアーム１７に支持される。

鞍乗型車両１の運転者は、シート１５に跨がって着座する。運転者は、ステアリング装置７を操作する。運転者は、アクセルグリップ８を操作する。

＜２．車体フレーム３の構成＞
図２は、車体フレーム３とエンジン１１の右側面図である。車体フレーム３は、ヘッドパイプ４を備える。ヘッドパイプ４は、車両側面視において、エンジン１１よりも上方、かつ、前方に配置される。ヘッドパイプ４は、ステアリング装置７を支持する。

車体フレーム３は、メインフレーム５を備える。メインフレーム５は、ヘッドパイプ４に接続される。メインフレーム５は、ヘッドパイプ４から後方かつ下方に延びる。

メインフレーム５の少なくとも一部は、車両側面視において、エンジン１１の上方に配置される。メインフレーム５は、車両側面視において、エンジン１１と重なってもよいし、エンジン１１と重ならなくてもよい。

メインフレーム５は、車両側面視において、エンジン１１の上方の位置を通り、エンジン１１よりも前方の位置から、エンジン１１よりも後方の位置まで延びる。

メインフレーム５は、エンジン１１と連結する。メインフレーム５は、エンジン１１を固定する。エンジン締結部１３は、メインフレーム５とエンジン１１を、締結する。

図３は、車体フレーム３とエンジン１１の平面図である。図３は、メインフレーム５を破線で示す。メインフレーム５は、車両平面視において、エンジン１１よりも前方の位置から、エンジン１１よりも後方の位置まで延びる。

メインフレーム５は、右メインフレーム５Ｒと左メインフレーム５Ｌを備える。左メインフレーム５Ｌは、右メインフレーム５Ｒの左方に配置される。

エンジン１１の少なくとも一部は、車両平面視において、右メインフレーム５Ｒの左方に配置される。エンジン１１の少なくとも一部は、車両平面視において、左メインフレーム５Ｌの右方に配置される。

右メインフレーム５Ｒは、車両平面視において、エンジン１１よりも前方の位置から、エンジン１１よりも後方の位置まで延びる。左メインフレーム５Ｌは、車両平面視において、エンジン１１よりも前方の位置から、エンジン１１よりも後方の位置まで延びる。

右メインフレーム５Ｒは、図２に表れる。図示を省略するが、左メインフレーム５Ｌは、車両側面視において、右メインフレーム５Ｒと重なる。

＜３．エンジン１１の構成＞
図２－４を参照する。図４は、エンジン１１の左側面図である。

エンジン１１はクランクケース２１を備える。クランクケース２１は不図示のクランク軸を収容する。

エンジン１１はシリンダユニット２２を備える。シリンダユニット２２はクランクケース２１の上方に設けられる。シリンダユニット２２はクランクケース２１に連結される。

シリンダユニット２２は、前方かつ上方に延びる。

シリンダユニット２２は、シリンダ軸線Ｂの方向に延びる。シリンダ軸線Ｂは、仮想直線である。シリンダ軸線Ｂは、車両側面視において、前方、かつ、上方に延びる。

図２を参照する。シリンダ軸線Ｂは、車両側面視において、水平線Ｈに対して角度θをなす。角度θは、４５度以上である。水平線Ｈは、車両側面視において、前後方向Ｘと平行な仮想線である。

図３を参照する。シリンダ軸線Ｂは、車両平面視において、前後方向Ｘと平行である。

シリンダ軸線Ｂは、車両平面視において、右メインフレーム５Ｒの左方に配置される。シリンダ軸線Ｂは、車両平面視において、左メインフレーム５Ｌの右方に配置される。

図２－４を参照する。シリンダユニット２２は、シリンダ部材２３とシリンダヘッド２６とヘッドカバー２９を含む。シリンダヘッド２６は、シリンダ部材２３の上方に設けられる。ヘッドカバー２９は、シリンダヘッド２６の上方に設けられる。

シリンダ部材２３は、クランクケース２１に連結される。

シリンダヘッド２６は、シリンダ部材２３に連結される。ヘッドカバー２９は、シリンダヘッド２６に連結される。

図５は、エンジン１１の断面図である。図５は、幅方向Ｙに垂直な平面に沿う断面図である。

シリンダ部材２３は、シリンダ孔２４を有する。シリンダ孔２４は空間である。シリンダ孔２４は、シリンダ部材２３の内部に形成される。シリンダ孔２４は、シリンダ軸線Ｂ上に延びる。シリンダ孔２４は、シリンダ軸線Ｂを中心とする。シリンダ孔２４は、円柱形状を有する。

エンジン１１は、ピストン３１を備える。ピストン３１は、シリンダ部材２３に収容される。ピストン３１は、シリンダ孔２４に配置される。ピストン３１は、上述のクランク軸に連結される。

シリンダヘッド２６は、シリンダ孔２４の上方を覆う。シリンダ部材２３とピストン３１とシリンダヘッド２６は、燃焼室２５を区画する。燃焼室２５は、ピストン３１よりも上方に位置するシリンダ孔２４の部分に相当する。

シリンダヘッド２６は、吸気通路２７を有する。吸気通路２７は空間である。吸気通路２７はシリンダヘッド２６の内部に形成される。吸気通路２７は燃焼室２５に連通する。吸気通路２７は燃焼室２５に混合気を供給する。

吸気通路２７は、燃焼室２５の上方に配置される。吸気通路２７は、車両側面視において、シリンダ軸線Ｂよりも後方に配置される。吸気通路２７は、燃焼室２５から後方に延びる。吸気通路２７は、シリンダヘッド２６の後部まで延びる。シリンダヘッド２６の後部は、シリンダ軸線Ｂの後方に位置するシリンダヘッド２６の部位である。

シリンダヘッド２６は、排気通路２８を有する。排気通路２８は空間である。排気通路２８は、シリンダヘッド２６の内部に形成される。排気通路２８は、燃焼室２５に連通する。排気通路２８は燃焼室２５から燃焼ガスを排出する。

排気通路２８は、燃焼室２５の上方に配置される。排気通路２８は、吸気通路２７よりも前方に配置される。排気通路２８は、車両側面視において、シリンダ軸線Ｂよりも前方に配置される。排気通路２８は、燃焼室２５から前方に延びる。排気通路２８は、シリンダヘッド２６の前部まで延びる。シリンダヘッド２６の前部は、シリンダ軸線Ｂの前方に位置するシリンダヘッド２６の部位である。

シリンダユニット２２は吸気弁３３と排気弁３４を含む。吸気弁３３は吸気通路２７に配置される。吸気弁３３は吸気通路２７を開閉する。排気弁３４は排気通路２８に配置される。排気弁３４は排気通路２８を開閉する。

