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Die
Erfindung betrifft eine Brems- bzw. Fangeinrichtung für eine Aufzugskabine,
die in einem Schacht entlang von insbesondere vertikalen Führungsschienen
geführt
ist, gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Der
Begriff „Aufzugskabine" wird hier und im Folgenden
als Sammelbegriff verwendet und umfasst sowohl herkömmliche
Kombinationen aus Kabinen oder Plattformen aller Art, die von einem
Fahrkorbrahmen getragen werden, als auch fahrkorbrahmenlose Konstruktionen.
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Brems-
bzw. Fangeinrichtungen an Aufzügen
dienen im Regelfall dazu, eine Aufzugskabine im Falle einer unzulässig hohen
Fahrgeschwindigkeit, die z. B. bei einer Fehlfunktion der Steuerung
oder eines Antriebs bzw. seiner Bremse sowie einem Seilbruch auftreten
kann, abzubremsen. Darüber
hinaus können
Brems- bzw. Fangeinrichtungen auch zur Verhinderung von unkontrollierten
Kabinenbewegungen (z. B. Wegschleichen aus der Haltestelle) eingesetzt
werden bzw. willkürlich aktiviert
werden, um die Kabine in einer bestimmten Position festzusetzen,
z. B. zur temporären
Schutzraumabsicherung.
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Hierzu
sind im Stand der Technik bereits die unterschiedlichsten Brems-
und Fangvorrichtungen vorgeschlagen worden.
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Eine
sehr moderne, besonders präzise
und verschleißarm
funktionierende Brems- bzw.
Fangeinrichtung ist seit kurzem aus der
WO 2006/077243 A1 bekannt.
Diese Brems- bzw. Fangeinrichtung ist auch bereits elektrisch betätigbar,
was den aktuellen Anforderungen entspricht, die seit kurzem an derartige Brems-
bzw. Fangeinrichtungen gestellt werden. Diese Betätigungsvorrichtung
ist so konstruiert, dass ihre (Brems-)Rolle durch einen Elektromagneten
gegen die Wirkung einer Feder in ihre inaktive Ruhestellung gezogen
und dort gehalten wird.
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Dieser
Haltemechanismus ist sowohl von seiner Fertigung als auch von seiner
Kinematik her relativ aufwendig. Die Rolle ist hier mit ihrer Achse über eine
ihrerseits drehbar gelagerte Schwenk-/Schubstange mit der Feder
verbunden. Die Feder spannt sie in Richtung auf die Führungsschiene
vor und drückt
sie gegen die Führungsschiene,
sobald der Elektromagnet, der die Schwenk-/Schubstange entgegen
der Federwirkung in einer Ruheposition gefangen hält, entregt
wird.
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Dieser
Haltemechanismus bedarf in jedem Fall eines relativ starken Elektromagneten.
Dies, weil der Magnet nicht zuletzt wegen der hier vorgesehenen
Kinematik und Wirkung der Schwenk-/Schubstange relativ ungünstige Luftspaltverhältnisse
vorfindet und daher entsprechend leistungsfähig sein muss, um die Schwenk-/Schubstange entgegen
ihres zunächst
großen
Luftspalts anzuziehen und so die Rolle in ihre Ruheposition zu bringen.
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Dementsprechend
ist es Aufgabe der Erfindung, eine elektrisch betätigbare
Brems- bzw. Fangeinrichtung
anzugeben, die mit einem deutlich weniger leistungsfähigen Elektromagneten
auskommt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass das die Rolle führende
Organ eine relativ zur Führungsschiene
und zum Druckkörper bewegliche
Führungseinrichtung
ist, die derart gestaltet ist und mit der Rolle zusammenwirkt, dass
sich die Führungseinrichtung
bei Entregung des Elektromagneten hin zur Führungsschiene in eine polferne Position
bewegt, so dass die Rolle mit der Führungsschiene in Kontakt kommt,
dadurch in den Keilspalt hineinläuft
und unterwegs die Führungseinrichtung zumindest
zeitweilig von der polfernen in eine polnahe Position bringt.
