BR112015012174A2 - trinco de segurança para um corpo de percurso de um sistema de elevador - Google Patents
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Abstract
resumo patente de invenção: "trinco de segurança para um corpo de percurso de um sistema de elevador". a presente invenção refere-se a um trinco de segurança (1) para um sistema de elevador compreendendo pelo menos um corpo de percurso que é disposto em um eixo de elevador em um modo móvel ao longo de um trilho de guia (4) /ou um trilho de freio. o trinco de segurança é apropriado para frear e reter o corpo de percurso no trilho de guia (4) e/ou em um trilho de freio como necessário. o trinco de segurança (1) compreende uma placa de controle (6) para receber um corpo de freio e para posicionar o corpo de freio em relação ao trilho de guia (4) e/ou ao trilho de freio. o corpo de freio é projetado pelo menos em duas peças e compreende um primeiro elemento de freio (7) e um segundo elemento de freio (8). o primeiro elemento de freio (7) é substancialmente projetado somente para fins de frenagem e retenção quando o corpo de percurso está se movendo ao longo do trilho de guia (4) e/ou trilho de freio em uma direção para cima, e o segundo elemento de freio (8) é projetado somente para fins de frenagem e retenção quando o corpo de percurso está se movendo ao longo do trilho de guia (4) e/ou do trilho de freio em uma direção para cima (b).
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para TRINCO DE SEGURANÇA PARA UM CORPO DE PERCURSO DE UM SISTEMA DE ELEVADOR.
[001] A presente invenção refere-se a um freio de segurança e a um método para frear e fixar um corpo de percurso de uma instalação de elevador por meio do freio de segurança, quando necessário, de acordo com o preâmbulo das reivindicações independentes bem como a uma instalação de elevador com um freio de segurança desse tipo.
[002] As instalações de elevador são instaladas em edifícios e consistem usualmente em, inter alia, uma cabine de elevador que é retida por um dispositivo de suporte. A cabine de elevador é móvel por meio de um acionamento em uma direção para cima, isto é, substancialmente oposta à ação de força gravitacional, ou em uma direção para baixo, isto é, isto é, substancialmente na direção de ação da força gravitacional para transporte de pessoas e/ou de mercadorias. O movimento da cabine de elevador, também denominado corpo de percurso, ocorre substancialmente na direção vertical.
[003] Instalações de elevador conhecidas desse tipo frequentemente compreendem freios de segurança a fim de que, no caso de falha do acionamento ou do dispositivo de suporte, para seguras isto ou também salvaguardar contra afastamento não pretendido para longe ou queda.
[004] Um freio de segurança compreendendo um corpo de freio construído excentricamente é conhecido de EP 2 112 116 A1. O corpo de freio está disposto em um alojamento. Em operação, o alojamento junto com o corpo de freio é tão deslocado que o corpo de freio suporta contra o trilho de freio e é pivotado pelo movimento relativo entre o corpo de freio e o trilho de freio. Regiões de freio do corpo de freio são, deste modo, posicionadas no trilho de freio de modo que frenagem do corpo de percurso ocorre. A fim de obter a ação de frenagem,
2/21 uma placa de contra-frenagem para regular a força de frenagem está disposta no alojamento.
[005] Além disso, WO 2012/08104 A1 descreve um freio de segurança com um corpo de arraste pivotável para atuação do freio de segurança em contato com um trilho de freio pelo movimento relativo entre o corpo de arraste e o trilho de freio.
[006] Existe uma necessidade de projetar mais seguramente e simplificar construcionalmente o posicionamento do corpo de freio em relação ao trilho de freio e/ou um trilho de guia do corpo de percurso. Além disso, existe uma necessidade de simplificar construcionalmente similarmente e projetar mais seguramente a restauração do freio de segurança de uma posição de frenagem para uma posição de repouso em que o freio de segurança não exerce uma ação de frenagem.
[007] É, portanto, um objetivo da presente invenção evitar as desvantagens da técnica anterior. Em particular, um dispositivo e um método do tipo descrito na introdução devem ser providos pelo que a frenagem e fixação do corpo de percurso de uma instalação de elevador podem ocorrer seguramente. Além disso, o freio de segurança deve ser construcionalmente simples. Além do mais, é, em particular, um objetivo assegurar um projeto seguro e econômico do equipamento para redefinir o freio de segurança para a posição de repouso em que nenhuma ação de frenagem é exercida.
[008] Pelo menos estes objetivos são preenchidos por um freio de segurança e um método com os aspectos das reivindicações independentes.
[009] O freio de segurança para uma instalação de elevador com pelo menos um corpo de percurso, que é disposto para ser móvel ao longo de um trilho de guia e/ou um trilho de freio em um eixo de elevador, é apropriado para frear e fixar o corpo de percurso a um trilho de guia e/ou a um trilho de freio quando necessário. O freio de segurança
3/21 compreende um suporte para montar um corpo de freio e uma placa de controle ou placa de base para posicionar o corpo de freio em relação ao trilho de guia e/ou ao trilho de freio. O corpo de freio é de construção de pelo menos duas peças e compreende um primeiro elemento de freio e um segundo elemento de freio. Os dois elementos de freio são substancialmente móveis independentemente um do outro. O primeiro elemento de freio é projetado substancialmente somente para frenagem e fixação no caso de movimento do corpo de percurso o longo do trilho de guia e/ou do trilho de freio em uma direção para cima. O segundo elemento de freio é projetado substancialmente somente para frenagem e fixação no caso de movimento do corpo de percurso ao longo do trilho de guia e/ou do trilho de freio em uma direção para baixo. A placa de controle também pode ser denominada placa de base uma vez que ela é construída para reter os elementos de freio em uma posição básica. Estes termos são, nesta conexão, equivalentes. [0010] Os dois elementos de freio podem, quando necessário, juntos, ser trazidos em contato com o trilho de guia e/ou o trilho de freio ou ajustados em relação aos mesmos. Dependendo da direção de percurso do corpo de freio, devido a um par de atritos entre o corpo de freio e o trilho de guia e/ou o trilho de freio o elemento de freio correspondente é necessariamente arrastado e trazido para uma extremidade ou segunda posição de frenagem.
