BR112014022945B1

BR112014022945B1 - Dispositivo de retenção no meio de recepção de carga de um sistema de elevador, instalação de elevador e método para atuar um dispositivo de retenção

Info

Publication number: BR112014022945B1
Application number: BR112014022945-7A
Authority: BR
Inventors: Faruk Osmanbasic; Miriam Heini; Quirin Kollros; Simon Barmettler
Original assignee: Inventio Ag
Priority date: 2012-03-20
Filing date: 2013-03-08
Publication date: 2021-07-13
Also published as: ES2635020T3; KR20140138754A; CA2865538C; CN104203791B; CA2865538A1; PL2828188T3; EP2828188B1; MX347499B; ZA201407176B; SG11201405459SA; PT2828188T; US9919898B2; MX2014011179A; BR112014022945A2; CN104203791A; US20160318736A1; RU2607906C2; AU2013234581B2; KR102036941B1; NZ629351A

Abstract

dispositivo de retenção em um elevador. dispositivo de retenção (38c-38k) no meio de recepção de carga (2, 2a, 2b) de instalação de elevador (100, 100a, 100b), com equipamento de freio (300, 300a) cooperando com trilho de guia (7b-7c) do meio de recepção de carga (2, 2a, 2b). o dispositivo de freio (300, 30a) contém came (55, 55a) rotativo, que para ativação do dispositivo de retenção (38a-38d) é levado a rotação, sendo que o came (55, 55a) está configurado de tal modo que devido à rotação entra em contato com o trilho de guia (7b-7e), de modo que o trilho de guia (7b-7c), que, a meio de recepção de carga (2, 2a, 2b) em movimento, move-se em relação ao dispositivo de retenção (38a-38d), gira o came (55, 55a) para posição, na qual o dispositivo de freio (300, 300a) e, com o mesmo, o dispositivo de retenção, gera ação de frenagem prevista em relação ao trilho de guia (7b-7c). o dispositivo de retenção compreende mecanismo de ativação (45, 45a) eletricamente controlado, com alavanca de ativação (47, 47a) montada de modo giratório e mola de ativação (52), que, quando necessário, através da alavanca de ativação causa a rotação do came.

Description

[1] A presente invenção refere-se a um sistema de elevador, no qual está previsto pelo menos um sistema de segurança contra movimentos verticais não controlados de um meio de recepção de carga ou de um contrapeso.

[2] O sistema de segurança compreende pelo menos um dispositivo de retenção com um dispositivo de freio, que pode ser levado em um estado ativado, de frear, e a um estado desativado, sem frear, sendo que o dispositivo de retenção em estado ativado conecta friccionalmente o meio de recepção de carga com um trilho de guia. O estado sem frear do dispositivo de freio também é designado como estado de serviço normal. Além disso, o sistema de segurança compreende pelo menos um mecanismo de ativação, que ativa o dispositivo de freio.

[3] São amplamente difundidos os sistemas de segurança, que funcionam, exclusivamente, de modo mecânico. Nesse caso, é usado um cabo limitador, que na região superior do poço de elevador está guiado em torno do polia de cabo de um limitador de velocidade e, na região inferior, em torno de uma polia de cabo de desvio, sendo que um ramal de cabo, que se estende entre essas polias de cabo do cabo limitador está acoplado com um mecanismo de ativação do dispositivo de retenção no meio de recepção de carga. Os movimentos do meio de recepção de cabo ou do contrapeso são transferidos, desse modo através do cabo limitador à polia de cabo do limitador de velocidade, de modo que em um movimento do meio de recepção de carga ou do contrapeso, essa polia de cabo executa um movimento rotativo, cuja velocidade de rotação é proporcional à velocidade de deslocamento do meio de recepção de carga. O limitador de velocidade funciona de tal modo que na ocorrência de uma velocidade inadmissivelmente alta do meio de recepção de carga ou do contrapeso, a polia de cabo do limitador de velocidade é bloqueada ou um freio de cabo do limitador de velocidade é ativado. Desse modo, o cabo limitador e, com isso, o ramal do cabo limitador que se move sincronizadamente com o meio de recepção de carga ou com o contrapeso, é parado. Isso tem como consequência o fato de que o cabo limitador parado ativa o mecanismo de ativação ativa o dispositivo de retenção montado no meio de recepção de carga ainda em movimento ou no contrapeso e o meio de recepção de carga é levado a parar.

[4] Para fins de simplificação, devem ser entendidos, doravante, sob o termo “meios de recepção e carga, tanto meio de recepção de carga, tais como, por exemplo, cabine de elevador, como também contrapesos.

[5] Uma desvantagem desses sistemas de segurança com limitadores de velocidade e cabos limitadores, além da complexidade construtiva alta é que eles só satisfazem insuficientemente as exigências de sistemas de elevador sem casa de máquinas. Assim, a supressão da casa de máquinas tem como consequência o fato de que não está mais garantida uma acessibilidade ilimitada ao limitador de velocidade. São procurados, portanto, novos sistemas de segurança, sendo que, especialmente o sistema para ativação do dispositivo de retenção dos mesmos deve ser o mais livre possível de manutenção, e sendo que esses sistemas de segurança devem ser projetados de tal modo que não é necessário nenhum acesso ao dispositivo de retenção, pra reajustar o dispositivo de retenção depois de uma ativação.

[6] Crescentemente, têm chegado ao mercado sistemas de segurança, nos quais a ativação do dispositivo de retenção dá-se de modo eletromecânico. A determinação de uma sobrevelocidade ocorre eletronicamente. Esses sistemas de segurança dispensam limitadores de velocidade meramente mecânicos, portanto, limitadores de velocidade que funcionam, mesmo no caso de uma falha de corrente. Para o caso de uma falha de corrente, está prevista nesses sistemas de segurança, em geral, uma bateria de corrente de emergência ou um acumulador.

[7] No documento publicado EP 2 112 116 A1, está descrito um dispositivo de retenção, com um bloqueador de trilho. Quando o bloqueador de trilho é comprimido contra um trilho de guia do elevador, que se move em relação ao bloqueador de trilho, o bloqueador de trilho executa um movimento giratório. Em consequência desse movimento giratório, a força de compressão entre o bloqueador de trilho e o trilho de guia é aumentado tão fortemente que é gerado um efeito de frenagem suficiente para um dispositivo de retenção. Um eletroímã ativa do dispositivo de retenção, pelo fato de que na interrupção de sua alimentação de corrente, ele permite um movimento acionado por uma mola da carcaça, com o que o bloqueador de trilho é comprimido contra o trilho de guia.

[8] O documento publicado EP 1 902 993 A1 descreve um dispositivo de retenção com um rolo de travamento em um dispositivo de guia giratório. Para detenção da cabine de elevador, o rolo de travamento é comprimido contra um trilho de guia por movimento giratório do dispositivo de guia e, em consequência do movimento relativo entre trilho de guia e dispositivo de guia, é apertado ou calçado entre uma superfície de movimento do dispositivo de guia, inclinada em relação ao trilho de guia, e do trilho de guia. Para ativação do dispositivo de retenção, serve um eletroímã, que na interrupção de sua alimentação de corrente, permite um movimento do dispositivo de guia acionado por uma mola, com o que o rolo de travamento é comprimido contra o trilho de guia.

[9] A tarefa da presente invenção é pôr à disposição um dispositivo de retenção, que está otimizado em sua função de ativação, mas, caso necessário também em sua função de reajuste. Particularmente, deve ser obtido que seja necessário dispêndio de força ou dispêndio de energia o menor possível para ativação do dispositivo de retenção.