＜４．スロットル装置４１＞
図２－５を参照する。鞍乗型車両１は、スロットル装置４１を備える。スロットル装置４１は、エンジン１１の吸気量を調整する。

スロットル装置４１は、シリンダヘッド２６の後方に配置される。図示を省略するが、スロットル装置４１は、車両背面視において、シリンダヘッド２６と重なる。

スロットル装置４１は、シリンダヘッド２６に接続される。スロットル装置４１は、シリンダヘッド２６の後部に接続される。スロットル装置４１は、シリンダヘッド２６から後方に延びる。

スロットル装置４１は、例えば、不図示のエアクリーナに接続される。スロットル装置４１は、エアクリーナからエンジン１１に送る空気の量を調整する。

図２を参照する。スロットル装置４１の少なくとも一部は、車両側面視において、メインフレーム５の下方に配置される。スロットル装置４１は、車両側面視において、メインフレーム５と重なってもよいし、重ならなくてもよい。

メインフレーム５は、車両側面視において、スロットル装置４１よりも前方の位置から、スロットル装置４１よりも後方の位置に延びる。より詳しくは、メインフレーム５は、車両側面視において、スロットル装置４１よりも前方かつ上方の位置から、スロットル装置４１よりも後方かつ下方の位置に延びる。エンジン締結部１３は、スロットル装置４１よりも後方かつ下方に配置される。

車両側面視において、スロットル装置４１の全部は、シリンダ軸線Ｂの後方に配置される。

図３を参照する。メインフレーム５は、車両平面視において、スロットル装置４１よりも前方の位置から、スロットル装置４１よりも後方の位置に延びる。

右メインフレーム５Ｒは、車両平面視において、スロットル装置４１の右方に配置される。右メインフレーム５Ｒは、車両平面視において、スロットル装置４１の右方の位置を通り、スロットル装置４１よりも前方の位置から、スロットル装置４１よりも後方の位置まで延びる。左メインフレーム５Ｌは、車両平面視において、スロットル装置４１の左方に配置される。左メインフレーム５Ｌは、車両平面視において、スロットル装置４１の左方の位置を通り、スロットル装置４１よりも前方の位置から、スロットル装置４１よりも後方の位置まで延びる。

スロットル装置４１は、車両平面視において、シリンダ軸線Ｂ上に配置される。

図４を参照する。ヘッドカバー２９は、上端２９ａを有する。スロットル装置４１の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９の上端２９ａよりも下方に配置される。

図５を参照する。スロットル装置４１は、シリンダヘッド２６と接触する。スロットル装置４１は、吸気通路２７に連通接続する。

車両側面視において、シリンダ孔２４は後縁２４ａを有する。図５は、延長線Ｅを示す。延長線Ｅは、シリンダ孔２４の後縁２４ａを延ばした仮想直線である。延長線Ｅは、シリンダ軸線Ｂと平行である。延長線Ｅは、シリンダ軸線Ｂを後方にシフトした位置に配置される。車両側面視において、スロットル装置４１の全部は、延長線Ｅの後方に配置される。

スロットル装置４１は、スロットルボディ４２を備える。スロットルボディ４２は、シリンダヘッド２６に接続される。スロットルボディ４２は、シリンダヘッド２６と接触する。

スロットルボディ４２は、吸気通路４３を有する。吸気通路４３は、空間である。吸気通路４３は、スロットルボディ４２の内部に形成される。吸気通路４３は、吸気通路２７に連通する。

スロットル装置４１は、スロットルバルブ４４を備える。スロットルバルブ４４は、スロットルボディ４２に収容される。スロットルバルブ４４は、吸気通路４３に配置される。

スロットルバルブ４４は、スロットルボディ４２に支持される。スロットルバルブ４４は、スロットルボディ４２に対して移動可能である。スロットルバルブ４４は、吸気通路４３を開閉する。スロットルバルブ４４は、吸気通路４３の断面積を変化させる。スロットルバルブ４４は、吸気通路４３を流れる空気の量を変える。

スロットルバルブ４４は、例えば、バタフライ弁である。スロットルバルブ４４は、例えば、スロットルボディ４２に対して回転可能である。スロットルバルブ４４が回転することによって、スロットルバルブ４４は吸気通路４３の断面積を変化させる。

スロットル装置４１は、例えば、バルブシャフト４５を備える。バルブシャフト４５は、スロットルボディ４２に支持される。バルブシャフト４５は、スロットルボディ４２に対して回転可能である。バルブシャフト４５は、スロットルバルブ４４を支持する。スロットルバルブ４４はバルブシャフト４５と一体に回転する。バルブシャフト４５がスロットルボディ４２に対して回転するとき、スロットルバルブ４４は回転する。

スロットルバルブ４４は、アクセルグリップ８の操作量に応じて、動く。鞍乗型車両１は、たとえば、アクセル操作伝達手段（不図示）を備える。アクセル操作伝達手段は、アクセルグリップ８の操作量をスロットルバルブ４４に伝達する

スロットル装置４１は、機械式スロットルに分類されてもよいし、電子制御スロットルに分類されてもよい。機械式スロットルでは、スロットルバルブ４４は、アクセルグリップ８と機械的に連結される。スロットル装置４１が機械式スロットルに分類される場合、アクセル操作伝達手段は、アクセルグリップ８とスロットルバルブ４４を機械的に連結する部材（例えば、ワイヤ、ケーブルおよびリンク機構の少なともいずれかを含む）を備える。スロットル装置４１が電子制御スロットルに分類される場合、アクセル操作伝達手段は、例えば、アクセルセンサとアクチュエータと制御部（いずれも不図示）を備える。アクセルセンサは、アクセルグリップ８の操作量を検出する。アクチュエータはスロットルバルブ４４を駆動する。制御部は、アクセルセンサの検出結果に基づいて、アクチュエータを制御する。

図４を参照する。スロットル装置４１は、磁気センサ４６を備える。図４は、磁気センサ４６を破線で示す。磁気センサ４６は、例えば、スロットルボディ４２に収容される。

磁気センサ４６は、スロットルバルブ４４の位置を検出する。磁気センサ４６は、スロットルバルブ４４の開度を検出する。

磁気センサ４６は、磁界を検知する。磁気センサ４６は、磁界を検知することによって、スロットルバルブ４４の位置を検出する。磁気センサ４６は、スロットルバルブ４４と接触すること無く、スロットルバルブ４４の位置を検出する。

磁気センサ４６は、例えば、ホール素子、ホールＩＣおよび磁気抵抗素子の少なくともいずれかを含む。

スロットル装置４１は、例えば、磁界形成手段（不図示）を備える。磁界形成手段は、磁気センサ４６の近傍に設置される。磁界形成手段は、磁気センサ４６の近傍に、磁界を形成する。磁気センサ４６は、磁界形成手段によって形成される磁界を、検知する。磁界形成手段は、例えば、磁石である。磁石は、例えば、スロットルバルブ４４およびバルブシャフト４５のいずれかに取り付けられる。磁石は、例えば、スロットルバルブ４４と一体に動く。磁石は、例えば、スロットルバルブ４４と一体に回転する。

