DE202016103895U1

DE202016103895U1 - Betätigungsorgan für eine Aufzugs-Bremseinrichtung

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Publication number: DE202016103895U1
Application number: DE202016103895.2U
Authority: DE
Original assignee: Wittur Holding GmbH
Current assignee: Wittur Holding GmbH
Priority date: 2016-07-19
Filing date: 2016-07-19
Publication date: 2017-10-20
Anticipated expiration: 2026-07-20
Also published as: EP3281905A3; EP3281905A2

Abstract

Bremseinrichtung (1) zum Bremsen und/oder Fangen eines Aufzugsfahrkorbs, mit einem Grundkörper (2), einem Bremsorgan (5) das durch sein Anlegen an eine Bremsschiene (3) in einen Spalt zwischen dem Grundkörper (2) und der Bremsschiene (3) eingetrieben wird und dadurch die Bremskräfte erzeugt, einem das Bremsorgan (5) in Richtung der Bremsschiene (3) drückenden Federelement (23) und einem das Bremsorgan (5) gegen die Spannung des Federelements (23) in seiner Bereitschaftsposition auf Abstand von der Bremsschiene haltenden Haltemagneten (25), der auf einen Magnetanker (26) einwirkt, wobei der Magnetanker (26) Teil eines translatorisch zwischen zwei Extrem-Positionen hin und her bewegbaren Stößels (27) ist, von denen die eine Extremposition die vollständig gelüftete Position des Bremsorgans (5) markiert und die andere Extremposition die vollständig eingetriebene Position des Bremsorgans (5) markiert, dadurch gekennzeichnet, dass der Weg des Magnetankers (26) zwischen den beiden Extrempositionen, einschließlich der Extrempositionen, innerhalb eines Ankergehäuses (31) liegt, das sich zumindest auf der Seite, auf der Haltemagnet (25) den Stößel (27) anzieht, an den Haltemagneten (25) anschließt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Technischer Hintergrund
Bremseinrichtungen dieser Gattung sind in unterschiedlichen Formen bekannt. Es ist auch bekannt, solche Bremseinrichtungen elektromechanisch mithilfe eines Solenoids zu betätigen.
Die Aufgabe der Erfindung
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Bremseinrichtung zu schaffen, die insgesamt eine besonders zuverlässige Betätigung bietet.
Die erfindungsgemäße Lösung
Im Rahmen der Erfindung wird daher eine Bremseinrichtung zum Bremsen und/oder Fangen eines Aufzugsfahrkorbs vorgeschlagen, die einen Grundkörper besitzt und ein Bremsorgan, das durch sein Anlegen an die Bremsschiene in einen Spalt zwischen dem Grundkörper und der Bremsschiene eingetrieben wird und dadurch die Bremskräfte erzeugt. Gleichzeitig ist ein das Bremsorgan in Richtung der Bremsschiene drückendes Federelement vorgesehen, das sicherstellt, dass die Bremse auch bei Stromausfall ihre Funktion erfüllt. Zusätzlich ist ein das Bremsorgan gegen die Spannung des Federelements in seiner Bereitschaftsposition auf Abstand von der Bremsschiene haltender Haltemagnet vorhanden. Dieser wirkt auf einen Magnetanker ein. Der Magnetanker ist Teil eines translatorisch zwischen zwei Extrem-Positionen hin und her bewegbaren Stößels. Eine dieser beiden Extrem-Positionen wird eingenommen, wenn das Bremsorgan vollständig gelüftet ist, also in seiner inaktiven Position gehalten wird. Die andere dieser Extrem-Position wird eingenommen, wenn das Bremsorgan vollständig, d. h. so weit wie möglich, in den Bereich zwischen dem Grundkörper und der Bremsschiene eingetrieben ist.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Weg des Magnetankers zwischen den beiden Extrem-Positionen, einschließlich der Extrem-Positionen, innerhalb eines Ankergehäuses liegt. Dieses Ankergehäuse schließt sich zumindest auf der Seite, auf der der Haltemagnet den Stößel anzieht, an den Haltemagneten an. Auf diese Art und Weise umschließen der Haltemagnet und das Ankergehäuse den Bewegungsraum des Stößels vollständig.
Bevorzugte Ausführungsformen
Als besonders günstig hat es sich herausgestellt, wenn das Ankergehäuse durch einen einseitig offenen, vorzugsweise aus Metall bestehenden Topf gebildet wird, dessen offene Seite von dem Haltemagneten verschlossen wird. Im Idealfall nimmt das Ankergehäuse den Haltemagneten zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig auf, jedenfalls entlang dessen Umfangs. Auf diese Art und Weise lässt sich das Gehäuse besonders sicher in dem Haltemagneten befestigen.
Im Idealfall ist das Ankergehäuse auf den Haltemagneten bzw. auf dessen gegenüber dem lichten Querschnitt des Ankergehäuses Übermaß aufweisende Umfangsmantelfläche aufgepresst, so dass sich eine reibschlüssige Verbindung ergibt. Durch ein zusätzliches Formschlusselement zur Verankerung des Ankergehäuses wird eine besondere Sicherheit gegen unbeabsichtigtes Trennen des Ankergehäuses vom Haltemagneten erreicht.
Besonders günstig ist es, wenn das Ankergehäuse ein vollständig vom Rest der Bremseinrichtung getrenntes Bauteil ist, das ausschließlich den Magnetanker, einen Teil des mit dem Magnetanker verbundenen Stößels und den Haltemagneten umschließt sowie eventuelle Verbindungshilfsmittel umschließt, wie etwa Sprengringe und Schrauben.
Besonders günstig ist es, wenn das Ankergehäuse auf seine dem Haltemagneten abgewandten Seite einen Durchlass besitzt. Durch diesen Durchlass hindurch kann der Stößel nach außen aus dem Ankergehäuse herausragen. Auf diese Art und Weise steht ein freies Ende außerhalb des Gehäuses zur Verfügung, das so auf das von dem Magnetanker zu betätigende Bauteil einwirken kann, wie das erforderlich ist.
Idealerweise bildet der Haltemagnet eine im Regelfall zentrale Führung, in dem ein Führungsfortsatz des Stößels beweglich gehalten ist. Auf diese Art und Weise wird eine besonders sichere, bewegliche Lagerung des Stößels gewährleistet.
Dabei ist es besonders günstig, wenn der Magnetanker so, mit Schenk-Spiel, auf dem Stößel gehalten ist, dass sich seine dem Haltemagneten zugewandte Seite auf den Haltemagneten ausrichten kann. Auf diese Art und Weise wird verhindert, dass in dem Zustand, in dem der Magnetanker vom Haltemagneten gehalten wird, durch Schrägstellung des Magnetankers ein gewisser Luftspalt, jedenfalls teilweise, zwischen dem Magnetanker und der ihm zugewandten Oberfläche des Haltemagneten ausgebildet wird. Ein solcher Luftspalt würde die Haltekraft schwächen bzw. bei gleicher Haltekraft zu einem höheren Stromverbrauch des Elektromagneten führen. Aufgrund dessen ist es günstig, wenn sich der Magnetanker perfekt auf den Haltemagneten ausrichten kann.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn das Ankergehäuse an seiner Innenoberfläche eine zusätzliche Gleitführung ausbildet, die mit der Außenumfangsfläche des Magnetankers interagiert.