[10] A solução da tarefa consiste, substancialmente em um dispositivo de retenção, montado no meio de recepção de carga, que compreende um dispositivo de freio que coopera com um trilho de guia do meio de recepção de carga, dispositivo de freio esse que contém um came, rotativo em torno de um eixo de came, sendo que o dispositivo de retenção compreende um mecanismo de ativação controlado eletricamente, que para ativação do dispositivo de retenção, gira o came em torno de um ângulo de rotação de ativação e sendo que o came está configurado de tal modo que, em consequência da rotação em torno do ângulo de rotação de ativação, entra em contato com o trilho de guia, com o que, com o meio de recepção de carga em deslocamento, o trilho de guia, que se move em relação ao dispositivo de retenção, gira o came para uma posição, na qual o dispositivo de freio e, com o mesmo, o dispositivo de retenção, gera uma ação de frenagem prevista em relação ao trilho de guia.

[11] A solução tem a vantagem de que, para ativação do dispositivo de retenção por um elemento de ativação, só o came o é girado em torno de um ângulo de rotação de disparo e não é preciso, tal como no documento EP 2 112 116 A1, deslocar lateralmente a carcaça com todo o dispositivo de retenção pesado.

[12] De acordo com uma modalidade da invenção, o mecanismo de ativação controlado eletricamente compreende uma alavanca de ativação montada de modo giratório, um eletroímã e uma mola de ativação, sendo que a alavanca de ativação, pelo eletroímã ligado, pode ser retida em uma posição inicial, correspondente a um estado de serviço normal do dispositivo de freio e, acionada pela mola der ativação, por desligamento do eletroímã, pode ser movida em direção a uma posição final, sendo que a alavanca de ativação está acoplada com o came, de tal modo que o movimento da alavanca de ativação de sua posição inicial em direção à posição final, causa a rotação do came em torno do ângulo de rotação de ativação, com isso, põe o came em contato com o trilho de guia.

[13] A relação entre a força de retenção, que o eletroímã pode exercer na posição inicial, com aplicação de tensão, sobre a alavanca de ativação, para a força ativa no eletroímã da mola de ativação protendida, situa-se em um âmbito de 1,5:1 a 3:1, mas, de preferência, perfaz aproximadamente 2:1. O eletroímã está, portanto, configurado, de preferência, de tal modo que ele exerce apenas uma função de retenção segura sobre a alavanca de ativação. Mas, assim que um limitador de velocidade eletrônico, por exemplo, no caso de sobrevelocidade, causa uma interrupção da alimentação de corrente ao eletroímã, a alavanca de ativação muda de sua posição inicial em direção á posição final.

[14] Pelo seu movimento da posição inicial em direção à posição final, a alavanca de ativação acionada pela força deda mola de ativação, causa uma rotação do came, por exemplo, pelo fato de que uma primeira superfície de contato em uma região terminal da alavanca de ativação atua em um dispositivo de arrasto do came. No caso de um movimento não controlado, detectado, do meio de recepção e carga, o eletroímã é desligado, com o que a alavanca d e ativação executa um movimento de ativação de sua posição inicial em direção à posição final. Nesse caso, sua primeira superfície de contato impele de tal modo o dispositivo de arrasto do came, que o came é posto em rotação e deixa sua posição normal, de preferência posicionada pela mola, com o que a periferia do came chega ao contato com o trilho de guia. Isso tem como consequência o fato de que o came é girado adicionalmente pelo trilho de guia, que se move em relação ao dispositivo de retenção, tal como descrito posteriormente, o que leva à formação de forças de frenagem e, desse modo, à frenagem do meio de recepção de carga.

[15] A região terminal da alavanca de ativação pode apresentar uma segunda superfície de contato, que fica ativa no seguinte caso. Quando o came, por exemplo, devido a uma guia imprecisa ou elástica demais do meio de recepção de carga, chega ao contato com o t rilho de guia, o came pode ser girado pelo trilho de guia, de modo que o dispositivo de retenção é ativado involuntariamente. Nesse cos, é ativado apena um de, normalmente, dois dispositivos de detenção, enquanto o segundo dispositivo de retenção permanece inativo. Para evitar essa situação, uma segunda superfície de contato pode estar disposta na região terminal da alavanca de ativação, de tal modo que o dispositivo de arrasto do came girado involuntariamente faz com que a alavanca de ativação associada deixe sua posição inicial e se mova na direção da posição final. Isso pode ser detectado, por exemplo, por um detector ou interruptor, de modo que o segundo dispositivo de retenção também pode ser ativado mecanicamente ou eletricamente, de modo sincronizado.

[16] O mecanismo de ativação descrito acima, quer compreende um eletroímã e uma alavanca de ativação, com mola de ativação, atua sobre um dispositivo de freio, que compreende um calibrador de freio., que circunda a nervura de guia do trilho de guia. Dentro desse calibrador de freio, em um dos lados da nervura de guia está motinado um primeiro elemento de freio, que na direção vertical está retido no calibrador de freio e na direção horizontal, está apoiado elasticamente em relação ao calibrador de freio por meio de um pacote de molas de disco. No outro lado da nervura de guia está disposto um segundo elemento de freio. O mesmo está apoiado e guiado na direção horizontal e vertical por pelo menos um prolongamento existente na forma de um excêntrico em um came montado de modo rotativo no calibrador de freio. O came do dispositivo de freio, o primeiro e o segundo elemento de freio, bem como o pacote de molas de disco estão conectados com o calibrador de freio. Tal como descrito, ainda, abaixo, nesse caos, o dispositivo de freio ou o calibrador de freio estão montados de modo deslocável em ângulo reto às superfícies de guia do trilho de guia ou da nervura de guia em relação a uma armação de suporte do meio de recepção de carga, no qual todo o dispositivo de retenção está instalado. A armação de suporte, naturalmente, também pode ser um componente integrado do meio de recepção de carga.

[17] O came é, de preferência um disco montado sobre um eixo de rotação fixado no calibrador de freio, cuja periferia apresenta um achatamento, em serviço normal, posicionado por mola, dirigido contra o trilho de guia, sendo que ao achatamento está contígua uma seção periférica que com crescente ângulo de rotação apresenta um raio crescente.

[18] No primeiro estado de serviço normal do dispositivo de retenção, presente no serviço normal do sistema de elevador, o achatamento causa uma distância suficiente entre o came e o trilho de guia. Na ativação do dispositivo de retenção, o came é girado pela alavanca de ativação em torno do ângulo de rotação de ativação, com o que a seção periférica do came de raio crescente, contíguo ao achatamento, chega ao contato com o trilho de guia. Isso tem como consequência o fato de que o came é girado adicionalmente pelo trilho de guia, que se move em relação ao dispositivo de retenção, para uma posição, na qual o dispositivo d freio e, portanto, o dispositivo de retenção, gera uma ação de frenagem prevista em relação ao trilho de guia. Nesse caso, ocorre o seguinte: o rolamento da seção periférica do came, de raio crescente, faz com que o came - e com o mesmo, todo o calibrador de freio, é deslocado com crescente ângulo de rotação do came em torno de uma distância crescente, lateralmente em relação ao trilho de guia e na armação de suporte guiada no trilho de guia. Isso tem como consequência o encosto do segundo elemento de freio na superfície de guia do trilho de guia que lhe está associada, bem como uma crescente compressão do pacote de molas de disco que atua sobre esse elemento de freio. Desse modo, resulta um aumento crescente da força de compressão entre o segundo elemento de freio e o trilho de guia, bem como da força de compressão entre o came e o trilho de guia. No curso da rotação do came, porém, o segundo elemento de freio, que se apoia sobre pelo imenso um excêntrico conectado com o came, é comprimido contra o trilho de guia, sendo que a força de reação a essa força de compressão crescente do segundo elemento de freio age contrariamente à força de compressão do came. Assim a que por esse processo, a força de compressão remanescente do came não é mais suficiente para girar adicionalmente o came por fricção no trilho de guia, o came começa a deslizar sobre o trilho de guia, sendo que as forças de compressão obtidas até agora e, com as mesmas, a força de frenagem desejada do dispositivo de retenção, são mantidas até a parada do meio de recepção de carga.