鞍乗型車両１は、さらに、燃料噴射装置５１を備える。燃料噴射装置５１は、例えば、スロットル装置４１に取り付けられる。燃料噴射装置５１は、例えば、吸気通路４３に燃料を噴射する。燃料噴射装置５１から噴射される燃料は、スロットル装置４１を流れる空気と混合され、混合気となる。混合気は、シリンダヘッド２６の吸気通路２７を通過し、燃焼室２５に入る。なお、燃料噴射装置５１は、吸気通路４３に燃料を噴射する代わりに、吸気通路２７に燃料を噴射してもよい。

＜５．点火装置６１の構成＞
図２－５を参照する。鞍乗型車両１は点火装置６１を備える。点火装置６１は点火プラグ６３とプラグコード６５とイグニッションコイル６７を備える。点火プラグ６３は図５に図示される。

プラグコード６５は点火プラグ６３に接続される。イグニッションコイル６７はプラグコード６５に接続される。

イグニッションコイル６７は高電圧部品である。イグニッションコイル６７は高電圧を発生する。イグニッションコイル６７は高電圧電流を発生する。プラグコード６５はイグニッションコイル６７が発生した高電圧電流を流す。プラグコード６５は高電圧電流を点火プラグ６３に供給する。点火プラグ６３は燃焼室２５の混合気に点火する。

点火装置６１が備える点火プラグ６３の数は、１つである。点火装置６１が備えるプラグコード６５の数は、１つである。点火装置６１が備えるイグニッションコイル６７の数は、１つである。

図２、３を参照する。プラグコード６５は第１端部６５ａと第２端部６５ｂを有する。第１端部６５ａは、イグニッションコイル６７に電気的に接続される。第２端部６５ｂは、点火プラグ６３に電気的に接続されている。以下では、第２端部６５ｂを、「プラグキャップ６５ｂ」と呼ぶ。図２－３において、プラグキャップ６５ｂの位置は、実質的に、点火プラグ６３の位置に相当する。

図２を参照する。点火装置６１の少なくとも一部は、車両側面視において、メインフレーム５の下方に配置される。言い換えれば、メインフレーム５の少なくとも一部は、車両側面視において、点火装置６１の上方に配置される。点火装置６１は、車両側面視において、メインフレーム５と重なってもよいし、重ならなくてもよい。

メインフレーム５は、車両側面視において、点火装置６１よりも前方の位置から、点火装置６１よりも後方の位置まで延びる。より詳しくは、メインフレーム５は、車両側面視において、点火装置６１の上方の位置を通り、点火装置６１よりも前方の位置から、点火装置６１よりも後方の位置まで延びる。メインフレーム５は、車両側面視において、点火装置６１よりも前方かつ上方の位置から、点火装置６１よりも後方かつ下方の位置まで延びる。エンジン締結部１３は、点火装置６１よりも後方かつ下方に配置される。

図３を参照する。メインフレーム５は、車両平面視において、点火装置６１よりも前方の位置から、点火装置６１よりも後方の位置まで延びる。

点火装置６１の少なくとも一部は、車両平面視において、メインフレーム５と重なる。

＜５－１．点火プラグ６３＞
図２を参照する。点火プラグ６３はシリンダヘッド２６に取り付けられる。点火プラグ６３はシリンダヘッド２６に支持される。

点火プラグ６３はシリンダヘッド２６の右部に取り付けられる。シリンダヘッド２６の右部は、シリンダ軸線Ｂの右方に位置するシリンダヘッド２６の部位である。

図３を参照する。車両平面視において、点火プラグ６３の全部は、シリンダ軸線Ｂの右方に配置される。車両平面視において、点火プラグ６３は、シリンダ軸線Ｂと交差しない。

車両平面視において、シリンダ軸線Ｂの右方の領域を、適宜に「右領域ＡＲ」と呼ぶ。車両平面視において、点火プラグ６３の全部は、右領域ＡＲに配置される。

図５を参照する。点火プラグ６３は、シリンダヘッド２６の右部を貫通する。点火プラグ６３はシリンダヘッド２６の内部に差し込まれている。点火プラグ６３は、燃焼室２５に達している。

車両側面視において、点火プラグ６３は、シリンダ軸線Ｂと重なる。

車両側面視において、点火プラグ６３の全部は、延長線Ｅの前方に配置される。

点火プラグ６３の全部は、スロットル装置４１よりも前方に配置される。言い換えれば、スロットル装置４１の全部は、点火プラグ６３よりも後方に配置される。

点火プラグ６３の少なくとも一部は、スロットル装置４１よりも下方に配置される。言い換えれば、スロットル装置４１の少なくとも一部は、点火プラグ６３よりも上方に配置される。

＜５－２．イグニッションコイル６７＞
図３を参照する。車両平面視において、イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９と重なる。例えば、車両平面視において、イグニッションコイル６７の全部は、ヘッドカバー２９と重なる。

車両平面視において、イグニッションコイル６７の全部は、シリンダ軸線Ｂの左方に配置される。車両平面視において、イグニッションコイル６７は、シリンダ軸線Ｂと交差しない。

車両平面視において、シリンダ軸線Ｂの左方の領域を、適宜に「左領域ＡＬ」と呼ぶ。車両平面視において、イグニッションコイル６７の全部は、左領域ＡＬに配置される。

図４を参照する。車両側面視において、イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、シリンダ軸線Ｂの前方に配置される。例えば、車両側面視において、イグニッションコイル６７の全部は、シリンダ軸線Ｂの前方に配置される。

イグニッションコイル６７の全部は、スロットル装置４１よりも前方に配置される。

ヘッドカバー２９は、前端２９ｂを有する。イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、前端２９ｂよりも後方に配置される。例えば、イグニッションコイル６７の全部は、前端２９ｂよりも後方に配置される。

図４は、第１仮想線Ｆを示す。第１仮想線Ｆは、車両側面視において、前端２９ｂを通り、かつ、上下方向Ｚと平行である。イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、車両側面視において、第１仮想線Ｆの後方に配置される。例えば、イグニッションコイル６７の全部は、車両側面視において、第１仮想線Ｆの後方に配置される。

イグニッションコイル６７の全部は、シリンダヘッド２６よりも上方に配置される。

イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９の上方に配置される。例えば、イグニッションコイル６７の全部は、ヘッドカバー２９の上方に配置される。

イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９の上端２９ａよりも上方に配置される。

イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、スロットル装置４１よりも上方に配置される。

図５を参照する。イグニッションコイル６７の全部は、点火プラグ６３よりも前方に配置される。

イグニッションコイル６７の全部は、点火プラグ６３よりも上方に配置される。

車両側面視において、イグニッションコイル６７の全部は、延長線Ｅの前方に配置される。

図６は、エンジン１１の正面図である。イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、車両正面視において、ヘッドカバー２９と重なる。

図７は、イグニッションコイル６７の斜視図である。イグニッションコイル６７は、ケース７１を備える。ケース７１は、略円筒形状を有する。ケース７１は、鉄心と一次コイルと二次コイル（いずれも不図示）を収容する。一次コイルと二次コイルは、鉄心に巻かれている。一次コイルと二次コイルは、同心円状に巻かれている。例えば、一次コイルは鉄心の外方に巻かれている。例えば、二次コイルは一次コイルの外方に巻かれる。鉄心と一次コイルと二次コイルは、互いに電気的に絶縁されている。

イグニッションコイル６７は、二次端子７２を備える。二次端子７２は、ケース７１に取り付けられる。二次端子７２は、二次コイルに電気的に接続される。

二次端子７２は、プラグコード６５に接続される。二次端子７２は、プラグコード６５に電気的に接続される。

二次端子７２は、プラグコード６５の第１端部６５ａに電気的に接続される。

イグニッションコイル６７は、１つ以上（例えば２つ）のフランジ７３を備える。フランジ７３は、ケース７１に取り付けられる。

フランジ７３は、例えば、板形状を有する。フランジ７３は、例えば、棒形状を有する。

１つのフランジ７３は、ケース７１から右方に延びる。他のフランジ７３は、ケース７１から左方に延びる。

フランジ７３は、例えば、導電性を有する。

フランジ７３は、例えば、鉄心と電気的に接続される。フランジ７３は、例えば、鉄心と一体に構成される。

＜５－３．プラグコード６５＞
図２を参照する。プラグコード６５は、イグニッションコイル６７と同等またはこれよりも下方に配置される。プラグコード６５は、イグニッションコイル６７よりも上方に位置する部分を有しない。

プラグコード６５は、点火プラグ６３と同等またはこれよりも上方に配置される。プラグコード６５は、点火プラグ６３よりも下方に位置する部分を有しない。

プラグコード６５は、点火プラグ６３と同等またはこれよりも前方に配置される。プラグコード６５は、点火プラグ６３よりも後方に位置する部分を有しない。したがって、図示を省略するが、プラグコード６５の全部は、車両側面視において、延長線Ｅの後方に配置される。

図３を参照する。プラグコード６５の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９と重なる。プラグコード６５の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９の上方に配置される。

プラグコード６５は、右領域ＡＲおよび左領域ＡＬの両方に配置される。プラグコード６５は、右領域ＡＲから左領域ＡＬに延びる。

プラグコード６５は、イグニッションコイル６７と同等またはこれよりも後方に配置される。プラグコード６５は、イグニッションコイル６７よりも前方に配置される部分を有しない。

プラグコード６５は、イグニッションコイル６７と同等またはこれよりも左放に配置される。プラグコード６５は、イグニッションコイル６７よりも右方に配置される部分を有しない。

プラグコード６５の全部は、スロットル装置４１よりも前方に配置される。

図４を参照する。プラグコード６５の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９の前端２９ｂよりも後方に配置される。

プラグコード６５の少なくとも一部は、車両側面視において、第１仮想線Ｆの後方に配置される。

図３を参照する。プラグコード６５の第１端部６５ａは、イグニッションコイル６７から右方に延びる。

図２を参照する。プラグコード６５のプラグキャップ６５ｂは、点火プラグ６３から上方に延びる。より詳しくは、プラグキャップ６５ｂは、点火プラグ６３から、上方、前方かつ右方に延びる。

プラグコード６５は、湾曲する。プラグコード６５は、比較的に大きな曲率半径で湾曲する。

具体的には、プラグコード６５は、湾曲部６５ｃを有する。湾曲部６５ｃは、第１端部６５ａとプラグキャップ６５ｂの間に位置する。湾曲部６５ｃは、車両側面視において、第１端部６５ａから、下方、かつ、後方に湾曲する。そして、湾曲部６５ｃは、プラグキャップ６５ｂに至る。

図３を参照する。湾曲部６５ｃは、車両平面視において、右方に凸に湾曲する。

プラグコード６５は、点火プラグ６３とイグニッションコイル６７のみによって支持されている。すなわち、プラグコード６５は、点火プラグ６３とイグニッションコイル６７以外の支持部材（例えば、クランプ部材）によって支持されていない。

プラグコード６５は、車体フレーム３と接触しない。プラグコード６５は、メインフレーム５と接触しない。プラグコード６５は、エンジン１１と接触しない。

＜６．支持部８１＞
図７を参照する。鞍乗型車両１は、支持部８１を備える。支持部８１は、イグニッションコイル６７を支持する。支持部８１は、フランジ７３を支持する。支持部８１は、フランジ７３と接続する。

支持部８１は、ヘッドカバー２９に支持される。支持部８１は、ヘッドカバー２９に接続される。

図３を参照する。車両平面視において、支持部８１の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９と重なる。例えば、支持部８１の全部は、ヘッドカバー２９と重なる。

車両平面視において、支持部８１の全部は、左領域ＡＬに配置される。

図４を参照する。車両側面視において、支持部８１の少なくとも一部は、シリンダ軸線Ｂの前方に配置される。

支持部８１の全部は、スロットル装置４１よりも前方に配置される。

支持部８１の少なくとも一部は、前端２９ｂよりも後方に配置される。

支持部８１の少なくとも一部は、車両側面視において、第１仮想線Ｆの後方に配置される。

支持部８１の全部は、シリンダヘッド２６よりも上方に配置される。

支持部８１の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９の上方に配置される。

支持部８１の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９の上端２９ａよりも上方に配置される。

支持部８１は、ヘッドカバー２９から上方、かつ、前方に延びる。

支持部８１は、ヘッドカバー２９の上端２９ａよりも上方の位置まで延びる。

支持部８１の少なくとも一部は、スロットル装置４１よりも上方に配置される。

図８は、支持部の断面図である。支持部８１は、ヘッドカバー２９と接触する。

支持部８１は、フランジ７３と接触する。

支持部８１は、ヘッドカバー２９とフランジ７３とを電気的に接続する。

支持部８１は、導電性を有する。

図７、８を参照する。支持部８１は、１つ以上（例えば２つ）のボス部８２と締結部８３を備える。ボス部８２は、ヘッドカバー２９に接続される。

ボス部８２は、ヘッドカバー２９と接触する。

ボス部８２は、例えば、ヘッドカバー２９と一体に構成される。ボス部８２は、ヘッドカバー２９から分離不能である。

ボス部８２は、ヘッドカバー２９から上方かつ前方に延びる。

支持部８１は、１つ以上（例えば２つ）の締結部８３を備える。締結部８３は、ボス部８２にフランジ７３を締結する。

具体的には、締結部８３は、ボス部８２に螺合する。締結部８３とボス部８２は、互いに接触する。締結部８３は、フランジ７３をボス部８２に押し付ける。フランジ７３とボス部８２は、互いに接触する。フランジ７３と締結部８３は、互いに接触する。締結部８３は、例えば、ボルトである。