[0011] Isto tem a vantagem de que o corpo de freio é adaptável de forma simples aos respectivos requisitos para força de frenagem para a direção para cima e/ou direção para baixo, que torna a operação de frear mais confiável e também mais econômica. É possível, por exemplo, no caso de desgaste correspondente de um elemento de freio trocar somente isto se o desgaste dos elementos de freio do corpo de freio for diferente para as direções diferentes. Assim, a operação do freio de segurança em um determinado caso é mais econômica em
4/21 comparação com os freios de segurança conhecidos anteriormente. Além disso, a necessidade de espaço do freio de segurança pode ser otimizada, uma vez que o elemento de freio necessário pode ser movido independentemente do outro elemento de freio.
[0012] Em particular, o dispositivo compreende um corpo de contra-frenagem que é tão disposto que o trilho de guia e/ou o trilho de freio pode ser preso entre o corpo de freio e o corpo de contrafrenagem para gerar uma ação de frenagem. A força de frenagem pode, nesse caso, ser fixada, inter alia, pela força aplicada pelo corpo de contra-frenagem ao trilho de guia e/ou trilho de freio. Por exemplo, o corpo de contra-frenagem pode ser formado com molas de placa pelas quais a força de frenagem efetiva é configurável. Através do ajuste dos elementos de freio em relação ao trilho de guia ou trilho de freio o suporte é preferivelmente tão deslocado junto com o corpo de contrafrenagem que o trilho de guia ou trilho de freio é preso entre o corpo de freio e o corpo de contra-frenagem.
[0013] A placa de controle é preferivelmente posicionável em uma posição de repouso e uma posição de frenagem. O posicionamento pode ser efetuado por meio de um movimento linear e/ou movimento de pivô da placa de controle. Por exemplo, a placa de controle pode assim ser posicionada a partir da posição de repouso para a posição de frenagem por meio de um movimento linear, movimento de pivô ou uma combinação de movimento linear e movimento de pivô. Além disso, o posicionamento da placa de controle a partir da posição de frenagem de volta para a posição de repouso pode ocorrer analogamente por meio de movimento linear, movimento de pivô ou uma combinação de movimento linear movimento de pivô.
[0014] Isto tem a vantagem de que, para o fim de atuação do freio de segurança, somente a placa de controle é posicionada no suporte, pelo que ele move o corpo de freio para uma primeira posição de fre
5/21 nagem ou ajusta a mesma em relação ao trilho. Assim, a atuação do freio de segurança pode ocorrer independentemente da direção de percurso e para o fim de atuação, por exemplo, todo o alojamento do freio de segurança não tem que ser deslocado. Isto torna a construção do freio de segurança, particularmente o equipamento de atuação da mesma, mais simples e mais econômica em comparação com a técnica anterior. Além disso, um movimento linear ou também um movimento de pivô de meramente a placa de controle a partir da posição de repouso para a posição de frenagem e inversamente pode ser realizado de forma construcionalmente simples e confiável.
[0015] A placa de controle pode ser preferivelmente retida na posição de repouso por meio de um eletroimã que é, em particular, capaz de ser desligado. Isto tem a vantagem de que uma construção desse tipo pode ser realizada de forma simples e é assim econômica. Além do mais, pode ser assegurado que, por exemplo, no caso de falha de energia o eletroimã é desligado, pelo que uma ação de frenagem do freio de segurança é ativada, que possibilita a operação do freio de segurança como um freio econômico. Obviamente, suprimentos de energia de emergência, por exemplo, uma batería ou um capacitor, podem ser providos de modo a ligar em ponte sobre interrupções de energia temporárias. Os suprimentos de energia de emergência desse tipo são então obviamente incorporados em um conceito seguro ou de controle da instalação de elevador.
[0016] Como uma alternativa para o uso de um eletroimã, que pode, em particular, ser desligado, para reter a placa de controle na posição de repouso o uso de um dispositivo de trava mecânico tal como um dispositivo de aperto ou um pino também é concebível. Este pode ser conectado confiavelmente com a placa de controle de modo que a placa de controle é móvel a partir da posição de repouso para a posição de frenagem.
6/21 [0017] A placa de controle é preferivelmente móvel na posição de frenagem por meio de uma mola de compressão. Isto tem a vantagem de que a placa de controle é móvel confiavelmente, por exemplo, no caso de falha de energia, a partir da posição de repouso para a posição de frenagem pelo esforço de uma força sobre a placa de controle pela pelo menos uma mola de compressão na direção da posição de frenagem.
[0018] Como uma alternativa para o uso de uma mola de compressão para posicionar a placa de controle a partir da posição de repouso para a posição de frenagem, o posicionamento também pode ser efetuado por meio de um acionamento hidráulico, pneumático ou elétrico, tal como conhecido pelo perito. Além disso, o uso, por exemplo, de uma mola de tensão também é concebível.