[19] Em princípio, também seria possível não converter o movimento de rotação do came em um deslocamento do elemento de freio, mas integrar um elemento de freio no came. Isso pode ser obtido, por exemplo, com um came, no qual a periferia está formada de tal modo que a um achatamento está contígua uma seção periférica crescente no raio, à qual segue-se uma seção periférica ascendente, reta. Uma rotação do came em torno do ângulo de ativação tem como consequência o fato de que a periferia do came chega ao contato com o trilho de guia, de modo que o came continua a ser girado pelo trilho de guia que se move em relação ao dispositivo de retenção. O rolamento da seção periférica de raio crescente sobre o trilho de guia causa, nesse caso, um deslocamento de todo o calibrador de freio. Daí resulta uma compressão crescente de um elemento de mola disposto entre o calibrador de freio e um primeiro elemento de freio, bem como uma fora de compressão crescente entre o came e o trilho de guia. A seção periférica ascendente, reta, contígua à seção periférica, que aumenta no raio, causa um bloqueio do movimento rotativo do came, sendo que as forças de compressão são mantidas. Nessa posição do came, a seção periférica reta do came desliza como segundo elemento de freio sobre o trilho de guia, até que a força de compressão, ou a força de frenagem gerada desse modo, tenha causado a parada do meio de recepção de carga.

[20] O início do processo de frenagem ou retenção do dispositivo de retenção dá-se gradualmente. Um primeiro passo está caracterizado pelo fato de que a alavanca de ativação não está mais retida isto é, fica liberada, pelo eletroímã. Em outro passo, a mola de ativação causa um movimento giratório da alavanca de ativação, com o que o came montado de modo rotativo no calibre de freio é girado por um ângulo de rotação de ativação, de modo que o achatamento do came é girado para fora de uma posição alinhada paralelamente ao trilho de guia e uma seção periférica do came, de raio crescente, contígua ao achatamento, entra em contato com o trilho de guia. A mola de ativação precisa estar configurada de tal modo que ela possa girar o came, através da alavanca de ativação, por um ângulo de rotação de ativação necessário. Nesse caso, por um lado, precisa ser suspensa uma folga de passagem entre o achatamento do came e o trilho de guia, de cerca de 1 -3,5 mm, e, por outro lado, subsequentemente, a rotação do came precisa estar garantida por fricção e sua periferia no trilho de guia, que se move em relação ao dispositivo de retenção ou ao came.

[21] Em um outro passo, o contato entre a seção periférica do came, de raio crescente, e do trilho de guia que se move em relação ao dispositivo de retenção, causa uma rotação adicional do came, até que o came tenha alcançado uma posição, na qual o came por cooperação com outros elementos do distância de frenagem é comprimida mais fortemente no trilho de guia e faz com que o distância de frenagem gere uma ação de frenagem prevista em relação ao trilho de guia. Para esse processo, a força da mola de ativação da alavanca de ativação não é mais necessária. Para garantir a fricção necessária entre a periferia do came e o trilho de guia, pelo menos uma parte da superfície da periferia do came pode estar prevista com uma dentadura ou microdentadura.

[22] Em uma modalidade possível do dispositivo de retenção, as superfícies de frenagem dos elementos de freio de distância de frenagem estão dispostas em um ângulo pequeno à direção longitudinal do trilho de guia, de modo que no início do processo de frenagem em um movimento descendente do meio de recepção de carga, primeiramente as extremidades inferiores dos elementos de freio, primeiramente as extremidades inferiores dos elementos de freio encostam-se no trilho de guia. Desse modo, vibrações ou uma trepidação ou até mesmo salto dos elementos de freio podem ser evitados, sobretudo no movimento descendente do meio de recepção de carga.

[23] Pelo menos o dispositivo de freio com o calibrador de freio, o came, o primeiro elemento de freio, com os elementos de mola correspondentes - em uma outra modalidade, também todo o mecanismo de ativação, com o eletroímã, a alavanca de ativação e a mola de ativação - estão montados de modo “flutuante” em uma armação de suporte do meio de recepção de carga. Isto é, o freio é deslocável em pelo menos a direção situada em ângulo reto às superfícies de guia do trilho de guia, dentro de uma região limitada em relação à armação de suporte.

[24] Uma variante de configuração preferida de um dispositivo de retenção descrito apresenta, além da mola de ativação uma segunda mola. Essa mola pode ser, por exemplo, uma mola de tração, que posiciona o came elasticamente em sua posição normal. A seguir, essa mola é designada como mola de retenção. A mola de retenção está designada e disposta de tal modo que o came em serviço normal do sistema de elevador está retido em sua posição normal. A mola de retenção é suficientemente elástica, de modo que a rotação do came pela alavanca de ativação ou pelo trilho de guia não é impedida. Por exemplo, a mola de retenção pode estar acoplada de tal modo com a alavanca de ativação que em uma liberação e subsequente movimento da alavanca de ativação, uma protensão da mola de retenção é reduzida.

[25] Para possibilitar uma restauração facilitada de um dispositivo de retenção ativado, isto é, disposto fixamente sobre o trilho de guia, em uma das modalidades possíveis do dispositivo de retenção o dispositivo de freio está montado de modo verticalmente deslocável, isto, isto é, na direção de movimento do meio de recepção de carga na armação de suporte do meio de recepção de carga. Isso ocorre, por exemplo, pelo fato de que o dispositivo de freio está guiado por meio de pinos de suporte em furos alongados verticais na armação de suporte. Além disso, o dispositivo de freio está apoiado na direção vertical por meio de pelo menos uma mola de apoio, de tal modo em relação à armação de suporte, que a mola de apoio comprime o dispositivo de freio, em serviço normal, elasticamente contra um esbarro superior formado pelas extremidades superiores dos furos alongados. Todo o mecanismo de ativação, que compreende o eletroímã e a alavanca de ativação com sua montagem giratória, está fixado na modalidade aqui descrita diretamente na armação de suporte.

[26] Dessa maneira, está realizada uma função de restauração, com um dispositivo de retenção descrito, que se desenrola do seguinte modo:

[27] - A armação de suporte ou o meio de recepção de carga é levantado, sendo que ele executa um movimento relativo contra a força da mola de apoio em relação a um dispositivo de freio disposto fixamente sobre o trilho de guia. Nesse caso, os pinos de suporte começam a mover-se dentro dos furos alongados, das extremidades superiores dos respectivos furos alongados em direção às extremidades inferiores. O dispositivo de freio é usado para deixar um esbarro de alavanca comprimir-se contra a alavanca de ativação, de tal modo que a alavanca de ativação é girada de volta, contra a ação da mola de ativação, para uma posição de restauração, na qual a alavanca de ativação pode ser novamente detectada pelo eletroímã novamente ligado. Nesse caso, a mola de ativação é novamente protendida completamente. O esbarro de alavanca está configurado ou fixado de tal modo que pelo movimento relativo descrito ele gira a alavanca de ativação de volta para a posição de restauração, em favor de uma restauração segura, um pouco além de sua posição inicial. O eletroímã está montado, de preferência, de modo giratório sobre molas, para poder permitir o caminho da alavanca de ativação para a posição de restauração, sem danificação. Com isso, o próprio eletroímã pode estar configurado como ímã de aderência ou retenção, uma vez que ele precisa apenas reter a alavanca de ativação presente. O eletroímã não precisa executar nenhum serviço de restauração e, especialmente, não precisa superar nenhuma fenda de ar na restauração.

[28] - Os pinos de suporte do dispositivo de freio chegaram às extremidades inferiores dos furos alongados na armação de suporte, e, portanto, com isso, um levantamento adicional da armação de suporte causa agora um levantamento do dispositivo de freio em relação ao trilho de guia. Isso faz com que o came do dispositivo de freio comprimido contra o trilho de guia seja girado de volta pelo trilho de guia, aproximadamente para a posição normal do came, com o que as forças de compressão entre o came e o trilho de guia, bem como entre os elementos de freio e o trilho de guia, são suspensos. Esse processo não é impedido pela alavanca de ativação.

