JP2024047439A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を増加させることなく、ハーネスが引っ張られた場合でも電装品が外れることを抑制できる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】自動二輪車１は、車体を下方から覆うカバー部材２４と、カバー部材２４に支持された電子制御ユニット７０と、電子制御ユニット７０に挿抜可能に接続されたＥＣＵハーネス８１と、を備える。電子制御ユニット７０の前面７０ａには、ＥＣＵ側コネクタ７１が設けられている。ＥＣＵハーネス８１の一端部には、ＥＣＵ側コネクタ７１と挿抜可能に接続するハーネス側コネクタ８１１が設けられている。カバー部材２４には、挿抜方向において電子制御ユニット７０の前面７０ａと対向する位置に、電子制御ユニット７０が挿抜方向に移動することを規制する規制部２４３が、カバー部材２４と一体成形により形成されている。【選択図】図８

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来から、自動二輪車等の鞍乗型車両には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の電装品が搭載されている。ＥＣＵ等の電装品は、一般に、ハーネス等の電線が接続されているため、ハーネスが引っ張られると、電装品がハーネスとともに引っ張られて鞍乗型車両から外れてしまう場合があり、電装品が第三者に盗難されてしまう虞があった。

電装品が第三者に盗難されてしまうことを防止するために、例えば、特許文献１には、後輪の上方に配置されたリヤフェンダと、リヤフェンダの上方のリヤフレームと、リヤフェンダに支持されたＥＣＵと、ＥＣＵに前方への抜き出し可能に接続されたカプラと、リヤフェンダに設けられてＥＣＵを支持する保持部と、リヤフレームに設けられてカプラとともにＥＣＵが前方に移動するのを阻止するガード体と、を備える自動二輪車が記載されている。特許文献１に記載の自動二輪車は、ハーネスが引っ張られた場合でも、カプラとともにＥＣＵが前方に移動することをガード体によって阻止できるので、電装品であるＥＣＵが自動二輪車から外れることを抑制できる。

特開２０１１－０４６２４５号公報

しかしながら、特許文献１の自動二輪車では、ガード体とリヤフェンダとが別体になっているため、部品点数が増加してしまうという課題があった。

本発明は、部品点数を増加させることなく、ハーネスが引っ張られた場合でも電装品が外れることを抑制できる鞍乗型車両を提供する。

本発明は、
車体を下方から覆うカバー部材と、
前記カバー部材に支持された電装品と、
前記電装品に挿抜可能に接続されたハーネスと、を備える鞍乗型車両であって、
前記電装品における前記ハーネスの挿抜方向を向く第１面には、電装品側コネクタが設けられており、
前記ハーネスの一端部には、前記電装品側コネクタと挿抜可能に接続するハーネス側コネクタが設けられており、
前記カバー部材には、前記挿抜方向において前記電装品の前記第１面と対向する位置に、前記挿抜方向に前記電装品が移動することを規制する規制部が、当該カバー部材と一体成形により形成されている。

本発明によれば、ハーネスの挿抜方向に電装品が移動することを規制する規制部が、当該カバー部材と一体成形により形成されているので、部品点数を増加させることなく、電装品が鞍乗型車両から外れることを抑制できる。

本発明の鞍乗型車両の一実施形態としての自動二輪車を左方から見た側面図である。 図１の自動二輪車を左方から見た要部断面図である。 図２のエアクリーナ近傍の拡大図である。 図１の自動二輪車を、メインカウルを取り外した状態で右方から見た側面図である。 図４のＡ－Ａ断面図である。 図４のＢ－Ｂ断面図である。 図４のＣ－Ｃ断面図である。 図１の自動二輪車の規制部近傍の斜視図である。 図１の自動二輪車の規制部を前方から見た図である。

以下、本発明の鞍乗型車両の一実施形態としての自動二輪車について、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、自動二輪車の運転者から見た方向に従って記載し、図面には、自動二輪車の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

図１から図４に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷと、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に装着され、自動二輪車１の少なくとも一部の外面を覆うカウル部材２０と、車体フレーム１０に搭載されたパワーユニット３０と、を備える。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、左右一対のピボットフレーム１３と、左右一対のシートフレーム１４と、左右一対のリヤフレーム１５と、を備える。

ヘッドパイプ１１は、車体フレーム１０の前端部に設けられており、前方下向きに延在するパイプ状の部材である。ヘッドパイプ１１には、後述する転舵ユニット５２のステムシャフト５２２が挿通する。

メインフレーム１２は、前端がヘッドパイプ１１に連結しており、ヘッドパイプ１１から後方斜め下向きに延在する。

左右一対のピボットフレーム１３は、いずれも上端がメインフレーム１２の後端部近傍に連結して、下方に向かってに延在する。左側のピボットフレーム１３は、メインフレーム１２の後端部近傍から左側に湾曲して下向きに延在する。右側のピボットフレーム１３は、メインフレーム１２の後端部近傍から右側に湾曲して下向きに延在する。左右一対のピボットフレーム１３は、それぞれ、後述する左右一対のスイングアーム１６の前端部を回動自在に軸支するスイングアームピボット１３ａが形成されている。したがって、車体フレーム１０には、スイングアームピボット１３ａが左右一対設けられている。

左右一対のシートフレーム１４は、いずれも、前端がメインフレーム１２の前後方向略中央部に連結している。そして、左右一対のシートフレーム１４は、いずれも、メインフレーム１２の前後方向略中央部から車幅方向外側に湾曲しながら後方斜め上向きに延在し、途中で後方に屈曲して、後方斜め上向きに延在している。