[0019] O primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio é ou são preferivelmente pivotáveis. Em particular, o primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio é ou são pivotáveis, particularmente em direções opostas, em torno de um eixo comum preferivelmente disposto em ou no suporte. Isto tem a vantagem de que através do posicionamento da placa de controle e de uma pivotação correspondente dos elementos de freio estes podem ser trazido em contato com o trilho de guia e/ou o trilho de freio. Isto pode ser realizado de forma construcionalmente simples, confiavelmente e economicamente, uma vez que não existe nenhuma necessidade de equipamento complicado para posicionar o freio de segurança. Além disso, vantajosamente as forças iniciais necessárias para atuação dos elementos de freio são baixas, uma vez que em cada caso somente os elementos de freio individuais são pivotados .
[0020] O primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio é ou são preferivelmente tão pivotáveis de uma posição básica em uma primeira posição de frenagem que o primeiro elemento de
7/21 freio e/ou o segundo elemento de freio está ou estão em contato com o trilho de guia e/ou o trilho de freio.
[0021] No sentido da presente invenção substancialmente nenhuma frenagem ou fixação ocorre se o primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio está ou estão na primeira posição de frenagem em contato com o trilho de guia e/ou o trilho de freio.
[0022] De preferência, o primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio é ou são pivotáveis de uma primeira posição de frenagem para uma segunda posição de frenagem pelo par de atritos com o trilho de guia.
[0023] Isto tem a vantagem de que por meio de um movimento de pivô simples do pelo menos um elemento de freio que está em contato com o trilho de guia e/ou o trilho de freio, isto pode ser trazido a partir da primeira posição de frenagem para uma segunda posição de frenagem, que pode ser realizado de forma construcionalmente simples. Em virtude do movimento relativo entre o trilho de guia e/ou o trilho de freio correspondente e o elemento de freio correspondente outra pivotação do elemento de freio pode ocorrer agora, pelo que a ação de frenagem do freio de segurança é melhorada. A esse respeito, é particularmente vantajoso que esta outra pivotação seja diretamente dependendo da direção do movimento relativo. Esta direção é assim decisiva com respeito à qual dos dois elementos de freio é pivotado na segunda posição de frenagem final. Uma força de frenagem para percorrer para baixo e percorrer para cima pode assim ser individualmente predeterminada por meio da forma dos elementos de freio.
[0024] Em particular, a liberação do freio de segurança pela pivotação de retorno do primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio através do par de atritos com o trilho de guia e/ou o trilho de freio a partir da segunda posição de frenagem para a primeira posição de frenagem pode ocorrer. Isto corresponde com, em particu
8/21 lar, um movimento relativo oposto com respeito ao movimento relativo para pivotação do elemento de freio correspondente a partir da primeira posição de frenagem para a segunda posição de frenagem. Isto tem a vantagem de que a liberação do freio de segurança pela pivotação do elemento de freio correspondente a partir da segunda posição de frenagem para a primeira posição de frenagem pode ser efetuada de modo construcionalmente simples e confiável, uma vez que, por exemplo, equipamento de redefinição não é necessário. O elemento de freio correspondente pode ser trazido para a primeira posição de freio na posição básica pela pivotação de retorno apropriada.
[0025] A placa de controle is preferivelmente móvel a partir da posição de frenagem para a posição de repouso pela pivotação do primeiro elemento de freio e/ou do segundo elemento de freio a partir da primeira posição de frenagem para a segunda posição de frenagem. Em outras palavras, através da pivotação de um dos elementos de freio a partir da primeira posição de frenagem para a segunda posição de frenagem a placa de controle é movida de volta a partir da posição de frenagem para a posição de repouso.
[0026] Isto tem a vantagem de que, por um lado, o primeiro e/ou segundo elemento de freio é ou são movidos na primeira posição de frenagem pelo posicionamento da placa de controle de sua posição de repouso para a posição de frenagem. Por outro lado, através de movimento mais subsequente, que é produzido pelo par de atritos com o trilho de guia e/ou o trilho de freio, do primeiro elemento de freio ou do segundo elemento de freio a placa de controle é movida de volta de sua posição de frenagem para a posição de repouso. Na posição básica a placa de controle pode ser retida novamente por meio do dispositivo de trava. O dispositivo de trava pode ser construído como, por exemplo, um eletroimã que pode ser desligado. O eletroimã, assim, retém a placa de controle na posição de repouso. Quando necessário,
9/21 o eletroimã é desligado e a placa de controle é deslocada para a posição de frenagem, caso em que ela move os elementos de freio para a primeira posição de frenagem. Dependendo da direção de percurso na direção de percurso do corpo de percurso o elemento de freio correspondente é movido na segunda posição de frenagem, pelo que o trilho de guia ou o trilho de freio é preso e o corpo de percurso freado. Ao mesmo tempo, no deslocamento do elemento de freio correspondente a partir da primeira para a segunda posição de frenagem, a placa de controle pode, como descrito, ser movida de volta em relação ao eletroimã. Isto é particularmente vantajoso, uma vez que agora para reter a placa de controle na posição de repouso meramente o eletroimã pode ser ligado. Não mais energia de restauração é necessária, que ainda simplifica o projeto de construção do freio de segurança e torna isto menos caro.
[0027] O primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio é ou são preferivelmente construídos como um disco excêntrico. Isto vantajosamente torna possível um modo compacto e simples de construção do freio de segurança.
[0028] Por disco excêntrico é entendido no sentido da presente invenção um disco com qualquer perfil externo desejado, que é montado para ser pivotável em torno de um eixo fora do ponto do centro. Por exemplo, um disco de carne montado apropriadamente pode ser um disco excêntrico no sentido da presente invenção.