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Auf
diese Art und Weise wird eine Art „Servoeffekt" realisiert, indem
nämlich
die Kraft der unter zuverlässigem
Reibschluss auf der Führungsschiene abrollenden
Rolle genutzt wird, um die Führungseinrichtung
von ihrer polfernen Position, die sie nach dem Auslösen einnimmt,
gegen die Kraft der Druckfeder in eine polnahe Position zurückzudrücken, in der
auch ein schwacher Elektromagnet bei Einsetzen seiner Erregung die
Führungseinrichtung
wieder einfangen kann – in
dem Sinne, dass er sie das letzte Stück zu sich hinzieht und dann
festhalten oder auch nur festhalten kann. Letzteres, wenn die polnahe
Position eine (bevorzugte) Position ist, in der die Führungseinrichtung
im Wesentlichen bereits am Elektromagneten anliegt
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Auf
diese Art und Weise kann ein sehr schwacher Elektromagnet verwendet
werden – nämlich ein
wesentlich schwächerer
Elektromagnet als erforderlich wäre,
wenn die Konstruktion darauf angewiesen wäre, dass der Elektromagnet
die Führungskulisse über den
großen
Luftspalt hinweg wieder aus ihrer polfernen Position einfangen kann. Gleichzeitig
ermöglicht
es die erfindungsgemäße Konstruktion
dennoch, die Rolle in ihrer Ruheposition in relativ großer Entfernung
zur Führungsschiene
zu halten und dadurch eine relativ große Führungstoleranz zuzulassen – also großen Schutz
vor Fehlauslösungen
durch toleranzbedingten, unbeabsichtigten Kontakt der Rolle mit
der Führungsschiene
zu gewährleisten.
Dies ist ein erheblicher Vorteil gegenüber solchen denkbaren Konstruktionen,
bei denen der Elektromagnet im Rahmen der Aktivierung der Brems-
und Fangeinrichtung die Führungskulisse von
vorneherein nur in eine polnahe Position entlässt, um sie später von
hier aus wieder einfangen zu können.
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Eine
bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass die Führungseinrichtung eine Führungskulisse ist,
die einen Schlitz aufweist, in dem die Rolle mit einer Führungsschulter
relativ beweglich hin- und her zur Führungskulisse geführt ist
und dieser Schlitz derart schräg
verlaufend ausgebildet ist, dass die Rolle, sobald die Führungskulisse
die polferne Position erreicht hat, zunächst an der Führungsschiene und
an der Schlitzflanke abrollt, so dass sie sich in den Keilspalt
hineinbewegt, um dann zwischen der Führungsschiene und dem Druckkörper abzurollen, und
der Schlitz des Weiteren derart schräg verlaufend ausgebildet ist,
dass die Rolle unterwegs mit ihrer Führungsschulter so gegen die
Schlitzflanke drückt,
dass die Führungskulisse
in eine polnahe Position gebracht wird, in der die Führungskulisse
wieder vom Elektromagneten eingefangen werden kann, sobald dieser
wieder erregt ist.
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Eine
derartige Führungskulisse
hält und
führt die
Rolle auf denkbar einfache Art und Weise. Eine Schwenk-/Schubstange,
die zur Führung
der Rolle eine überlagerte
Schwenk- und Schubbewegung ausführen
muss, erübrigt
sich. Im Übrigen
lässt sich eine
derartige Kulissenführung
mit Schlitz denkbar einfach herstellen.
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Nach
einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die
Führungskulisse
derart gestaltet ist und derart mit der Rolle zusammenwirkt, dass
die beim Lösen
der Brems- bzw. Fangeinrichtung die Führungsschiene entgegen der
Keilrichtung zurücklaufende
Rolle die Führungskulisse
vollständig in
eine polnahe Position drückt,
bevor die Rolle relativ zur Führungskulisse
eine Position erreicht, die ihrer Ruheposition entspricht. Dies
ist deshalb vorteilhaft, weil die Rolle die Führungskulisse bei dieser Gestaltung
in jedem Falle zu einem Zeitpunkt in eine polnahe Position zurückdrückt, in
der die Rolle noch unter großem
Reibschluss mit der Führungsschiene
in Kontakt steht und daher erhebliche Rückstellkräfte aufbringen kann, ohne durchzurutschen,
wie sie es unter Umständen
täte, wenn
sie die Führungskulisse erst
in einer Position, die Ihrer Ruheposition relativ zur Führungskulisse
entspricht zurückdrücken würde und
sich so womöglich
selbst zumindest eines Teils der Haftreibung an der Führungsschiene
beraubt, noch bevor das Zurückdrü cken abgeschlossen
und die polnahe Position, in der der Elektromagnet zuverlässig einfangen
kann, erreicht ist.
