EP3233707A1 - Dämpfereinheit für einen aufzug - Google Patents

Dämpfereinheit für einen aufzug

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Publication number
EP3233707A1
EP3233707A1 EP15808436.8A EP15808436A EP3233707A1 EP 3233707 A1 EP3233707 A1 EP 3233707A1 EP 15808436 A EP15808436 A EP 15808436A EP 3233707 A1 EP3233707 A1 EP 3233707A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
damper unit
guide rail
elevator
active position
contact side
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15808436.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stephan Hess
Hubert Steiner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP3233707A1 publication Critical patent/EP3233707A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/20—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of rotatable eccentrically-mounted members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/026—Attenuation system for shocks, vibrations, imbalance, e.g. passengers on the same side
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B17/00—Hoistway equipment
    • B66B17/34—Safe lift clips; Keps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes
    • B66B7/048—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes including passive attenuation system for shocks, vibrations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
    • F16F13/005—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a wound spring and a damper, e.g. a friction damper
    • F16F13/007—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a wound spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
    • F16F15/022—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using dampers and springs in combination
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2228/00—Functional characteristics, e.g. variability, frequency-dependence
    • F16F2228/08—Functional characteristics, e.g. variability, frequency-dependence pre-stressed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2232/00—Nature of movement
    • F16F2232/08—Linear

Definitions

  • the invention relates to a damper unit for a lift according to the preamble of claim 1.
  • a genus moderately comparable damper unit has become known for example from EP 1 424 302 AI.
  • This shows an elevator car with a damper unit having a brake element, wherein the brake element is pressed against a lateral guide surface of the guide rail during the cab style posture.
  • To activate the damper unit it is mechanically coupled to a door opening unit of the elevator car.
  • the braking element causes in the active position a sliding rubbing contact with the guide rail.
  • the vertical vibrations are difficult and can be reduced with comparatively great effort.
  • WO 2010/0650 1 AI shows a further damper unit, wherein the damper unit has a force acting on the guide rail friction member for the damping.
  • Vibrations, in particular vertical vibrations, the elevator car in standstill phases can be easily and efficiently reduced.
  • the damper unit has an engaging means, which is spaced in a rest position of the guide rail and so cabin rides are possible trouble-free.
  • the attacking means can cooperate with the guide rail in an active position for reducing the vibrations, in particular vertical vibrations, of the stationary car.
  • the engaging means is a founded that is slippery connectable in the active position with the guide rail and that the damper unit to the attacking member subsequent force transmission means for receiving and damping the movements of the elevator car in the Aktivsteilling the attacking member, cabin movements and thus vibrations, in particular Vertical vibrations are effectively damped during standstill.
  • the slip-free connection also leads to easier predictability and design of the power transmission means. Then the guide rail is treated gently, which has a positive effect on ride comfort.
  • Adhesive means are understood to mean friction-effective means which, at least for normal operating states in a holding cabin, ensure that the engagement member does not slip along the guide rail or that at least virtually no sliding friction occurs between the engagement member and the guide rail.
  • the attack member could for example have a flat contact side, which rests flat on a corresponding guide surface of the guide rail or can be placed.
  • the attack member remains immovably connected to the rail in the vertical direction while the elevator car is moving up and down in a cabin stoppage.
  • the attacking member does not necessarily have to have a flat contact side.
  • Other shapes for the attack member with respect to the contact side are conceivable.
  • a rollable attack member can be detected by the invention, wherein the rollable attack member in the active position of the engagement member during a cabin stoppage on the guide rail rolling a rolling EP2015 / 079652
  • the engagement member may preferably have a contact side which is formed by a material having a static friction coefficient greater than 1 and preferably greater than 1.2. With such a material, the required slip-free connection between the engagement member and the guide rail during a standstill of the car to reduce the vertical vibration can be easily achieved.
  • the engaging member may comprise at least in the region of the contact side of an elastic material which is deformable when pressed against the guide rail in the active position of the engaging member.
  • the engaging member may comprise, for example, a metallic body (e.g., made of steel) of a grand body to which a contact member made of the elastic material is attached. Due to the deformation, a particularly secure slip-free connection between the guide rail and the engaging member in the active position can be achieved.
  • the contact side of the engagement member may consist of a rubber-based rubber coating, in particular of ethylene-propylene-diene rubber (EPDM) or of nitrile rubber (NBR).