Eine andere, sehr vorteilhafte Ausführungsform ist die, an dem Magnetanker mindestens einen Luft-Bypass vorzusehen. Auf diese Art und Weise wird verhindert, dass sich zwischen dem Magnetanker und dem Ankergehäuse bei schneller Betätigung des Magnetankers ein Luftpolster bildet, das dessen Bewegung hemmt. Mithilfe eines solchen Luft-Bypasses kann auch bei einer schnellen Bewegung des Magnetankers ein nahezu ungehinderter Luftausgleich zwischen dem Raum geschaffen werden, der sich innerhalb des Magnetankergehäuses durch die Bewegung des Magnetankers verkleinert, und dem weiteren Raum, der sich durch die Bewegung des Magnetankers vergrößert.
Eine weiter vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass der Stößel auf einen Schwenkhebel einwirkt, dessen Verschwenkung hin zur Führungsschiene die Bremseinrichtung zum Ansprechen bringt. Dabei ist der Stößel vorzugsweise nicht starr, sondern über ein Federelement zur Anlage gegen den Schwenkhebel bringbar ist. Auf diese Art und Weise wird verhindert, dass der Magnetanker durch Bewegungen, die dem Schwenkhebel beim Lösen der Bremse von außen aufgezwungen werden, unnötig beeinflusst oder gar zerstört werden kann.
Eine weitere Ausprägung der Erfindung
Außerdem liegt der Erfindung das Problem zugrunde, zuverlässig zu detektieren, ob die Bremseinrichtung ausgelöst hat, d. h. bremst oder in Fang gegangen ist. Die Bewältigung dieser Aufgabe ist umso wichtiger, wenn die Bremseinrichtung eine solche ist, die automatisch wieder zurückgesetzt werden kann – etwa indem der Fahrkorb ein Stück weit entgegen Brems- oder Fangrichtung zurückgefahren wird, woraufhin die Bremseinrichtung wieder in ihren Bereitschaftszustand zurückversetzt wird.
Um dieses Problem zu lösen, wird eine Bremseinrichtung zum Bremsen und/oder Fangen eines Aufzugsfahrkorbs vorgeschlagen, die einen Grundkörper und ein Bremsorgan besitzt. Das Bremsorgan wird durch sein Anlegen an die Bremsschiene in einen Spalt zwischen dem Grundkörper und der Bremsschiene eingetrieben. Dadurch werden Bremskräfte erzeugt. Dabei ist der Grundkörper schwimmend an dem Fahrkorb gehalten. Die schwimmende Lagerung ist derart ausgestaltet, dass der Grundkörper infolge des Eintreibens des Bremselements eine Querbewegung zur Fahrtrichtung des Fahrkorbs ausführt, also eine Bewegung quer, im Regelfall senkrecht zur Fahrrichtung. Diese Querbewegung wird erfindungsgemäß dazu genutzt, um einen Kontakt zu betätigen, der das Ansprechen der Bremseinrichtung signalisiert und der vorzugsweise auch signalisiert, wenn die Bremseinrichtung bzw. deren Grundkörper die zuvor beim Bremsen oder Fang eingenommene Position wieder verlassen hat. Eine solche Detektion ist außergewöhnlich zuverlässig, denn die spezielle Konstruktion der Bremse bringt es mit sich, dass sich der Grundkörper bei Betätigung der Bremseinrichtung, d. h. beim Bremsen oder beim Fangen zwangsläufig quer zur Fahrtrichtung verlagert. Diese Verlagerung kann sehr einfach und zuverlässig detektiert werden.
Besonders bevorzugt ist es, wenn der Kontakt über einen vom Grundkörper abnehmbaren Taster betätigt wird. Idealerweise ist es hier so, dass der Taster in unterschiedlichen Positionen am Fahrkorb festgesetzt werden kann, vorzugsweise mithilfe von einem oder mehreren Langlöchern, mit denen er ausgestattet ist. Auf diese Art und Weise lässt sich leicht eine ordnungsgemäße Betätigung des Kontakts bei Verlagerung des Grundkörpers quer zur Fahrtrichtung einstellen.
Besonders günstig ist es, wenn der Taster ein Blech-Biegeteil ist. Es bringt von Haus aus eine gewisse Eigenelastizität mit, was den Kontakt schont. So kann der Taster dann notfalls durch ein Verbiegen vor Ort in geeigneter Form eingestellt werden, wenn seine Positionsvariabilität anhand der Langlöcher nicht ausreicht.
Idealerweise ist der Kontakt so gestaltet und positioniert, dass er einen Kontaktstift besitzt, der in Richtung parallel oder im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung zu betätigen ist.
Besonders günstig ist es, wenn der Taster über eine Rampe auf den Kontakt einwirkt, die einen spitzen Winkel zwischen 30° und 60°, besser zwischen 40° und 50° mit der Fahrtrichtung des Fahrkorbes einschließt. Mittels einer in einem solchen Winkel verlaufenden Rampe ist eine besonders sichere Betätigung des Kontakts möglich, auch dann, wenn der Grundkörper aufgrund seiner schwimmenden Lagerung nicht nur Bewegungen quer zur Fahrtrichtung ausführen sollte, sondern eventuell auch kleinere Bewegungen in oder entgegen Fahrtrichtung. Durch eine solche Ausgestaltung wird sowohl vermieden, dass der Taster vom Kontakt vollständig abhebt und auch dass der Taster den Kontakt hart bis an seinen Anschlag drückt.
Eine weitere Ausprägung der Erfindung
Schließlich liegt der Erfindung auch noch die Aufgabe zugrunde, Bremsvorrichtungen anzugeben, die nach ihrem Ansprechen (Bremsen oder Fang) besonders leicht und sicher wieder lösen lässt.
Um diese Aufgabe zu bewältigen, ist vorgesehen, dass die Bremseinrichtung einen Bremsbelag aufweist, mit einer Hauptfläche zur Anlage an der Bremsschiene. Darüber hinaus weist der Bremsbelag eine entgegengesetzte Hauptfläche auf, mit der er an einer Grundplatte in und entgegen Fahrtrichtung des Fahrkorbs abgleiten kann. Schließlich besitzt der Bremsbelag zwei parallel zur Fahrtrichtung verlaufende Seitenflächen. Der Bremsbelag zeichnet sich dadurch aus, dass die Seitenflächen mindestens jeweils einen, besser mindestens jeweils zwei Führungsabschnitte aufweisen, die in einer Vertiefung bzw. einem Langloch bzw. in mehreren Vertiefungen bzw. Langlöchern in und entgegen der Fahrtrichtung verschiebbar gehalten sind. Ein solcher Bremsbelag hat den entscheidenden Vorteil, dass er dem Lösen der Bremse einen stark verringerten Widerstand entgegensetzt.