ボス部８２は、ヘッドカバー２９とフランジ７３を電気的に接続する。ボス部８２と締結部８３は、ヘッドカバー２９とフランジ７３を電気的に接続する。

ボス部８２は、導電性を有する。締結部８３も、導電性を有する。

＜７．実施形態の効果＞
鞍乗型車両１は、車体フレーム３とエンジン１１を備える。エンジン１１は車体フレーム３に固定される。エンジン１１は、シリンダ部材２３とシリンダヘッド２６とヘッドカバー２９を備える。シリンダ部材２３はシリンダ孔２４を有する。シリンダ孔２４は、シリンダ軸線Ｂを中心とする。シリンダヘッド２６はシリンダ部材２３の上方に設けられる。ヘッドカバー２９はシリンダヘッド２６の上方に設けられる。

鞍乗型車両１はスロットル装置４１を備える。スロットル装置４１はエンジン１１の吸気量を調整する。スロットル装置４１はシリンダヘッド２６の後方に配置される。スロットル装置４１は、スロットルバルブ４４と磁気センサ４６を備える。磁気センサ４６はスロットルバルブ４４の位置を検出する。

鞍乗型車両１は点火装置６１を備える。点火装置６１は、点火プラグ６３とプラグコード６５とイグニッションコイル６７を備える。点火プラグ６３はシリンダヘッド２６に取り付けられる。プラグコード６５は点火プラグ６３に接続される。イグニッションコイル６７はプラグコード６５に接続される。

イグニッションコイル６７は、ケース７１と二次端子７２とフランジ７３を備える。二次端子７２はケース７１に取り付けられる。二次端子７２はプラグコード６５に接続される。フランジ７３はケース７１に取り付けられる。

鞍乗型車両１は支持部８１を備える。支持部８１はイグニッションコイル６７を支持する。支持部８１はフランジ７３と接続する。支持部８１はヘッドカバー２９に支持される。このため、イグニッションコイル６７は、支持部８１を介して、ヘッドカバー２９に支持される。上述の通り、点火プラグ６３はシリンダヘッド２６に取り付けられる。このため、イグニッションコイル６７および点火プラグ６３はともに、エンジン１１に支持される。イグニッションコイル６７と点火プラグ６３はともに、エンジン１１の振動を受ける。よって、イグニッションコイル６７と点火プラグ６３の間の振動差を効果的に抑制できる。したがって、点火装置６１を一層適切に設置できる。

ヘッドカバー２９は、シリンダ部材２３およびシリンダヘッド２６よりも、温度が低い。このため、イグニッションコイル６７をエンジン１１の熱から好適に保護できる。よって、点火装置６１を一層適切に設置できる。

上述の通り、スロットル装置４１はシリンダヘッド２６の後方に配置される。車両側面視において、イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、シリンダ軸線Ｂの前方に配置される。このため、磁気センサ４６をイグニッションコイル６７から十分に隔てることができる。言い換えれば、磁気センサ４６とイグニッションコイル６７の間の離隔距離を適切に確保できる。よって、磁気センサ４６をイグニッションコイル６７から好適に保護できる。したがって、磁気センサ４６は、スロットルバルブ４４の位置を精度良く検出できる。

支持部８１はヘッドカバー２９とフランジ７３を電気的に接続する。このため、点火装置６１が放射する電波雑音は、効果的に低減される。よって、磁気センサ４６を点火装置６１の電波雑音から好適に保護できる。したがって、磁気センサ４６は、スロットルバルブ４４の位置を一層精度良く検出できる。

ここで、点火装置６１が放射する電波雑音が効果的に低減される理由は、点火装置６１を含む電流ループが効果的に小さくなるからであると推測される。

図９は、本実施形態の鞍乗型車両１における電流ループＧ１を模式的に示す図である。図９は、電流ループＧ１を破線で示す。

電流ループＧ１は、電流が流れる経路である。電流は、イグニッションコイル６７から、プラグコード６５を通じて、点火プラグ６３に流れる。電流は、点火プラグ６３からエンジン１１に流れる。そして、電流は、エンジン１１から、支持部８１を通じて、イグニッションコイル６７に戻る。このように、電流ループＧ１は、イグニッションコイル６７、プラグコード６５、点火プラグ６３、エンジン１１、支持部８１およびイグニッションコイル６７を、この順に流れる電流の経路である。

ここで、電流ループＧ１は、車体フレーム３を含まない。電流ループＧ１は、メインフレーム５を含まない。支持部８１がヘッドカバー２９とフランジ７３を電気的に接続するからである。すなわち、支持部８１がエンジン１１とイグニッションコイル６７を電気的に接続するからである。

電流ループＧ１が車体フレーム３を含まないので、電流ループＧ１は効果的に小さくなる。具体的には、電流ループＧ１で囲まれる領域は効果的に小さくなる。よって、点火装置６１が放射する電波雑音は効果的に低減される。

さらに、スロットル装置４１は、車両側面視において、電流ループＧ１の外方に配置される。すなわち、スロットル装置４１は、車両側面視において、電流ループＧ１の内方に配置されていない。スロットル装置４１は、車両側面視において、電流ループＧ１よりも後方に配置される。

参考として、比較例の鞍乗型車両の構成を例示し、比較例の鞍乗型車両における電流ループＧ２を例示する。

図１０は、比較例の鞍乗型車両１０１における電流ループＧ２を模式的に示す図である。なお、実施形態と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。比較例の鞍乗型車両１０１では、イグニッションコイル６７は、車体フレーム３に支持される。比較例の鞍乗型車両１０１では、イグニッションコイル６７は、エンジン１１に支持されない。

具体的には、鞍乗型車両１０１は、支持部１０３を備える。支持部１０３は、車体フレーム３に支持される。具体的には、支持部１０３は、メインフレーム５に支持される。支持部１０３は、イグニッションコイル６７を支持する。このため、イグニッションコイル６７は、支持部１０３を介して、メインフレーム５に支持される。支持部１０３は、エンジン１１に支持されない。このため、イグニッションコイル６７は、エンジン１１に支持されない。