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Die
vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass der Schlitz des Weiteren
derart schräg
verlaufend ausgebildet ist, dass die Rolle in der Führungskulisse in
eine weiter von der Führungsschiene
entfernte Position fällt
oder gezogen wird (vorzugsweise durch eine Feder), sobald die Rolle
den Kontakt mit der Führungsschiene
verliert. Diese Ausgestaltung ist deswegen vorteilhaft, weil hier
die Entfernung, in der die Rolle in Ihrer Ruheposition von der Führungsschiene
gehalten werden kann, nicht durch den Wegbetrag (Hub) begrenzt ist,
den sich die Führungskulisse
senkrecht zur Führungsschiene
bewegen kann. Der maximale Abstand der Rolle von der Führungsschiene
und der Hub der Führungskulisse
sind hier also entkoppelt.
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Eine
weitere, wichtige vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die
druckkörperseitige
Flanke des Keilspalts zwischen der Führungsschiene und dem Druckkörper durch
eine Lauffläche
mit einer in etwa mittigen Nut zur Aufnahme der Reibfläche der Rolle
gebildet wird, dass die Rolle beidseitig ihrer Reibfläche abgesetzte,
mit der Lauffläche
zusammenwirkende Schultern aufweist und dass die Nut, die Reibfläche, die
Schultern und die Lauffläche
so gestaltet und aufeinander abgestimmt sind, dass die Rolle in
den Keilspalt hineinläuft,
in dem ihre Reibungsfläche
auf der Führungsschiene
und der Nut abwälzt
und eine Endposition im Keilspalt erreichen kann, indem sie sich
unter hoher Reibung dreht, indem die Reibfläche auf der Führungsschiene
abwälzt und
die Schultern auf der Lauffläche,
während
die Reibfläche
nutseitig zumindest weitgehenden Freigang hat.
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Eine
derart gestaltete Brems- bzw. Fangeinrichtung arbeitet nicht nur
präzise
sondern auch äußerst verschleißarm. Denn
die Reibfläche
der Rolle tritt nur mit dem Druckkörper in Aktion, um die Rolle in
den Keilspalt hineinzutreiben. Sobald die Rolle ihre Position maximaler
Brems- bzw. Fangwirkung erreicht hat, tritt die Reibfläche der
Rolle druckkörperseitig
außer
Aktion. Stattdessen wird die Reibung nun über den Kontakt zwischen den
Schultern der Rolle und dem Druckkörper, ge nauer gesagt dessen hierfür vorgesehenen
Laufflächen
aufgebracht. Die Schultern der Rolle sind glatt. Auf diese Art und
Weise wird mit wesentlich weniger Verschleiß gebremst bzw. gefangen, da
verhindert wird, dass die Reibfläche
der Rolle den Druckkörper
buchstäblich
abfräst bzw.
selbst zerspant wird. Eine solche Brems- bzw. Fangvorrichtung ist
daher dazu prädestiniert,
nicht nur in Notfällen
eingesetzt zu werden, sondern auch vielfältige andere Aufgaben zu übernehmen,
z. B. ein Wegschleichen der Kabine der Haltestelle zu verhindern,
oder eine temporäre
Schutzraumabsicherung durch gezieltes Festsetzen der Aufzugskabine
an den Führungsschienen
oberhalb der Schachtgrube oder unterhalb des Schachtkopfes zu bewirken.