  • EPDM ethylene-propylene-diene rubber
  • NBR nitrile rubber
  • Such a rubber coating could, for example, be sprayed and vulcanized onto a metallic main body of the attacking member.
  • a prefabricated contact element of EPDM or NBR could also be glued or otherwise attached to the body.
  • the engagement means may be an attacking on an end face guide surface of the guide rail or connectable via this guide surface to the guide rail, stamp-like attack member with at least one convex in the rest position of the attack member contact page.
  • a contact side of the engagement member may be cylindrical at least in the rest position of the engagement member and form a circular arc in a side view. With such a shaped attack member, the engagement member in the active position at least partially perform a rolling motion on the guide rail.
  • the power transmission means can be in a built-in state in horizontal
  • Direction extending plunger include, at the free end of the attack member is arranged. About such a plunger, the attack member can be easily brought from the rest position to the active position.
  • the spring element may be a mechanical spring, for example a helical compression spring. Thanks to the spring element, it can be ensured that the attack member remains connected to the guide rail or contacts the guide rail at all times during vertical movements of the cabin during a cabin standstill.
  • the power transmission means may comprise at least one shock absorber pivotally connected to the housing.
  • the shock absorber can be aligned in the rest position transversely and preferably at right angles to the plunger.
  • shock absorber would be approximately vertically aligned when installed.
  • shock absorber type and its specification, one, two or even more shock absorbers per damper unit can be provided.
  • the shock absorber can be a pneumatic or hydraulic shock absorber, a
  • Shock absorber with elastomer compression, a friction damper or a spring shock absorber Shock absorber with elastomer compression, a friction damper or a spring shock absorber.
  • the damper unit may comprise an updor.
  • the Aktualor can be based on a drive motor and include, for example, a stepper motor, a hydraulic or pneumatic element or a linear drive include.
  • the damper unit may include as an actuator driven by an electric motor, for example, an eccentric drive for moving the engagement member from the rest position to the active position.
  • the power transmission means is provided with the eccentric drive connected lever assembly, with which the engaging member for moving the
  • Engagement member or when moving from the rest position to the active position preferably linearly against the guide rail is movable.
  • the lever arrangement may be designed with two arms and two lever elements which are pivotally and slidably coupled to each other via a hinge and a freewheel.
  • Another aspect of the invention relates to an elevator with at least one previously described damper unit. It can be advantageous if the elevator has two damper units per elevator car, with one damper unit each being assigned to each guide rail for guiding the elevator cab. To guide the elevator car, sliding guide shoes or roller guide shoes may be provided on the elevator car.
  • Figure 1 is a partial view of an elevator in a side view with
  • FIG. 2 shows the damper unit from FIG. 1 in an active position
  • Figure 4 is a perspective view of the damper unit in the active position.
  • FIG. 1 shows a generally designated 1 elevator with a car 2, which is guided on vertical guide rails 1 1.
  • the cabin is only simplified and shown in fragmentary form.
  • the vertically movable up and down, with a dashed line 2 indicated cabin is used to transport people or goods.
  • As a support means for moving the car 2 are exemplified as a belt or ropes configured (not shown) support means.
  • the elevator generally has two guide rails 2, which extend in the vertical direction.
  • guide shoes 4 are arranged on the cabin.
  • guide shoes 4 Gleit Entry Spanish or Roilenations Kir come into question.
  • a damper unit 5 is arranged, with which undesired vertical vibrations of the cabin 2 during a standstill are reduced.
  • the cabin configuration and space requirements the
  • Damper unit 5 are also placed on the cabin in other ways.
  • the vertical vibrations occur when people enter or leave the car 2.
  • the change in load causes the car 2 to vibrate. This phenomenon is especially pronounced in sling-based elevators and elevators with high shaft heights.
  • the damper unit 5 has an engagement member 6, which can interact with the guide rail 3 to reduce the vertical vibrations during a cabin standstill.
  • the engaging member 6 is in a rest position in which the engaging member is spaced from the guide rail 3.
  • the engagement member 6 can be moved towards the guide rail 3.
  • the engagement member 6 then acts on the guide rail 3.
  • the closing direction for creating the active position is indicated in Figure 1 with an arrow f.