鞍乗型車両１０１では、電流は、イグニッションコイル６７から、プラグコード６５を通じて、点火プラグ６３に流れる。電流は、点火プラグ６３からエンジン１１に流れる。そして、電流は、エンジン１１から、車体フレーム３（具体的にはメインフレーム５）に流れる。さらに、電流は、車体フレーム３から、支持部１０３を通じて、イグニッションコイル６７に戻る。このように、電流ループＧ２は、イグニッションコイル６７、プラグコード６５、点火プラグ６３、エンジン１１、車体フレーム３（メインフレーム５）、支持部１０３およびイグニッションコイル６７を、この順に流れる電流の経路である。

ここで、電流ループＧ２は、車体フレーム３を含む。電流ループＧ２は、メインフレーム５を含む。

電流ループＧ２が車体フレーム３を含むので、電流ループＧ２は、電流ループＧ１よりも大きい。電流ループＧ２がメインフレーム５を含むので、電流ループＧ２は、電流ループＧ１よりも著しく大きい。よって、比較例の鞍乗型車両１０１では、点火装置６１が放射する電波雑音は比較的に大きい。よって、比較例の鞍乗型車両１０１では、点火装置６１が放射する電波雑音を抑制することが困難である。

さらに、スロットル装置４１は、車両側面視において、電流ループＧ２の内方に配置される。電流ループＧ２は、車両側面視において、スロットル装置４１よりも前方の位置から、スロットル装置４１よりも後方の位置まで延びる。

まとめると、第１に、エンジン１１は車体フレーム３に固定され、イグニッションコイル６７はエンジン１１のヘッドカバー２９に支持され、かつ、点火プラグ６３はシリンダヘッド２６に取り付けられる。このため、エンジン１１が車体フレーム３に固定される鞍乗型車両１において、イグニッションコイル６７と点火プラグ６３の間の振動差を好適に抑制できる。さらに、イグニッションコイル６７をエンジン１１の熱から好適に保護できる。その結果、点火装置６１を一層好適に設置できる。第２に、スロットル装置４１はシリンダヘッド２６の後方に配置され、かつ、イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、車両側面視において、シリンダ軸線Ｂの前方に配置される。このため、磁気センサ４６をイグニッションコイル６７から十分に隔てることができる。その結果、磁気センサ４６をイグニッションコイル６７から好適に保護できる。第３に、支持部８１はフランジ７３とヘッドカバー２９とを電気的に接続する。このため、点火装置６１が放射する電波雑音は効果的に低減する。その結果、磁気センサ４６を点火装置６１の電波雑音から好適に保護できる。

以上の通り、鞍乗型車両１によれば、点火装置６１を一層適切に設置できる。具体的には、鞍乗型車両１によれば、イグニッションコイル６７と点火プラグ６３の間の振動差を抑制でき、磁気センサ４６をイグニッションコイル６７から保護でき、かつ、磁気センサ４６を点火装置６１の電波雑音から保護できる。

車両側面視において、イグニッションコイル６７の全部は、シリンダ軸線Ｂの前方に配置される。このため、イグニッションコイル６７と磁気センサ４６の間の離隔距離を十分に確保できる。

車両側面視において、スロットル装置４１の全部は、シリンダ軸線Ｂの後方に配置される。このため、イグニッションコイル６７と磁気センサ４６の間の離隔距離を好適に確保できる。

イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９の前端よりも後方に配置される。このため、イグニッションコイル６７はヘッドカバー２９の近くに配置される。よって、ヘッドカバー２９は、イグニッションコイル６７を好適に支持できる。

さらに、スロットル装置４１はシリンダヘッド２６の後方に配置され、車両側面視においてイグニッションコイル６７の少なくとも一部はシリンダ軸線Ｂの前方に配置され、かつ、イグニッションコイル６７の少なくとも一部はヘッドカバー２９の前端よりも後方に配置される。このため、イグニッションコイル６７は、磁気センサ４６に過度に近過ぎず、かつ、点火プラグ６３から過度に遠すぎない。言い換えれば、イグニッションコイル６７と磁気センサ４６の間の離隔距離を十分に確保しつつ、電流ループＧ１は可能な限り小さい。よって、磁気センサ４６をイグニッションコイル６７から保護しつつ、磁気センサ４６を点火装置６１の電波雑音から保護できる。その結果、イグニッションコイル６７から磁気センサ４６を保護すること、および、点火装置６１の電波雑音から磁気センサ４６を保護することを、高い次元で両立できる。言い換えれば、イグニッションコイル６７の配置を最適化できる。

イグニッションコイル６７の全部は、ヘッドカバー２９の前端よりも後方に配置される。このため、ヘッドカバー２９は、イグニッションコイル６７を一層好適に支持できる。さらに、イグニッションコイル６７から磁気センサ４６を保護すること、および、点火装置６１の電波雑音から磁気センサ４６を保護することを、一層高い次元で両立できる。

イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９の上方に配置される。車両平面視において、イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９と重なる。このため、ヘッドカバー２９は、イグニッションコイル６７を一層好適に支持できる。

イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、スロットル装置４１よりも上方に配置される。このため、磁気センサ４６をイグニッションコイル６７から容易に隔てることができる。

イグニッションコイル６７の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９の上端２９ａよりも上方に配置される。スロットル装置４１の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９の上端２９ａよりも下方に配置される。このため、エンジン１１の熱からイグニッションコイル６７を好適に保護できる。さらに、イグニッションコイル６７と磁気センサ４６の間の離隔距離を容易に確保できる。

イグニッションコイル６７の全部は、点火プラグ６３よりも前方に配置される。スロットル装置４１の全部は、点火プラグ６３よりも後方に配置される。このため、電流ループＧ１は点火プラグ６３よりも前方に形成される。スロットル装置４１は電流ループＧ１よりも後方に配置される。よって、点火装置６１の電波雑音から磁気センサ４６を好適に保護できる。

イグニッションコイル６７の全部は、点火プラグ６３よりも上方に配置される。スロットル装置４１の少なくとも一部は、点火プラグ６３よりも上方に配置される。このため、イグニッションコイル６７、点火プラグ６３およびスロットル装置４１を適切な位置に配置できる。

車両側面視において、点火プラグ６３は、シリンダ軸線Ｂと重なる。このため、点火プラグ６３は、イグニッションコイル６７に近い位置に配置できる。よって、電流ループＧ１は一層小さくなる。したがって、点火装置６１の電波雑音は一層低減される。

車両側面視において、点火プラグ６３の全部は、シリンダ孔２４の後縁２４ａの延長線Ｅの前方に配置される。このため、電流ループＧ１を容易に小さくできる。よって、点火装置６１の電波雑音を好適に低減できる。その結果、点火装置６１の電波雑音から磁気センサ４６を一層好適に保護できる。