左右一対のリヤフレーム１５は、前端がメインフレーム１２の後端部近傍に連結し、メインフレーム１２の後端部近傍から車幅方向外側に傾斜しながら後方上向きに延在して、後端が左右それぞれのシートフレーム１４に連結する。左側のリヤフレーム１５は、前端が左側のピボットフレーム１３に連結し、左側のピボットフレーム１３から後方上向きに延在して、後端が左側のシートフレーム１４に連結する。右側のリヤフレーム１５は、前端が右側のピボットフレーム１３に連結し、右側のピボットフレーム１３から後方上向きに延在して、後端が右側のシートフレーム１４に連結する。左右一対のリヤフレーム１５は、それぞれの前端がメインフレーム１２の後端部近傍に連結し、いずれも車幅方向外側に傾斜しながら後方に延在する、略Ｖ字形状となっている。

自動二輪車１は、後輪ＲＷの左右両側に配置され、前後方向に延在する左右一対のスイングアーム１６を備える。左右一対のスイングアーム１６は、後端部で後輪ＲＷを支持している。左側のスイングアーム１６の前端部は、左側のピボットフレーム１３に形成されたスイングアームピボット１３ａに軸支されている。右側のスイングアーム１６の前端部は、右側のピボットフレーム１３に形成されたスイングアームピボット１３ａに軸支されている。左右一対のスイングアーム１６はそれぞれ、スイングアームピボット１３ａを支点軸として、上下に回動可能となっている。左右一対のスイングアーム１６は、後輪ＲＷを車体フレーム１０に連結するための骨組みとしての機能を有すると同時に、後輪ＲＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置の一部としての機能も有する。

自動二輪車１は、後輪ＲＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置の一部として機能する左右一対のリヤサスペンション１７を備える。左側のリヤサスペンション１７は、上端部が左側のリヤフレーム１５に連結し、下端部が左側のスイングアーム１６に連結する。右側のリヤサスペンション１７は、上端部が右側のリヤフレーム１５に連結し、下端部が右側のスイングアーム１６に連結する。左右一対のリヤサスペンション１７は、それぞれ、例えば、円筒形状を有するダンパーユニットと、このダンパーユニットを取り囲むように巻回されたコイルスプリングと、を備える。後輪ＲＷに入力された衝撃は、スイングアーム１６を介して、リヤサスペンション１７で減衰される。

自動二輪車１は、運転者が着座可能な乗員シート１８を備える。乗員シート１８は、左右一対のシートフレーム１４の上部に、左右一対のシートフレーム１４を跨ぐように配置されている。乗員シート１８は、左右一対のシートフレーム１４に固定されている。なお、乗員シート１８は、運転者に加えて、運転者の後方に同乗者が着座可能であってもよい。

パワーユニット３０は、車幅方向略中央、且つ、左右方向から見て、メインフレーム１２の下方に配置される。パワーユニット３０は、ボルトやナット等の締結部材によって、直接、又は、ゴム等の弾性部材を介して、上部がメインフレーム１２に固定され、後部がメインフレーム１２及び／又はピボットフレーム１３に固定されている。

パワーユニット３０は、エンジン３１と、不図示の摩擦クラッチを備えるクラッチユニット３２と、不図示の変速機構と、を備える。そして、摩擦クラッチが接続状態のとき、パワーユニット３０は、エンジン３１の動力を、変速機構を介して出力軸から出力する。なお、摩擦クラッチが解放状態のとき、パワーユニット３０の出力軸からエンジン３１の動力は出力されない。このように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム１０に搭載されたパワーユニット３０のエンジン３１の動力によって後輪ＲＷが回転駆動する自動二輪車、すなわちパワーユニット３０のエンジン３１を動力源とし、後輪ＲＷを駆動輪とする自動二輪車である。

パワーユニット３０のエンジン３１は、不図示のクランクシャフトを内部に収容するクランクケース３１１と、クランクケース３１１から前方に向かって上方に傾斜して前後方向に延びるシリンダ軸線を有するシリンダブロック３１２と、シリンダブロック３１２の前端に結合されて、動弁機構を支持するシリンダヘッド３１３と、シリンダヘッド３１３の前端に結合されて、シリンダヘッド３１３上の動弁機構を覆うヘッドカバー３１４と、シリンダヘッド３１３から延出した吸気管３１５を備える。

パワーユニット３０のクラッチユニット３２は、クランクケース３１１の右側面に取り付けられている。

パワーユニット３０の不図示の変速機構は、クランクケース３１１の内部に収容されている。

パワーユニット３０は、エンジン３１の不図示のクランクシャフトに連結し、自動二輪車１の発電機とエンジン３１の始動機との機能を少なくとも具備するＡＣＧスタータ３３(ＡＣＧ：Alternating Current Generator)をさらに備える。ＡＣＧスタータ３３は、クランクケース３１１の左側面に取り付けられている。ＡＣＧスタータ３３は、エンジン３１のクランクシャフトと一体に回転する不図示のロータと、エンジン３１のクランクケース３１１に固定された不図示のステータと、を備える。パワーユニット３０におけるＡＣＧスタータ３３の詳細な機能は、エンジン３１のクランクシャフトが回転すると、ＡＣＧスタータ３３のロータが回転し、ＡＣＧスタータ３３は発電する。反対に、ＡＣＧスタータ３３のステータに設けられたコイルに電流を通流すると、ロータが回転してエンジン３１のクランクシャフトを強制的に回転させる。したがって、ＡＣＧスタータ３３のステータに設けられたコイルに電流を通流することによって、エンジン３１のクランクシャフトを強制的に回転させて、エンジン３１を始動できる。

パワーユニット３０には、エンジン３１に混合気を供給する吸気装置３４と、エンジン３１の排ガスを後方に向かって排出する排気装置３５と、エンジン３１に供給する燃料を貯留する燃料タンク３６と、燃料タンク３６に貯留する燃料の蒸発ガスを吸着するキャニスタ３７と、燃料タンク３６とキャニスタ３７とを連通し、燃料タンク３６に貯留する燃料の蒸発ガスを燃料タンク３６から回収してキャニスタ３７に導入する蒸発ガス回収流路３８１ａを形成する蒸発ガス回収パイプ３８１と、キャニスタ３７とエンジン３１とを連通し、キャニスタ３７に導入された蒸発ガスをエンジン３１に供給する蒸発ガス供給流路３８２ａを形成する蒸発ガス供給パイプ３８２と、蒸発ガス供給パイプ３８２に設けられ、蒸発ガス供給流路３８２ａの開閉を行うパージコントロールバルブ３９と、を備える（図６参照）。