[29] - Assim que durante a restauração, o achatamento do came está situado aproximadamente paralelemente ao eixo longitudinal do trilho de guia, a mola de retenção puxa o came de volta para sua posição normal, até o achatamento estar alinhado de modo completamente paralelo ao trilho de guia. O elemento de freio está livre. O dispositivo de arrasto do came encontra-se novamente na alavanca de ativação.

[30] Um dispositivo de retenção, que apresenta, substancialmente, as características descritas ac ima, está montada em uma armação de suporte de um meio de recepção de carga de um sistema de elevador e coopera com um trilho de guia, possibilita na detecção de um estado de movimento inadmissível do sistema de elevador, a realização de um processo para ativação e restauração desse dispositivo de retenção, com os seguintes passos de processo:

[31] liberação de uma alavanca de ativação montada em um mancal giratório por desligamento de um eletroímã;

[32] movimento giratório da alavanca de ativação por uma mola de ativação, com o que um came montado de modo giratório de um dispositivo de freio é girado em torno de um ângulo de rotação de ativação da posição normal do came, de modo que a periferia do came chega ao contato com o trilho de guia que se move em relação ao dispositivo de retenção;

[33] movimento giratório adicional do came pelo trilho de guia, sendo que uma seção periférica do came de raio crescente rola sobre o trilho de guia, com o que o came e elementos de freio do dispositivo de freio são comprimidos com força de compressão prevista contra o trilho de guia e levam o meio de recepção de carga à parada.;

[34] restauração do dispositivo de retenção, por levantamento da armação de suporte do meio de recepção de carga, sendo que

[35] - a armação de suporte, depois de um processo de detenção, executa um movimento relativo limitado pelo esbarro superior e um esbarro inferior, em relação a um dispositivo de freio, disposto fixamente sobre o trilho de guia, guiado de modo móvel em direção vertical na armação de suporte e comprimido de modo elástico por meio de uma mola de apoio contra um esbarro superior na armação de suporte;

[36] - devido ao movimento relativo entre armação de suporte e dispositivo de freio, a alavanca a de ativação é movida por um esbarro de alavanca contra a ação da mola de ativação para uma posição e restauração PR, na qual a alavanca a de ativação pode ser detectada e retida pelo eletroímã novamente ligado;

[37] - quando em consequência do movimento ascendente da armação de suporte do meio de recepção de carga, o esbarro inferior na armação de suporte choca-se contra o dispositivo de freio disposto fixamente sobre o trilho de guia, o came do dispositivo de freio comprimido contra o trilho de guia, sob uso de pelo menos a energia cinética da armação de suporte, é girado de volta pelo trilho de guia, com o que o dispositivo de freio é levado de volta do seu estado de serviço normal.

[38] Opcionalmente, uma outra variante de configuração de um dispositivo de retenção descrito pode compreender um interruptor para detecção do freio ou do dispositivo de freio. Esse interruptor detecta a posição inicial da alavanca de ativação e é ativado nos movimentos dessa última. Desse modo, ele emite um sinal que interrompe o circuito de segurança do sistema de elevador, de modo que ao pôr o freio ou o dispositivo de freio em funcionamento, o acionamento do sistema de elevador é desligado.

[39] A mola de ativação da alavanca de ativação, em vez de estar configurada como mola de torção também pode estar configurada como mola de pressão, mola de tração ou mola de flexão.

[40] Uma outra variante de configuração do dispositivo de retenção, prevê a possibilidade de uma sincronização mecânica entre dois ou mais dispositivos detectores em um meio de recepção de carga. Para esse fim, podem-se conectar as alavancas de ativação de dois ou mais dispositivos detectores uma à outra através de um eixo em comum.

[41] Dispor fixamente os mancais giratórios de duas ou mais alavancas de ativação sobre um eixo em comum, montado giratoriamente. Portanto, é suficiente o “comando” de uma única alavanca de ativação e a outra ou as outras descrevem, sincronizadamente, o mesmo movimento.

[42] Outras configurações vantajosas de um dispositivo de retenção descrito ou de um sistema limitador de velocidade ou de um sistema de elevador formam os objetos das concretizações.

[43] Por meio de figuras, a invenção é explicada exemplificadamente, mais detalhadamente, a seguir. As Figuras são descritas de modo relacionado e compreensivo. Os mesmos sinais de referência designam partes de dispositivo iguais ou as mesmas partes de dispositivo, sinais de referência com índices diferentes indicam partes de dispositivo com a mesma função ou semelhante, mas separada, mesmo quando são idênticas a outras, mas estão dispostas em um outro local ou, em uma outra variante de configuração, são componentes de uma outra função total.

[44] Nesse caso mostram:

[45] Fig. 1 uma representação esquemática de um sistema de elevador, com uma disposição de um sistema limitador de velocidade de acordo com o estado da técnica;

[46] Fig. 2 uma representação esquemática e em perspectiva de um primeiro dispositivo de retenção em um estado de serviço normal;

[47] Fig. 3 o dispositivo de retenção da Fig. 2 em uma vista frontal e em um segundo estado de serviço;

[48] Fig. 4 o dispositivo de retenção das Figuras 2 e 3, em um estado, no qual o dispositivo de freio atingiu sua força de frenagem máxima;

[49] Fig.5 o dispositivo de retenção das Figuras 2-4, também em uma vista frontal, na restauração;

[50] Fig. 6 uma vista lateral do dispositivo de retenção das Figuras 2-5;

[51] Fig. 7 uma vista frontal de uma segunda variante de configuração de um dispositivo de retenção com elemento de freio dispostos obliquamente;

[52] Fig. 8 uma variante de um came com elemento de freio integrado em sua posição normal;

[53] Fig. 9 o came de acordo com a Fig. 8 em sua posição de frenagem; e

[54] Fig. 10 outra modalidade de um dispositivo de retenção.

[55] A Fig. 1 mostra um sistema de elevador 100, tal como é conhecido do estado da técnica, em um poço de elevador 1 está disposto de modo deslocável um meio de recepção de carga ou uma cabine de elevador 2, que está conectado através de um meio de suporte 3 com um contrapeso 4 também deslocável. O meio de suporte 3 é acionado no serviço com uma polia motriz 5 de uma unidade de acionamento 6, que estão dispostas na região superior do poço de elevador 1 em uma casa de máquinas 12. A cabine de elevador 2 e o contrapeso 4 são guiados por meio de trilhos de guia 7a ou 7b e 7c, que se estendem sobre a altura do poço.

[56] A cabine de elevador 2 pode atender um andar superior 8, outros andares 9 e 10 e um andar inferior 11 e, portanto, descrevem um trajeto de deslocamento S_M máximo. O poço de elevador 1 está formado por paredes laterais de poço 15a e 15v, um teto de poço 13 e um fundo de poço 14, sobre o qual estão dispostos um amortecedor de fundo de poço 16a para o contrapeso 4 e dois amortecedores de fundo de poço 16b e 16c para a cabine de elevador 2.

[57] O sistema de elevador 100 compreende, além disso, um sistema de limitador de velocidade 200. O mesmo, pro sua vez, compreende um limitador de velocidade 17com uma polia de cabo 18, que está conectada fixamente com o came 19. A polia de cabo 18 e o came 19 são acionados através de um cabo limitador 20, porque o cabo limitador 20, devido a uma conexão fixa na forma de um acoplamento de cabo 21, que está conectada com o meio de recepção de carga, executa conjuntamente os respectivos movimentos descendentes ou ascendentes da cabine de elevador 2. O cabo limitador 20 está guiado para esse fim como laço contínuo sobre um rolo de aperto 22, que pode ser apertado com uma alavanca de aperto 23, pelo fato de que a alavanca de aperto 23 está montada em um mancal rotativo 24 e um peso 25 está disposto de modo deslocável sobre a alavanca de aperto 23.