Wenn die Bremse aus dem bremsenden Zustand bzw. dem Fang gelöst werden soll, indem der Fahrkorb ein Stück weit in entgegengesetzter Richtung bewegt wird, dann blockiert der Bremsbelag diese Bewegung nicht. Stattdessen gleitet der Bremsbelag, der nach wie vor an der Bremsschiene haftet, relativ zu der Grundplatte ab und behindert dadurch die die Bremse lösende Bewegung nicht.
Dabei ist der erfindungsgemäße Bremsbelag besonders sicher geführt, dadurch, dass von seinen beiden parallel zur Fahrtrichtung verlaufenden Seitenflächen jeweils mindestens ein Führungsabschnitt absteht, der in einem Langloch oder einer Vertiefung in und entgegen Fahrtrichtung verschiebbar gehalten ist.
Besonders günstig ist es, wenn die Vertiefungen bzw. Langlöcher nur auf einer Seite von dem Grundkörper als solchem gebildet werden und auf der andere Seite von einem vom Grundteil trennbaren Bauteil gebildet werden, das an dem Grundkörper zerstörungsfrei lösbar befestigt ist. Eine solche Ausgestaltung erleichtert den Einbau und das Auswechseln des Bremsbelages erheblich.
Weiter Vorteile, Wirkungsweisen und Ausgestaltungsmöglichkeiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Figuren.
Figurenliste
Die 1 zeigt eine Schnittansicht durch ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer Bremseinrichtung.
Die 2 zeigt eine Explosionszeichnung der Bremseinrichtung gemäß 1, allerdings ohne Darstellung der Bremsschiene 3.
Die 3 zeigt eine Seitenansicht der Bremseinrichtung gemäße 1, unter gleichzeitiger Visualisierung des erfindungsgemäßen Kontaktes, der das Ansprechen der Bremse und das Lösen detektiert.
Die 4 zeigt eine Explosionszeichnung der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung 22, wie sie bereits in der 3 zu erkennen ist.
Die 5 zeigt einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Haltevorrichtung, wie sie bereits in 3 zu erkennen ist.
Die 6 zeigt die Bremseinrichtung gemäß 1, aber in vollständig angesprochenem Zustand, d. h. bei maximaler Bremsung oder im Fang.
Die 7 zeigt eine Bremsrolle, wie sie bevorzugt im Rahmen der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung zum Einsatz kommt.
Die 8 zeigt nochmals einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Haltevorrichtung, wie sie bereits 5 zeigt, aber in einem Zustand, indem die Bremseinrichtung vollständig angesprochen und dadurch vollständig in Fang gegangen ist.
Ausführungsbeispiele
Die bevorzugte Bremse als solche
Der grundsätzliche Aufbau eines besonders bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung erschließt sich am einfachsten, wenn man die 1 und 2 nebeneinander betrachtet.
Gut zu erkennen ist der Grundkörper 2, der eine Bremsschiene 3 von drei Seiten her umgreift, wobei die Bremsschiene in 2 nicht dargestellt ist. Als Bremsschiene kommt im Regelfall pro Bremse eine ohnehin vorhandene Führungsschiene zum Einsatz.
Auf der einen Seite der Bremsschiene hält der Grundkörper 2 den Bremsbelag 4 in Position. Auf der anderen Seite hält der Grundkörper 2 ein hier in Gestalt einer Bremsrolle 5 ausgeführtes Bremsorgan in seiner Bereitschaftsposition.
Wie man am besten anhand der 1 sieht, besitzt der Bremsbelag in seinem Zentrum vorzugsweise einen Hartstoffeinsatz H. Der Hartstoffeinsatz trägt eine Reibfläche aus nachträglich auf ihn aufgeschmolzenem, d. h. meist aufgeschweißtem oder aufgelasertem Material. Dieses Material ist besonders verschleißbeständig.
Der Bremsbelag 4 ist vorzugsweise auf eine Grundplatte 6 aufgesetzt. Die Grundplatte 6 ist an mindestens zwei Führungsbolzen 7 in Richtung der Pfeile P verschiebbar am Grundkörper 2 gehalten. Idealerweise laufen die Führungsbolzen 7 dabei jeweils nicht unmittelbar in einer Bohrung des Grundkörpers 2, sondern innerhalb einer Hohlschraube 8, vgl. insbesondere 1. Das hat seinen Grund, denn zwischen jeder Hohlschraube 8 und der Grundplatte 6 liegt ein Federelement, hier vorzugsweise in Gestalt eines Tellerfederpakets 9. Die Grundplatte 6 und mit ihr auch der Bremsbelag 4 können durch entsprechende Kräfte entgegen der elastischen Kräfte der Tellerpakete 9 in Richtung des Pfeils bewegt werden, indem die Führungsbolzen 7 sich entsprechend in den Hohlschrauben 8 verschieben. Durch Anziehen oder Lösen der Hohlschrauben 8 kann die Vorspannung der hier als Tellerfederpakete 9 ausgeführten Federelemente eingestellt werden.
Wie man gut anhand der 1 sieht, ist der Bremsbelag 4 jeweils so gestaltet, dass er auf seiner der Bremsschiene abgewandten Seite einen Rücksprung hat, in den die Grundplatte 6 eingreift. Der Begriff „Rücksprung” besagt dabei, dass der Bremsbelag 4 zumindest an seinen beiden schmalen Stirnseiten einen Vorsprung aufweist, der die Bewegung in und gegen Fahrtrichtung des Fahrkorbs begrenzt, die der Bremsbelag 4 relativ zu der Grundplatte vollführen kann, indem der besagte Vorsprung zu gegebener Zeit an einer schmalen Stirnseite der Grundplatte 6 zur Anlage kommt. Dabei befindet sich zwischen der Grundplatte 6 und dem Bremsbelag 4 vorzugsweise ein Gleitelement 10, oft in Gestalt einer PTFE-Platte. Dieses Gleitelement 10 kann mit entsprechenden Verbindungsmitteln, hier in Gestalt von Halteschrauben 11, mit der Grundplatte 6 verbunden sein.
Um zu verhindern, dass der gelüftete Bremsbelag 4 sich unzulässig von der Grundplatte 6 abhebt, ist jeder Bremsbelag 4 vorzugsweise seitlich gehalten und geführt. Dies wird hier ausweislich der 2 dadurch bewerkstelligt, dass von den sich parallel zur Fahrtrichtung erstreckenden Seitenflanken des Bremsbelags 4 jeweils mindestens ein besser zwei Führungsabschnitte 12 abstehen, hier in Gestalt von kleinen Stiften. Diese Führungsabschnitte 12 sind in entsprechenden Ausnehmungen, meist in Gestalt von Langlöchern, geführt. Die Führung erfolgt auf der einen Seite vorzugsweise unmittelbar im Grundkörper 2 und auf der anderen Seite vorzugsweise in einem trennbar vom Grundkörper 2 ausgeführten Haltestück bzw. Halteblech 13. Letzteres sieht man am besten anhand der 2. Dieses Haltestück bzw. Halteblech 13 ist meist an dem Grundkörper 2 angeschraubt.