吸気装置３４は、パワーユニット３０のエンジン３１のシリンダヘッド３１３から延出した吸気管３１５に連結し、内部に不図示のスロットルバルブを有するスロットルボディ３４１と、パワーユニット３０のエンジン３１に供給する外気を浄化するエアクリーナボックス３４２と、スロットルボディ３４１とエアクリーナボックス３４２とを接続するコネクティングチューブ３４３と、を備える。自動二輪車１の外部からエアクリーナボックス３４２に導入されて浄化された空気は、コネクティングチューブ３４３を通ってスロットルボディ３４１に導かれ、スロットルボディ３４１においてスロットルバルブが動作することによって空気の流量が調整されて、吸気管３１５からエンジン３１のシリンダヘッド３１３に供給される。

また、吸気装置３４のスロットルボディ３４１には、スロットルボディ３４１の内部に向けて燃料タンク３６の燃料を噴射する不図示の燃料噴射装置が取り付けられている。この燃料噴射装置は、燃料パイプで燃料ポンプに接続されている。この燃料ポンプから燃料が任意の圧力で燃料噴射装置に向けて吐出される。

そして、スロットルボディ３４１において、エアクリーナボックス３４２に導入されて浄化された空気と、燃料噴射装置から噴射された燃料と、によって適切な空燃比の混合気が生成され、スロットルバルブが動作することによって適切な流量の混合気がスロットルボディ３４１からパワーユニット３０のエンジン３１のシリンダヘッド３１３に供給される。

本実施形態では、エアクリーナボックス３４２は、メインフレーム１２の下方に配置され、上部がメインフレーム１２に連結されている。

排気装置３５は、前端部がエンジン３１のシリンダヘッド３１３の下面から下方に延出し、後方へ屈曲してパワーユニット３０の下方を通って後方に延在する排気管３５１を備える。排気管３５１には、エンジン３１の排ガスを浄化する触媒３５２と、エンジン３１の消音機能を有し、エンジン３１の排ガスを大気に放出するマフラー３５３と、が設けられている。エンジン３１の排ガスは、排気管３５１を通って触媒３５２で浄化され、マフラー３５３を通った後、後方に向かって大気に放出される。

燃料タンク３６は、車体フレーム１０の左右一対のシートフレーム１４の後側領域間に設けられている。

図６に示すように、キャニスタ３７は、燃料タンク３６の前方に配置されている。キャニスタ３７は、例えば、活性炭が詰められた容器である。キャニスタ３７には外気を容器内に取り込み可能な外気導入部３７１を有する。

エンジン３１が停止中に燃料タンク３６内で燃料が蒸発して生じた蒸発ガスは、蒸発ガス回収パイプ３８１の蒸発ガス回収流路３８１ａを介してキャニスタ３７に導入され、キャニスタ３７の容器内に詰められた活性炭に吸着され、大気に放出されない。エンジン３１の駆動中は、エンジン３１の吸気管３１５で生じる負圧によって、外気導入部３７１からキャニスタ３７に外気が吸引され、外気がキャニスタ３７の容器内に詰められた活性炭を通過することで、活性炭に吸着された蒸発ガスは、活性炭から脱離して、蒸発ガス供給パイプ３８２の蒸発ガス供給流路３８２ａを通って、吸気管３１５からエンジン３１のシリンダヘッド３１３に供給される。

蒸発ガス供給パイプ３８２に設けられたパージコントロールバルブ３９は、例えば、後述する電子制御ユニット７０で開閉が制御される電磁弁である。なお、パージコントロールバルブ３９は、チェックバルブやダイヤフラムバルブ等であってもよい。

パージコントロールバルブ３９は、キャニスタ３７の前方に配置されている。したがって、燃料タンク３６は、キャニスタ３７の後方に配置され、パージコントロールバルブ３９は、キャニスタ３７の前方に配置されている。

これにより、蒸発ガス回収パイプ３８１及び蒸発ガス供給パイプ３８２の長さを短くすることができる。

図１から図４に戻って、自動二輪車１は、動力源であるパワーユニット３０のエンジン３１で発生した動力を後輪ＲＷに伝達する動力伝達ユニット４０を備える。

動力伝達ユニット４０は、パワーユニット３０の出力軸に連結し、パワーユニット３０の出力軸と一体に回転するドライブスプロケット４１と、後輪ＲＷと一体に回転するドリブンスプロケット４２と、ドライブスプロケット４１とドリブンスプロケット４２とに掛け回されるチェーン４３と、を備える。パワーユニット３０から出力される回転動力は、ドライブスプロケット４１及びチェーン４３を介してドリブンスプロケット４２に伝達され、後輪ＲＷは、ドリブンスプロケット４２に伝達されたパワーユニット３０の回転動力によって回転駆動する。このように、ドライブスプロケット４１、ドリブンスプロケット４２、及び、チェーン４３は、それぞれ、自動二輪車１の動力源であるパワーユニット３０のエンジン３１で発生した動力を伝達する伝達部品の１つである。

自動二輪車１は、前輪ＦＷの左右両側に配置され、下方に向かうにしたがって前方に傾斜して上下方向に延在する円筒形状を有する左右一対のフロントフォーク５１を備える。左右一対のフロントフォーク５１は、下端部で前輪ＦＷを支持している。左右一対のフロントフォーク５１は、前輪ＦＷを車体フレーム１０に連結するための骨組みとしての機能を有すると同時に、前輪ＦＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置としての機能も有する。

自動二輪車１は、車体フレーム１０に対して回動自在に支持され、左右一対のフロントフォーク５１を支持する転舵ユニット５２を備える。

転舵ユニット５２は、車幅方向に延在し前輪ＦＷを転舵する回動自在なバー形状のハンドル５２１と、車体フレーム１０のヘッドパイプ１１に挿通されるステムシャフト５２２と、ステムシャフト５２２の下端部に設けられ、左右のフロントフォーク５１の上端部同士を連結固定するアンダーブラケット５２４と、を備える。