Gerade bei einer solchen Brems- und Fangeinrichtung besteht jedoch
nachhaltiger Bedarf daran, die Brems- und Fangeinrichtung nicht
nur fernbedient aktivieren zu können
sondern auch gleichermaßen fernbedient
deaktivieren zu können,
indem die Rolle der Brems- bzw. Fangeinrichtung durch ein Verfahren
der Aufzugskabine in umgekehrter Richtung gelöst wird und dann die Brems-
bzw. Fangeinrichtung fernbedient wieder in ihre Bereitschaftsposition
gebracht werden kann.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht
vor, dass der Druckkörper
die Führungsschiene hintergreift
bzw. dass im Wesentlichen allein die Elastizität des Druckkörpers den
Betrag der brems- bzw. fangwirksamen Reibungskräfte bestimmt. Auf diese Art
und Weise können
die bist dato erforderlichen, separaten Federelemente zur Vorspannung des
Klemmkörpers
bzw. der Bremsrolle eingespart werden. Da der Druckkörper, anders
als Schraubenfedern und dergleichen, keiner nennenswerten Gefahr
eines Federbruchs ausgesetzt ist und auch nicht ohne Weiteres ermüdet, wird
so die Betriebssicherheit der Brems- bzw. Fangeinrichtung erhöht – was gerade
dann eine Rolle spielt, wenn die Brems- bzw. Fangeinrichtung nicht
nur in Notfällen
aktiviert wird, sondern regelmäßig auch
im regulären
Betrieb des Aufzugs.
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Eine
andere vorteilhafte Ausführungsform sieht
vor, dass der Druckkörper
schwimmend an der Aufzugskabine lagerbar ist. Auf diese Art und
Weise stellt sich die Brems- bzw. Fangeinrichtung relativ zur Führungsschiene
selbst ein, ähnlich
wie die aus dem Fahrzeugbereich bekannten Schwimmsattel-Scheibenbremsen.
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Weitere
Vorteile und Ausgestaltungsmöglichkeiten
sind anhand der nachfolgend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
erläuternden
Figuren zu erkennen. Es zeigen:
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1:
Den Aufbau der bei einem ersten, bidirektional wirkenden Ausführungsbeispiel
eigentlich für
den Aufbau der Brems- bzw. Fangkräfte verantwortlichen Bauteile
bei demontierter Führungskulisse.
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2:
Eine Schnittansicht des von 1 gezeigten
ersten Ausführungsbeispiels
entlang der Linie A-A
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3:
Das von 1 und 2 gezeigte erste
Ausführungsbeispiel
mit montierter Führungskulisse
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4 bis 7:
Das von den 1 bis 3 gezeigte
erste Ausführungsbeispiel
in verschiedenen Phasen nach Entregung des die Führungskulisse zuvor gefangen
haltenden Elektromagneten
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8:
Ein zweites, nur unidirektional wirkendes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Brems-
bzw. Fangeinrichtung.
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Die
eigentlich für
den Aufbau der Brems- bzw. Fangkräfte verantwortlichen Bauteile
der Brems- bzw. Fangeinrichtung werden von den 1 und 2 gezeigt
(bei demontierter Führungskulisse.
Diese Bauteile umfassen einen Druckkörper 1, der mittels
zweier kabinenfest montierter Flacheisen 2, auf denen seine
Haltenuten 3 laufen, an der hier nicht gezeigten Aufzugskabine
schwimmend befestigt ist. Der Druckkörper ist aus einem definiert
und in hohen Maße
federnden Material gefertigt, wie etwa einem der üblicherweise
zur Herstellung von Federelementen ver wendeten Vergütungsstähle. Er
hat hier in etwa die Form eines geschlitzten Kastenprofils und umgreift
die zum Bremsen verwendeten, sich gegenüberliegenden Oberflächen einer
Führungsschiene von
beiden Seiten, so, wie von 1 gezeigt.
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Die 2 zeigt
einen linksseitig teilweise abgebrochenen Längsschnitt entlang der Linien
A-A durch die 1 (geringfügig vergrößert).