  • the Aktivsteliung after completion of the mentioned closing process is shown in Figure 2.
  • the attack member 6 has a guide rail 3 facing contact side 12, which unencumbered or in the rest position of the engaging member s6 - as can be seen in Figure 1 - in the side view forms a circular arc.
  • the contact side 12 is advantageously cylindrical in shape (see the following Figure 4). Also conceivable would be an attack member with a spherical cap-shaped contact page.
  • the engagement member 6 is fixed to a plunger 7, which is movable in the horizontal direction and by means of an actuator back and forth.
  • the damper unit 5 can be controlled via a control device (not shown). This control device transmits, for example, as soon as the car stops or when the car door opens, a control command for activating the damper unit 5. The activation is usually maintained until the doors are closed again and thus no significant load changes are possible.
  • the plunger 7 is mounted axially and by means of a spring element 13 for generating a biasing force resiliently in a housing 8. Incidentally, this spring element could otherwise also be arranged, for example, within the housing 8.
  • a lever assembly 10 which is connected to an indicated with 14 eccentric drive.
  • the eccentric drive 14 and the lever assembly 10 By means of the eccentric drive 14 and the lever assembly 10, the plunger 7 and thus also the thoughtsgiied 6 linearly against the guide slide 1 1 move.
  • a control body 19 can be seen, which is located in an upper eccentric position. In a cabin stop the eccentric drive is activated and the control body 1 is brought into a lower eccentric position.
  • the corresponding rotational movement of the eccentric drive 14 is indicated by a curved arrow.
  • the eccentric drive 14 is connected via a symbolically indicated holder 20 with the car 2.
  • a symbolically indicated connection 22 is provided which carries the damper unit 5.
  • the housing 8 of the damper unit 5 is pivotally mounted on the connection 22 via a hinge 23.
  • the lever assembly 10 is designed with two arms and consists of two lever elements 15 and 16, which are pivotally and slidably coupled to each other via a hinge 18 and an arrow 17.
  • a freewheel 17 causes the lever member 16 is moved in a first phase after activation of the eccentric 14 against the lever member 15 and only in a second phase, the lever member 15 and thus adjoining plunger with the engaging member 6 against the guide rail in the f-direction becomes.
  • the Freiiauf 17 has the purpose of protecting an example used as a drive (not shown) simple electric motor from overloading.
  • other actuators for example linear drives, for moving the engagement member 6 against the guide rail instead of motor-driven eccentric drives 14.
  • Figures 2 and 3a and 3b show the damper unit 5 with the engaging member 6 in the active position.
  • the engagement member 6 acts on a
  • the contact side 13 of the engagement member 6 is formed by a rubber-based rubber base, which preferably has a static friction coefficient greater than 1.2.
  • the rubber coating can be configured as a rubber-based layer, which is attached to a stamp-like basic body, for example, of a metallic material (eg steel). Thanks to the special shape and design of the contact side 12 of the engaging member 6, the engaging member 6 is slippery connected to the guide rail 3 in the active position.
  • attack member 6 Since the attack member is elastic due to the choice of material, the attack member 6 is pressed together when creating the active position against the guide rail 3 at least in the region of the contact side 12 and deformed. A slight flattening of the contact side 12 can be seen in Figure 2 on closer inspection. Due to this local deformation of the engaging member 6, slip between the engaging member 6 and the guide rail 3 can practically be excluded during vertical movements of the elevator car 2.
  • any movements upwards (FIG. 3 a) and downwards (FIG. 3 b) are damped with the aid of a shock absorber 9.
  • the shock absorber 9 is connected via a joint 24 with the car 2.
  • the shock absorber 9 also has a hinge 21, wherein the joint 21 forms a pivotable connection to the housing 8.
  • the adjoining the attack member 6 machine components ram 7, housing 8, shock absorber 9 and connected to the eccentric lever assembly 10 thus form a power transmission means for receiving and damping the movements of the elevator car 2 in the active position of the engaging member 6 during a standstill for the reduction of vertical vibrations.
  • the shock absorber 9 is in the rest position (Fig. 1) and in the neutral active position according to Figure 2 at right angles to the plunger 7 and thus aligned in the vertical direction.
  • FIG. 4 Constructive details of a possible embodiment of a damper unit 5 can be taken from FIG.