[58] O limitador de velocidade 17 compreende, além isso, um pêndulo 26, que está disposto de modo giratório nas duas direções de rotação em um eixo 27. Em um lado do pêndulo 26 está disposto um rolo 28, que é puxado com uma mola de retenção, não representada mais detalhadamente nessa figura, para as elevações do came 19.

[59] Como primeiro passo de segurança, o sistema de limitador der velocidade 200 prevê que ao atingir uma primeira sobrevelocidade VCK o rolo 28 não consegue mais passar completamente pelas depressões entre as elevações do came 19, e, portanto, o pêndulo 26 começa a erguer-se no sentido contrário aos ponteiros do relógio. Esse movimento de erguimento ativa um interruptor de contato prévio 29, que desliga e para eletricamente através de uma linha de controle 30 e através de um controle 31 a unidade de acionamento 6. O controle 31 está conectado com um dispositivo de controle 63 para todo o sistema de elevador 100. No qual confluem todos os sinais de controle e dados de sensor.

[60] Como segundo passo de segurança, meramente mecânico, o sistema limitador de velocidade 200 prevê, que ao ser atingida uma segunda sobrevelocidade mais alta VCA, o pêndulo 26 se ergue ainda mais no sentido contrário aos ponteiros do relógio e, assim, um nariz de pêndulo 32 engata-se em entalhes ou em ressaltos de bloqueio 33 no came 19. Desse modo, a polia de cabo 18 é bloqueada e, devido à fricção entre a polia de cabo 18 e o cabo limitador 20, gera uma força de tração 34, por meio da qual uma alavanca dupla 35a em forma de L é girada em um ponto de junção 36a. A perna aproximadamente horizontal da alavanca dupla 35a em forma de L ativa, portanto, através de uma barra de ativação 37a um dispositivo de retenção38a representada simbolicamente. A outra perna da alavanca dupla 35a, aproximadamente vertical, exerce, simultaneamente uma força de empuxo sobre uma barra de conexão 39 e, portanto, uma segunda alavanca dupla 35b em forma de L gira em torno de um ponto de junção 36b.Desse modo, por sua vez, uma outra barra de ativação 37b ativa um segundo dispositivo de retenção 38b também só representado simbolicamente. Dessa maneira, é realizada uma ativação meramente mecânica de dois dispositivos detentores 38a e 38b, que trabalham mecanicamente, que, no caso de sobrevelocidade ou um caso de risco ameaçador, fixa uma cabine de elevador nos trilhos de guia 7b e 7c.

[61] A Fig. 2 mostra em uma representação esquemática e em perspectiva uma modalidade de um dispositivo de retenção38c de acordo com a invenção, que é componente de um sistema de elevador 100a ou de um sistema limitador de velocidade ou de segurança 200a e está disposto em uma armação de suporte 40 de um meio de recepção de carga 2a. A armação de suporte 40 também pode ser a armação de suporte de um contrapeso. A armação de suporte 40 também pode ser um componente integrado do meio de recepção de carga 2a.

[62] O dispositivo de retenção 38c compreende um dispositivo de freio 300 e um mecanismo de ativação 400.O dispositivo de freio 300, por sua vez, compreende um calibrador de freio 41, que está disposto dentro da armação de suporte 40,tantona direção vertical como também na direção horizontal, isto é, disposto de modo deslocável ao longo de um eixo Z como também de um eixo X. Nesse caso, o calibrador de freio, a dispositivo de freio não ativado, é impelido de modo elástico, isto é, por meio de molas, por um lado, para a direita e, por outro lado, para cima, em cada caso, para uma posição de esbarro dentro da armação de suporte 40. No calibrador de freio 41 estão dispostos de modo deslocável um primeiro elemento de freio 42 e um segundo elemento de freio 43, de preferência, ao longo de um eixo ajustável X. O eixo ajustável X encontra- se aproximadamente perpendicular a um eixo longitudinal Z de um trilho de guia 7 indicado, cuja nervura de guia 7d salienta-se para dentro do espaço intermediário entre o primeiro elemento de freio 42 e o segundo elemento de freio 43. O primeiro elemento de freio 42 está apoiado elasticamente na direção do eixo X, de preferência, por meio de pacotes de molas de disco protendidas 44a e 44b.

[63] O mecanismo de ativação400 do dispositivo de retenção compreende um eletroímã 45, que está montado elasticamente, de preferência por meio de uma montagem sobre molas. Além disso, o mecanismo de ativação 400 compreende uma alavanca de ativação 47, que está montado de modo giratório em um mancal giratório 48 e, assim, forma um braço esquerdo 49a e um braço direito 49b. Atrás do braço esquerdo 49a está disposto um interruptor 50, que bloqueia o acionamento do sistema de elevador 100a, assim que por uma interrupção de corrente do eletroímã 45, a alavanca de ativação 47 desloca-se no sentido contrário aos ponteiros do relógio em uma direção de deslocamento 51. A interrupção de corrente do eletroímã 45 ocorre, de preferência, por um limitador de velocidade eletrônico, não representado mais detalhadamente.

[64] O deslocamento da alavanca de ativação 47 para fora de uma posição inicial PI na direção de deslocamento 51 é acionado por uma mola de ativação 52, que na modalidade representada do dispositivo de retenção está formada como mola de torção. O braço direito 49b da alavanca de ativação 47 apresenta uma extremidade à amaneira de rabo de andorinha, com uma superfície de contato 53, superfície de contato essa que coopera com um dispositivo de arrasto 34 disposto em um came 55. O came está montado de modo rotativo em um mancal rotativo 56. O deslocamento da alavanca de ativação 47 na direção de deslocamento 51 causa uma rotação do came 55 em torno de um ângulo de rotação de ativação em uma direção e rotação 57 dirigida no sentido contrário aos ponteiros do relógio.

[65] O came 55 apresenta em pelo menos um lado um prolongamento 58 cilíndrico, que está disposto excentricamente ao eixo de rotação do came e esse prolongamento 58 cilíndrico, por sua vez, apresenta uma superfície externa 59 periférica convexa, que coopera com uma superfície interna côncava 60 no segundo elemento de freio 43. A rotação do came 55 causa, portanto, um deslocamento do segundo elemento de freio 43, deslocamento esse que também contém um componente na direção do eixo de ajuste X. Pela rotação do came 55, o segundo elemento de freio é, portanto movido contra a nervura de guia 7d do trilho de guia.

[66] Pode ser visto que o segundo elemento de freio 43 apresenta um entalhe 61, pelo qual salienta-se para fora uma superfície periférica 62 do came 55. O dispositivo de retenção 38c encontra-se na disposição representada na Fig. 2 em um primeiro estado de serviço P1, que corresponde ao estado de serviço normal, no qual o dispositivo de retenção se encontra no serviço normal do sistema de elevador 100a.Os elementos de freio 42 e 43 estão distanciados da nervura de guia 7d do trilho de guia 7c. Também a superfície periférica 62 do came 55 está distanciada da nervura de guia 7d do trilho de guia 7c, porque ela apresenta um achatamento 63, que nesse primeiro estado de serviço P1 está alinhado paralelamente ao trilho de guia 7. O came 55 é retido elasticamente em uma posição normal por uma mola de retenção 64. A alavanca de ativação 47, nesse primeiro estado de serviço P1, é retida em sua posição inicial P1 pelo eletroímã 45 contra a força da mola de ativação 52, formada como mola de torção no presente exemplo.

[67] Na Fig. 3 está representado um segundo estado de serviço P2, no qual, após a detecção de uma situação de detenção, o eletroímã 45 liberou a alavanca de ativação 47 e a alavanca de ativação foi deslocada de sua posição inicial pela mola de ativação 52, na direção de deslocamento 52 no sentido contrário aos ponteiros do relógio. O dispositivo de arrasto 54 do came ainda se encontra em contato com uma primeira superfície de contato 53 na região terminal da alavanca de ativação 47 e o came foi girado na direção e rotação 57 pelo ângulo de rotação de ativação, de modo que uma seção periférica 65 do came, de raio crescente, adjacente ao achatamento 63, chegou ao contato com a nervura de guia 7d do trilho de guia 7.

