BR112013018122B1 - dispositivo de freio para elevador para frenagem de uma cabine de elevador, instalação de elevador e método para a frenagem de uma cabine de elevador - Google Patents

Abstract

DISPOSITIVO DE FREIO COM ATIVAÇÃO ELETROMECÂNICA A presente invenção refere-se à uma instalação de elevador, uma cabine de elevador (2) que está disposta de forma deslocável ao longo de pelo menos dois trilhos condutores (6) e a cabine do elevador (2) está equipada com um sistema de freio, tendo preferencialmente dois freios do elevador (20). O conjunto de freio do elevador (20) abrange um elemento de frenagem (25), um acumulador de força (24), conformado para comprimir o elemento de frenagem (25) contra a face de frenagem (7) e um atuador (32) que pode atuar sobre ol elemento de frenagem (25) e que é conformado para em uma primeira posição de serviço (B1) afastar forçosamente o elemento de frenagem (7) ou mantendo-o distanciado desta face e para que em uma segunda posição de serviço (B2) liberar uma compressão do elemento de frenagem (25) na face de frenagem (7). O elemento de frenagem (25) quando estiver comprimido contra a face de frenagem (7), será de tal modo movimentado por um movimento relativo entre o conjunto de freio de elevador (20) e entre o dispositivo de freio de elevador (20) e a face de frenagem (7) que reposiciona o atuador (32) para uma posição de reposicionamento (B3) correspondente à primeira posição de serviço (B1).

Description

Descrição

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio para frenagem de uma cabine de elevador, abrangendo um método para frenagem da cabine de elevador e uma instalação de elevador com cabine de elevador e com um dispositivo de freio desta espécie.

[0002] A instalação do elevador está montada dentro de um prédio. Ela consiste essencialmente em uma cabine que através de meios de sustentação está unida com um contrapeso ou com uma segunda cabine através de um acionamento que atua seletivamente sobre os meios de sustentação ou diretamente sobre a cabine ou sobre o contrapeso, a cabine será deslocada ao longo de trilhos condutores essencialmente verticais. A instalação do elevador será usada para transporte de pessoas e de materiais dentro do prédio através de vários andares. A instalação de elevador abrange dispositivos para proteger a cabine do elevador no caso da falha do acionamento ou dos meios de sustentação. Para tanto normalmente são dados conjuntos de frenagem que, em caso de necessidade, podem frear a cabine do elevador nos trilhos condutores.

[0003] A partir da patente europeia EP 2058262 passou a ser conhecido um dispositivo de freio deste tipo. Este conjunto de freio pode ser ativado de forma eletromagnética, sendo que um trinquete retém o modulo de frenagem contra uma força de aplicação. O conjunto de frenagem será ativado por ser o trinquete separado do módulo de frenagem. Para o retorno, o trinquete terá de ser novamente encaixado.

[0004] A presente invenção tem como objetivo prover um dispositivo de freio que pode produzir uma frenagem da cabine do elevador. O dispositivo de freio deve poder ser ativado em forma eletromecânica e deve poder ser reposicionado de forma simples. Além disso, deve estar baseado em uma tecnologia aprovada sendo de conformação simples.

[0005] As soluções escritas em seguida cumprem pelo menos alguns desses requisitos.

[0006] É proposto um dispositivo de freio para elevador que está adequado para retardar e parar uma cabine de elevador em ação conjugada com uma face de frenagem em caso de necessidade. Vantajosamente este conjunto de freio de elevador está disposto em um corpo de deslocamento do elevador, por exemplo, na própria cabine do elevador e pode cooperar com trilhos condutores, os quais, para esta finalidade são providos de faces de frenagem. As faces de frenagem podem ser usadas em sentido multifuncional também para condução do corpo de deslocamento. De uma maneira útil o conjunto de freio de elevador poderá também estar disposto na área do acionamento e a face de frenagem poderá ser a face de um disco de freio e também um cabo, por exemplo, uma superfície de um cabo.

[0007] O conjunto de frenagem de elevador abrange pelo menos um elemento de frenagem. O elemento de frenagem é de conformação de autorreforço. Abrange para tanto um formato semelhante a um excêntrico ou outra curva de reforço. Autorreforço quer dizer que o elemento de freio, depois de ter sido aproximado com uma força inicial contra a face de frenagem, movimenta-se automaticamente em um movimento relativo entre o conjunto de freio do elevador e a face de frenagem para uma posição de frenagem. Preferencialmente o elemento de freio está montado através de um mancal giratório dentro de um alojamento de freio, em forma giratória, apresentando um formato curvo de tal conformação que uma distância radial da curva do mancal de giro aumenta sobre um ângulo de giro. Desta maneira, no giro do elemento de frenagem será logrado o autorreforço. A força inicial que é necessária para aproximar o elemento de frenagem contra a face de frenagem será oferecia por um acumulador de força. O acumulador de força será preferencialmente uma mola protendida. Naturalmente também são considerados acumuladores de força pneumáticos hidráulicos ou também baseados em peso de acordo com a área de emprego.