ハンドル５２１は、ステムシャフト５２２の上端部に固定される。そして、自動二輪車１の運転者が車幅方向に延在するハンドル５２１を回動させると、転舵ユニット５２は、ステムシャフト５２２（車体フレーム１０のヘッドパイプ１１）を軸に一体に回動する。このとき、アンダーブラケット５２４に固定された左右のフロントフォーク５１と、左右のフロントフォーク５１の下端部に支持された前輪ＦＷも、ステムシャフト５２２（車体フレーム１０のヘッドパイプ１１）を軸に転舵ユニット５２と一体に回動する。このようにして、ハンドル５２１を回動することによって、前輪ＦＷを転舵させることができる。

カウル部材２０は、車体フレーム１０の各部を覆って、自動二輪車１の前方からの走行風を案内する。カウル部材２０は、複数に分割されている。本実施形態では、カウル部材２０は、フロントカウル２１と、メインカウル２２と、左右一対のリヤカウル２３と、を有する。

フロントカウル２１は、ヘッドパイプ１１の前方を覆っている。

メインカウル２２は、メインフレーム１２の前側領域の上方及び左右一対のシートフレーム１４の前端部の上方を覆って乗員シート１８の前端部に接続する上壁部２２ａと、ヘッドパイプ１１の左右側方、メインフレーム１２の前側領域の左右側方、及び、左右一対のシートフレーム１４の前側領域の左右側方を覆う、左右一対の側壁部２２ｂと、を有する。上壁部２２ａと左右一対の側壁部２２ｂとは一体に成形されている。したがって、本実施形態では、メインカウル２２は、下方が開口した形状となっている。

リヤカウル２３は、メインカウル２２の左右一対の側壁部２２ｂの後端からそれぞれ後方に延在して左右一対のシートフレーム１４の後側領域の側方、及び、左右一対のシートフレーム１４の後方を覆っている。

側面視で、メインフレーム１２と、左右一対のシートフレーム１４と、左右一対のリヤフレーム１５と、によって囲まれた領域には、自動二輪車１の車体を下方から覆うカバー部材２４が設けられている。カバー部材２４は、メインカウル２２における左側の側壁部２２ｂの後側領域の下端部から右側の側壁部２２ｂの後側領域の下端部へと、下方に湾曲して前後方向及び左右方向に延在している。

図５から図７に示すように、カバー部材２４の後端部は、左右一対のリヤフレーム１５を連結する連結フレーム１５ａにボルト等によって締結固定されている。カバー部材２４の左右両端部は、メインカウル２２の左右それぞれの側壁部２２ｂの下端部に係止されている。

キャニスタ３７、パージコントロールバルブ３９、及び、エアクリーナボックス３４２は、下方からカバー部材２４に覆われるように配置されている。

これにより、キャニスタ３７、パージコントロールバルブ３９、及び、エアクリーナボックス３４２の下方を、いずれもカバー部材２４で覆うことができるので、キャニスタ３７、パージコントロールバルブ３９、及び、エアクリーナボックス３４２を保護しつつ、キャニスタ３７、パージコントロールバルブ３９、及び、エアクリーナボックス３４２を集約して配置して、蒸発ガス回収パイプ３８１、蒸発ガス供給パイプ３８２等の配管を短くすることができる。

自動二輪車１は、バッテリユニット６０を備える。バッテリユニット６０は、例えばリチウムイオンバッテリや鉛バッテリ等の二次電池を有する。バッテリユニット６０は、ハーネス８０を介して、二次電池に蓄電された電力を、自動二輪車１に搭載された後述する電子制御ユニット７０を含む複数の電装品の各々に供給する。ハーネス８０は、複数の電力線や信号線が結束され、絶縁材料によって形成された外皮部材によって覆われている。よって、ハーネス８０を形成する複数の電力線や信号線は、外皮部材によって外部から物理的及び電気的に保護されている。

バッテリユニット６０は、エアクリーナボックス３４２の前方に配置され、エアクリーナボックス３４２と前後方向に並んで隣り合うように配置されている。

バッテリユニット６０は、カバー部材２４の前端部に固定されている。より詳細には、バッテリユニット６０の下面が、カバー部材２４の前端部の上面に、ボルト等の締結部材によって締結されることによって、バッテリユニット６０は、カバー部材２４の前端部に固定されている。したがって、バッテリユニット６０は、エアクリーナボックス３４２の前方、且つ、下方からカバー部材２４に覆われる位置に配置されている。

自動二輪車１は、電子制御ユニット７０（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を備える。電子制御ユニット７０は、自動二輪車１に搭載される電装品の１つである。電子制御ユニット７０は、ＡＣＧスタータ３３、吸気装置３４のスロットルボディ３４１に取り付けられた燃料噴射装置、パージコントロールバルブ３９等を含む、自動二輪車１に搭載された電子制御される複数の電装品を制御する装置である。

図７から図９に示すように、電子制御ユニット７０は、カバー部材２４に固定されている。より詳細には、カバー部材２４の前端部の右側領域には、ＥＣＵ固定部２４１が形成されており、電子制御ユニット７０は、カバー部材２４のＥＣＵ固定部２４１に固定されている。

電子制御ユニット７０は、略直方体形状であり、上面、下面、前面、後面、左面、及び、右面を有する。本実施形態では、上面及び下面は上下方向に対して略垂直な面であり、前面及び後面は前後方向に対して略垂直な面であり、左面及び右面は左右方向に対して略垂直な面となっている。また、本実施形態では、電子制御ユニット７０は、前後寸法よりも上下寸法が小さく扁平した略直方体形状となっている。