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Die
linke Seite 1li des Druckkörpers 1 ist mit, einem
in 1 nicht gezeigten Bremsbelag 5 ausgerüstet. Die
eigentlich interessierende rechte Seite 1re des Druckkörpers 1 bildet
zusammen mit der in 2 nicht gezeigten Oberfläche der
Führungsschiene zwei
Keilspalte. In diese kann sich die Rolle 6 hineinziehen
und so eine Brems- bzw. Fangwirkung gegenüber der Führungsschiene entfalten. Der
untere Keilspalt dient zum Bremsen bei Übergeschwindigkeit in aufwärtiger Richtung.
Der obere Keilspalt ist so ausgelegt, dass er die Kabine im Falle
einer Übergeschwindigkeit
in abwärtiger
Richtung fängt.
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Die
druckkörperseitige
Flanke jedes dieser Keilspalte zwischen der Führungsschiene und dem Druckkörper wird
durch eine Lauffläche 7 gebildet. Diese
Lauffläche 7 besitzt
eine in etwa mittige Nut 8.
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Die
derart gestaltete Brems- bzw. Fangvorrichtung funktioniert so, dass
die Rolle, sobald sie erstmals mit dem Keilspalt in Kontakt kommt,
einerseits mit ihrer Reibfläche 9 an
der Führungsschiene 4 abwälzt und
andererseits mit ihrer Reibfläche 9 im Grund
der Nut 8. Sie läuft
auf diese Art und Weise immer weiter in den Keilspalt hinein – im Falle
einer Bremsung bzw. eines Fangens der Aufzugskabine bei Abwärtsfahrt
beispielsweise in Richtung des in 2 zu erkennenden
Pfeils.
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Die
Nut 8, die Reibfläche 9,
die Schultern 11 und die Lauffläche 7 sind so gestaltet
und aufeinander abgestimmt, dass die Rolle 8, wenn sie
im Keilspalt dessen Endbereich 10 erreicht, mit ihrer Reibfläche 9 nur
noch an der Schiene anliegt aber nicht mehr im Grund der Nut 8.
Vielmehr wälzt
die Rolle 6 auf dieser Seite nunmehr mit ihren Schultern 11 auf den
links und rechts neben der Nut 8 befindlichen Flächen der
Lauffläche 7 ab.
Auf diese Art und Weise wird verhindert, dass die Reibfläche 9 im
Endbereich 10 den Grund der Nut 8 buchstäblich abfräst, sich dort
festfrisst oder selbst Schaden nimmt. Die eigentliche Brems- bzw.
Fangeinrichtung funktioniert hier also ausgesprochen verschleißarm.
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Beide
Keilspalte sind so dimensioniert und auf die Rolle sowie die zu
erwartenden Reibeigenschaften der Führungsschienen abgestimmt,
dass die Rolle nach einer Bremsung bzw. einem Fang dadurch gelöst werden
kann, dass die Kabine ein Stück weit
in Gegenrichtung gefahren wird – wodurch
die Rolle den Keilspalt zurückrollt,
hin zum Ausgang des Keilspalts.
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Die 3 zeigt
die gesamte, vollständige Brems-
bzw. Fangeinrichtung. Sie besteht aus dem von 1 gezeigten
Druckkörper
nebst Rolle, der so gestaltet ist, wie von 2 näher beschrieben.
Der Druckkörper 1 trägt eine
Kulisse 12. Diese Kulisse 12 ist im Schwenkpunkt 13 schwenkbar
am Druckkörper 1 gelagert,
also relativbeweglich zum Druckkörper 1 und
zur Führungsschiene 4.
An ihrem anderen Ende wird die Kulisse 12 von einer anderenends
an einem gehäusefesten
Halter 14 angebrachten Druckfeder 15 in Richtung
auf die Führungsschiene 4 vorgespannt.
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Der
druckkörperfeste
Halter 14 ist mit einem Elektromagneten 16 bestückt. Dieser
Elektromagnet 16 zieht, solange er elektrisch erregt ist,
mit seinem Pol 17a eine einen Bestandteil der Führungskulisse 12 bildende
magnetische Platte 17 an. Der Pol des Elektromagneten hält auf diese
Art und Weise die Führungskulisse 12 in
einer führungsschienenfernen Position
gefangen, in der die Rolle auch im Falle von erschütterungsbedingten
oder aus anderen Gründen auftretenden
Bewegungen der Kabine quer zu ihrer eigentlichen Fahrtrichtung unter
keinen Umständen mit
der Führungsschiene
in Kontakt kommen kann.