[0008] Além disso, o conjunto de freio abrange também um atuador que pode atuar sobre o elemento de freio. O atuador mantém o elemento de freio em regime de operação normal em uma primeira posição de serviço. No caso pressiona o elemento de freio contra a força do acumulador de força no sentido de afastamento da face de frenagem ou mantém o elemento de freio distante dessa face. Com isto é viabilizado um deslocamento não freado do corpo de deslocamento. Em caso de necessidade, o operador libera o elemento de frenagem, com o que o acumulador de força poderá mover o elemento de frenagem para uma segunda posição de serviço e com isto pode se verificar uma compressão do elemento de frenagem contra a face de frenagem. Tão logo o elemento de frenagem estiver comprimido contra a face de frenagem será arrastado pelo movimento relativo entre o conjunto de frenagem do elevador e a face de frenagem. Com esta medida o elemento de frenagem será novamente movido de tal maneira que o elemento de freio movimenta o atuador novamente para uma posição de reposição correspondente a uma primeira posição de serviço. O atuador se encontrará, portanto novamente na sua posição original correspondendo à operação normal. Isto apresenta a vantagem de que um mecanismo retentor do atuador, por exemplo, um eletroímã ou um trinquete para fixação do atuador nesta posição de reposição correspondendo a primeira posição de serviço, precisa somente ser ativado com o que o atuador terá sido reposicionado sem o trabalho de reposicionamento. Portanto o mecanismo retentor poderá ser conformado a custo vantajoso.

[0009] Em uma modalidade, o elemento de freio está montado dentro do alojamento de freio. O acumulador de força e o atuador são de tal modo conformados que atuam sobre o alojamento de freio sobre o elemento de frenagem. Vantajosamente, o alojamento de freio é horizontalmente deslocável, por exemplo, montado em um suporte onde é retido e o atuador também está montado dentro deste suporte.

[00010] Isto é vantajoso por que atualmente muitos conjuntos de frenagem de elevadores usados já dispõem Ed um alojamento de freio que em muitos casos até mesmo está montado de forma horizontalmente deslocável. A versão proposta pode, portanto, ser realizada a custo vantajoso por que em complementação com conjuntos conhecidos de frenagem de elevadores, apenas o alojamento do freio terá de ser aplicado por um atuador de modo fixo e através de um acumulador de energia.

[00011] Em outra conformação elemento de freio propriamente está montado deslocável dentro do alojamento de freio de maneira que pode ser aplicado em sentido vertical para com a face de frenagem. O acumulador de força e o atuador são conformados de tal maneira que atuam sobre o elemento de freio. O atuador, o qual vantajosamente também está montada no alojamento do freio, possibilita agora que o elemento de freio dentro do alojamento do freio possa ser aplicado contra a face do freio. Pela propriedade de autorreforço do elemento de freio, o elemento de freio na posterior ativação no alojamento do freio será reposicionado ou movido em sentido posterior e o atuador pode acompanhar este movimento de retorno com o que passou novamente a ficar posicionado na sua posição original normal.

[00012] Em uma variante de execução, o elemento de frenagem do conjunto de freio do elevador por meio do mancal giratório está montado giravelmente dentro do alojamento do freio. A forma curvilínea do elemento de frenagem define uma região e aperto central, a qual, por exemplo, em relação ao mancal giratório, é conformado de modo excêntrico ou como curva de comando de maneira que uma distância do mancal giratório para segmentos curvilíneos sequenciais da área de aperto aumenta sobre um ângulo de giro. Desta maneira verifica-se por ocasião de movimento relativo entre o conjunto de frenagem do elevador e a face de frenagem uma ação de autorreforço por que o eixo do mancal de giro por ocasião do giro do elemento de freio será reposicionado. Após um primeiro deslocamento o eixo do mancal giratório alcança novamente a sua posição original correspondente a primeira posição de serviço e o atuador poderá acompanha este movimento de retorno, com o que passa novamente a ficar situado na sua posição original normal.

[00013] O adicional movimento relativo entre o conjunto de frenagem do elevador e a face de frenagem faz com que o elemento de freio continue a ser girado, com o que resulta um reforço adicional. Este reforço adicional produz em primeiro lugar que, por exemplo, uma placa de freio oposta em relação as faces de freio será retraída para a face contraria do freio e sendo adicionalmente protendida até que tenha sido alcançado uma força de aperto e uma correspondente força de frenagem suficiente. O reforço adicional produz naturalmente também que o eixo do mancal de giro seja reposicionado em sentido adicional. Como o atuador normalmente já alcançou a sua posição correspondente a primeira posição de serviço, entre o elemento de freio, ou seja, o alojamento do freio e o ativador poderão surgir uma folga nesta posição de serviço.

[00014] Alternativamente, também o mecanismo retentor pode naturalmente estar montado em forma elástica para possibilitar uma compressão sequencial correspondente.

[00015] Em uma variante de execução, o elemento de freio apresenta uma primeira região de frenagem que é sequencial a área de aperto central. Isto é vantajoso nas velocidades mais altas. Portanto, o excêntrico não precisa se deslocar por todo o percurso de frenagem, porem a área de frenagem termina o processo de rolagem e de reforço e o corpo de deslocamento será paralisado pela área da frenagem e pela força de frenagem da placa de frenagem oposta. Preferencialmente o elemento de frenagem apresenta uma segunda área de frenagem que é sequencial a uma área da região de aperto central que é oposta em relação à primeira área de frenagem. Desta maneira poderá ser oferecido um conjunto de freio de elevador de atuação bilateral por que de modo correspondente a uma direção de deslocamento o elemento de frenagem será forçosamente movimentado de forma correta.

[00016] Em uma modalidade alternativa, ao invés da primeira área de frenagem, o elemento de freio apresenta uma sapata de freio. Esta será comprimida, por exemplo, através de um excêntrico de controle do elemento de freio por meio do seu giro, contra a face de frenagem.