車両側面視において、イグニッションコイル６７の全部は、延長線Ｅの前方に配置される。このため、点火装置６１の電波雑音から磁気センサ４６を一層好適に保護できる。

車両側面視において、スロットル装置４１の全部は、延長線Ｅの後方に配置される。このため、点火装置６１の電波雑音から磁気センサ４６を一層好適に保護できる。

イグニッションコイル６７の全部は、車両平面視において、左領域ＡＬに配置され、かつ、点火プラグ６３の全部は、車両平面視において、右領域ＡＲに配置される。このため、プラグコード６５を比較的に緩やかに湾曲させることができる。例えば、プラグコード６５を、比較的に小さな曲率で、湾曲させることができる。例えば、プラグコード６５を、比較的に大きな曲率半径で、湾曲させることができる。したがって、プラグコード６５を容易に敷設できる。

支持部８１は、ヘッドカバー２９から上方、かつ、前方に延びる。このため、支持部８１は、イグニッションコイル６７を好適に支持できる。

車両平面視において、支持部８１の少なくとも一部は、ヘッドカバー２９と重なる。このため、ヘッドカバー２９は、支持部８１を好適に支持できる。支持部８１は、イグニッションコイル６７を好適に支持できる。

支持部８１はヘッドカバー２９と接触する。このため、支持部８１は、ヘッドカバー２９（エンジン１１）とイグニッションコイル６７を好適に電気的に接続できる。

支持部８１はフランジ７３と接触する。このため、支持部８１は、ヘッドカバー２９（エンジン１１）とイグニッションコイル６７を好適に電気的に接続できる。

支持部８１は、ボス部８２と締結部８３を備える。ボス部８２は、ヘッドカバー２９に接続される。締結部８３は、ボス部８２にフランジ７３を締結する。ボス部８２は、ヘッドカバー２９とフランジ７３を電気的に接続する。このため、支持部８１は、イグニッションコイル６７を好適に支持しつつ、エンジン１１とイグニッションコイル６７を好適に電気的に接続できる。

車両側面視において、シリンダ軸線Ｂは、水平線に対して４５度以上の角度で上方、かつ、前方に延びる。このように、シリンダ軸線Ｂは、水平線Ｈよりも鉛直線に近い。鉛直線は、上下方向Ｚと平行な仮想線である。よって、水平線Ｈよりも鉛直線に近いシリンダ軸線Ｂを有するエンジン１１に、本実施形態を好適に適用できる。

車体フレーム３は、エンジン１１と連結するメインフレーム５を備える。メインフレーム５の少なくとも一部は、車両側面視において、エンジン１１および点火装置６１の上方に配置される。上述の通り、電流ループＧ１は車体フレーム３を含まない。このため、メインフレーム５の少なくとも一部が、車両側面視において、エンジン１１および点火装置６１の上方に配置される場合であっても、電流ループＧ１を好適に小さくできる。したがって、点火装置６１の電波雑音から磁気センサ４６を好適に保護できる。

イグニッションコイル６７の全部は、車両側面視において、スロットル装置４１よりも前方に配置される。スロットル装置４１の全部は、シリンダヘッド２６の後方に配置される。メインフレーム５は、車両側面視において、スロットル装置４１よりも上方かつ前方の位置から、スロットル装置４１よりも後方かつ下方の位置に延びる。エンジン締結部１３は、車両側面視において、スロットル装置４１よりも後方かつ下方に配置される。言い換えれば、メインフレーム５とエンジン１１との間の締結位置の少なくとも１つは、車両側面視において、スロットル装置４１よりも後方かつ下方に配置される。このように、イグニッションコイル６７、エンジン１１およびメインフレーム５が、車両側面視において、スロットル装置４１を囲むように配置される場合であっても、電流ループＧ１を好適に小さくできる。したがって、点火装置６１の電波雑音から磁気センサ４６を好適に保護できる。

メインフレーム５は、右メインフレーム５Ｒと左メインフレーム５Ｌを備える。右メインフレーム５Ｒは、車両平面視において、スロットル装置４１の右方の位置を通り、スロットル装置４１よりも前方の位置から、スロットル装置４１よりも後方の位置まで延びる。左メインフレーム５Ｌは、車両平面視において、スロットル装置４１の左方の位置を通り、スロットル装置４１よりも前方の位置から、スロットル装置４１よりも後方の位置まで延びる。このように、右メインフレーム５Ｒと左メインフレーム５Ｌが、車両平面視において、スロットル装置４１を囲むように配置される場合であっても、電流ループＧ１を好適に小さくできる。したがって、点火装置６１の電波雑音から磁気センサ４６を好適に保護できる。

スロットル装置４１は、スロットルバルブ４４を収容するスロットルボディ４２を備える。スロットルボディ４２は、シリンダヘッド２６と接触する。このため、スロットルボディ４２は、シリンダヘッド２６（エンジン１１）に近い位置に配置される。よって、エンジン１１の性能を好適に向上できる。

この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）実施形態では、車両側面視において、イグニッションコイル６７の全部は、車両側面視において、第１仮想線Ｆの後方に配置された。但し、これに限られない。例えば、車両側面視において、イグニッションコイル６７は、第１仮想線Ｆと重なってもよい。例えば、車両側面視において、イグニッションコイル６７は、第１仮想線Ｆと交差してもよい。本変形実施形態であっても、ヘッドカバー２９は、イグニッションコイル６７を一層好適に支持できる。さらに、イグニッションコイル６７から磁気センサ４６を保護すること、および、点火装置６１の電波雑音から磁気センサ４６を保護することを、一層高い次元で両立できる。

（２）上述した実施形態では、支持部８１はヘッドカバー２９と一体に構成された。支持部８１はヘッドカバー２９と分離不能であった。但し、これに限られない。例えば、支持部８１は、ヘッドカバー２９と分離可能な部材であってもよい。例えば、支持部８１は、ヘッドカバー２９に着脱可能な部材であってもよい。例えば、支持部８１は、ヘッドカバー２９に締結されてもよい。

（３）上述した実施形態では、イグニッションコイル６７のフランジ７３の数は、２つであった。但し、これに限られない。例えば、フランジ７３の数は、１つ、または、２つようも多くてもよい。

（４）実施形態では、点火プラグ６３の全部は車両平面視において右領域ＡＲに配置され、イグニッションコイル６７の全部は車両平面視において左領域ＡＬに配置された。但し、これに限られない。点火プラグ６３の全部は車両平面視において左領域ＡＬに配置され、イグニッションコイル６７の全部は車両平面視において右領域ＡＲに配置されてもよい。本変形実施形態によっても、プラグコード６５を比較的に緩やかに湾曲させることができる。したがって、プラグコード６５を容易に敷設できる。

（５）実施形態では、点火プラグ６３はシリンダヘッド２６の右部に取り付けられた。但し、これに限られない。例えば、点火プラグ６３は、シリンダヘッド２６の左部に取り付けられてもよい。例えば、点火プラグ６３は、シリンダヘッド２６の前部に取り付けられてもよい。本変形実施形態によっても、車両側面視において、点火プラグ６３の全部を、延長線Ｅの前方に配置できる。