[68] O dispositivo de retenção 38c, particularmente, a alavanca de ativação 47 e o came 55, encontram-se no segundo estado de serviço P2, no qual uma rotação adicional do came 55 não depende mais de um movimento da alavanca de ativação 47, porque, devido ao contato da seção periférica 65 do came 55, de raio crescente, com o trilho de guia 7 e o movimento ascendente 67 do trilho de guia 7, existente com relação ao came, é causada a rotação adicional do came. Nesse caso, a mola e retenção 64, que no serviço normal garante a posição normal do came, é esticada, nesse caso. O rolamento da seção periférica 65 de raio crescente sobre o trilho de guia 7 causa um deslocamento de todo o calibrador de freio 41 ou de todo o dispositivo de freio 300 em relação ao trilho de guia, sendo que, primeiramente, o primeiro elemento de freio 42 chega ao encosto na nervura de guia 7d do trilho de guia e, subsequentemente, os pacotes de molas de disco 44a, 44b são crescentemente comprimidos. Da compressão dos pacotes de molas de discos resultam forças de compressão crescentes, tanto entre o came 55 e a nervura de guia 7 do trilho de guia, como também entre o primeiro elemento de freio 42 e a nervura de guia 7d. A superfície externa 59 periférica, convexa, do prolongamento cilíndrico 58 conectado excentricamente com o came 55, ainda não levou o elemento de freio 43 ao encosto na nervura de guia 7d do trilho de guia 7.

[69] A Fig. 4 mostra o dispositivo de retenção 38c, em um estado, no qual o dispositivo de freio 300 atingiu sua força de frenagem máxima. Pela compressão do came 35 na nervura de guia 7d do trilho de guia 7 e o movimento descendente do dispositivo de retenção 38c ou o movimento ascendente progressivo 66 relativo do trilho de guia, ocorrer uma outra rotação do came 55 e, com isso, um outro rolamento de sua seção periférica 65 de raio crescente sobre o trilho de guia. Em consequência, o calibrador de freio 41 deslocou-se por uma distância correspondente para a esquerda, com o que os pacotes de molas de disco 44a, 44b são comprimidos mais fortemente, e as forças de compressão entre o came 55 e a nervura de guia 7d, bem como também entre o primeiro elemento de freio 42 e a nervura de guia foram aumentadas adicionalmente. No decorrer desse processo, a excentricidade do prolongamento cilíndrico 58 do came faz com que o segundo elemento de freio 43 encosta-se, agora, completamente na nervura de guia 7d do trilho de guia 7 e uma força de compressão formou-se entre o segundo elemento de freio 43 e a nervura de guia 7d. A força de reação a essa força de compressão agiu, nesse caso, de tal modo sobre o came 55, através do prolongamento cilíndrico 58, que ela agiu contrariamente à força de compressão entre o came e a nervura de guia 7d. Portanto, depois da ativação, o came 55 continuou a girar, até o ponto em que a força de reação à força de compressão do segundo elemento de freio 43 reduziu tão fortemente a força de compressão entre came 55 e a nervura de guia 7d, que a fricção remanescente entre o came 55 e a nervura de guia 7d não foi mais suficiente para uma rotação adicional do came. Quando em uma situação de detenção real esse estado do dispositivo de retenção tiver sido atingido, o came desliza junto com os dois elementos de freio sobre a nervura de guia, até que as forças de frenagem formadas no processo descrito levaram o meio de recepção de carga a parar.

[70] Das Figs. 2, 3 e 4 é visível que o dispositivo de freio 300, que compreende, substancialmente, o calibrador de freio 41, o primeiro elemento de freio com os pacotes de molas de disco 44a, 44b, o segundo elemento de freio 43, bem como o came 55, está realizado como uma unidade deslocável também em direção vertical na armação de supro-te 40. Para esse fim, o dispositivo de freio está guiado por meio de pinos de suporte 69a e 69b em furos alongados 71a e 71b da armação de suporte 40 dispostos verticalmente. Uma mola de apoio 68, que apoia o dispositivo de freio elasticamente sobre a armação de suporte 40, está configurada e protendida de tal modo que o dispositivo de freio 100 na direção do eixo vertical Z é levantado com uma força tal que os pinos de suporte 69a e 69b guiados nos furos alongados 71a e 71b esbarram nas extremidades superiores 70a e 70b dos furos alongados. Dessa maneira, é possibilitado um movimento relativo na direção vertical entre o dispositivo de freio 300 e a armação de suporte 40 do meio de recepção de carga, que, tal como descrito a seguir, ajuda a desprender o dispositivo de freio 300 apertado sobre o trilho de guia depois de um processo de detenção, e, nesse caso, restaurar o dispositivo de retenção para o primeiro estado de serviço P1, isto é, para seu estado de serviço normal.

[71] A Fig. 4 também mostra a situação do dispositivo de retenção, antes desse processo de restauração. A alavanca de ativação 47 está, nesse caso, em sua posição de ativação deslocada de sua posição inicial e não tem mais nenhum contato com o dispositivo de arrasto 54 do came 55. A mola de retenção, que serve para o posicionamento elástico do came para sua posição normal está alongada ao máximo.

[72] A Fig. 5 mostra o dispositivo de retenção 38c durante um processo d restauração. Para restaurar o dispositivo de retenção, o meio de recepção de carga 2a é levado com sua armação de suporte 40, de preferência, por meio do acionamento de elevador, o que tem como consequência um movimento relativo dirigido para baixo do trilho de guia ou da nervura do trilho de guia 7d em relação ao dispositivo de retenção 38c. Isso faz com que todo o dispositivo de freio 300, que compreende o calibrador de freio 41, o primeiro elemento de freio 42 com os pacotes de molas de disco 44a, 44b, o segundo elemento de freio 43, bem como o came 55, e que está apertado sobre a nervura do trilho de guia 7d, é deslocado para baixo, contra a força da mola de apoio 68, em relação à armação de suporte. Esse deslocamento para baixo do dispositivo de freio 300 em relação à armação de suporte 40, é limitada pelo fato de que os pinos de suporte 69a e 69b, que guiam o dispositivo de freio, impactam sobre os esbarros inferiores 74a ou 74b dos furos alongados 71a ou 71b dispostos verticalmente na armação de suporte 40. Até esse impacto, o meio de recepção de carga movido pra cima pelo acionamento do elevador, acumulou uma quantidade suficiente de energia cinética, para mover para cima o dispositivo de freio apertado sobre a nervura de trilho de guia, contra sua força de frenagem em relação à nervura de trilho de guia 7d. Por esse movimento relativo, o came 55 é girado pela nervura de trilho de guia 7d, até um ponto tal na direção e rotação 78, isto é, contra a direção de rotação ocorrida na ativação do dispositivo de retenção, até que o came tenha atingido sua posição normal, causada pela mola de retenção 64, na qual o came, devido ao seu achatamento, está afastado da nervura de trilho de guia. Por esse processo não só são eliminadas as forças as forças de compressão entre os elementos de freio 42, 43 e a nervura de trilho de guia, mas, também, tal como descrito a seguir, a alavanca de ativação 47 é restaurada para sua posição inicial.

[73] A mola de restauração 64 está fixada em uma extremidade, tal como visível no exemplo de acordo com a Fig. 5, na armação de suporte. Alternativamente, essa extremidade da mola de restauração 64 também pode estar fixada na alavanca de ativação 47 ou acoplada com a mesma. Isso é vantajoso, uma vez que na ativação de movimentos subsequentes da alavanca de ativação 47, uma protensão e, consequentemente, a força de restauração da mola de restauração 64, é reduzida.