  • Figure 4 it can be seen that the stamp-like designed attacking member 6, the end face 1 1 acts in the active position pressingly.
  • the contact side 12 of the engaging member 6 is evidently cylindrical in relation to the side view.
  • the damper unit 5 has a shock absorber pair with two shock absorbers 9, which results in a compact and stable damper unit.
  • the Housing 8, in which the plunger 7 is slidably mounted, is exemplified open.
  • the guide rail 3 is designed as a T-profile. Of course, however, other guide rails, for example, in cross-section prismatic profile forms in connection with the inventive damper unit 5 would be suitable. Instead of the guide rails 3, it would also be conceivable to use other system parts of the elevator with the
  • Attacking attack member 6 For example, the attack member 6 against the

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Abstract

Eine Dämpfereinheit (5) für einen Aufzug zur Reduktion von Vertikalschwingungen einer Aufzugskabine des Aufzugs während eines Stillstands umfasst ein an eine stirnseitige Führungsfläche (11) der Führungsschiene (3) angreifendes stempelartiges Angriffsglied (6). Das Angriffsglied (6) ist in einer Ruhestellung von der Führungsschiene (3) beabstandet und mit Hilfe eines Exzenterantrieb (14) in einer Aktivstellung mit der Führungsschiene (3) schlupflos verbindbar. An das Angriffsglied (6) schliessen Kraftübertragungsmittel enthaltend einen Stossdämpfer (9) zum Dämpfen der Bewegungen der Aufzugskabine (2) während eines Stillstands der Kabine an.

Description

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Die Erfindung betrifft eine Dämpfereinheit für einen Aufzug gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Personen oder Güter, die die Aufzugskabine betreten oder verlassen, bewirken wegen der Elastizität der Tragmittel unerwünschte Vertikalschwingungen der Kabine. Solche Vertikalschwingungen treten insbesondere bei auf Tragriemen als Tragmittel basierenden Aufzügen auf, die sich in jüngerer Zeit wachsender Beliebtheit erfreuen. Da Riemen im Vergleich zu Stahlseilen ein ungünstigeres Schwingungsverhalten aufweisen, beeinträchtigen die Vertikalschwingungen zunehmend das Komfortgefühl der Fahrgäste. Die Problematik verschärft sich im Übrigen mit zunehmender Aufzugshöhe. Zur Reduktion derartiger Vertikalschwingungen ist bekannt, separate Dämpfereinheiten einzusetzen, die - verglichen beispielsweise zu Fangbremsen oder anderen sicherheitsrelevanten Bremsvorrichtungen - die Führungsschiene mit einer kleinen Bremskraft beaufschlagen.
Eine gattungsmässig vergleichbare Dämpfereinheit ist beispielsweise aus der EP 1 424 302 AI bekannt geworden. Darin wird eine Aufzugskabine mit einer ein Bremselement aufweisenden Dämpfereinheit gezeigt, wobei das Bremselement während des Kabinenstilstands gegen eine seitliche Führungsfläche der Führungsschiene gepresst wird. Zum Aktivieren der Dämpfereinheit ist diese mechanisch mit einer Türöffnungseinheit der Aufzugskabine gekoppelt. Das Bremselement bewirkt in der aktiven Stellung einen schleifenden reibenden Kontakt zur Führungsschiene. In der Praxis hat sich gezeigt, dass mit einer derartigen Dämpfereinheit die Vertikalschvvingungen schwierig und mit vergleichsweise grossem Aufwand reduzierbar sind.