Warum der Bremsbelag 4 in der bis hierher geschilderten Art und Weise gehalten und geführt wird, das erschließt sich, wenn man sich anhand der 1 vor Augen führt, wie die erfindungsgemäße Bremseinrichtung anspricht.
Um die Bremseinrichtung zum Ansprechen zu bringen, wird die von 7 im Detail gezeigte Bremsrolle 5 in Richtung des Pfeils K verlagert, bis sie gegen die Oberfläche der Bremsschiene 3 anliegt. Wenn sie dort zur Anlage gekommen ist, fängt sie an, auf der Bremsschiene abzurollen und bewegt sich dadurch (beispielsweise bei Abwährtsfahrt des Fahrkorbs) nach oben, in den Bereich zwischen den Grundkörper 2 und der Bremsschiene 3 hinein. Die nachfolgend als Rändel 16 bezeichnete, gerändelte Umfangsfläche der Bremsrolle 5 kommt währenddessen sowohl mit dem Grundkörper 2 in Kontakt, als auch mit der Oberfläche der Bremsschiene 3, nämlich im Grund der Nut 17, vgl. 1, 6 und 7.
Dies führt dazu, dass die Bremsrolle 5 mit großer Kraft in den sich verengenden Bereich zwischen dem Grundkörper 2 und der Bremsschiene 3 eingetrieben wird.
Dadurch übt die Bremsrolle 5 Kräfte auf den schwimmend am Fahrkorb gelagerten Grundkörper 2 aus, die diesen dazu veranlassen, aus seiner in 1 gezeigten Position nach rechts auszuweichen, also hin zur Seite der Bremsrolle 5. Auf diese Art und Weise kommt der Bremsbelag 4 mit seiner Oberfläche zur Anlage gegen die Bremsschiene 3. Die dadurch am Bremsbelag 4 angreifenden Reibungskräfte nehmen den Bremsbelag 4 mit, so dass er sich relativ entgegen der Fahrrichtung relativ zur Grundplatte 6 verschiebt, indem er auf dieser abgleitet. Je tiefer die Bremsrolle 5 in den sich verengenden Bereich zwischen den Grundkörper 2 und der Bremsschiene 3 eingetrieben wird, desto stärker werden die Tellerfederpakete 9 komprimiert und desto höher wird die Bremskraft. Schließlich erreichen die Bremsrolle und der Bremsbelag 4 ihre in 6 gezeigte Position. In dieser Position ist die Bremsrolle so tief wie möglich in den Bereich zwischen dem Grundkörper und der Bremsschiene 3 eingedrungen ist. Gleichzeitig liegt der Vorsprung den der Bremsbelag an seiner unteren schmalen Stirnseite trägt gegen die Stirnseite der Grundplatte 6 an, so dass der Bremsbelag nun über die Grundplatte 6 Bremskräfte auf den Grundkörper 2 und hierrüber auf den Fahrkorb übertragen kann. Hier entfaltet die Bremse ihre maximale Bremskraft.
Die geschilderte Relativbeweglichkeit des Bremsbelags 4 auf der ihn haltenden Grundplatte 6 ist insbesondere für das an späterer Stelle noch genauer beschriebene Lösen der Bremse nach einer Bremsung oder einem Fang von großem Vorteil. Wie untern näher beschrieben wird die Bremse wieder gelöst, indem der Fahrkorb ein Stück weit entgegen seiner vorherigen Fahrtrichtung bewegt wird – im Falle der 6, die die Bremsung bei vorheriger Abwärtsfahrt zeigt, nach oben. Durch seine Relativbeweglichkeit auf der Grundplatte 6 kann der Bremsbelag an der Bremsschiene „haften bleiben”, während der Fahrkorb ein Stück weit angehoben wird, um die Bremsrolle wieder aus ihrer „Verkeilung” zu lösen. Das schont vor allem den Bremsbelag, dem es erspart bleibt unter großen Reibungskräften an der Oberfläche der Bremsschiene abzugleiten, bis sich die Bremse wieder gelöst hat.
Um sicher zu stellen, dass auch die Bremsrolle 5 keinen Schaden anrichtet oder Schaden nimmt, ist im Grundkörper 2 in diesem Bereich vorzugsweise ein Einsatz aus einem Lagermetall 14 vorgesehen, gegen den die Bremsrolle 5 mit ihren Schultern 15 anlegt, vgl. 6 und 7. Hier können die Schultern 15 der Bremsrolle auf dem Einsatz 14 aus Lagerwerkstoff unter großer Kraft gleitreibend abrollen, ohne dass Fress-Schäden entstehen. In dieser Position steht die Rändel 16 der Bremsrolle nicht mehr mit dem Grundkörper 2 bzw. dem Grund von dessen Nut 17 in Kontakt, weil die Nut 17 in dem Endbereich so tief gestaltet ist, dass die Rändel 16 der Bremsrolle 5 den Grund der Nut nicht mehr erreicht. Das ergibt Sinn, denn die Reibungskräfte, die an der Rändel 16 der Bremsrolle auftreten, werden nur dazu benötigt, um die Bremsrolle einen kurzen Augenblick lang so mit Kräften zu beaufschlagen, dass sie maximal in den Bereich zwischen dem Grundkörper 2 und der Bremsschiene 3 eingetrieben wird.
Das Besondere an der Bremsrolle 5 ist, dass sie beidseitig jeweils einen Wellenstummel 18 aufweist, vgl. 7. Mit Hilfe dieses Wellenstummels ist die Bremsrolle 5 an dem Bremsrollenhalter 20 gehalten, vgl. 2 und 3. Der Bremsrollenhalter 20 besitzt zu diesem Zweck ein Langloch 21, in dem sich die Wellenstummel 18 der Bremsrolle auf und ab bewegen können, so dass das Eintreiben der Bremsrolle 5 in den Bereich zwischen den Grundkörper 2 der Bremsschiene 3 durch den Bremsrollenhalter 20 nicht behindert wird. Der Bremsrollenhalter 20 ist dabei mittels des Gelenks 19 schwenkbar an dem Grundkörper 2 befestigt.
Der Bremsrollenhalter 20 hält die Bremsrolle 5 immer dann, solange sie nicht gebraucht wird, in ihrer Bereitschaftsposition. Zu diesem Zweck ist eine Haltevorrichtung 22 vorgesehen, deren genauer Aufbau gleich noch näher zu erläutern ist. Diese Haltevorrichtung 22 hält den Bremsrollenhalter 20 gegen die Wirkung der Bremsrollenzustellfeder 23 in einer Position, in der er seinerseits die Bremsrolle 5 in einer von der Bremsschiene 3 entfernten Position hält. Die Bremsrollenzustellfeder ist hier als einzelne Feder gezeichnet, es kann sich aber auch um ein Federelement bestehend aus mehreren einzelnen Federn handeln.