[0029] O disco excêntrico é preferivelmente curvado em uma seção no lado voltado para o trilho de guia e/ou o trilho de freio. Em particular, a seção em contato com o trilho de guia e/ou o trilho de freio na primeira posição de frenagem é curvada. Com particular preferência o raio do disco excêntrico aumenta referido para a direção da pivotação a partir da primeira para a segunda posição de frenagem. Isto tem a vantagem de que através do par de atritos entre o disco excêntrico na
10/21 região curvada e o trilho de guia e/ou o trilho de freio o disco excêntrico é pivotável confiavelmente na segunda posição de frenagem para alcançar a ação de frenagem desejada.
[0030] O disco excêntrico é preferivelmente planar em uma seção no lado voltado para o trilho de guia e/ou o trilho de freio. Em particular, essa seção é planar, que na segunda posição de frenagem está em contato com o trilho de guia e/ou o trilho de freio. Isto tem a vantagem e que uma área de contato maior possível entre o disco excêntrico e o trilho de guia e/ou o trilho de freio torna-se possível para alcançar um alto nível de ação de frenagem pelo freio de segurança.
[0031] Em particular, o disco excêntrico tem uma primeira seção curvada e uma segunda seção planar. O freio de segurança pode ser preso sobre a região da primeira seção curvada e alcançando a segunda seção planar a área de contato maior possível para frenagem está disponível. Ao mesmo tempo, através da área planar outra rotação do disco excêntrico pode ser interrompida. Como uma alternativa, obviamente também um disco excêntrico curvado continuamente pode ser usado. A esse respeito, a posição de frenagem pode ser definida por um limite que impede outra rotação do disco excêntrico. Esta alternativa pode ser vantajosa no caso de cargas pequenas ou velocidades baixas, uma vez que a carga de freio é baixa em correspondência com a carga pequena ou um percurso de freio pequeno.
[0032] O disco excêntrico é preferivelmente tão formado no lado remoto a partir do trilho de guia e/ou do trilho de freio que através de pivotação, em particular a partir da primeira posição de frenagem para a segunda posição de frenagem, do disco excêntrico uma força de restauração pode ser exercida sobre a placa de controle para movimento da placa de controle para a posição de repouso.
[0033] A placa de controle tem preferivelmente uma superfície de contato de tal tipo que no movimento da placa de controle para a posi
11/21 ção de frenagem o disco excêntrico é pivotável na primeira posição de frenagem e a força de restauração pode ser exercida sobre a placa de controle para pivotação do disco excêntrico na segunda posição de frenagem.
[0034] O projeto do disco excêntrico e da placa de controle tem a vantagem de que a restauração da placa de controle para a posição de repouso na pivotação do disco excêntrico para a segunda posição de frenagem é obtenível por interações mecânicas entre o disco excêntrico e a placa de controle.
[0035] Por exemplo, a superfície externa do disco excêntrico pode, na segunda posição de frenagem, tem um início de espaçamento maior a partir do eixo pivô no lado voltado para o trilho de guia e/ou o trilho de freio do que no lado remoto a partir do trilho de guia e/ou do trilho de freio. O lado remoto do disco excêntrico nesse caso comprime sobre a placa de controle. Como um resultado, um modo compacto de construção do freio de segurança pode ser vantajosamente obtido. O movimento da placa de controle para a posição de repouso pode ser obtido através de projeto apropriado do perfil da placa de controle que interage com o disco excêntrico. Como área de contato, a placa de controle pode ter sobre o lado voltado para o disco excêntrico, por exemplo, uma superfície na forma de cunha com a qual o lado remoto do disco excêntrico a partir do trilho de guia e/ou do trilho de freio pode cooperar. Como um resultado, na pivotação do disco excêntrico para a segunda posição de frenagem a placa de controle é movida correspondentemente para a posição de repouso.
[0036] Em particular, a superfície na forma de cunha da placa de controle é assim projetada para cada elemento de freio que uma pivotação desejada para a primeira posição de frenagem do primeiro e segundo elementos de frenagem pode ocorrer. Por exemplo, a superfície na forma de cunha para o primeiro elemento de freio pode ser disposta
12/21 em uma primeira direção e para o segundo elemento de freio em uma segunda direção substancialmente oposta à primeira direção.
[0037] O freio de segurança tem preferivelmente uma primeira área de frenagem do primeiro elemento de freio menor do que uma segunda área de frenagem do segundo elemento de freio. Em particular, a área de frenagem do primeiro elemento de freio é no máximo 75% e mais preferivelmente no máximo 60% da segunda área de frenagem. Em particular, o primeiro elemento de freio tem uma primeira área de frenagem correspondendo com aproximadamente 50% da segunda área de frenagem do segundo elemento de freio.
[0038] Isto tem a vantagem de um projeto econômico de segurança, uma vez que no caso de frenagem do corpo de percurso em uma direção para cima forças de frenagem mais baixas do que no caso de frenagem na direção para baixo são necessárias. Isso pode ser realizado pela adaptação apropriada das áreas de frenagem do primeiro elemento de freio e do segundo elemento de freio.
[0039] Em particular, a área de frenagem dos elementos de freio é formada pela seção planar dos discos excêntricos.
[0040] De preferência, a área de frenagem é determinada pela espessura dos elementos e, em particular, dos discos excêntricos. Por exemplo, a espessura do primeiro elemento de freio pode ser 50% da espessura do segundo elemento de freio, pelo que a primeira área de frenagem é 50% da segunda área de frenagem.