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In
die Führungskulisse 12 ist
ein für
die Rolle führend
und haltend wirkender Schlitz 18 eingearbeitet. Zusätzlich ist
eine beidenends gelenkig angelenkte, vorzugsweise als Zugfeder ausgebildete
Feder 19 vorgesehen. Diese greift an ihrem einen Ende an
der Führungskulisse
und an ihrem anderen Ende an der Achse der Rolle 6 an.
Sie ist dazu da, um die Rolle, solange sich diese nicht mit der
Führungsschiene
im Eingriff befindet, in eine als Rastfläche für die Rolle dienende Vertiefung
hineinzuziehen, die an der führungsschienenfernen
Schlitzflanke des Schlitzes 18 ausgebildet ist. Die Feder
ist so ausgelegt, dass sie zwar einerseits die erforderliche Haltekraft entfalten
kann, andererseits aber weich genug ist, um die Bewegung der Rolle
entlang des Schlitzes bzw. des Keilspalts nicht spürbar zu
behindern. Wie leicht anhand der 3 zu erkennen
ist, erstreckt sich der Schlitz 18 von der in seiner führungsschienenabgewandten
Flanke ausgebildeten Rastposition aus in beide Richtungen.
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Die
Funktion dieser Brems- bzw. Fangeinrichtung wird nun anhand der 4 bis 7 erklärt – für den Fall,
dass die Brems- bzw. Fangeinrichtung im Falle einer Übergeschwindigkeit
der Aufzugskabine nach unten aktiviert und wieder deaktiviert wird.
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Die 4 entspricht
der 3, auch wenn hier nur der auf der rechten Schienenseite
befindliche Teil der Brems- und Fangeinrichtung gezeigt wird.
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Sobald
der hier nicht gezeigte Geschwindigkeitsbegrenzer, der beliebiger
Art sein kann, eine Übergeschwindigkeit
der Aufzugskabine nach unten feststellt, liefert er ein entsprechendes
Signal an die Aufzugssteuerung – sinngemäß gleiches
passiert falls ein Wegschleichen der Kabine von der Haltestelle
festgestellt wird. Weiterhin entspricht dem auch die willkürliche Vorgabe
einer Auslösung über die
Auszugssteuerung, etwa zum Zwecke der vorläufigen Schutzraumabsicherung.
In all diesen Fällen
entregt die Aufzugssteuerung dann den Elektromagneten 16.
Dessen Haltekraft bricht zusammen. Daraufhin schwenkt die Druckfeder 15 die
Kulisse 12 um ihren Schwenkpunkt 13 weg vom Pol 17a des
Elektromagneten in eine polferne Position, die von 5 gezeigt wird – in dieser
Position besteht ein breiter Luftspalt zwischen dem Pol 17a des
Elektromagneten 16 und der einen Bestandteil der Kulisse 12 bildenden
magnetischen Platte 17. Dabei ist der Elektromagnet 16 so
ausgelegt, dass er selbst dann, wenn er in der von 5 gezeigten,
logischen Sekunde (also dann, wenn die Rolle mit der Führungsschiene
in Kontakt kommt, sich aber noch nicht wesentlich weiterbewegt hat)
wieder erregt würde,
nicht mehr in der Lage ist, die Führungskulisse 12 über den
großen
Luftspalt zwischen ihr und seinem Pol 17a hinweg wieder
einzufangen.
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Die
Druckfeder 15 ist so ausgelegt, dass die Führungskulisse 12 über die
führungsschienenferne Schlitzflanke 18f ihres
Schlitzes 18 auf die Führungsschulter 20 der
Rolle 6 drückt.