Die WO 2010/0650 1 AI zeigt eine weitere Dämpfereinheit, wobei die Dämpfereinheit ein auf die Führungsschiene wirkendes Reibungsglied für die Dämpfung aufweist.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Bekannten zu vermeiden und insbesondere eine Dämpfereinheit für einen Aufzug zu schaffen, mit der
Schwingungen, insbesondere Vertikalschwingungen, der Aufzugskabine in Stillstandsphasen einfach und effizient reduzierbar sind. Diese Aufgaben werden erfmdiingsgemäss mit einer Dämpfereinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Dämpfereinheit verfügt über ein Angriffsmittel, das in einer Ruhestellung von der Führungsschiene beabstandet ist und so Kabinenfahrten störungsfrei möglich sind. Das Angriffsmittel kann in einer Aktivstellung zur Reduktion der Schwingungen, insbesondere Vertikalschwingungen, der still stehenden Kabine mit der Führungsschiene zusammenwirken. Dadurch, dass das Angriffsmittel ein Angriffsgiied ist, das in der Aktivstellung mit der Führungsschiene schlupflos verbindbar ist und dass die Dämpfereinheit an das Angriffsglied anschliessende Kraftübertragungsmittel zum Aufnehmen und Dämpfen der Bewegungen der Aufzugskabine in der Aktivsteilling des Angriffglieds aufweist, können Kabinenbewegungen und damit Schwingungen, insbesondere Vertikalschwingungen, während des Stillstandes wirkungsvoll gedämpft werden. Die schlupflose Verbindung führt auch zu einfacheren Berechenbarkeit und Auslegung der Kraftübertragungsmittel. Sodann wird die Führungsschiene schonend behandelt, was sich positiv auf den Fahrkomfort auswirkt.
Beispielsweise wäre es möglich, einen aktiv oder passiv arbeitenden Magneten als Angriffsglied zu verwenden, das in der der Aktivsteliung des Angriffsglieds durch Magnetkraft eine schlupf lose Verbindung zur metallischen, auf Eisenwerkstoffen basierenden Führungsschiene bewirkt. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn das Angriffsglied zum Verhindern des Schlupfes eine mit Haftmittel versehene Kontaktseite aufweist. Das Haftmittel kann beispielsweise eine Gummierung sein. Vorstellbar wäre es auch, Nano- partikel als Haftmittel zum Verhindern von Schlupf einzusetzen. Ais Haftmittel werden hier reibungswirksame Mittel verstanden, die wenigstens für normale Betriebszustände bei haltender Kabine dafür sorgen, dass das Angriffsglied nicht entlang der Führungsschiene rutscht oder dass zumindest nahezu keine Gleitreibung zwischen Angriffsglied und Führungsschiene auftritt. Das Angriffsglied könnte beispielsweise eine ebene Kontaktseite aufweisen, die flächig auf eine entsprechende Führungsfläche der Führungsschiene aufliegt oder auflegbar ist. Das Angriffsglied bleibt, während sich die Auf- zugskabine bei einem Kabinenstillstand auf und ab bewegt, in vertikaler Richtung unbeweglich mit der Schiene verbunden. Das Angriffsglied muss jedoch nicht unbedingt eine ebene Kontaktseite aufweisen. Auch andere Formgebungen für das Angriffsglied in Bezug auf die Kontaktseite sind denkbar. Ebenfalls kann ein rollbares Angriffsglied von der Erfindung erfasst sein, wobei das rollbare Angriffsglied in der Aktivstellung des Angriffsglieds während eines Kabinenstillstandes an der Führungsschiene eine Rollbewe- EP2015/079652
- 3 - gung ausführt.
Das Angriffsglied kann bevorzugt eine Kontaktseite aufweisen, die durch ein Material mit einer Haftreibungszahl grösser als 1 und vorzugsweise grösser als 1.2 gebildet wird. Mit einem derartigen Material kann einfach die geforderte schlupflose Verbindung zwischen Angriffsglied und Führungsschiene während eines Stillstandes der Kabine zur Reduktion der Vertikalschwingung erreicht werden.
Das Angriffsglied kann wenigstens im Bereich der Kontaktseite ein elastisches Material umfassen, das beim Anpressen an die Führungsschiene in der Aktivstellung des Angriffsglieds deformierbar ist. Das Angriffsglied kann einen beispielsweise metallischen (z.B. aus Stahl bestehenden) Grandkörper aufweisen, an dem ein aus dem elastischen Material bestehendes Kontaktelement angebracht ist. Durch die Deformation kann eine besonders sichere schlupflose Verbindung zwischen Führungsschiene und Angriffsglied in der Aktivstellung erreicht werden.
In einer weiteren Ausführungsform kann die Kontaktseite des Angriffsglieds aus einer Gummierung auf Kautschuk-Basis, insbesondere aus Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM) oder aus Nitrilkautschuk (NBR), bestehen. Eine derartige Gummierung könnte beispielsweise auf einen metallischen Grundkörper des Angriffsglieds gespritzt und einvulkanisiert werden. Ein vorgefertigtes Kontaktelement aus EPDM oder NBR könnte auch an Grundkörper geklebt oder auf andere Weise an diesen befestigt werden.