[00017] Em uma variante de execução, o conjunto de freio de elevador também abrange uma placa de frenagem. Esta placa de frenagem é disposta de tal maneira que a face de frenagem, ou seja, um trilho condutor correspondente pode ser preso entre o elemento de freio e a placa de frenagem. Vantajosamente, a placa de frenagem está presa no alojamento de freio pelo menos por uma mola de freio. A mola de freio é conformada de modo correspondente à massa do corpo de deslocamento a ser freada. Considerando-se a conformação geométrica do elemento de frenagem e de um molejamento resultante da mola de frenagem, poderá ser determinada uma rigidez, ou seja, uma constante molar e sua protensão. Desta maneira, por um lado, através de uma forma do elemento de freio poderá ser solucionado a funcionalidade de inserção e de retorno e, por outro lado, através da conformação da placa de freio com a mola de freio poderá ser regulado uma força de frenagem.

[00018] Em uma variante de execução o atuador abrange um eletroímã aderente com uma placa de ancoragem. Na primeira posição de serviço a placa de ancoragem encosta no eletroímã aderente sendo por esta retida em sentido eletromagnético. Com isto, o atuador estará sendo retido na primeira posição de serviço e o elemento de freio é retido de acordo com uma folga de deslocamento contra a face de frenagem. Como folga de deslocamento é designado um entreferro que está presente na posição de serviço entre o elemento de freio e o trilho de freio a fim de possibilitar um deslocamento da cabine do elevador ou do contrapeso. A placa de ancoragem encosta diretamente no eletroímã. Por isto será suficiente uma corrente reduzida para preservar o campo magnético necessário e uma força de retenção. Se o circuito da corrente do eletroímã for interrompido, o campo magnético se neutraliza e o elemento de freio poderá ser aplicado contra a face de freio. Conforme já acima explicado, o atuador será movimentado de tal maneira pelo movimento relativo entre o conjunto do elevador e o conjunto de freio e a face de freio que passa a ficar novamente colocada na posição de retorno correspondente a primeira posição de serviço. No caso, a placa de ancoragem, independente de um estado de energização do eletroímã, é posta em contato com o eletroímã aderente. Desta maneira, um subsequente reposicionamento do conjunto de freio do elevador poderá ser feito de forma simples. Poderá ser ligado apenas o circuito de corrente para o eletroímã. Como a placa de ancoragem já encosta no eletroímã, a placa de ancoragem e, portanto, o atuador será imediatamente retido. Não precisa ser vencido um entreferro entre o eletroímã e a placa de ancoragem. Por um movimento de retorno do corpo de deslocamento e, portanto, do conjunto de freio do elevador, o elemento de freio poderá ser deslocado da posição freada protendida diretamente para a primeira posição de serviço.

[00019] Em uma variante de execução o atuador pode ser regulado a fim de possibilitar uma regulagem da primeira posição de serviço. Desta maneira poderá ser precisamente ajustado, por exemplo, uma folga de passagem entre a face de frenagem e o elemento de frenagem.

[00020] Em uma variante de execução, o atuador abrange um peso auxiliar. Este peso auxiliar pressiona o atuador sempre contra a ação do acumulador de força, podendo, portanto, reter um arraste, preferencialmente um o rolo blocante, em contato com o elemento de freio, ou seja, com o alojamento do freio. O peso auxiliar pode, por exemplo, ser já o peso da própria placa de ancoragem ou pode naturalmente ser representado por um elemento de peso adicional. De modo alternativo ou complementar poderá também ser usado uma mola auxiliar que prende o arraste, preferencialmente o rolo blocante, em contato com o elemento de freio, ou seja, o alojamento de freio.

[00021] Ao todo, um conjunto de freio de elevador desta espécie está montado em uma instalação de elevador com uma cabine de elevador e vantajosamente diretamente nesta mesma cabine. A face de frenagem constitui um componente direto do trilho condutor e o conjunto de frenagem do elevador, para a finalidade da retenção e da frenagem, prende um filete do trilho condutor.

[00022] Vantajosamente a cabine de elevador possui dois conjuntos de frenagem de elevador e estes conjuntos de frenagem de elevador podem atuar sobre dois trilhos condutores dispostos em lados opostos da cabine do elevador. Vantajosamente estes dois conjuntos de frenagem de elevador estão acoplados com uma barra de sincronização e vantajosamente ambos os conjuntos de frenagem do elevador abrangem cada qual um atuador. Com isto poderá ser aumentada a segurança dos conjuntos de freio do elevador por que no caso da falha de um dos atuadores, o atuador restante, através da barra de sincronização, atua em sincronismo ambos os conjuntos de freio do elevador. Com isto é feita uma prevenção contra uma frenagem em apenas um lado, ou seja, unilateral.

[00023] Em seguida, a invenção será explicada com exemplos de execução em conjunto com as figuras.