（６）実施形態では、点火プラグ６３の数は１つであった。但し、これに限られない。例えば、点火プラグ６３の数は、１つよりも多くてもよい。

（７）実施形態では、プラグコード６５の数は１つであった。但し、これに限られない。例えば、プラグコード６５の数は、１つよりも多くてもよい。

（８）実施形態では、メインフレーム５は、エンジン１１よりも後方の位置まで延びた。但し、これに限られない。例えば、メインフレーム５は、エンジン１１よりも後方の位置まで延びなくてもよい。

（９）実施形態では、前輪９の数は１つである。但し、これに限られない。前輪９の数は２つであってもよい。実施形態では、後輪１９の数は１つである。これに限られない。後輪１９の数は２つであってもよい。

（１０）上述した実施形態では、鞍乗型車両１としてデュアルパーパス車両を例示したが、これに限られない。例えば、鞍乗型車両１を、オフロード型、ストリート型、スポーツ型、不整地走行用車両（ＡＬＬ－ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）など、他の種類の車両に変更してもよい。例えば、鞍乗型車両１を、スクータ型以外の車両に変更してもよい。

（１１）実施形態および上記（１）から（１０）で説明した各変形実施形態については、さらに各構成を他の変形実施形態の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

１ ：鞍乗型車両
３ ：車体フレーム
４ ：ヘッドパイプ
５ ：メインフレーム
５Ｒ ：右メインフレーム
５Ｌ ：左メインフレーム
７ ：ステアリング装置
８ ：アクセルグリップ
１１ ：エンジン
１３ ：締結部
２１ ：クランクケース
２２ ：シリンダユニット
２３ ：シリンダ部材
２４ ：シリンダ孔
２４ａ ：シリンダ孔の後縁
２６ ：シリンダヘッド
２９ ：ヘッドカバー
２９ａ：ヘッドカバーの上端
２９ｂ：ヘッドカバーの前端
４１ ：スロットル装置
４２ ：スロットルボディ
４４ ：スロットルバルブ
４６ ：磁気センサ
６１ ：点火装置
６３ ：点火プラグ
６５ ：プラグコード
６５ａ：第１端部
６５ｂ：第２端部（プラグキャップ）
６７ ：イグニッションコイル
７１ ：ケース
７２ ：二次端子
７３ ：フランジ
８１ ：支持部
８２ ：ボス部
８３ ：締結部
ＡＲ ：右領域
ＡＬ ：左領域
Ｂ ：シリンダ軸線
Ｅ ：延長線
Ｆ ：第１仮想線
Ｇ１ ：実施形態における電流ループ
Ｇ２ ：比較例における電流ループ
θ ：シリンダ軸線と水平線とのなす角度
Ｘ ：鞍乗型車両の前後方向
Ｙ ：鞍乗型車両の幅方向
Ｚ ：鞍乗型車両の上下方向

Claims (15)

1. 鞍乗型車両であって、
   車体フレームと、
   前記車体フレームに固定されるエンジンと、
   前記エンジンの吸気量を調整するスロットル装置と、
   点火プラグ、前記点火プラグに接続されるプラグコード、および、前記プラグコードに接続されるイグニッションコイルを備える点火装置と、
   前記イグニッションコイルを支持する支持部と、
   を備え、
   前記エンジンは、
   シリンダ軸線を中心とするシリンダ孔を有するシリンダ部材と、
   前記シリンダ部材の上方に設けられるシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドの上方に設けられるヘッドカバーと、
   を備え、
   前記スロットル装置は、前記シリンダヘッドの後方に配置され、
   前記スロットル装置は、
   スロットルバルブと、
   前記スロットルバルブの位置を検出する磁気センサと、
   を備え、
   前記点火プラグは、前記シリンダヘッドに取り付けられ、
   前記イグニッションコイルは、
   ケースと、
   前記ケースに取り付けられ、前記プラグコードに接続される二次端子と、
   前記ケースに取り付けられ、前記支持部に接続されるフランジと、
   を備え、
   前記支持部は、前記ヘッドカバーに支持され、
   鞍乗型車両の側面視において、前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記シリンダ軸線の前方に配置され、
   前記支持部は、前記ヘッドカバーと前記フランジとを電気的に接続する
   鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記ヘッドカバーの前端よりも後方に配置される
   鞍乗型車両。
3. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
   前記イグニッションコイルの全部は、前記ヘッドカバーの前端よりも後方に配置される
   鞍乗型車両。
4. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
   前記イグニッションコイルは、鞍乗型車両の側面視において、前記ヘッドカバーの前端を通り、かつ、鞍乗型車両の上下方向と平行な第１仮想線と重なる
   鞍乗型車両。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記ヘッドカバーの上方に配置され、
   鞍乗型車両の平面視において、前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記ヘッドカバーと重なる
   鞍乗型車両。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記スロットル装置よりも上方に配置される
   鞍乗型車両。
7. 請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記イグニッションコイルの少なくとも一部は、前記ヘッドカバーの上端よりも上方に配置され、
   前記スロットル装置の少なくとも一部は、前記ヘッドカバーの上端よりも下方に配置される
   鞍乗型車両。
8. 請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記イグニッションコイルの全部は、前記点火プラグよりも前方に配置され、
   前記スロットル装置の全部は、前記点火プラグよりも後方に配置される
   鞍乗型車両。
9. 請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記点火プラグの全部は、鞍乗型車両の側面視において、前記シリンダ孔の後縁の延長線の前方に配置される
   鞍乗型車両。
10. 請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記支持部は、前記ヘッドカバーから上方、かつ、前方に延びる
    鞍乗型車両。
11. 請求項１から１０のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記支持部の少なくとも一部は、鞍乗型車両の平面視において、前記ヘッドカバーと重なる
    鞍乗型車両。
12. 請求項１から１１のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記支持部は、
    前記ヘッドカバーに接続されるボス部と、
    前記ボス部に前記フランジを締結する締結部と、
    を備え、
    前記ボス部は、前記ヘッドカバーと前記フランジを電気的に接続する
    鞍乗型車両。
13. 請求項１から１２のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記シリンダ軸線は、鞍乗型車両の側面視において、水平線に対して４５度以上の角度で上方、かつ、前方に延びる
    鞍乗型車両。
14. 請求項１から１３のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記車体フレームは、エンジンと連結するメインフレームを備え、
    前記メインフレームは、鞍乗型車両の側面視において、前記エンジンおよび前記点火装置の上方に配置される
    鞍乗型車両。
15. 請求項１から１４のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記スロットル装置は、前記スロットルバルブを収容するスロットルボディを備え、
    前記スロットルボディは、前記シリンダヘッドと接触する
    鞍乗型車両。
    

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