Wie man sieht, ist die besonders bevorzugte Konstruktion, die die 3 beschreibt, so gestaltet, dass ein Halteteil 24, das im Regelfall als Halteblech ausgeführt ist, den Stift hält, auf dem die Bremsrollenzustellfeder läuft. Dieser Stift durchgreift das Halteteil 24. Auf seiner anderen Seite durchgreift dieser Stift den Bremsrollenhalter 20. Auf diese Art und Weise vermag die Bremsrollenzustellfeder 23 Druckkräfte zwischen dem Halteteil 24 und dem Bremsrollenhalter 20 zu erzeugen.
Anzumerken ist noch, das die 1 und 6 nur einen Teil der Bremsvorrichtung zeigen, nämlich den Teil der für die Bremsung bzw. den Fang bei Abwärtsfahrt vorgesehen ist. Im Regelfall kann die Bremseinrichtung jedoch bidirektional arbeiten, d. h. den Fahrkorb auch bei Aufwärtsfahrt bremsen. Der Grundkörper setzt sich bei solchen Bremseinrichtungen an der Unterkante der 1 bzw. 6 in gespiegelter Form fort, ggf. trägt er dort auch einen zweiten Bremsbelag der von den 1 und 6 gezeigten Art. Es stehen dann also zwei Bereiche zwischen dem Grundkörper und der Führungsschiene zur Verfügung in die die bremsrolle eingetrieben werden kann – nämlich der in den 1 und 6 dargestellte, zuvor erläuterte Bereich in den die Führungsrolle bei Abwärtsfahrt eingetrieben wird und ein entsprechender unterhalb liegender Bereich in den die Führungsrolle für eine Bremsung während einer Aufwärtsfahrt eingetrieben wird.
Die erfindungsgemäße Haltevorrichtung für das Bremsorgan
Erfindungsgemäß ist das Bremsorgan bei dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel als Bremsrolle ausgeführt. Das entspricht einer besonders bevorzugten Ausführungsform.
Die schon angesprochene Haltevorrichtung 22 ist vorzugsweise, in Fahrtrichtung des Fahrkorbs gesehen, im Bereich zwischen der Bremsrollenzustellfeder einerseits und der Bremsrolle 5 andererseits positioniert. Die Haltevorrichtung 22 ist ihrerseits auf der einen Seite an dem Halteteil 24 befestigt. Auf der anderen Seite interagiert die Haltevorrichtung 22 in der gleich noch näher zu beschreibenden Art und Weise mit dem Bremsrollenhalter 20.
Die Haltevorrichtung 22 verhindert dabei, dass der Bremsrollenhalter 20 durch die Wirkung der Bremsrollenzustellfeder 23 im Uhrzeigersinn in Richtung auf die Bremsschiene 3 zu verschwenkt wird.
Wie die Haltevorrichtung im Einzelnen aufgebaut ist, ist am besten anhand der 5 zu erkennen.
Ein Bestandteil der Haltevorrichtung 22 ist der Haltemagnet 25. Bis auf Ausnahmefälle handelt es sich bei dem Haltemagneten 25 um einen Elektromagneten, d. h. um ein Solenoid. Wenn der Elektromagnet stromlos geschaltet wird, brechen seine Haltekräfte zusammen, solange er bestromt wird, zieht er den Magnetanker 26 an. Im Regelfall ist der Magnetanker ein meist plattenförmiges Bauteil mit zwei im Regelfall ebenen Hauptflächen, die wesentlich Größer sind (bevorzugt um mindestens den Faktor 5), als dessen Seitenfläche(n). Ein solcher Magnetanker kann von einem Magneten besonders effizient angezogen und gehalten werden. Zumeist liegt der Magnetanker stets vollständig außerhalb des Haltemagneten, auch wenn er von ihm angezogen wird.
Der Magnetanker 26 ist auf einem Stößel 27 befestigt. Bei dem Stößel 27 handelt es sich um eine im Regelfall metallische Stange. Diese Stange interagiert am freien Ende mit dem Bremsrollenhalter 20. Am Stößel 27 ist der Magnetanker 26 befestigt. Vorzugsweise ist die Verbindung zwischen dem Stößel 27 und dem Magnetanker 26 keine absolut starre Verbindung, sondern eine Verbindung, die ein gewisses Schwenk-Spiel gewährt. Auf diese Art und Weise wird es möglich, dass der im Regelfall als Platte ausgebildete Magnetanker 26 sich genau auf die ihn anziehende Stirnfläche des Haltemagnets 25 ausrichtet und sich dadurch plan gegen diese anlegt, ohne dass in irgendeiner Form ein Luftspalt aufgrund einer leichten Schrägstellung zu verzeichne wäre.
Auf diese Art und Weise kann der Haltemagnet bei möglichst geringem Stromverbrauch die erforderlichen Haltekräfte gegenüber dem Magnetanker 26 aufbringen.
Besonders bevorzugt ist es zu diesem Zweck, den Stößel 27 mit einem Anschlagkragen 28 zu versehen, der in eine entsprechende Stufenbohrung des Magnetankers 26 eingreift und gegen den der Magnetanker anliegt. Auf der der Spule abgewandten Seite wird dann mithilfe eines Sprengrings 29 oder mithilfe eines entsprechenden Splints sichergestellt, dass der Anschlagkragen 28 nicht aus der Stufenbohrung des Magnetankers 26 herausrutschen kann.
Idealerweise hat der Stößel 27 einen Führungsfortsatz 30, der in einer zentralen Führung in dem Haltemagneten 25 translatorisch verschiebbar gelagert ist. Auf diese Art und Weise wird der Stößel 27 von Haus aus bereits gut geführt.
Wie man gut anhand der 5 erkennen kann, ist ein hier vorzugsweise ein in Gestalt eines Topfes ausgeführtes Ankergehäuse 31 vorgesehen. Dieses Ankergehäuse 31 nimmt hier den Haltemagneten 25 vollständig im Bereich von dessen Umfang auf, übergreift also den Umfang des Haltemagneten. Als Topf wird dabei ein Gebilde definiert, das einen Boden und einen Umfangsmantel und eine vom Boden entgegengesetzt angeordnete Öffnung besitzt. Vorzugsweise besitzt der Umfangsmantel, überwiegend oder durchgängig, eine konstante Wandstärke. Das Gehäuse ist hier als dünnwandiger, vorzugsweise zylindrischer Topf ausgeführt, vorzugsweise aus Blech. Seine Wandstärke beträgt vorzugsweise mindestens 1 mm, idealerweise mindestens 2 mm. Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Wandstärke des Topfes überwiegend überall gleich ist, auch im Bodenbereich.