So wird die Rolle mit ihrer Reibfläche 9 gegen die Führungsschiene 4 gedrückt. Auf
diese Art und Weise wälzt
die Rolle mit ihrer Reibfläche 9 auf
der Führungsschiene 4 ab
und ihre Führungsschulter 20 auf
der führungsschienenfernen
Schlitzflanke 18f. Dabei wird der Begriff „Abwälzen" generell so verwendet,
dass nicht ausschließlich
ein akademisch perfekt definiertes Abwälzen gemeint ist, sondern auch
kombinierte Gleit- und Wälzbewegungen
erfasst werden – solange
diese den hier gewünschten
Effekt erzielen, nämlich,
dass sich die Rolle den Schlitz entlang in Richtung des Keilspalts
(hier also aufwärts)
bewegt.
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Die
Brems- bzw. Fangeinrichtung ist so ausgestaltet, dass der Schlitz
derart verläuft
und derart mit der Rolle zusammenwirkt, dass die Rolle mit ihrer (vorzugsweise
reibungserhöhend,
z. B. mit einer Rändelung
ausgerüsteten)
Führungsschulter
auf die Schlitzflanke drückt
und dadurch die Führungskulisse 12 im
Zuge der weiteren Rollenbewegung in Richtung Keilspalt entgegen
der Wirkung der Feder 15 aus ihrer anfänglichen polfernen in eine
polnahe Position zurückdrückt. Die
polnahe Position entspricht idealerweise dem Anschlag der Führungskulisse 12 bzw.
ihrer magnetischen Platte 17 am Pol 17a des Elektromagneten 16.
Alternativ (hier nicht gezeigt) kann der Schlitz 18 auch
so ausgelegt sein, dass die polnahe Position der Führungskulisse 12 nicht
mit dem Anschlag am Elektromagneten 16 zusammenfällt, sondern
in polnaher Position zunächst
noch ein kleiner Luftspalt verbleibt – ein Luftspalt, der so klein ist,
dass die Anzugskraft des wieder erregten Elektromagneten 16 ausreicht,
um die magnetische Platte 17 wieder auf Anschlag mit dem
Pol 17a zu ziehen. Auf letztgenannte Art und Weise wird
recht einfach sichergestellt, dass es später nicht zu einer Verspannung
der Führungskulisse 12 gegenüber der
im Keilspalt zwangsgeführten
Rolle 6 kommt.
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Kurze
Zeit später
erreicht die Rolle auf diese Art und Weise den Eingang des Keilspalts,
d. h. den Bereich des Keilspalts, der so eng ist, dass es zum unmittelbaren
Kontakt zwischen der Reibfläche 9 und der
druckkörperseitigen
Flanke des Keilspalts kommt. Diese Situation wird von 6 gezeigt.
Die Führungskulisse
ist zu diesem Zeitpunkt bereits in ihre polnahe Position zurückgedrückt worden.
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In
dem von 6 gezeigten Moment ändern sich
die Reibungs- und Abwälzverhältnisse.
Die Reibfläche 9 der
Rolle 6 kommt in diesem Augenblick massiv mit dem Grund
der Nut 8 in Kontakt, so dass die Rolle 6 nun
auf der einen Seite mit ihrer einen Reibfläche 9 auf der Führungsschiene
abwälzt
und auf ihrer anderen Seite mit ihrer Reibfläche 9 auf dem Grund
der Nut 8. Auf diese Art und Weise läuft die Rolle 6 immer
tiefer in den Keilspalt zwischen der Führungsschiene 4 und
den Schultern 11 bzw. der Nut 8 hinein. Dabei
ist der Abschnitt des Schlitzes 18, der sich im Bereich
des Keilspalts befindet, so schräg gestellt
und ausgelegt, dass auch im Verlauf der weiteren Bewegung der Rolle 6 im
Keilspalt keine spürbare
Verspannung der Führungskulisse 12 gegenüber dem
Elektromagneten 16 eintritt, aber die Führungskulisse 12 zumindest
im wesentlichen in ihrer polnahen Position gehalten wird, obgleich
der Elektromagnet 16 noch nicht wieder erregt ist.