電子制御ユニット７０は、上下方向において、乗員シート１８とカバー部材２４との間に配置され、下面がカバー部材２４で覆われている。

また、バッテリユニット６０、電子制御ユニット７０、及び、前述したコネクティングチューブ３４３は、側面視で、上下方向に延在する所定の仮想線、本実施形態では第１仮想線ＶＬ１と交差するように配置されている。さらに、電子制御ユニット７０、及び、コネクティングチューブ３４３は、バッテリユニット６０の下方に配置されている。

これにより、バッテリユニット６０、電子制御ユニット７０、及び、コネクティングチューブ３４３を集約して配置することができるので、自動二輪車１における部品点数の削減、及び、省スペース化を図ることができる。

電子制御ユニット７０の前面７０ａには、ＥＣＵ側コネクタ７１が設けられている。ＥＣＵ側コネクタ７１は、電子制御ユニット７０の前面７０ａから略直方体状に突出している。

ハーネス８０は、バッテリユニット６０と電子制御ユニット７０とを接続するＥＣＵハーネス８１を備える。ＥＣＵハーネス８１は、電子制御ユニット７０に挿抜可能に接続されている。

ＥＣＵハーネス８１の一端部には、電子制御ユニット７０のＥＣＵ側コネクタ７１に挿抜可能に嵌合して接続するハーネス側コネクタ８１１が設けられている。ＥＣＵハーネス８１の一端部は、ハーネス側コネクタ８１１及びＥＣＵ側コネクタ７１を介して電子制御ユニット７０に接続し、ＥＣＵハーネス８１の他端部は、バッテリユニット６０に接続する。そして、バッテリユニット６０は、ＥＣＵハーネス８１を介して電子制御ユニット７０に電力を供給する。

そして、ＥＣＵハーネス８１は、電子制御ユニット７０に対して、前後方向に挿抜可能となっている。すなわち、本実施形態では、ＥＣＵハーネス８１の電子制御ユニット７０に対する挿抜方向は、前後方向となっている。

本実施形態では、ＥＣＵハーネス８１の一端部近傍において、ハーネス側コネクタ８１１が電子制御ユニット７０のＥＣＵ側コネクタ７１に嵌合し、ＥＣＵハーネス８１がハーネス側コネクタ８１１から前方上向きに延在している。そして、電子制御ユニット７０は、バッテリユニット６０の下方に配置されているので、ＥＣＵハーネス８１は、電子制御ユニット７０からバッテリユニット６０に向かって上方に延在する。

本実施形態では、自動二輪車１は、前方からメインカウル２２に囲まれた空間にアクセス可能であり、前方からＥＣＵハーネス８１にアクセス可能となっている。したがって、自動二輪車１は、カウル部材２０を取り外さなくても、前方からＥＣＵハーネス８１にアクセスして、ＥＣＵハーネス８１を電子制御ユニット７０に対して挿抜することが可能となっている。

カバー部材２４のＥＣＵ固定部２４１は、前後方向及び左右方向に略平坦に延在するＥＣＵ載置部２４１ａと、ＥＣＵ載置部２４１ａの左右両端から上方に屈曲して上下方向及び前後方向に延在する左右一対の側壁部２４１ｂと、を有する。

電子制御ユニット７０は、ＥＣＵ載置部２４１ａの上面に載置された状態でカバー部材２４のＥＣＵ固定部２４１に固定される。

ＥＣＵ固定部２４１のＥＣＵ載置部２４１ａは、電子制御ユニット７０の前面７０ａよりも前方まで延在している。本実施形態では、ＥＣＵ載置部２４１ａは、電子制御ユニット７０にＥＣＵハーネス８１が接続された状態において、ＥＣＵハーネス８１のハーネス側コネクタ８１１よりも前方まで延在している。

ＥＣＵ固定部２４１の左右一対の側壁部２４１ｂも、ＥＣＵ載置部２４１ａと同様に、電子制御ユニット７０の前面よりも前方まで延在している。本実施形態では、ＥＣＵ固定部２４１の左右一対の側壁部２４１ｂは、ＥＣＵ載置部２４１ａの前端まで延在している。したがって、ＥＣＵ固定部２４１の左右一対の側壁部２４１ｂは、電子制御ユニット７０にＥＣＵハーネス８１が接続された状態において、ＥＣＵハーネス８１のハーネス側コネクタ８１１よりも前方まで延在している。

ＥＣＵ固定部２４１の左側の側壁部２４１ｂ、すなわち、車幅方向中央側の側壁部２４１ｂの上端部には、前後方向を回動軸として回動可能なバックル部材２４２が設けられている。バックル部材２４２は、上下方向から見て略長方形の環状であり、左右両端が左右方向外側に向かって下方に傾斜している。そして、バックル部材２４２の左縁部が、前後方向に延びる回動軸として機能する。バックル部材２４２は、上方から見て、電子制御ユニット７０の上面と重なる位置に設けられている。

ＥＣＵ固定部２４１の右側の側壁部２４１ｂ、すなわち、車幅方向外側の側壁部２４１ｂの上端部には、バックル部材２４２の右縁部が係止可能なバックル係止部２４１ｃが形成されている。バックル係止部２４１ｃは、ＥＣＵ固定部２４１の右側の側壁部２４１ｂ、すなわち、カバー部材２４との一体成形により形成されている。

バックル部材２４２の右縁部がバックル係止部２４１ｃに係止されることによって、電子制御ユニット７０の上面がバックル係止部２４１ｃによって下方に押圧される。そして、電子制御ユニット７０は、バックル部材２４２と、カバー部材２４のＥＣＵ載置部２４１ａとによって上下方向に挟持されて、カバー部材２４のＥＣＵ固定部２４１に固定される。

ＥＣＵ固定部２４１の左右一対の側壁部２４１ｂは、電子制御ユニット７０がカバー部材２４のＥＣＵ固定部２４１に固定された状態において、左側の側壁部２４１ｂが電子制御ユニット７０の左面と対向し、右側の側壁部２４１ｂが電子制御ユニット７０の右面と対向するように形成されている。ＥＣＵ固定部２４１の左右一対の側壁部２４１ｂは、電子制御ユニット７０がカバー部材２４のＥＣＵ固定部２４１に固定された状態において、左側の側壁部２４１ｂが電子制御ユニット７０の左面と当接し、右側の側壁部２４１ｂが電子制御ユニット７０の右面と当接対向するように形成されていてもよい。