Eine vorteilhafte Verbindung zwischen Führungsschiene und Angriffsglied in der Aktivstellung lässt sich erreichen, wenn das Angriffsglied eine konvexe Formgebung aufweist. Hierfür kann das Angriffsmittel ein an einer stirnseitigen Führungsfläche der Führungsschiene angreifendes oder über diese Führungsfläche an die Führungsschiene verbindbares, stempelartiges Angriffsglied mit wenigstens einer in der Ruhestellung des Angriffsglieds konvexen Kontaktseite sein.
Eine Kontaktseite des Angriffsglieds kann wenigstens in der Ruhestellung des Angriffsglieds zylindrisch ausgebildet sein und in einer Seitenansicht einen Kreisbogen formen. Mit einem derart geformten Angriffsglied kann das Angriffsglied in der Aktivstellung wenigstens abschnittsweise eine Rollbewegung auf der Führungsschiene ausführen. Die Kraftübertragungsmittel können einen sich in eingebautem Zustand in horizontaler
Richtung erstreckenden Stössel umfassen, an dessen freiem Ende das Angriffsglied angeordnet ist. Über einen derartigen Stössel kann das Angriffsglied einfach von der Ruhestellung in die Aktivstellung gebracht werden.
Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn der Stössel axial und mittels eines Federelements zum Erzeugen einer Vorspannkraft federnd verschiebbar in einem Gehäuse gelagert ist. Das Federelement kann eine mechanische Feder, beispielsweise eine Schrauben- druckfeder sein. Dank des Federelements kann sichergestellt werden, dass das Angriffsglied bei vertikalen Bewegungen der Kabine während eines Kabinenstillstandes jederzeit mit der Führungsschiene verbunden bleibt bzw. dieFührungsschiene kontaktiert.
In einer weiteren Austührungsform können die Kraftübertragungsmittel wenigstens einen gelenkig mit dem Gehäuse verbundenen Stossdämpfer umfassen. Der Stossdämpfer kann dabei in der Ruhelage quer und bevorzugt rechtwinklig zum Stössel ausgerichtet sein.
Folglich wäre der Stossdämpfer in eingebautem Zustand etwa vertikal ausgerichtet. Je nach Wahl des Stossdämpfer-Typs und dessen Spezifikation können ein, zwei oder sogar mehrere Stossdämpfer je Dämpfereinheit vorgesehen werden.
Der Stossdämpfer kann ein pneumatischer oder hydraulischer Stossdämpfer, ein
Stossdämpfer mit Elastomerkomprimierung, ein Reibdämpfer oder ein Federstossdämpfer sein.
Zum Bewegen des Angriffsglieds von der Ruhestellung in die Aktivsteliung kann die Dämpfereinheit einen Aktualor umfassen. Der Aktualor kann auf einem Antriebsmotor basieren und beispielsweise einen Schrittmotor enthalten, ein hydraulisches oder pneumatisches Element oder auch einen Linearantrieb umfassen.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Dämpfereinheit als Aktuator einen beispielsweise von einem Elektromotor antreibbaren Exzenterantrieb zum Bewegen des Angriffsglieds von der Ruhestellung in die Aktivstellung umfassen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Kraftübertragungsmittel eine mit dem Exzenteran- trieb verbundene Hebelanordnung aufweisen, mit der das Angriffsglied zum Bewegen des
Angriffsglieds bzw. beim Übergang von der Ruhestellung in die Aktivstellung bevorzugt linear gegen die Führungsschiene bewegbar ist.
Die Hebelanordnung kann zweiarmig ausgestaltet sein und zwei Hebelelemente aufweisen, die über ein Gelenk und einen Freilauf schwenkbar und verschieblich miteinander gekoppelt sind.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Aufzug mit wenigstens einer vorgängig beschriebenen Dämpfereinheit. Vorteilhaft kann es sein, wenn der Aufzug je Aufzugskabine zwei Dämpfereinheiten aufweist, wobei je Führungsschiene zum Führen der Aufzugskabine jeweils eine Dämpfereinheit zugeordnet sein kann. Zum Führen der Auf- zugskabine können an der Aufzugskabine weiter vorzugsweise Gleitführungsschuhe oder Rollenfühfungsschuhe vorgesehen sein.