[00024] As figuras mostram: Fig. 1 - vista esquemática de uma instalação de elevador em vista lateral, Fig. 2 - vista esquemática da instalação de elevador em corte, Fig. 3 - vista esquemática de um conjunto de freio de elevador em uma primeira posição de serviço, Fig. 4 - conjunto de freio do elevador da Fig. 3 em uma segunda posição de serviço, Fig. 5 - conjunto de freio do elevador da Fig. 3 em uma posição de retorno, correspondendo a primeira posição de serviço, Fig. 6 - conjunto de freio do elevador da Fig. 3 em uma posição de aperto, Fig. 7 - conjunto de freio do elevador da Fig. 3 em uma posição freada, Fig. 8 - vista em perspectiva de um conjunto de freio de elevador pronto, Fig. 9 - vista posterior do freio da Fig. 8 na primeira posição de serviço, Fig. 10 - vista superior do freio da Fig. 8 na primeira posição de serviço, Fig. 11 - vista traseira do freio da Fig. 8 na segunda posição de serviço, Fig. 12 - vista superior do freio da Fig. 8 na segunda posição de serviço, Fig. 13 - vista posterior do freio da Fig. 8 na posição de serviço, Fig. 14 - vista superior do freio da figura 8 na posição freada.

[00025] Nas figuras para componentes de idêntica ação em todas as figuras são usados os mesmos sinais de referência.

[00026] A Fig. 1 apresenta uma instalação de elevador 1 em uma vista global. A instalação de elevador 1 está integrada em um prédio e serve para transporte de pessoas ou de produto dentro do prédio. A instalação de elevador abrange uma cabine de elevador 2 que pode se movimentar para cima e para baixo ao longo de trilhos condutores 6. A cabine do elevador 2 possui para tanto sapatas condutoras 8 que deslocam a cabine do elevador na maior extensão precisa ao longo de um percurso de deslocamento pré-determinado. A cabine do elevador 2 pode ser acessado pelo prédio através de portas. Um acionamento 5 serve para acionar e reter a cabine do elevador 2. Por exemplo, o acionamento 5 está disposto na área superior do prédio e a cabine 2 está suspensa com meios de sustentação 4, por exemplo cabos ou correias de sustentação, no acionamento 5. Os meios de sustentação 4 são conduzidos sobre o acionamento 5 mais adiante até um contrapeso 3. O contrapeso compensa uma parcela de massa da cabine do elevador 2 de maneira que o acionamento 5 principalmente apenas precisa compensar um peso desigual entre a cabine 2 e o contrapeso 3. No exemplo, o acionamento 5 está disposto na região superior do prédio. Poderia naturalmente também estar disposto em outro local do prédio ou na região da cabine 2 ou do contrapeso 3. A cabine do elevador 2 está equipada com sistema de freio que está adequado para proteger e/ou retardar a cabine do elevador 2 no caso de movimento inesperado ou na velocidade excedente. O sistema de freio está disposto no exemplo, abaixo da cabine 2 sendo operado eletricamente (não mostrado). Um limitador de velocidade mecânico como é geralmente usado, pode, portanto, ser dispensado.

[00027] A Fig. 2 apresenta a instalação do elevador da Fig. 1 em vista superior esquemática. O sistema de frenagem abrange dois conjuntos de freio de elevador 20. Os dois conjuntos de freio de elevador 20 neste exemplo estão acoplados através de uma barra sincronizadora 15 de maneira que os dois conjuntos de freio do elevador 20 são ativados conjuntamente. Desta maneira poderá ser evitada uma frenagem não intencional unilateral. Os dois conjuntos de freio do elevador 20 preferencialmente são de idêntica construção ou em simetria especular e agem, em caso de necessidade, sobre trilhos condutores 6, dispostos nos dois lados da cabine 2. Os trilhos condutores 5 abrangem, para tanto, faces de frenagem 7, as quais, em cooperação com os conjuntos de freio do elevador 20, podem produzir uma frenagem da cabine do elevador 2. Também poderá ser dispensada uma barra sincronizadora 15. Não obstante, serão então recomendados meios de sincronização elétricos que garantem uma liberação simultânea de conjuntos de frenagem do elevador 20 dispostos nos dois lados da cabine do elevador.

[00028] A Fig. 3 apresenta uma versão possível de um conjunto de freio de elevador 20. O conjunto de freio de elevador 20 é conformado a fim de cooperar com uma face e frenagem 7. Esta face de frenagem 7 é componente do trilho condutor 6. O conjunto de frenagem de elevador 20 encontra-se em uma primeira posição de serviço B1. Nesta posição, o conjunto de frenagem do elevador 20 não freia, isto é a cabine do elevador 2 pode ser deslocada. O conjunto de freio do elevador 20 abrange um alojamento de freio 21 que através de uma ligação deslizante está disposto em forma móvel em um suporte 9. A união deslizante abrange essencialmente uma condução deslizante 23 que está integrada no suporte 9 e o alojamento do freio 21 está montado através de uma barra condutora 22 nesta condução deslizante 23. O suporte 9 está preso na cabine do elevador 2 ou faz parte da cabine do elevador 2. E cabine do elevador 2 e, portanto, suporte 9 é conduzido através de uma sapata condutora 8 (ver Figs. 1 e 2) ao longo do trilho condutor 6.

[00029] Naturalmente também são possíveis outras formas de uniões deslizantes. Assim, o alojamento do freio 21 poderia, por exemplo, deslizar ao longo dos percursos deslizantes do suporte 9 ou poderia estar unido através de um mancal giratório com a cabine do elevador 2, ou seja, o suporte 9. Desta maneira o alojamento de freio 21 está montado deslocável em sentido horizontal, ou seja, vertical para com a face de freio 7. No alojamento de freio 21 está disposto um elemento de frenagem 25.