カバー部材２４には、電子制御ユニット７０の前面７０ａと対向する位置に規制部２４３が設けられている。規制部２４３は、電子制御ユニット７０が前後方向に移動することを規制する。規制部２４３は、カバー部材２４と一体成形により形成されている。

したがって、ＥＣＵハーネス８１が前後方向に引っ張られた場合でも、電子制御ユニット７０が前方に移動することが規制部２４３によって規制されるので、電子制御ユニット７０が自動二輪車１から外れてしまうことを抑制できる。そして、規制部２４３は、カバー部材２４と一体成形により形成されているので、部品点数を増加させることなく、ＥＣＵハーネス８１が前後方向に引っ張られた場合でも電子制御ユニット７０が自動二輪車１から外れてしまうことを抑制できる。

規制部２４３は、上下方向及び前後方向に延在する左右一対の側壁部２４３ａと、左右方向及び前後方向に延在して左右一対の側壁部２４３ａの上端部同士を接続する上壁部２４３ｂと、を有する。

ＥＣＵ側コネクタ７１は、左面の下側領域がＥＣＵ固定部２４１の左側の側壁部２４１ｂと所定距離離隔して対向し、左面の上側領域が規制部２４３の左側の側壁部２４３ａと所定距離離隔して対向し、右面の下側領域がＥＣＵ固定部２４１の右側の側壁部２４１ｂと所定距離離隔して対向し、右面の上側領域が規制部２４３の右側の側壁部２４３ａと所定距離離隔して対向し、上面が規制部２４３の上壁部２４３ｂと所定距離離隔して対向し、下面がＥＣＵ固定部２４１のＥＣＵ載置部２４１ａと所定距離離隔して対向している。したがって、ＥＣＵ側コネクタ７１は、電子制御ユニット７０がカバー部材２４のＥＣＵ固定部２４１に固定された状態において、前方から見て、規制部２４３と、ＥＣＵ固定部２４１の左右の側壁部２４１ｂと、ＥＣＵ載置部２４１ａとによって取り囲まれる。

左右一対の側壁部２４３ａは、左右方向における互いの距離Ｄ１が電子制御ユニット７０の左右寸法Ｌ１よりも小さくなるように配置されている。

したがって、ＥＣＵハーネス８１が挿抜方向（本実施形態では前方）に引っ張られた場合、電子制御ユニット７０の前面７０ａが規制部２４３の左右一対の側壁部２４３ａに当接することで、電子制御ユニット７０が前方に移動することが規制される。このように、規制部２４３は、左右一対の側壁部２４３ａで電子制御ユニット７０が前後方向に移動することを規制することができるので、上壁部２４３ｂの配置及び形状等、規制部２４３における上下方向の設計自由度が向上する。

また、前後方向から見て、規制部２４３の上壁部２４３ｂとＥＣＵ側コネクタ７１の上面までの距離Ｄ２は、カバー部材２４のＥＣＵ載置部２４１ａの上面からＥＣＵ側コネクタ７１の下面までの距離Ｄ３よりも長くなっている。

これにより、ＥＣＵハーネス８１を挿抜方向（本実施形態では前方）に引っ張って、ＥＣＵハーネス８１を電子制御ユニット７０から取り外す場合、挿抜方向に対して斜め上方に引っ張った場合でも、ＥＣＵハーネス８１を電子制御ユニット７０から取り外すことが容易となる。

また、前後方向から見て、規制部２４３の上壁部２４３ｂの少なくとも一部は、電子制御ユニット７０の上面よりも上方を左右方向に延在している。

これにより、ＥＣＵハーネス８１を挿抜方向（本実施形態では前方）に引っ張って、ＥＣＵハーネス８１を電子制御ユニット７０から取り外す場合、挿抜方向に対して斜め上方に引っ張った場合でも、ＥＣＵハーネス８１を電子制御ユニット７０から取り外すことが容易となる。

また、規制部２４３の上壁部２４３ｂは、バックル部材２４２の前方に位置し、少なくとも一部がバックル部材２４２よりも上方を左右方向に延在している。

したがって、前方からＥＣＵハーネス８１にアクセス可能である一方、前方から電子制御ユニット７０にアクセスしようとしても、規制部２４３の上壁部２４３ｂによって、バックル部材２４２にアクセスすることが妨げられるため、前方から電子制御ユニット７０にアクセスして、電子制御ユニット７０を自動二輪車１から取り外すことが困難となる。これにより、前方からＥＣＵハーネス８１にアクセスして、ＥＣＵハーネス８１を電子制御ユニット７０に対して容易に挿抜することを可能にしつつ、電子制御ユニット７０の盗難防止効果を向上させることができる。

以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、本実施形態では、規制部２４３は、電子制御ユニット７０がＥＣＵハーネス８１の挿抜方向に移動することを規制するものとしたが、電子制御ユニット７０以外の電装品がハーネス８０の挿抜方向に移動することを規制するものであってもよい。

また、例えば、本実施形態では、電子制御ユニット７０は、バックル部材２４２でカバー部材２４に固定されているものとしたが、電子制御ユニット７０をカバー部材２４に固定する部材は、バックル部材２４２に限らず任意の固定部材であってよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 車体を下方から覆うカバー部材（カバー部材２４）と、
前記カバー部材に支持された電装品（電子制御ユニット７０）と、
前記電装品に挿抜可能に接続されたハーネス（ＥＣＵハーネス８１）と、を備える鞍乗型車両（自動二輪車１）であって、
前記電装品における前記ハーネスの挿抜方向を向く第１面（前面７０ａ）には、電装品側コネクタ（ＥＣＵ側コネクタ７１）が設けられており、
前記ハーネスの一端部には、前記電装品側コネクタと挿抜可能に接続するハーネス側コネクタ（ハーネス側コネクタ８１１）が設けられており、
前記カバー部材には、前記挿抜方向において前記電装品の前記第１面と対向する位置に、前記電装品が前記挿抜方向に移動することを規制する規制部（規制部２４３）が、当該カバー部材と一体成形により形成されている、鞍乗型車両。