[74] Tal como se evidencia das Figs. 3 e 4, a alavanca de ativação 47, no final de seu movimento de ativação acionado pela mola de ativação 52, é bloqueada por um esbarro de alavanca 75, que atua sobre o braço direito 49b. Na modalidade aqui representada, esse esbaro de alavanca 75 está conectado com o dispositivo de freio 300 deslocável verticalmente em relação à armação de suporte 40 ou com o calibrador de freio 41, enquanto a alavanca de ativação 47 está montado de modo giratório através do mancal giratório 48 na armação de suporte 40. Pelo fato de que no processo de restauração acima, descrito em conexão com a Fig. 5, o processo de restauração e a alavanca de aivação47 montada na mesma foi levantada, enquanto o dispositivo de freio 300 apertado sobre a nervura de trilho de guia 7d e o esbarro de alavanca 75 fixado no mesmo moveram-se para baixo, em relação à armação de suporte, o esbarro de alavanca 75 exerceu durante desse processo de restauração uma força atuante na direção de restauração RR sobre o braço direito 49b da alavanca de ativação 47, Dessa força resultou na alavanca de ativação um torque dirigido na direção giratória de restauração ScjR, que moveu a alavanca de ativação contra a ação da mola de ativação 52 para uma posição de restauração PR, na qual o eletroímã 45 montado elasticamente na direção ascendente apanhou novamente a alavanca de ativação 47 por ligação da corrente de magnetização e subsequentemente fixou na posição inicial PI da alavanca de ativação.

[75] Na Fig. 6 está mostrada uma visa lateral do dispositivo de retenção 38c representado nas Figuras 2-5. Na mesma é bem visível, por exemplo, a disposição do pino de suporte 69b guiado no furo alongado 71b da armação de suporte 40. Além disso, é bem visível que o calibrador de freio 41, ao descrever um movimento ascendente / descendente 80 também está guiado por uma guia 79. Os pacotes de molas de disco 44a e 44b estão fixados, de preferência, em conjunto por meio de uma fixação 81.

[76] Na Fig. 7 está representado um dispositivo de retenção38d com um dispositivo de freio 300a, que está caracterizado pelo fato de que os elementos de freio 42a e 43a estão dispostos, em cada caso, em um ângulo de incidência W1 e W2 a um trilho de guia 7c. Os ângulos de incidência W1 e W2 são, de preferência, idênticos. No início de um processo de frenagem ou retenção na direção descendente, são geradas, desse modo, vibrações menores. De resto, o dispositivo de retenção 38d corresponde ao dispositivo de retenção 38c da Fig. 3 e da situação de posição ali representada de um came 55a e de um mecanismo de ativação 400a com uma alavanca de ativação 47a e um eletroímã 45a. O dispositivo de retenção 38d apresenta um calibrador de freio 41a, que está montado de modo deslocável na armação de suporte 40a de um meio de recepção de carga 2b. O dispositivo de retenção 38d é componente de um sistema de elevador 100b ou com um sistema limitador de velocidade 200b.

[77] A Fig.8msotra esquematicamente um dispositivo de freio 300e com uma modalidade modificada de um came 55e para um dispositivo de retenção de acordo com a invenção. Nesse came 55e, a periferia do came está configurada de tal modo que ao achatamento 63e está contígua uma seção periférica 65e de raio crescente, ao qual se segue uma seção periférica 85e tangencial, reta, que está formada como segundo elemento de freio 43c. O elemento de freio 43c pode consistir no material do came ou ser uma lona de freio conectada com o came. No caso de uma ativação do dispositivo de retenção durante um deslocamento do meio de recepção de carga, a seção periférica 65e de raio crescente do came 55e, depois de uma rotação do came pela alavanca de ativação não representada aqui, em torno de um ângulo de rotação de ativação no sentido contrário aos ponteiros do relógio, entra em contato com o trilho de guia 7e, que se move para cima em relação ao came. Pela fricção entre a periferia do came 5e e o trilho de guia 7e, o came é girado adicionalmente no sentido contrário aos ponteiros do relógio, sendo que o rolamento da seção periférica 65e de raio crescente sobre o trilho de guia 7e causa um movimento do calibrador de freio 41 do dispositivo de freio 300e para a esquerda, o que tem como consequência uma compressão dos pacotes de molas de disco 44e e um forte aumento das forças de compressão entre o came 55e e o trilho de guia 7e, bem como entre o primeiro elemento de freio 42e e o trilho de guia 7e.

[78] A Fig. 9 mostra o dispositivo de freio 300e de acordo com a Fig. 8 no estado, no qual. depois da ativação pela alavanca de ativação, o came 55e foi girado pelo trilho de guia 7e a uma distância tal que a seção periférica 85e tangencial, reta, encosta-se no trilho de guia 7e e impede uma rotação adicional do came. Nesse estado, o dispositivo de freio 300e desliza com as forças de compressão mencionadas acima entre o segundo elemento de freio 43c do came 55e e o trilho de guia 7e, bem como entre o primeiro elemento de freio 42e e o trilho de guia 7e, por tanto tempo em relação ao trilho de guia, até que a fricção gerada pelas forças de compressão levou o meio de recepção de carga a parar.

[79] Fig. 10 mostra uma modalidade modificada de um dispositivo de retenção de acordo com a invenção, que apresenta, substancialmente, as mesmas características como o dispositivo de retenção descrito nas Figs. 2 a 6 e também atende à mesma finalidade. Alguns componentes dessa modalidade modificada, porém, estão dispostos de modo um pouco diferente e parcialmente modificados.

[80] A diferença mais importante em relação ao dispositivo de retenção descrito acima consiste no fato de que o mecanismo de ativação 400 não está fixado na armação de suporte do meio de recepção de carga, mas está conectado com o dispositivo de freio ou com o calibrador de freio. Para poder realizar a restauração resultante de um movimento relativo vertical entre a armação de suporte e o dispositivo de freio também nessa disposição, o esbarro de alavanca 75 está conectado aqui, em vez de com o calibrador de freio, coma armação de suporte 40k.

[81] A alavanca de ativação 47k está disposta nessa modalidade de tal modo que ela ativa o came 55k quando ele se move no sentido dos ponteiros do relógio. Esse movimento de ativação não é mais acionado por uma mola de ativação na forma de uma mola de torsão, mas por uma mola helicoidal 52k, que atua de baixo sobre o braço esquerdo da alavanca de ativação 47k. O eletroímã, não visível na Fig. 10, que retém a alavanca de ativação em sua posição inicial PI, atua, aqui, de baixo sobre o braço esquerdo da alavanca de ativação, e também o acoplamento entre o braço direito da alavanca de ativação 47k e do came 55k está configurado de um modo um pouco diferente. Chama a atenção, além isso, uma alavanca giratória 90k adicional. A mesma faz com que a uma extremidade da mola de retenção 64k, que retém o came elasticamente em sua posição normal, na dependência da posição da alavanca de ativação 47k. A finalidade dessa medida consiste no fato de não deixar aumentar fortemente demais a força de retenção da mola de retenção, que, na rotação do came, empurra o came contra sua posição normal. De preferência, nesse caso, o interruptor 50k está controlado pela posição do came 55k, de modo que em uma rotação do came da posição normal - independentemente da posição da alavanca de ativação - o interruptor 50 k é ativado e, com isso, o acionamento do elevador é parado. Essa modalidade do interruptor 50k, bem como a disposição da mola de retenção 64k, naturalmente, também pode ser usada analogamente nos exemplos de modalidade precedentes.

[82] As funções restantes estão substancialmente inalteradas em relação à modalidade descrita originalmente do dispositivo de retenção.