Das Ankergehäuse ist hier auf den Umfang des Haltemagneten 25 aufgepresst, d. h. es weist einen etwas geringeren lichten Innendurchmesser auf, verglichen mit dem Außendurchmesser des Haltemagneten. Um sicherzustellen, dass sich das Ankergehäuse nicht im Laufe der Zeit durch Vibration oder Ähnliches vom Haltemagneten 25 löst, ist zusätzlich noch eine formschlüssige Sicherung vorgesehen, in 5 beispielsweise in Gestalt eines formschlüssigen Haltestifts 32.
Besonders günstig ist es, wenn an der Innenumfangsfläche des Ankergehäuses 31 eine Führung für den Magnetanker 26 bereitgestellt wird. Im vorliegenden Fall ist es so, dass die Innenumfangsfläche des Ankergehäuses 31 eine Führungsfläche für die Außenumfangsfläche des Magnetankers 26 bietet. Auf diese Art und Weise wird der Stößel 27 besonders fest und präzise gelagert.
Das Ankergehäuse 31 ist hier so ausgebildet, dass sich der Magnetanker 26 ausschließlich innerhalb des Ankergehäuses 31 bewegt, zwischen seinen beiden Extrempositionen, von der die eine der vollständig inaktiven Bremseinrichtung bei vollständig gelüfteter Bremsrolle 5 entspricht und die andere Extremposition der Position entspricht, in der die Bremsrolle 5 maximal in den Bereich zwischen dem Grundkörper 2 und der Bremsscheibe 3 eingezogen ist. Auf diese Art und Weise wird sichergestellt, dass der Haltemagnet keine Metallpartikel einfangen kann, die einen Luftspalt zwischen ihm und dem Magnetanker 26 bilden, auch wenn dieser vollständig angezogen worden ist. Somit wird der Stromverbrauch minimiert, bei gleichzeitig dauerhafter Haltefunktion.
Wie bereits angesprochen, ragt der Stößel 27 mit seinem freien Ende durch einen Durchbruch 33 in der dem Haltemagneten 25 abgewandten Stirnseite des Ankergehäuses 31 hindurch.
Der Stößel 27 ist aber bevorzugt nicht starr mit dem Bremsrollenhalter 20 verbunden. Dies aus gutem Grund. Der Bremsrollenhalter 20 weist vorzugsweise ein Langloch 34 auf. Das Langloch 34 wird vom dem Stößel 27 durchgriffen. Auf seiner dem Haltemagnet 25 abgewandten Seite, die über das Langloch 34 hervorsteht, ist der Stößel mit einer Mutter, vorzugsweise in Gestalt einer Stoppmutter 35 oder einer verstemmten oder versplinteten Mutter versehen. Diese Mutter verhindert, dass der Stößel 27 aus dem Langloch 34 herausgezogen wird.
Auf der anderen, dem Haltemagneten 25 zugewandten Seite, wirkt der Stößel 27 über das Federelement 36 auf den Bremsrollenhalter 20 ein. Das Federelement 36 ist hier vorzugsweise als Schraubendruckfeder ausgeführt. Der Stößel besitzt vorzugsweise einen in eine Nut an dem Stößel eingeklipsten Sprengring 37, der als Widerlager für das Federelement 36 dient. Auf seiner anderen Seite wirkt das Druckfederelement gegen eine entlang des Stößels 27 bewegliche Scheibe 38, die auf den Stößel 27 aufgefädelt ist. Über diese Scheibe 38 kann das Druckfederelement 36 mit dem Bremsrollenhalter 20 interagieren.
Diese spezielle Art der Verbindung zwischen dem Stößen 27 und dem Bremsrollenhalter 20 ist aus gutem Grund vorgesehen. Mithilfe der Stoppmutter 35 hält der Stößel 27 den Bremsrollenhalter 20 gegen die Kraft der Bremsrollenzustellfeder 23 in gelüfteter Funktion, solange der Haltemagnet 25 bestromt ist und den Magnetanker 26 anzieht. Sobald die Haltekräfte des Haltemagneten 25 zusammenbrechen oder überwunden werden, drückt die Bremsrollenzustellfeder 23 den Bremsrollenhalter 20 in eine Position, in der er seinerseits die Bremsrolle 5 gegen die Oberfläche der Bremsschiene 3 anlegt und die Bremse zum Ansprechen bringt.
Das Lösen der Bremseinrichtung nach dem Ansprechen geht so vonstatten, dass der Fahrkorb ein Stück weit in Gegenrichtung (verglichen mit der Richtung, in der er sich vor dem Fahren oder dem Bremsen bewegt hat) bewegt wird. Dadurch wird die Bremsrolle 5 dazu gezwungen, aus dem Bereich zwischen dem Grundkörper 2 und der Bremsschiene 3 herauszurollen. Die auf diese Art und Weise der Bremsrolle aufgezwungene Bewegung wird von der Bremsrolle ihrerseits auf dem Bremsrollenhalter 20 übertragen, der ja über den Wellenstummel 18 mit ihr verbunden ist. Das ist so gewollt, denn auf diese Art und Weise wird der Magnetanker 26 von dem Bremsrollenhalter dazu gezwungen sich wieder gegen die Stirnseite des Haltemagneten anzulegen, so dass der Haltemagnet den Magnetanker 26 selbst dann wieder sicher festhalten kann, wenn er vergleichsweise schwach ausgeführt ist – anders als bei Konstruktionen, bei denen der Haltemagnet den Magnetanker über einen mehr oder minder großen Luftspalt hinweg „einfangen” muss, um die Bremsrolle im Zuge des Lösens der Bremse mithilfe des Bremsrollenhalters wieder sicher in ihre Bereitschaftsposition zu überführen und dort festzuhalten. Hierzu würde ein deutlich stärkerer Haltemagnet benötigt.
Bei dieser Gelegenheit ist nun damit zu rechnen, dass der Bremsrollenhalter 20 so stark zurückgeschwenkt wird, dass der Magnetanker 26 zu stark gegen den Haltemagneten 25 gepresst wird, wenn der Bremsrollenhalter 20 starr mit dem Stößel 27 verbunden wäre.
Eine starre Verbindung besteht jedoch vorzugsweise nicht. Wenn ein solcher Fall eines starken Zurückdrückens des Bremsrollenhalters 20 eintritt, dann wird dies durch das Federelement 36 kompensiert. Denn das Federelement 36 erlaubt, dass der Bremsrollenhalter sich auch dann noch ein Stück weit in Richtung auf den Haltemagneten 25 zubewegt, wenn der Stößel 27 mit Magnetanker 26 bereits vollständig gegen den Haltemagneten 25 anliegt. Auf diese Art und Weise werden Beschädigungen vermieden.
Besonders günstig ist es, wenn die zentrale Öffnung des Haltemagneten 25, die auch für die Führung des Führungsfortsatzes 30 des Stößels 27 sorgt, auch dazu genutzt wird, um den Haltemagneten 25 an dem Halteteil 24 festzusetzen. Dies erfolgt vorzugsweise mithilfe einer Schraube, die in die entsprechende zentrale Bohrung des Haltemagneten 25 eingedreht wird.