[00030] O elemento de frenagem está unido com o alojamento de freio 21 através de um mancal giratório 28. Na versão apresentada, o elemento de freio 25 abrange uma área de aperto 26. Na primeira posição de serviço B1 o elemento de freio 25 encontra-se em uma posição central. Esta posição central será ajustada, por exemplo, através de uma mola de centragem 42. A mola de centragem 42 atua no elemento de freio 25 e o puxa com reduzida força para posição central como pode ser visto na Fig. 3. Em relação a um eixo longitudinal 28a do mancal giratório 28, a área de aperto 26 está de tal modo realizado, ou seja, descreve de tal maneira uma forma curvilínea, que aumenta uma distância radial R do eixo longitudinal 28a até a área de aperto 26 partindo da posição central, sobre um ângulo de giro (α). A área de aperto 26 é seguida de uma área de freio 27.1, 27.2. A área de freio 27.1, 27.2 ajusta-se como prolongamento tangencial da área de aperto 26 nessa mesma área. No exemplo, o elemento de freio 25 preserva uma primeira área de frenagem 27.1 e uma segunda área de frenagem 27.2 que estão dispostos nas duas extremidades da área de aperto 26. Este elemento de frenagem está previsto para uma frenagem nas duas direções de deslocamento. A área de aperto 26 possui preferencialmente uma sessão serrilhada marginal à área de aperto 26 é seguida de uma área de frenagem 27.1, 27.2. A área de frenagem 27.1, 27.2 ajusta-se como prolongamento tangencial da área de aperto 26 nesta mesma área. No exemplo, o elemento de freio 25 abrange uma primeira área de freio 27.1 e uma segunda área de freio 27.2 que estão dispostos nas duas extremidades da área de aperto 26. Este elemento de freio está previsto para uma frenagem nas duas direções de deslocamento. A área de aperto 26 é preferencialmente provida de uma sessão serrilhada marginal ou com ranhuras transversais a fim de possibilitar uma boa retenção da área de aperto 26 na face de frenagem 7. A área de frenagem 27.1, 27.2 é conformada como pastilha do frei, poderá abranger um material de frenagem especial como, por exemplo, cerâmica, material sinterado ou sapatas de freio temperadas.

[00031] No suporte 9 está integrado um atuador 32 e um acumulador de força 24. O atuador 32 forma através de um rolo travante 33 de um arraste correspondente, um batente para o alojamento do freio 21 e, portanto para o elemento do freio 25. O acumulador de força 24, no presente exemplo uma mola de pressão, pressiona o alojamento do freio 21 e, portanto, o elemento de freio 25 contra o atuador 32. Desta maneira será determinado a posição do elemento de frenagem 25 em relação ao trilho condutor 7 portanto em relação a face de frenagem 7. Com meios de ajuste adequados a posição do atuador 32 e, portanto, a posição do elemento de freio 25 pode em todos os casos ser precisamente ajustada. O atuador 32 é fixado por um conjunto retentor, no presente exemplo na forma de um eletroímã aderente 36 e placa de ancoragem 37 pertencente.

[00032] Além disso, encontra-se diante do elemento de frenagem 25 uma placa de frenagem 30. A placa de frenagem 30 está disposta no alojamento do freio 21 sendo nele apoiada através de molas de frenagem 31. A placa de frenagem 30 está de tal modo disposta que os trilhos condutores 6 se projetam dentro do espaço intermediário formado pela placa de frenagem 30 e pelo elemento de frenagem 25. Uma distância entre a placa de frenagem 30 e o elemento de frenagem 25 na primeira posição de serviço B1 é de tal modo escolhida que seja garantido para o trilho condutor 6, ou seja, para as faces de frenagem correspondente, uma folga de passagem suficiente S1, S1’. Alternativamente, a placa de frenagem 30 também poderia ser conformada como contrapastilha fixa sem apoio elástico através de molas de freio ou poderia ser conformado como uma cunha de freio. Desta maneira poderia ser obtido, por exemplo, um reforço de uma força de frenagem adicional, dependente da direção do deslocamento.

[00033] Uma força de compressão F24 do acumulador de força 24 é selecionado de tal maneira que no caso de ativação o elemento de freio 25 será comprimida com tal intensidade contra a face de frenagem 7 que por ocasião de um movimento relativo entre a face de frenagem 7 e o alojamento de frenagem 20 seja arrastado com segurança. Em um exemplo de execução é necessário para tanto uma força mínima de cerca de 85N (Newton), considerando-se perdas de fricção como aparecem, por exemplo, no caso de um acoplamento de dois conjuntos de freio de elevador 20, conforme mostrado no exemplo nas Figs. 1 e 2 pela barra sincronizadora 15, uma força de retenção F32 efetiva do atuador 32 no exemplo é cerca de 1000N (Newton). Desta maneira está previsto suficiente segurança para que o conjunto de freio do elevador 20 não seja ativador em virtude de trepidações e ao mesmo tempo o acumulador de força 24 pode ser dimensionado com suficiente intensidade de modo que em cada caso posa se verificar uma ativação segura do conjunto de freio do elevador 20.

[00034] Considerando-se uma relação de alavanca de cerca de 1:4 no atuador 32 resulta uma força de retenção de imã necessária F36 de cerca de 250N. um eletroímã aderente 36 corespondente possui um diâmetro de cerca de 25 mm (milímetros) com uma altura construída de cerca de 20 mm (milímetros). Um sistema de ativação deste tipo pode, portanto, ser concretizado com dimensões pequenas. Requer pouco espaço. Naturalmente essas indicações de valores são a título de informação. Serão determinadas pelo especialista baseado na versão geométrica e construtiva dos componentes participantes.