（１）によれば、ハーネスの挿抜方向に電装品が移動することを規制する規制部が、当該カバー部材と一体成形により形成されているので、部品点数を増加させることなく、電装品が鞍乗型車両から外れることを抑制できる。

（２） （１）に記載の鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、運転者が着座可能なシート（乗員シート１８）をさらに備え、
前記電装品は、上下方向において、前記シートと前記カバー部材との間に配置されており、
前記挿抜方向は、前記鞍乗型車両の前後方向であり、
前記規制部は、上下方向及び前後方向に延在する左右一対の側壁部（側壁部２４３ａ）と、左右方向及び前後方向に延在して左右一対の前記側壁部の上端部同士を接続する上壁部（上壁部２４３ｂ）と、を有し、
左右一対の前記側壁部は、左右方向における互いの距離（距離Ｄ１）が前記電装品の左右寸法（左右寸法Ｌ１）よりも小さくなるように配置されている、鞍乗型車両。

（２）によれば、規制部は、左右一対の側壁部で電装品が前後方向に移動することを規制することができるので、規制部における上下方向の設計自由度が向上する。

（３） （２）に記載の鞍乗型車両であって、
前記挿抜方向から見て、前記上壁部と前記電装品側コネクタの上面までの距離（距離Ｄ２）は、前記カバー部材の上面から前記電装品側コネクタの下面までの距離（距離Ｄ３）よりも長くなっている、鞍乗型車両。

（３）によれば、ハーネスを挿抜方向に引っ張って、ハーネスを電装品から取り外す場合、挿抜方向に対して斜め上方に引っ張った場合でも、ハーネスを電装品から取り外すことが容易となる。

（４） （２）に記載の鞍乗型車両であって、
前記挿抜方向から見て、前記上壁部の少なくとも一部は、前記電装品の上面よりも上方を左右方向に延在している、鞍乗型車両。

（４）によれば、ハーネスを挿抜方向に引っ張って、ハーネスを電装品から取り外す場合、挿抜方向に対して斜め上方に引っ張った場合でも、ハーネスを電装品から取り外すことが容易となる。

（５） （２）に記載の鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、前方から前記ハーネスにアクセス可能であり、
前記電装品は、固定部材（バックル部材２４２）で前記カバー部材に固定されており、
前記上壁部は、前記固定部材の前方に位置し、少なくとも一部が前記固定部材よりも上方を左右方向に延在している、鞍乗型車両。

（５）によれば、前方からハーネスにアクセス可能である一方、前方から電装品にアクセスしようとしても、上壁部によって、固定部材にアクセスすることが妨げられるため、前方から電装品にアクセスして、電装品を鞍乗型車両から取り外すことが困難となる。これにより、前方からハーネスにアクセスして、ハーネスを電装品に対して容易に挿抜することを可能にしつつ、電装品の盗難防止効果を向上させることができる。

（６） （１）から（５）のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、
エンジン（エンジン３１）と、
前記エンジンに供給する燃料を貯留する燃料タンク（燃料タンク３６）と、
前記燃料タンクに貯留する燃料の蒸発ガスを吸着するキャニスタ（キャニスタ３７）と、
前記キャニスタと前記エンジンとを連通し、前記蒸発ガスを前記エンジンに供給する蒸発ガス供給流路（蒸発ガス供給流路３８２ａ）を形成する蒸発ガス供給パイプ（蒸発ガス供給パイプ３８２）と、
前記蒸発ガス供給パイプに設けられ、前記蒸発ガス供給流路の開閉を行うパージコントロールバルブ（パージコントロールバルブ３９）と、
前記エンジンに供給する外気を浄化するエアクリーナボックス（エアクリーナボックス３４２）と、をさらに備え、
前記キャニスタ、前記パージコントロールバルブ、及び、前記エアクリーナボックスは、下方から前記カバー部材に覆われるように配置されている、鞍乗型車両。

（６）によれば、キャニスタ、パージコントロールバルブ、及び、エアクリーナボックスの下方を、いずれもカバー部材で覆うことができるので、キャニスタ、パージコントロールバルブ、及び、エアクリーナボックスを保護しつつ、キャニスタ、パージコントロールバルブ、及び、エアクリーナボックスを集約して配置して、蒸発ガス回収パイプ、蒸発ガス供給パイプを含む配管を短くすることができる。

（７） （６）に記載の鞍乗型車両であって、
前記燃料タンクは、前記キャニスタの後方に配置され、
前記パージコントロールバルブは、前記キャニスタの前方に配置されている、鞍乗型車両。

（７）によれば、燃料タンクは、キャニスタの後方に配置され、パージコントロールバルブは、キャニスタの前方に配置されているので、蒸発ガス回収パイプ及び蒸発ガス供給パイプの長さを短くすることができる。

（８） （６）に記載の鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、
前記電装品に電力を供給するバッテリユニット（バッテリユニット６０）と、
前記エアクリーナボックスと前記エンジンとを連通するコネクティングチューブ（コネクティングチューブ３４３）と、をさらに備え、
前記バッテリユニットは、前記エアクリーナボックスの前方、且つ、下方から前記カバー部材に覆われる位置に配置されており、
前記バッテリユニット、前記電装品、及び、前記コネクティングチューブは、側面視で、上下方向に延在する所定の仮想線（第１仮想線ＶＬ１）と交差するように配置され、
前記電装品及び前記コネクティングチューブは、前記バッテリユニットの下方に配置されている、鞍乗型車両。