[0041] O segundo elemento de freio preferivelmente compreende duas peças de freio com, em particular, substancialmente a mesma área de frenagem, em que o primeiro elemento de freio tem uma primeira área de frenagem substancialmente igual a uma das peças de freio do segundo elemento de freio. Isto tem a vantagem de que, por exemplo, peças de freio idênticas são utilizáveis para frenagem na direção para cima e na direção para baixo e que em cada caso somente
13/21 o número de peças de freio tem que ser selecionado para a direção correspondente. Isto simplifica a manipulação e, além disso, a manutenção de estoque é simplificada, uma vez que as mesmas peças de freio são utilizáveis, o que é mais econômico. Por exemplo, as peças de freio podem ser construídas como discos excêntricos ou outros freios de disco.
[0042] Em particular, o primeiro elemento de freio é disposto entre as duas peças de freio do segundo elemento de freio. Isto tem a vantagem de que a estabilidade e a ação de frenagem do freio de segurança são melhoradas, que torna o freio de segurança mais confiável em operação.
[0043] De preferência, pelo menos um sensor para monitoramento de posição e/ou monitoramento de estado pelo menos do primeiro elemento de freio, o segundo elemento de freio ou a placa de controle ou quaisquer combinações dos mesmos está disposto em e/ou no freio de segurança. Isto tem a vantagem de que, por exemplo, o desgaste ou ocorrência de funções defeituosas pode ser reconhecido em boa hora, que torna a operação ainda mais confiável.
[0044] O monitoramento de estado serve, inter alia, para monitorar o desgaste dos elementos de freio, as forças de frenagem que surgem e também a velocidade de pivotação dos elementos de freio ou quaisquer combinações das mesmas.
[0045] O primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio are preferivelmente inclinados na direção da placa de controle. Em particular, a inclinação é efetuada por meio de pelo menos uma mola. Isto tem a vantagem de que na posição de repouso da placa de controle é assegurado que os elementos de freio não são pivotados não intencionalmente ativados. A mola pode ser executada como uma mola de tensão, que inclina o primeiro elemento de freio e o segundo elemento de freio na direção da posição básica. Em vez de molas de
14/21 tensão, mois helicoidais ou um sistema de retração magnético é ou são possíveis.
[0046] Outro aspecto refere-se a uma instalação de elevador compreendendo um freio de segurança como descrito acima.
[0047] Outro aspecto refere-se a um método para frear e fixar um corpo de percurso de uma instalação de elevador por meio de um freio de segurança quando necessário. Em particular, preferivelmente é feito uso de um freio de segurança como descrito acima. O freio de segurança compreende uma placa de controle para posicionar o corpo de freio em relação ao trilho de guia e/ou ao trilho de freio. O corpo de freio compreende um primeiro elemento de freio e um segundo elemento de freio. O primeiro elemento de freio é substancialmente projetado somente para frenagem no caso de movimento do corpo de percurso ao longo do trilho de guia em uma direção para cima. O segundo elemento de freio é substancialmente projetado somente para frenagem no caso de movimento do corpo de percurso ao longo do trilho de guia em uma segunda, direção para baixo oposta à direção para cima. O método compreende a etapa de frear e/ou fixar o corpo de percurso pelo posicionamento do primeiro e/ou segundo elemento de freio no trilho de guia e/ou trilho de freio. Nesse caso, o primeiro elemento de freio e o segundo elemento de freio são preferivelmente justados por meio da placa de controle com respeito ao trilho de guia ou o trilho de freio e trazido em uma primeira posição de frenagem. No movimento do corpo de percurso ao longo do trilho de guia na direção para cima o primeiro elemento de freio é trazido, independentemente do segundo elemento de freio, a partir da primeira posição de frenagem para uma segunda posição de frenagem. Inversamente, no movimento do corpo de percurso ao longo do trilho de guia em uma direção para baixo o segundo elemento de freio é trazido, independentemente do primeiro elemento de freio, a partir da primeira posição de frenagem para a se15/21 gunda posição de frenagem.
[0048] Em uma aplicação, um freio de segurança desse tipo é usado para equipar e/ou reequipar a instalação de elevador. Isto inclui a etapa de instalar um freio de segurança como descrito acima em e/ou na instalação de elevador para produzir uma instalação de elevador como descrito acima.
[0049] Outros aspectos e vantagens da invenção são explicados em mais detalhe a seguir por meio das modalidades para melhor entendimento e sem restringir a invenção às modalidades, em que:
[0050] a figura 1 mostra uma ilustração esquemática de uma instalação de elevador com um freio de segurança de acordo com a invenção;
[0051] as figuras 2 a 7 mostram ilustrações esquemáticas de um freio de segurança de acordo com a invenção nos estados operacionais sequenciais, [0052] a figura 8 mostra uma vista lateral secional de um corpo de freio do freio de segurança de acordo com a invenção.
[0053] A instalação de elevador 2 com um corpo de percurso 3 compreendendo um freio de segurança 1 de acordo com a invenção para frear e fixar o corpo de percurso 3 quando necessário é mostrada na figura 1 em ilustração esquemática.
[0054] A instalação de elevador 2 compreende um eixo de elevador 5 em que um trilho de guia 4 está disposto, ao longo do qual o corpo de percurso 3 é móvel em uma direção para cima a ou uma direção para cima b. O corpo de percurso 3 é suspenso no eixo de elevador 5 por meio de equipamento de suporte 16 formado por cabos. O movimento do corpo de percurso 3 na direção para cima a e/ou a direção para baixo b é possível por meio de um acionamento 13, que está em conexão operativa com o corpo de percurso 3 por meio do equipamento de suporte 16. No caso da instalação de elevador 2 ilustrada, o cor
16/21 po de percurso 3, frequentemente uma cabine de elevador, é suportado na extensão total pelo acionamento drive 15. Como uma regra, outro corpo de percurso, na forma de um contrapeso, é disposto no eixo de elevador que se move opostamente para o corpo de percurso 3 e que é correspondentemente fixado à extremidade oposta do equipamento de suporte 16.