Claims

1. Dispositivo de retenção (38c-38k) no meio de recepção de carga (2, 2a, 2b) de um sistema de elevador (100, 100a, 100b), com um dispositivo de freio (300, 300a), que coopera com um trilho de guia (7b- 7e) do meio de recepção de carga (2, 2a, 2b), sendo que o dispositivo de freio (300, 300a) contém um came (55, 55a) rotativo em torno de um eixo de came, sendo que o dispositivo de retenção (38a-38d) compreende um mecanismo de ativação (45, 45a) controlado eletricamente que, para ativação do dispositivo de retenção (38a-38d), gira o came (55, 55a) em torno de um ângulo de rotação de ativação, sendo que o came (55, 55a) está configurado de tal modo que, devido à rotação em torno do ângulo de rotação de ativação, o came (55, 55a) entra em contato com o trilho de guia (7b-7e), com o que o trilho de guia (7b-7e), que se move em relação ao dispositivo de retenção (38a-38d) quando o meio de recepção de carga (2, 2a, 2b) se movimenta, gira o came (55, 55a) para uma posição, na qual o dispositivo de freio (300, 300a) e, com isto, o dispositivo de retenção (38c-38k), gera uma ação de frenagem prevista em relação ao trilho de guia (7b-7e), caracterizado pelo fato de que o mecanismo de ativação (45, 45a) controlado eletricamente compreende uma alavanca de ativação (47, 47a) montada de modo giratório, um eletroímã (45, 45a) e uma mola de ativação (52), sendo que a alavanca de ativação (47, 47a) pode ser retida em uma posição inicial (PI) através do eletroímã (45, 45a) ligado, e a alavanca de ativação (47, 47a), no caso de uma liberação do mecanismo de ativação (45, 45a), o qual inclui um desligamento do eletroímã (45, 45a), acionada pela mola de ativação (52), pode ser movida na direção de uma posição final (PE), sendo que a alavanca de ativação (47, 47a) está acoplada com o came (55, 55a) de tal modo que o movimento da alavanca de ativação (47, 47a) causa a rotação do came (55, 55a) em torno do ângulo de rotação de ativação a partir da posição inicial (PI) na direção da posição final (PE).

2. Dispositivo de retenção (38c-38k) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a alavanca de ativação (47, 47a) está configurada de tal modo que a alavanca de ativação (47, 47a), por um lado, causa a rotação do came (55, 55a) em torno do ângulo de rotação de ativação, quando o eletroímã (45, 45a) é desligado, e sendo que a alavanca de ativação (47, 47a), por outro lado, é desviada da posição inicial (PI), quando um contato involuntário entre o came (55, 55a) e o trilho de guia (7d, 7e) causa uma rotação do came (55, 55a).

3. Dispositivo de retenção (38c-38k) de acordo a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que uma periferia (62) do came (55, 55a) apresenta um achatamento (63) e ao achatamento (63) está contígua uma seção periférica, que com crescente ângulo de rotação apresenta um raio crescente.

4. Dispositivo de retenção (38c-38k) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que no came (55, 55a) está disposto um prolongamento cilíndrico (58) excentricamente ao eixo de rotação do came (55, 55a), e sendo que uma superfície externa convexa (59) do prolongamento cilíndrico (58) coopera com uma superfície interna côncava (60) de um elemento de freio (43).

5. Dispositivo de retenção (38c-38k) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que no came (55e) está disposto fixamente um segundo elemento de freio (43e).

6. Dispositivo de retenção (38c-38k) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a periferia do came (55e) está configurada de tal modo que ao achatamento (63e) está contígua uma seção periférica (65e) crescente no raio, à qual se segue uma seção periférica (85e) tangencial reta, que está executada como segundo elemento de freio (43c).

7. Dispositivo de retenção (38c-38k) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de freio (300; 300a) está realizado como uma unidade deslocável no meio de recepção de carga (2, 2a, 2b) ou em uma armação de suporte (40) do meio de recepção de carga (2, 2a, 2b) em direção vertical entre um esbarro superior e um inferior, sendo que uma mola de apoio (68) apoia o dispositivo de freio (300, 300a) elasticamente em relação ao meio de recepção de carga (2, 2a, 2b) ou à armação de suporte (40) e, em serviço normal, comprime elasticamente contra o esbarro superior.

8. Dispositivo de retenção (38c-38k) de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de retenção (38c-38k) apresenta um esbarro de alavanca (75), que coopera de tal modo com a alavanca de ativação (47) que a alavanca de ativação (47) é movida contra a ação da mola de ativação (52) para uma posição de restauração (PR), quando, para restauração do dispositivo de retenção (38c-38k) ou do dispositivo de freio (300; 300a), o meio de recepção de carga (2, 2a, 2b) é levantado e, desse modo, o dispositivo de freio (300; 300a) apertado sobre o trilho de guia (7b-7e) executa um movimento relativo em relação ao meio de recepção de carga (2, 2a, 2b).

9. Dispositivo de retenção (38c-38k) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que um interruptor (50) disposto no meio de recepção de carga (2a, 2b) pode ser ativado pela alavanca de ativação (47, 47a) ou pelo came (55k).

10. Dispositivo de retenção (38c-38k) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a alavanca de ativação (47, 47a) está conectada através de um eixo em comum com pelo menos uma segunda alavanca de ativação de um segundo dispositivo de retenção.

11. Instalação de elevador (100a, 100b), caracterizada pelo fato de que o sistema de elevador (100a, 100b) compreende pelo menos um dispositivo de retenção (38c-38k), como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 10.

12. Método para atuar um dispositivo de retenção (38c-38k) que coopera com um trilho de guia (7) e é montado em um meio de recepção de carga (2a, 2b) de um sistema de elevador (100a, 100b), caracterizado pelo fato de que são realizadas as seguintes etapas de método a) reter uma alavanca de ativação (47, 47a) por um eletroímã (45, 45a) ligado em uma posição inicial (PI); b) liberar o eletroímã (45, 45a), sendo que, acionado por uma mola de ativação (52), por desligamento do eletroímã (45, 45a), a alavanca de ativação (47, 47a) é movida na direção de uma posição final (PE); c) girar um came (55, 55a) montado de modo rotativo através da alavanca de ativação (47, 47a), que se move na direção da posição final (PE), de modo que uma periferia do came (55, 55a) é levada ao contato com o trilho de guia (7), que se move em relação ao dispositivo de retenção (38c; 38d); d) girar adicionalmente o came (55, 55a) pelo trilho de guia (7), sendo que uma seção periférica crescente no raio do came (55, 55a) rola sobre o trilho de guia (7), com o que o came (55, 55a) e elementos de freio (42, 43) do dispositivo de freio (300) são comprimidos com força de compressão predeterminada contra o trilho de guia (7) e geram uma força de frenagem, com o que o meio de recepção de carga (2a, 2b) é levado a parar.

13. Método de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que é realizada a seguinte outra etapa de método e) restaurar o dispositivo de retenção (38c, 38d) por levantamento do meio de recepção de carga (2a, 2b), sendo que - o meio de recepção de carga (2a, 2b) em relação ao dispositivo de freio (300) fixado sobre o trilho de guia (7) depois de ocorrida a parada do meio de recepção de carga (2a, 2b), executa um movimento relativo limitado por um esbarro superior (70b) e um esbarro inferior (74b); - devido ao movimento relativo entre meio de recepção de carga (2a, 2b) e dispositivo de freio (300), a alavanca de ativação (47, 47a) é movida por um esbarro de alavanca (75) contra a ação da mola de ativação (52) para uma posição de restauração (PR), na qual a alavanca de ativação (47, 47a) é apanhada e retida pelo eletroímã (45, 45a) novamente ligado do mecanismo de ativação (45, 45a).

14. Método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que é realizado o seguinte outro passo de processo - devido ao movimento ascendente da armação de suporte (40), o esbarro inferior (74b) na armação de suporte (40) impacta contra o dispositivo de freio (300) fixado sobre o trilho de guia (7), com o que o came (55, 55a) comprimido contra o trilho de guia (7) é desprendido do dispositivo de freio (300) sob uso da energia cinética da armação de suporte (40) pelo trilho de guia (7), com o que o dispositivo de freio (300) pode ser levado de volta ao seu estado de serviço normal.