（８）によれば、バッテリユニット、電装品、及び、コネクティングチューブは、側面視で、上下方向に延在する所定の仮想線と交差するように配置され、電装品及びコネクティングチューブは、バッテリユニットの下方に配置されているので、バッテリユニット、電装品、及び、コネクティングチューブを集約して配置することができる。これにより、鞍乗型車両における部品点数の削減、及び、省スペース化を図ることができる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１８ 乗員シート（シート）
２４ カバー部材
２４２ バックル部材（固定部材）
２４３ 規制部
２４３ａ 側壁部
２４３ｂ 上壁部
３１ エンジン
３４２ エアクリーナボックス
３４３ コネクティングチューブ
３６ 燃料タンク
３７ キャニスタ
３８２ 蒸発ガス供給パイプ
３８２ａ 蒸発ガス供給流路
３９ パージコントロールバルブ
６０ バッテリユニット
７０ 電子制御ユニット（電装品）
７０ａ 前面（第１面）
７１ ＥＣＵ側コネクタ（電装品側コネクタ）
８１ ＥＣＵハーネス（ハーネス）
８１１ ハーネス側コネクタ
Ｄ１ 距離
Ｄ２ 距離
Ｄ３ 距離
Ｌ１ 左右寸法
ＶＬ１ 第１仮想線（仮想線）

Claims (8)

1. 車体を下方から覆うカバー部材（２４）と、
   前記カバー部材（２４）に支持された電装品（７０）と、
   前記電装品（７０）に挿抜可能に接続されたハーネス（８１）と、を備える鞍乗型車両（１）であって、
   前記電装品（７０）における前記ハーネス（８１）の挿抜方向を向く第１面（７０ａ）には、電装品側コネクタ（７１）が設けられており、
   前記ハーネス（８１）の一端部には、前記電装品側コネクタ（７１）と挿抜可能に接続するハーネス側コネクタ（８１１）が設けられており、
   前記カバー部材（２４）には、前記挿抜方向において前記電装品（７０）の前記第１面（７０ａ）と対向する位置に、前記電装品（７０）が前記挿抜方向に移動することを規制する規制部（２４３）が、当該カバー部材（２４）と一体成形により形成されている、鞍乗型車両（１）。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   前記鞍乗型車両（１）は、運転者が着座可能なシート（１８）をさらに備え、
   前記電装品（７０）は、上下方向において、前記シート（１８）と前記カバー部材（２４）との間に配置されており、
   前記挿抜方向は、前記鞍乗型車両（１）の前後方向であり、
   前記規制部（２４３）は、上下方向及び前後方向に延在する左右一対の側壁部（２４３ａ）と、左右方向及び前後方向に延在して左右一対の前記側壁部（２４３ａ）の上端部同士を接続する上壁部（２４３ｂ）と、を有し、
   左右一対の前記側壁部（２４３ａ）は、左右方向における互いの距離（Ｄ１）が前記電装品（７０）の左右寸法（Ｌ１）よりも小さくなるように配置されている、鞍乗型車両（１）。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   前記挿抜方向から見て、前記上壁部（２４３ｂ）と前記電装品側コネクタ（７１）の上面までの距離（Ｄ２）は、前記カバー部材（２４）の上面から前記電装品側コネクタ（７１）の下面までの距離（Ｄ３）よりも長くなっている、鞍乗型車両（１）。
4. 請求項２に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   前記挿抜方向から見て、前記上壁部（２４３ｂ）の少なくとも一部は、前記電装品（７０）の上面よりも上方を左右方向に延在している、鞍乗型車両（１）。
5. 請求項２に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   前記鞍乗型車両（１）は、前方から前記ハーネス（８１）にアクセス可能であり、
   前記電装品（７０）は、固定部材（２４２）で前記カバー部材（２４）に固定されており、
   前記上壁部（２４３ｂ）は、前記固定部材（２４２）の前方に位置し、少なくとも一部が前記固定部材（２４２）よりも上方を左右方向に延在している、鞍乗型車両（１）。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   前記鞍乗型車両（１）は、
   エンジン（３１）と、
   前記エンジン（３１）に供給する燃料を貯留する燃料タンク（３６）と、
   前記燃料タンク（３６）に貯留する燃料の蒸発ガスを吸着するキャニスタ（３７）と、
   前記キャニスタ（３７）と前記エンジン（３１）とを連通し、前記蒸発ガスを前記エンジン（３１）に供給する蒸発ガス供給流路（３８２ａ）を形成する蒸発ガス供給パイプ（３８２）と、
   前記蒸発ガス供給パイプ（３８２）に設けられ、前記蒸発ガス供給流路（３８２ａ）の開閉を行うパージコントロールバルブ（３９）と、
   前記エンジン（３１）に供給する外気を浄化するエアクリーナボックス（３４２）と、をさらに備え、
   前記キャニスタ（３７）、前記パージコントロールバルブ（３９）、及び、前記エアクリーナボックス（３４２）は、下方から前記カバー部材（２４）に覆われるように配置されている、鞍乗型車両（１）。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   前記燃料タンク（３６）は、前記キャニスタ（３７）の後方に配置され、
   前記パージコントロールバルブ（３９）は、前記キャニスタ（３７）の前方に配置されている、鞍乗型車両（１）。
8. 請求項６に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   前記鞍乗型車両（１）は、
   前記電装品（７０）に電力を供給するバッテリユニット（６０）と、
   前記エアクリーナボックス（３４２）と前記エンジン（３１）とを連通するコネクティングチューブ（３４３）と、をさらに備え、
   前記バッテリユニット（６０）は、前記エアクリーナボックス（３４２）の前方、且つ、下方から前記カバー部材（２４）に覆われる位置に配置されており、
   前記バッテリユニット（６０）、前記電装品（７０）、及び、前記コネクティングチューブ（３４３）は、側面視で、上下方向に延在する所定の仮想線（ＶＬ１）と交差するように配置され、
   前記電装品（７０）及び前記コネクティングチューブ（３４３）は、前記バッテリユニット（６０）の下方に配置されている、鞍乗型車両（１）。

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