[0055] O freio de segurança 1 montado no corpo de percurso 3 é construído de modo que quando necessário, tal como, por exemplo, uma falha do equipamento de suporte 16 ou no caso de falha de energia, o corpo de percurso pode ser freado e fixado. Para este fim, uma ação de frenagem é alcançada pelo freio de segurança 1 em interação com o trilho de guia 4. O trilho de guia 4 pode, em um determinado caso, também ser construído como um trilho de freio.
[0056] Alternativamente, o arranjo de um trilho de freio além do trilho de guia também é concebível a fim de, por exemplo, frear o corpo de percurso 3 somente em seções específicas no eixo de elevador 5 por meio do freio de segurança 1.
[0057] Um sensor 12 para monitoramento de posição e/ou monitoramento de estado do freio de segurança 1 está disposto no freio de segurança 1. A ação de frenagem do freio de segurança 1 pode, por exemplo, ser comparada pelo sensor 12 com um valor alvo, pelo que um monitoramento de estado do freio de segurança pode ser obtido. O sensor 12 obviamente também pode ser disposto em um local diferente no corpo de percurso. O sensor 12 também pode ser meramente um elemento de comutação que monitora uma definição de trabalho do freio de segurança e, por exemplo, interrompe a instalação de elevador se o freio de segurança é atuado.
[0058] A partir daqui e a seguir, os mesmos números de referência são usados em todas as figuras e, consequentemente, são explicados novamente somente quando necessários.
17/21 [0059] Uma vista lateral do freio de segurança 1 de acordo com a invenção é ilustrada esquematicamente nas figuras 2 a 7 em estados operacionais sequencialmente sucessivos. Para melhor entendimento, o freio de segurança 1 é ilustrado em cooperação com o trilho de guia 4, embora o trilho de guia 4 não seja um componente do freio de segurança 1.
[0060] O freio de segurança 1 compreende um suporte 22. O suporte 22 forma uma estrutura de suporte de carga semelhante a alojamento para absorção de forças de aperto do dispositivo de freio de segurança. Um eixo 9 é disposto fixamente no suporte 22. Além disso, o freio de segurança 1 inclui um corpo de freio de dois níveis, compreendendo um primeiro elemento de freio 7 e um segundo elemento de freio 8. Os dois elementos de freio são construídos como discos excêntricos e dispostos pivotavelmente no eixo comum 9. Uma placa de controle 6 é disposta em ou no suporte 22 para ser deslocável entre uma posição de repouso r e uma posição de frenagem e. A placa de controle 6 tem uma superfície 19 como uma área de contato externa. A superfície 19 interage com os elementos de freio 7, 8. Além disso, um eletroimã 17 e molas de compressão 18 são dispostos no suporte 22. O eletroimã 17 retém a placa de controle 6 na posição de repouso r contra uma força das molas de compressão 18. Além do mais, uma mola 23 extrai resilientemente o segundo elemento de freio 8 contra a placa de controle 6 ou contra a superfície 19 da placa de controle 6. O segundo elemento de freio 8 é assim disposto na posição básica g. Analogamente, o primeiro elemento de freio 7 é retido por uma mola (não ilustrada) na posição básica g.
[0061] Um corpo de contra-frenagem 13 é disposto sobre ou no suporte 22 no lado do trilho de guia 4 remoto a partir do primeiro e segundo elementos de freio 7, 8. O corpo de contra-frenagem 13 é suportado no suporte 22 por meio de molas de placa 14 e pode ser com
18/21 primido contra o trilho de guia 4 de modo que a ação de frenagem é alcançável pelo freio de segurança 1. Uma força de compressão do corpo de freio 13 contra o trilho de guia 4 é configurável, por exemplo, pela seleção da inclinação das molas de placa.
[0062] O primeiro elemento de freio 7 tem uma primeira área de frenagem 10 e é disposto na posição básica g. O segundo elemento de freio 8 tem uma segunda área de frenagem 11 e é similarmente disposto na posição básica g. A área de frenagem 11 é maior do que a área de frenagem 10, que, no entanto, não é evidente nas figuras 2 a 6.
[0063] A seta indicada por b caracteriza o movimento relativo total entre o corpo de percurso, no qual o freio de segurança 1 é disposto, e o trilho de guia 4. O corpo de percurso é movido na direção para baixo b, que é ilustrado nas figuras 2 a 6 como movimento do trilho de guia 4. Assim, um sistema de coordenadas fixado cm relação ao freio de segurança 1 é selecionado.
[0064] A placa de controle 6 está disposta na figura. 2 na posição de repouso r e é retida por meio do eletroimã 17, que pode ser desligado, na posição de repouso r. Além disso, dispostas na placa de controle 6 estão as molas de compressão 18 por meio das quais após o desligamento do eletroimã 17 a placa de controle 6 é móvel para uma posição de frenagem s. Os elementos de frenagem 7, 8 e também o corpo de contra-frenagem 13 têm uma lacuna em relação ao trilho de guia 4 de modo que o corpo de percurso é móvel livremente ao longo dos trilhos de guia.