[00035] Para ativação do conjunto de frenagem do elevador 20, em um primeiro passo, como pode ser previsto na Fig. 4, o eletroímã aderente 36 será aplicado em forma desenergizada e a placa de ancoragem 37 juntamente com o atuador 32 completo está liberada. Desta forma está liberada a força de compressão 24 do acumulador de força 24 e este pressiona o alojamento do freio 21 e, portanto, o elemento de frenagem 25 com a força de compressão F24’ correspondente contra o trilho condutor 6, ou seja, contra a face de frenagem 7 correspondente. Portanto, o eixo longitudinal 28a do mancal giratório 28 está aplicada pela extensão da folga de passagem S1. No exemplo, junto com o elemento de frenagem 25 deslocou-se todo o alojamento do freio 21. Portanto, uma folga de passagem S2 no lado contrário do trilho condutor será correspondentemente ampliado.

[00036] Em um movimento relativo subsequente entre a face de frenagem 7 e o alojamento do freio 21, a força de compressão F24 faz com que a área de aperto 26 seja arrastada pela face de frenagem 7. Para tanto a área de aperto 26 está vantajosamente estrutura ou serrilhada. Com o arraste da área de aperto 26, o elemento de frenagem 25 gira ao redor do eixo de giro 28. De acordo com a ampliação da distância radial R, o eixo longitudinal 28a será deslocado na direção da área de aperto 26 no sentido da posição de serviço da primeira posição de serviço original, em movimento de retorno. Na Fig. 5 pode se verificar que como no decurso do movimento de retorno o eixo longitudinal 28a e, portanto também o alojamento do freio 21 alcança novamente à posição correspondente a primeira posição de serviço. Em virtude do ajuste de peso do atuador 32, a placa de ancoragem 37 encosta novamente no eletroímã aderente 36. O ajuste do peso resulta da disposição da alavanca 35, da placa de ancoragem 37 bem como da influencia de uma mola auxiliar 39 eventual ou de um peso auxiliar 38 correspondente.

[00037] Todavia, a área de aperto 26 contínua a girar, conforme pode ser visto na Fig. 6 e finalmente reposiciona o alojamento de frenagem 21 de tal maneira de volta que a placa de frenagem 30 também encosta no trilho condutor 7 e contínua a girar até que tenha sido alcançada a área da frenagem 27.1 conforme mostrada na Fig. 7. Até este ponto de trabalho, o eixo longitudinal 28a e, portanto, também o alojamento do freio 21 foi mais recuado, com o que, finalmente, se protendem as molas de frenagem 31 da placa de frenagem 30. Pela força de compressão da placa de frenagem 30 e da área de frenagem 27.1, conformada deste modo, contra as faces de frenagem 7 do trilho 6, verifica-se finalmente uma frenagem da cabine do elevador 2. Como pode ser verificado nas Figs. 6 e 7 depois de o atuador 32 ter alcançado sua posição de reposicionamento, isto é, quando a placa de ancoragem 37 estiver encostada no eletroímã aderente 36, o alojamento do freio 21 será no caso afastado do atuador 32, ou seja, do seu rolo blocante 33. É decisiva que o atuador 32 nessa posição freada do conjunto de freio do elevador 20 se encontre novamente em uma posição de reposicionamento B3 correspondente a primeira posição de serviço.

[00038] Se agora o conjunto de freio do elevador 20 tiver que ser reposicionado, em primeiro lugar poderá ser ligado uma corrente retentora do eletroímã aderente 36. Desta maneira o atuador 32 será fixado ou preso sem que o eletroímã aderente 36 tenha que aplicar um entreferro ou outra energia de retorno.

[00039] Para o retorno, apenas a cabine do elevador 2 terá de ser recuada em sentido contrário a direção de frenagem precedente. Desta maneira, o elemento de frenagem 25 será girado em movimento de retorno e o alojamento do freio 21 será ajustado na primeira posição de serviço B1 conforme mostrado na Fig. 3, através da ação do acumulador de energia 24 e do atuador 32 fixo. O próprio elemento de frenagem 25, por exemplo, será novamente posto na sua posição central pela ação da mola de centragem 42.

[00040] Outro exemplo de execução está mostrado nas Figs. 8 até 14. Basicamente nesta versão é integrado um dispositivo de captação no conjunto de frenagem de elevador como passou a ser conhecido, por exemplo, do relatório descritivo DE 2139056 o conjunto de frenagem do elevador 20 está integrado em uma estrutura da cabine do elevador 2. A cabine do elevador 2 também abrange a sapata condutora 8 que está prevista para conduzir a cabine do elevador ao longo de trilhos condutores (não representados). O conjunto de frenagem de elevador 20 abrange um elemento de frenagem 25 com uma área de aperto na forma de um excêntrico de controle 25.1 e sapatas de freio 25.2 que estão montados giráveis no alojamento do freio 21 ao redor de um eixo de giro 28. Uma barra sincronizadora 15 com alavanca sincronizadora 16 interliga os dois conjuntos de frenagem de elevador 20 dispostos nos dois lados da cabine do elevador 2. Desta maneira é assegurado que os dois conjuntos de frenagem de elevador 20 passem a cooperar. Nesta barra sincronizadora podem estar previstos seletivamente também componentes de centragem (não mostrados) que regulam uma posição central do excêntrico de controle 25.1 e podem ser previstos chaves (não mostradas) que podem detectar um giro da barra sincronizadora e, portanto, uma posição de serviço do conjunto de frenagem do elevador 20.