Der erfindungsgemäße Mechanismus zur Detektion des Ansprechens der Bremse.
Wie oben beschrieben führt das Ansprechen der Bremseinrichtung dazu, dass sich der schwimmend am Fahrkorb gelagerte Grundkörper quer zur Fahrtrichtung bewegt – weil ja das Bremsorgan, das hier in Form der Bremsrolle ausgeführt ist, auf Grund der an Hand der 1 und 6 illustrierten Vorgänge den Grundkörper nach rechts verdrängt, während sich das Bremsorgan beim Ansprechen in den Bereich zwischen dem Grundkörper 2 und der Bremsschiene 3 zwängt. Die Verdrängung des Grundkörpers 2 quer bzw. vollständig oder im Wesentlichen (insbes. Toleranzen) senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrkorbs findet erst dann ein Ende, wenn die Bremsbacke 4 so fest an die Bremsschiene gepresst wird, dass ihre Reaktionskraft der durch die bremsrolle 5 aufgebrachten Kraft die Waage hält.
Sobald das Bremsorgan bzw. die Bremsrolle wieder zurück in seine Bereitschaftsposition überführt wird, bringen die Federelemente 9 den schwimmend am Fahrkorb gelagerten Grundkörper wieder in seine Ausgangsposition zurück, die er vor Beginn des Bremsens bzw. Fangs eingenommen hat. Der Grundkörper bewegt sich also quer zur Fahrtrichtung des Fahrkorns wieder „zurück”.
Es ist besonders vorteilhaft, sich diesen Effekt zu Nutze zu machen, um das Ansprechen und bevorzugt nach dem Wiederanfahren das vollständige „Gelöst-Sein” der Bremseinrichtung zu detektieren. Zu diesem Zweck ist ein mit dem Grundkörper interagierender, im Regelfall fahrkorbfester Kontakt 39 vorgesehen, vorzugsweise auf der dem Bremsrollenhalter 20 bezogen auf die Bremsschiene abgewandten Seite des Grundkörpers. Solange sich der Grundkörper noch oder bevorzugt auch wieder in seiner Bereitschaftsposition befindet, betätigt er diesen Kontakt 39 nicht, so dass der Kontakt 39 „Bremse inaktiv” signalisiert, vorzugsweise elektrisch – indem eine entsprechender Stromkreis oder eine einen Teil davon bildende Masche offen oder geschlossen ist, so dass elektrisch-analog oder elektrisch-digital das benötigte Signal erzeugt wird.
Sobald sich der Grundkörper 2 – bevorzugt zumindest in einem solchen Maß, dass es zum Kontakt des Bremsbelags 4 mit der Bremsschiene 3 kommt – quer zur Fahrrichtung bewegt hat, betätigt er den Kontakt 39. Nun wird der Stromkreis oder dessen Masche von dem Schalter geschlossen oder unterbrochen, wenn er im Ruhezustand geschlossen war.
Besonders günstig ist es, wenn der Kontakt 39 nicht unmittelbar von dem Grundkörper betätigt wird, sondern über einen dem Grundkörper befestigten Taster 40. Dieser ist vorzugsweise als ein an den Grundkörper 2 angeschraubter Bügel ausgeführt, der in unterschiedlichen Positionen an dem Grundkörper befestigt werden kann, etwa weil die ihn haltenden Schrauben zumindest ein Langloch durchgreifen. Auf diese Art und Weise kann durch Einstellung vor Ort dafür gesorgt werden, dass der Grundkörper den Kontakt korrekt betätigt. Vorzugsweise ist der Taster aus Metall. Günstigerweise ist er auf der Unterseite (der der Abwärtsfahrt des Fahrkorbs zugewandten Seite) befestigt.
Besonders günstig ist es, wenn der Grundkörper den Kontakt über eine Rampe 41 betätigt, die in einem spitzen Winkel RA zwischen 30° und 60° gegenüber der Fahrtrichtung des Fahrkorbs geneigt ist, so, wie das in 3 zu erkennen ist.
Idealerweise ist diese Rampe nicht an dem Grundkörper selbst ausgebildet sondern an dem besagten Taster. Zu diesem Zweck weist der Taster einen Schenkel auf, dessen Kontaktoberfläche in dem Besagten spitzen Winkel verläuft.
Bezugszeichenliste

1: Bremseinrichtung
2: Grundkörper
3: Bremsschiene
4: Bremsbelag
5: Bremsrolle
6: Grundplatte
7: Führungsbolzen
8: Hohlschraube
9: Tellerfederpaket
10: Gleitelement
11: Halteschraube
12: Führungsabschnitt
13: Halteblech
14: Einsatz aus Lagermetall
15: Schultern der Bremsrolle
16: Rändel der Bremsrolle
17: Nut im Grundkörper
18: Wellenstummel der Bremsrolle
19: Gelenk
20: Bremsrollenhalter
21: Langloch im Bremsrollenhalter
22: Haltevorrichtung
23: Bremsrollenzustellfeder
24: Halteteil
25: Haltemagnet
26: Magnetanker
27: Stößel
28: Anschlagbolzen
29: Sprengring
30: Führungsfortsatz des Stößels
31: Ankergehäuse
32: Haltestift bzw. Formschlusselement
33: Durchbruch
34: Langloch
35: Stoppmutter
36: Federelement
37: Sprengring
38: Scheibe
39: Kontakt
40: Taster
41: Rampe
P: Pfeil
K: Pfeil
RA: spitzer Winkel der Rampe

Claims

Bremseinrichtung (1) zum Bremsen und/oder Fangen eines Aufzugsfahrkorbs, mit einem Grundkörper (2), einem Bremsorgan (5) das durch sein Anlegen an eine Bremsschiene (3) in einen Spalt zwischen dem Grundkörper (2) und der Bremsschiene (3) eingetrieben wird und dadurch die Bremskräfte erzeugt, einem das Bremsorgan (5) in Richtung der Bremsschiene (3) drückenden Federelement (23) und einem das Bremsorgan (5) gegen die Spannung des Federelements (23) in seiner Bereitschaftsposition auf Abstand von der Bremsschiene haltenden Haltemagneten (25), der auf einen Magnetanker (26) einwirkt, wobei der Magnetanker (26) Teil eines translatorisch zwischen zwei Extrem-Positionen hin und her bewegbaren Stößels (27) ist, von denen die eine Extremposition die vollständig gelüftete Position des Bremsorgans (5) markiert und die andere Extremposition die vollständig eingetriebene Position des Bremsorgans (5) markiert, dadurch gekennzeichnet, dass der Weg des Magnetankers (26) zwischen den beiden Extrempositionen, einschließlich der Extrempositionen, innerhalb eines Ankergehäuses (31) liegt, das sich zumindest auf der Seite, auf der Haltemagnet (25) den Stößel (27) anzieht, an den Haltemagneten (25) anschließt.
Bremseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Ankergehäuse (31) einen einseitig offenen, vorzugsweise aus Metall bestehenden Topf darstellt, dessen offene Seite von dem Haltemagneten (25) verschlossen wird
Bremseinrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ankergehäuse (31) den Haltemagneten (25) zumindest teilweise vorzugsweise vollständig aufnimmt.
Bremseinrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ankergehäuse (31) auf den Haltemagneten (25) und insbesondere auf dessen Umfangsmantelfläche aufgepresst ist.
Bremseinrichtung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Ankergehäuse (31) zusätzlich durch Formschluss an dem Haltemagneten (25) verankert ist.
Bremseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ankergehäuse (31) ausschließlich den Magnetanker (26), einen Teil des mit dem Magnetanker (26) verbundenen Stößels (27) und den Haltemagneten (25) umschließt
Bremseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ankergehäuse (31) auf seiner dem Haltemagneten (25) abgewandten Seite einen Durchlass besitzt durch den hindurch der Stößel (27) nach außen aus dem Ankergehäuse (31) herausragt.
Bremseinrichtung (1) nach einem vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltemagnet (25) eine vorzugweise zentrale Führung bildet in der ein Führungsfortsatz des Stößels (27) beweglich gehalten ist.
Bremseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnetanker (26) so auf dem Stößel (27) beweglich gehalten ist, dass sich seine dem Haltemagneten zugwandte Seite auf den Haltemagneten ausrichten kann.
Bremseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ankergehäuse (31) an seiner Innenoberfläche eine Gleitführung ausbildet, die mit der Außenumfangsfläche des Magnetankers (26) interagiert
Bremseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnetanker 26) mindestens eine Luft-Bypass besitzt, vorzugsweise mehrere gleichmäßig in Umfangsrichtung an der Magnetankerplatte verteilte Luft-Bypässe
Bremseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (27) auf einen Bremsrollenhalter (20) dessen Verschwenkung hin zur Führungsschiene die Bremseinrichtung (1) zum Ansprechen bringt, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (27) nicht starr, sondern über ein Federelement zur Anlage gegen den Bremsrollenhalter (20) bringbar ist.
Bremseinrichtung (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (27) ein Langloch (34) des Bremsrollenhalters (20) durchgreift und auf der einen Seite des Langlochs (34) mittels eines Federelements auf den Bremsrollenhalter (20) einwirkt und auf der gegenüberliegenden Seite des Langlochs (34) einen Anschlag, vorzugweise in Gestalt einer Mutter trägt, der verhindert, dass der Stößel aus dem Langloch herausgezogen werden kann.
Bremseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch kennzeichnet, das der Haltemagnet (25) mit dem Grundkörper (2) verschraubt ist, vorzugweise mittelbar, über ein Halterteil (24).
Bremseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltemagnet (25) eine zentrale Bohrung aufweist, mittels derer er mit dem Grundköper (2) verschraubt ist
Bremseinrichtung (1) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil der zentralen Bohrung die Führung für den Stößel (27) bildet und ein anderer Teil der zentralen Bohrung zur Verschraubung des Haltemagneten (25) mit dem Grundkörper (2) oder dem vermittelnden Halteteil (24) dient
Bremseinrichtung (1) zum Bremsen und/oder Fangen eines Aufzugsfahrkorbs, bevorzugt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Grundkörper (2), einem Bremsorgan (5), das durch sein Anlegen an die Bremsschiene (3) in einen Bereich zwischen dem Grundkörper (2) und der Bremsschiene (3) eingetrieben wird und dadurch die Bremskräfte erzeugt, wobei der Grundkörper (2) schwimmend an dem Fahrkorb gehalten ist, derart, dass er infolge des Eintreiben des Bremsorgans (5) eine Querbewegung zur Fahrtrichtung des Fahrkorbes ausführt, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Querbewegung ein Kontakt (39) betätigt wird, der das Ansprechen der Bremseinrichtung (1) signalisiert.
Bremseinrichtung (1) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontakt (39) über einen vom Grundkörper abnehmbaren Taster (40) betätigt wird.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Taster (40) in unterschiedlichen Positionen an einem Fahrkorb festgesetzt werden kann, vorzugsweise mit Hilfe von einem oder mehreren Langlöchern, die er besitzt.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Taster (40) ein Blechbiegeteil ist.
Bremsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Taster (40) über eine Rampe (41) auf den Kontakt einwirkt, die einen spitzen Winkel (RA) zwischen 30° und 60° besser zwischen 40° und 50° mit der Fahrtrichtung des Fahrkorbes einschließt.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, das der Kontakt (39) so gestaltet und positioniert ist, dass er einen Kontaktstift besitzt, der in Richtung parallel oder im Wesentlichen parallel zu Fahrtrichtung zu bestätigen ist.
Bremsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontakt (39) fahrkorbfest montiert ist.
Bremsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 17 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontakt (39) mit Hilfe vom Langlöchern in unterschiedlichen Positionen an einem Fahrkorb festsetzbar ist.
Bremsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 17 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontakt (39) ein vollständig vom Rest der Bremseinrichtung getrenntes Bauteil ist und ihr gegenüber gegen Staubzutritt abgedichtet ist.
Bremsvorrichtung (1) bevorzugt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (1) mindestens einen Bremsbelag (4) aufweist, der eine Hauptfläche zur Anlage an die Bremsschiene (3) aufweist und eine entgegengesetzte Hauptfläche mit der er an einer Grundplatte (6) abgleitet, sowie zwei parallel zur Fahrrichtung verlaufende Seitenflächen, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenflächen mindestens jeweils einen besser mindestens jeweils Führungsabschnitte aufweisen, die in Vertiefungen oder Langlöchern in und entgegen Fahrtrichtung verschiebbar gehalten sind.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass, die Vertiefungen oder Langlöcher auf einer Seite vom Grundkörper als solchem gebildet werden.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefungen oder Langlöcher auf einer Seite von einem separaten, vom eigentlichen Grundkörper verschiedenen Bauteil gebildet werden, das an dem Grundkörper zerstörungsfrei lösbar befestigt, vorzugsweise angeschraubt ist.
Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden schmalen, quer zur Fahrrichtung verlaufenden Seitenflächen in Fortsätze übergehen, die die Bewegung in und entgegen Fahrtrichtung begrenzen, die der Bremsbelag auf der ihm zugeordneten Grundplatte ausführen kann.
Bremsvorrichtung (1) nach einem der der Ansprüche 26 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (4) über ein Gleitelement (10) vorzugsweise in Gestalt einer reibungsvermindernden feste Zwischenlage, idealerweise in Gestalt einer PTFE-Platte, einer Kunststoffplatte oder einer Platte aus Lagermetall, auf der Grundplatte (6) abgleitet.
Aufzug mit einem an Führungsschienen verfahrbaren Fahrkorb, vorzugsweise mit über eine Treibscheibe geführten Tragseilen, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufzug mindestens eine Bremsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.