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Die
Rolle 6 läuft,
wie gesagt, immer weiter in den Keilspalt hinein. Sie erreicht schließlich die
von 7 gezeigte Position. Hier findet ein abermaliger Wechsel
der Wälz-
und Reibungsverhältnisse
statt. Die Rolle 6 wälzt
nun auf ihrer einen Seite mit ihrer Reibfläche 9 auf der Schiene 4 ab
und auf der anderen Seite mit ihren Schultern 20 auf den
Abschnitten der Lauffläche 11 links
und rechts neben der Nut, wodurch nachhaltige Reibung auftritt und
der gewünschte
Brems- oder Fangeffekt bewerkstelligt wird, je nach Auslegung des
Keilspalts bzw. Druckkörpers.
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Das
nicht näher
gezeigte Lösen
der Rolle 6 aus ihrer von 7 gezeigten
Position erfolgt dadurch, dass die Aufzugskabine zumindest ein Stück weit
angehoben wird. Auf Grund entsprechender Auslegung des Keilspalts,
der Rolle und des Druckkörpers
läuft die
Rolle dadurch den Keilspalt zurück in
Richtung von dessen Ausgang. Währenddessen wird
der Elektromagnet wieder erregt und hält dadurch die Füh rungskulisse 18 gefangen,
zugleich wird der bisher geöffnete
Sicherheitskreis wieder geschlossen. Sobald die Rolle mit dem Keilspalt
außer Eingriff
kommt, wird sie von der Zugfeder 19 den restlichen Weg
des Schlitzes 18 entlang in ihre Ruheposition gezogen.
Sie verliert dabei im Laufe ihrer weiteren Bewegung entlang des
Schlitzes 18 den Kontakt mit der Führungsschiene 4.
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Generell
ist festzustellen, das es für
die Erfindung vorzugsweise darauf ankommt, dass der Schlitz 18 so
gestaltet ist und mit der Rolle 6 zusammenwirkt, dass die
Rolle 6 die Führungskulisse 12 zu dem
Zeitpunkt in die polnahe Position zurückgedrückt hat, zu dem die Rolle 6 von
der Seite des Keilspalts her den Ausgang des Keilspalts erreicht.
Ob die Rolle 6 die Führungskulisse 12 während ihres
gesamten Weges im Keilspalt stets in polnaher Position hält, ist
demgegenüber
nur von sekundärer
Bedeutung. Vom Prinzip her möglich,
aber wegen der Gefahr eines unkontrollierten Durchrutschens der
nicht mehr vom Keilspalt angepressten Rolle 6 nur suboptimal
ist, dass die Rolle 6 die Führungskulisse 12 erst
auf ihrem Rückweg
zwischen dem Ausgang des Keilspalts und ihrer Ruheposition in der
Führungskulisse
in die polnahe Position zurückdrückt (nicht
gezeigt).
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Bemerkenswert
ist noch, dass der Druckkörper 1 an
den Stellen, an denen die Schultern an den beiden Abschnitten der
Laufflächen 7 abwälzen, mit einem
Einsatz 21 aus Lagerwerkstoff versehen ist. Auf diese Art
und Weise wird nicht nur eine definierte Reibung und ein verminderter
Verschleiß erzielt,
sondern vor allem auch eine einfache Instandsetzbarkeit der Brems-,
bzw. Fangvorrichtung gewährleistet,
was für
den Einsatz außerhalb
von großen
Notfällen
von einiger Relevanz ist.
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Die 8 zeigt
schließlich
ein zweites Ausführungsbeispiel
in Form einer nur unidirektional wirkenden Brems- bzw. Bremsfangvorrichtung,
deren Keilspalt hier so gestaltet ist, dass die Vorrichtung in Fang
geht (bei entsprechendem Keilspalt bzw. bei Schwächung des Druckkörpers durch
einen an entsprechender Stelle angebrachten Schlitz auch bloße Bremsung
möglich).
Die Kulisse 12 und ihr Zusammenspiel mit der Rolle 6 bzw.
dem Keilspalt funktioniert im Prinzip gleichermaßen, wie oben für die bidirektionale
Brems- bzw. Fangeinrichtung erörtert.