[00041] O alojamento do freio 21 através do suporte 9 está preso na cabine do elevador 2 sendo que uma barra condutora 22 viabiliza um deslocamento lateral, ou seja, horizontal do alojamento do freio 21 em relação ao suporte 9 e ao trilho condutor 6.

[00042] Na operação normal, ou seja, na primeira posição de serviço BP1, o elemento de freio 25 e a placa de freio 30 estão dispostos distanciados do trilho condutor 6 conforme mostrados na Figs. 9 e 10. A Fig. 9 apresenta no caso uma vista posterior em perspectiva e a Fig. 10 apresenta uma vista superior para o conjunto de freio do elevador 20 na primeira posição de serviço BP1. O atuador 32 é fixado pelo eletroímã aderente 36 e o rolo blocante 33 do atuador 32 mantém na primeira posição de serviço o alojamento do freio 21 através de um batente regulável 21.1, contra a força atuante F24, gerada pelo acumulador de força 24.

[00043] Como alternativa para o batente 21.1 regulável, a posição do alojamento do freio 21 também poderá ser ajustada através do rolo blocante 33. Para tanto, o rolo blocante 33 poderá estar preso, por exemplo, com um eixo de conformação excêntrica na alavanca blocante 35. Pelo giro deste eixo do rolo blocante 33 poderá, portanto, ser exatamente ajustada a posição lateral do alojamento do freio 21 no suporte 9 e portanto a posição para com a face de frenagem 7, ou seja, para com o trilho condutor 6.

[00044] Para a finalidade de ativar o conjunto de frenagem do elevador, o eletroímã aderente 33 será desligado. Por conseguinte, o rolo blocante não mais poderá suprir força blocante, com o que o acumulador de força 24 pode pressionar o alojamento de freio 21 junto com o elemento de frenagem 25 contra a face de frenagem 7 do trilho condutor 6 conforme mostrado nas Figs. 11 e 12.

[00045] Também aqui pode se verificar que, em virtude da aplicação do alojamento do freio, é neutralizado uma folga entre o elemento de frenagem 25 e a face de frenagem 7, ao passo que é ampliada a folga S1 + S1’ entre a placa de frenagem 30 e o trilho 6 no primeiro passo de ativação.

[00046] Por um movimento relativo entre o elemento de frenagem 25 e o trilho condutor 6, o excêntrico de controle 25.1 do elemento de frenagem 25 será girado e a sapata de freio 25.2 será comprimida através do excêntrico de controle 25.1 na face de frenagem 7 do trilho condutor 6 (compara Fig. 8), com o que se verifica uma frenagem da cabine do elevador 2. Naturalmente, neste processo, a placa de frenagem 30 será retraída sobre o alojamento de freio 21, com o que o trilho condutor 6 ficara preso entre a placa de freio 30 e a sapata de freio 25.2 e ao mesmo tempo o alojamento de freio 21 será novamente retornado na direção da primeira posição de serviço. No caso, o peso auxiliar 38 do atuador 32 faz com que o atuador 32 acompanhe este reposicionamento até que o atuador 32 se encontre novamente na sua posição original, correspondente a operação normal. Isto tem a vantagem de que o mecanismo retentor do atuador, por exemplo, um eletroímã ou um trinquete para fixar o atuador nesta posição de retorno B3 correspondente a primeira posição de serviço B1, precisa apenas ser ativado, com o que o atuador 32 terá sido reposicionado sem outro trabalho de reposicionamento. Portanto, o mecanismo retentor poderá ser conformado a custo vantajoso. As Figs. 13 e 14 apresentam o conjunto de frenagem de elevador 20 na posição freada, sendo que o atuador, conforme descrito se encontra novamente em sua posição B3 correspondente a operação normal.

[00047] As disposições mostradas podem ser variadas pelo especialista. Os freios podem ser montados acima ou abaixo da cabine 2. Podem também ser usados vários pares de freios em uma cabine 2. Naturalmente o conjunto de frenagem poderá também ser usado em uma instalação de elevador com várias cabines, quando então cada uma das cabines apresenta pelo menos um desses conjuntos de frenagem. O conjunto de frenagem em caso de necessidade também poderá estar montado no contrapeso 3 ou pode estar montado em uma cabine de deslocamento automático.

Claims (14)

1. Dispositivo de freio para elevador para frenagem de uma cabine de elevador (2) em uma face de frenagem (7) preferencialmente em uma face de frenagem (7), integrada em um trilho condutor (6), sendo que o conjunto de freio de elevador (20) compreende, - um alojamento de freio (21). - um elemento de frenagem (25) que através de um mancal giratório (28) está montado giravelmente no alojamento de freio (21) e o elemento de frenagem (25) apresenta uma forma curvilínea (25.1, 26), em relação ao mancal giratório (28), está de tal modo conformada que uma distância radial (R) do mancal de giro (28) até a curva (25.1, 26) aumenta por um ângulo de giro (α). - um acumulador de força (24) que está conformado para pressionar o elemento de frenagem (25) com uma força (F24) contra a face de frenagem (7). - um atuador (32) que atua sobre o elemento de frenagem (25) e que está conformado para, em uma primeira posição de serviço (B1), afastar forçosamente o elemento de frenagem (25) contra a força do acumulador de força (24) da face de frenagem (7) ou manter o elemento distanciado desta face e para, em uma segunda posição de serviço (B2), liberar uma compressão do elemento de frenagem (25) contra a face de frenagem (7). caracterizado pelo fato de que o elemento de frenagem (25), uma vez comprimido contra a face de frenagem (7), por um movimento relativo entre o conjunto de freio do elevador (20) e a face de frenagem (7), estará sendo movimentado de tal maneira que o atuador (32) será reposicionado para uma posição de reposicionamento (B3), correspondente a primeira posição de serviço (B1).