[0065] O freio de segurança 1 é ilustrado na figura 3 em um primeiro estado operacional em que o eletroimã 17 é desligado e a placa de controle 6 é trazida por meio das molas de compressão 18 para a posição de frenagem e. Através da cooperação das seções de superfície na forma de cunha da superfície 19 da placa de controle 6 e uma
19/21 forma lateral traseira do primeiro elemento de freio 7 e do segundo elemento de freio 8 os dois elementos de freio 7, 8 são pivotados em direções opostas em torno do eixo 9. Uma respectiva região curvada de cada um dos elementos de freio 7, 8, que são construídos como discos excêntricos, é, deste modo, trazida em contato com o trilho de guia 4. Os dois elementos de freio 7, 8 são agora dispostos em uma primeira posição de frenagem s. Eles são comprimidos contra os trilhos de guia por um força de compressão determinada pelas molas de compressão 18.
[0066] Como ilustrado na figura 4, um dos dois elementos de freio 7, 8 é ainda pi votado através de contato entre o trilho de guia 4 e os dois elementos de freio 7, 8 por meio do par de atritos por meio do movimento relativo do trilho de guia 4. No exemplo, dependendo do movimento relativo o segundo elemento de freio 8 é ainda pivotado. Nesse caso, devido à forma dos elementos de freio similar os excêntricos o primeiro elemento de freio 7 perde o contato com o trilho de guia 4 e é extraído de volta por sua mola (não ilustrado) em direção à placa de controle. Devido à forma e arranjo do segundo elemento de freio 8 e da superfície 19 da placa de controle 6 a placa de controle 6 é movida de volta simultaneamente na direção u para a posição de repouso e.
[0067] Na figura 5 a pivotação do segundo elemento de freio para uma segunda posição de frenagem z é conduzida, pelo que a segunda área de frenagem 11 é trazida em contato com o trilho de guia 4. O elemento de freio 8 extraído, durante o aperto na segunda posição de frenagem z, o suporte 22 junto com o revestimento de contra-frenagem 13 em direção ao trilho de guia e submetido à tensão as molas de placa 14 de modo que uma força de frenagem desejada pode ser construída. Os elementos de freio 7, 8 são preferivelmente providos com limites de extremidade em relação ao suporte 22 de modo que outra rota
20/21 ção dos elementos de freio 7, 8 alcançando a segunda posição de frenagem z é impedida.
[0068] Além disso, durante o aperto do segundo elemento de freio 8 na segunda posição de frenagem z a placa de controle 6 foi movida para a posição de repouso r e está de novo em contato com o eletroimã 17. As molas de compressão 18 são inclinadas novamente. O eletroimã 17 é disposto para ser substancialmente elástico paralelo à ação da força de restauração u de modo que construção em ponte torna-se possível a fim de garantir o contato entre a placa de controle 6 e eletroimã 17 durante redefinição.
[0069] Como ilustrado na figura 6, após frenagem ou fixação do corpo de percurso por meio do freio de segurança 1 o corpo de percurso é movido em uma direção para cima a, que também é no presente documento ilustrada por um movimento do trilho de guia 4. Como um resultado, a redefinição do segundo elemento de freio 8 para a primeira posição de freio s e assim a liberação do freio de segurança 1 ocorrem. O eletroimã 17 é ligado por último ao alcançar a primeira posição de frenagem s ou, melhor, já de antemão, de modo a reter a placa de controle na posição de repouso r.
[0070] Como ilustrado na figura 7, o segundo elemento de frenagem 8 é pivotado de volta para a posição básica g, que pode ser alcançada pela mola 23. O freio de segurança é novamente reiniciado para sua posição original em correspondência com a figura 2.
[0071] Um detalhe do freio de segurança 1 é ilustrado na figura 8 em uma segunda ilustração através do eixo. O eixo 9 é executado como um componente do suporte 22. Além disso, o primeiro elemento de freio 7 e o segundo elemento de freio 8 são novamente dispostos no eixo 9. Os dois elementos de freio 7, 8 são montados, em múltiplos níveis, no eixo 9 por meio de um disco de fixação 21. O primeiro elemento de freio 7 tem uma primeira área de frenagem 10, que é aproxima
21/21 damente 50% da segunda área de frenagem 11 do segundo elemento de freio 8. O primeiro elemento de freio 7 é disposto entre as duas peças de freio do segundo elemento de freio 8. As peças de freio têm todas uma espessura w de 9 a 12 ml. O eixo 9 é dimensionado a fim de dominar as forças de aperto decorrentes do aperto do elemento de freio 7, 8 na segunda posição de frenagem.
[0072] O freio de segurança 1 compreende, além disso, mancais 20 por meio dos quais os elementos de freio são pivotáveis como descrito acima.
Claims (15)
- REIVINDICAÇÕES1. Freio de segurança (1) para uma instalação de elevador (2) com pelo menos um corpo de percurso (3), que é disposto para ser móvel ao longo de um trilho de guia (4) e/ou um trilho de freio em um eixo de elevador (5), em que o freio de segurança (1) é provido para frear e fixar o corpo de percurso (3) no trilho de guia (4) e/ou no trilho de freio quando necessário, em que o freio de segurança (1) inclui um corpo de freio que é pelo menos de construção em duas peças e este corpo de freio compreende um primeiro elemento de freio (7) e um segundo elemento de freio (8), em que os elementos de freio (7, 8) são móveis substancialmente independentemente um do outro e o primeiro elemento de freio (7) é projetado substancialmente somente para frenagem e fixação no caso do movimento do corpo de percurso (3) ao longo do trilho de guia (4) e/ou do trilho de freio em uma direção para cima (a) e em que o segundo elemento de freio (8) é projetado somente para frenagem e fixação no caso de movimento do corpo de percurso (3) o longo do trilho de guia (4) e/ou do trilho de freio em uma direção para baixo (b), caracterizado pelo fato de que o dispositivo de segurança inclui ainda uma placa de controle (6) para posicionar o corpo de freio em relação ao trilho de guia (4) e/ou ao trilho de freio, de modo que os dois elementos de freio (7, 8) podem ser ajustados juntos com relação ao trilho de guia (4) e/ou trilho de freio, em que a placa de controle (6) é posicionável em uma posição de repouso (r) e uma posição de frenagem (e), em particular por meio de um movimento linear e/ou um movimento de pivô.