2. Dispositivo de freio de elevador, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o elemento de freio (25) está integrado no alojamento de freio (21) e o acumulador de força (24) e o atuador (32) agem sobre o elemento de frenagem (25) através do alojamento de freio (21).

3. Dispositivo de freio para elevador, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o alojamento de freio (21) está montado horizontalmente deslocável em um suporte (9) sendo ali retido e o atuador (32) está montado no suporte (9).

4. Dispositivo de freio de elevador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o elemento de frenagem (25) através do mancal giratório (28) está montado giravelmente no alojamento do freio (21) e o formato curvilíneo do elemento de frenagem (25) apresenta uma região de aperto (26) central a qual, em relação ao mancal giratório (28), está conformado excentricamente de maneira que a distância radial (R) do mancal de giro (28) para área de aperto (26) é aumentado por um ângulo de giro (α).

5. Dispositivo de freio para elevador, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o elemento de frenagem (25) apresenta uma primeira região de frenagem (27.1) que é sequencial à área de aperto central (26), apresentando o elemento de frenagem (25) preferencialmente uma segunda área de frenagem (27.2) que é sequencial em uma extremidade da área de aperto central (26) oposta da primeira região de freio.

6. Dispositivo de freio de elevador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o elemento de frenagem (25) através do mancal de giro (28) está montado giravelmente dentro do alojamento de freio (21) e apresenta um excêntrico de controle (25.1) de forma curvilínea, sendo que a forma curvilínea do excêntrico de controle (25.1), em relação ao mancal giratório (28), é conformado excentricamente, de maneira que se amplia uma distância radial (R) do mancal giratório (28) para o formato curvilíneo do excêntrico de controle (25.1) sobre o ângulo de giro (α) sendo que pelo giro do excêntrico de controle (25.1) uma sapata de freio (25.2)pode ser comprimida contra a face de frenagem (7).

7. Dispositivo de freio para elevador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o conjunto de freio de elevador (20) também abrange uma placa de freio (30) que está de tal modo disposta em uma de freio (7), ou seja, um trilho condutor (6) correspondente pode ser preso entre o elemento de freio (25) e a placa de freio (30).

8. Dispositivo de freio de elevador, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a placa de freio (30) está presa com uma mola de freio (31) dentro do alojamento de freio (21).

9. Dispositivo de freio de elevador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o atuador (32) abrange um eletroímã aderente (36) com uma placa de ancoragem (37), sendo que na primeira posição de serviço (B1) a placa de ancoragem (37) encosta-se ao eletroímã aderente (36) sendo por ele mantido na forma eletromagnética, e a placa de ancoragem (37), depois de o atuador (32) no movimento de retorno ter sido reposicionado na posição de reposicionamento (B3) correspondente à primeira posição de serviço (B1), também em estado desenergizado do eletroímã aderente (36) é posta em contato com o eletroímã aderente (36).

10. Dispositivo de freio para elevador, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o atuador (32) é regulável a fim de possibilitar um ajuste da primeira posição de serviço (B1).

11. Dispositivo de freio para elevador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o atuador (32) abrange um peso auxiliar (38) que mantém um arraste, preferencialmente, um rolo blocante (33), em contato com o elemento de frenagem (25), ou seja, com o alojamento de freio (21), ou sendo que o atuador (32) abrange uma mola auxiliar (39) que mantém o arraste, preferencialmente, o rolo blocante (33), em contato com o elemento de frenagem (25), ou seja, com o alojamento do freio (21).

12. Instalação de elevador com uma cabine de elevador e com trilhos condutores para conduzir a cabine do elevador (2) e tendo ao menos um dispositivo de freio de elevador (20), como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizada pelo fato de que uma face de frenagem (7) está integrada no trilho condutor (6) e o dispositivo de freio de elevador (20) em caso de necessidade, atua sobre a face de frenagem (7) do trilho condutor (6).

13. Instalação de elevador, de acordo com a reivindicação 12, caracterizada pelo fato de que a cabine do elevador (2) possui dois dispositivos de freio de elevador (20) e estes dispositivos de freio do elevador (20) podem atuar sobre dois trilhos condutores (6), dispostos em lados reciprocamente contrários da cabine do elevador (2), e sendo que estes dois dispositivos de freio de elevador (20) estão acoplados com uma barra sincronizadora (15).

14. Método para a frenagem de uma cabine de elevador (2) em uma instalação de elevador em uma face de frenagem (7), preferencialmente em uma face de frenagem (7) integrada em um trilho condutor (6), através de um dispositivo de freio de elevador (20), como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que compreende as etapas, - desativar um atuador (32); - comprimir um elemento de frenagem (25) contra a face de frenagem (7) por um acumulador de energia (24); - movimentar o elemento de frenagem por um movimento relativo entre o elemento de frenagem (25) e a face de frenagem (7) de tal maneira que o elemento de frenagem (25) reposicione o atuador (32), forçosamente, para uma posição de reposicionamento (B3) correspondente a uma primeira posição de serviço do atuador (32).

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