- 2. Freio de segurança (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a placa de controle (6) pode ser retida na posição de repouso por meio de um eletroimã que pode, em particular, ser desligado e que a placa de controle é móvel para a posição de frenagem por meio de uma mola de compressão.2/5
- 3. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 e 2, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) é ou são dispostos pivotavelmente em um suporte (22) do freio de segurança, em particular em torno de um eixo comum (9) disposto no suporte (22), e que a placa de controle (6) é disposta no suporte (22) para ser móvel linearmente ou pivotavelmente de modo que a placa de controle (6) pode posicionar o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) em relação ao trilho de guia (4) e/ou ao trilho de freio.
- 4. Freio de segurança (1), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) é ou são tão pivotáveis de uma posição básica (g) para uma primeira posição de frenagem (s) que o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) está ou estão em contato com o trilho de guia (4) e/ou o trilho de freio.
- 5. Freio de segurança (1), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) é ou são pivotáveis pelo par de atritos com o trilho de guia (4) e/ou o trilho de freio a partir da primeira posição de frenagem (s) para uma segunda posição de frenagem (z).
- 6. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a placa de controle (6) é móvel a partir da posição de frenagem (e) para a posição de repouso (r) pela pivotação do primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) a partir da primeira posição de frenagem (s) para a segunda posição de frenagem (z).
- 7. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) é ou são construí3/5 dos como um disco excêntrico.
- 8. Freio de segurança (1), de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o disco excêntrico é curvado em uma seção no lado voltado para o trilho de guia (4) e/ou o trilho de freio, em particular a seção que está em contato com o trilho de guia (4) e/ou o trilho de freio na primeira posição de frenagem (s), e que o disco excêntrico é planar em uma seção no lado voltado para o trilho de guia (4) e/ou o trilho de freio, em particular a seção que na segunda posição de frenagem (z) está em contato com o trilho de guia (4) e/ou o trilho de freio.
- 9. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 e 8, caracterizado pelo fato de que o disco excêntrico é tão formado no lado remoto a partir do trilho de guia (4) e/ou do trilho de freio que através de pivotação do disco excêntrico, em particular a partir da primeira posição de frenagem (s) para a segunda posição de frenagem (z), uma força de restauração (u) pode ser exercida sobre a placa de controle (6) de modo que a placa de controle (6) é móvel para a posição de repouso (r) e/ou que a placa de controle (6) tem uma superfície de contato de tal tipo que no movimento da placa de controle (6) para a primeira posição de frenagem (e) o disco excêntrico é pivotável para a primeira posição de frenagem (s) e a força de restauração (u) pode ser exercida sobre a placa de controle (6) na pivotação do disco excêntrico para a segunda posição de frenagem (z).
- 10. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que uma primeira área de frenagem (10) do primeiro elemento de freio (7) é menor do que uma segunda área de frenagem (11) do segundo elemento de freio (8), em que em particular a primeira área de frenagem (10) é no máximo 75% e mais particularmente no máximo 60% da segunda área de frenagem (11).4/5
- 11. Freio de segurança (1), de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o segundo elemento de freio (8) compreende duas peças de freio, em particular discos excêntricos, com, em particular, substancialmente a mesma área de frenagem, em que o primeiro elemento de freio (7) tem uma primeira área de frenagem substancialmente igual a uma das peças de freio do segundo elemento de freio (8) e em que em particular o primeiro elemento de freio (7) é disposto entre as duas peças de freio do segundo elemento de freio (8).
- 12. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que pelo menos um sensor para monitoramento de posição e/ou monitoramento de estado de pelo menos o primeiro elemento de freio (7), o segundo elemento de freio (8) ou a placa de controle (6) ou quaisquer combinações dos mesmos é disposto em e/ou no freio de segurança (1).
- 13. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) é ou são inclinados na direção da placa de controle (6), em particular por meio de pelo menos uma mola (23).
- 14. Instalação de elevador (2), caracterizada pelo fato de que compreende um freio de segurança (1) como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes.
- 15. Método para frear e fixar um corpo de percurso (3) de uma instalação de elevador (2) por meio de um freio de segurança (1) quando necessário, em que o freio de segurança (1) inclui uma placa de controle (6) para posicionar um corpo de freio de pelo menos duas peças em relação a um trilho de guia (4) e/ou um trilho de freio, caracterizado pelo fato de que, quando necessário, para frear e fixar o corpo de percurso (3):5/5 um primeiro elemento de freio (7) e um segundo elemento de freio (8) do corpo de freio são ajustados por meio da placa de controle (6) em relação ao trilho de guia (4) e/ou ao trilho de freio e trazidos para uma primeira posição de frenagem (s) e no movimento do corpo de percurso (3) ao longo do trilho de guia (4) em uma direção para cima (a) o primeiro elemento de freio (7) é trazido independentemente do segundo elemento de freio (8) a partir da primeira posição de frenagem (s) para uma segunda posição de frenagem (z) ou no movimento do corpo de percurso (3) ao longo do trilho de guia (4) em uma direção para baixo (b) o segundo elemento de freio (8) é trazido independentemente do primeiro elemento de freio (7) a partir da primeira posição de frenagem (s) para a segunda posição de frenagem (z).
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