Weitere Einzelmerkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausfuhrungsbeispiels und aus den Zeichnungen. Es zeigen:
Figur 1 eine ausschnittsweise Darstellung eines Aufzugs in einer Seitenansicht mit
einer erfindungsgemässen Dämpfereinheit, wobei sich die Dämpfereinheit in einer Ruhestellung befindet,
Figur 2 die Dämpfereinheit aus Figur 1 in einer Aktivstellung,
Figur 3a/b der Aufzug mit der Dämpfereinheit aus Figur 2 in der Aktivstellung, jedoch bei leicht nach oben bzw. unten bewegter Kabine während eines Stillstandes der Kabine, und
Figur 4 einen perspektivische Darstellung der Dämpfereinheit in der Aktivstellung.
Figur 1 zeigt einen insgesamt mit 1 bezeichneten Aufzug mit einer Kabine 2, die an vertikalen Führungsschienen 1 1 geführt ist. Dabei ist die Kabine lediglich vereinfacht und ausschnittsweise dargestellt. Die in vertikaler Richtung auf und ab bewegbare, mit einer strichlierten Linie 2 angedeuteten Kabine dient zum Transport von Personen oder Gütern. Als Tragmittel zum Bewegen der Kabine 2 dienen beispielhaft als Riemen oder Seile ausgestaltete (nicht dargestellte) Tragmittel. Für die Führung der Kabine 2 weist der Aufzug in der Regel zwei Führungsschienen 2 auf, die sich in vertikaler Richtung erstrecken. Für die Kabinenführung sind an der Kabine 2 Führungschuhe 4 angeordnet. Als Führungsschuhe 4 kommen Gleitführungschuhe oder Roilenführungsschuhe in Frage. Beispielhaft im Bereich des Kabinendachs der Kabine 2 ist eine Dämpfereinheit 5 angeordnet, mit der unerwünschte Vertikalschwingungen der Kabine 2 während eines Stillstandes reduziert werden. Je nach Kabinenkonfiguration und Platzbedarf könnte die
Dämpfereinheit 5 auch auf andere Art und Weise an der Kabine platziert werden. Die Vertikalschwingungen entstehen, wenn Personen die Kabine 2 betreten oder verlassen. Durch die Laständerung gerät die Kabine 2 ins Schwingen. Dieses Phänomen tritt insbesondere bei auf Tragriemen basierenden Aufzügen und Aufzügen mit hohen Schachthöhen besonders ausgeprägt auf.
Die Dämpfereinheit 5 weist ein Angriffsglied 6 auf, das zur Reduktion der Vertikalschwingungen während eines Kabinenstillstandes mit der Führungsschiene 3 zusammenwirken kann. In Figur 1 befindet sich das Angriffsglied 6 in einer Ruhestellung, in der das Angriffsglied von der Führungsschiene 3 beabstandet ist. Mittels eines nachfolgend noch näher erläuterten Aktuators kann das Angriffsglied 6 zur Führungsschiene 3 hin bewegt werden. In einer Aktivstellung beaufschlagt das Angriffsglied 6 dann die Führungsschiene 3. Die Schliessrichtung zum Erstellen der Aktivstellung ist in Figur 1 mit einem Pfeil f angedeutet. Die Aktivsteliung nach Beendigung des erwähnten Schliessvorgangs ist in Figur 2 gezeigt.
Das Angriffsglied 6 weist eine der Führungsschiene 3 zugewandte Kontaktseite 12 auf, die unbeaufschlagt bzw. in der Ruhestellung des Angriffsglied s6 - wie aus Figur 1 ersichtlich ist - in der Seitenansicht einen Kreisbogen formt. Die Kontaktseite 12 ist vorteilhaft zylindrisch geformt (vgl. nachfolgende Figur 4). Denkbar wäre auch ein Angriffsglied mit einer kugelkalottenförmigen Kontaktseite. Das Angriffsglied 6 ist an einem Stössel 7 befestigt, das in horizontaler Richtung und mittels eines Aktuators hin und her bewegbar ist. Die Dämpfereinheit 5 ist über eine (nicht dargestellte) Steuereinrichtung ansteuerbar. Diese Steuereinrichtung sendet, beispielsweise sobald die Kabine anhält oder wenn die Kabinentür aufgeht, einen Steuerbefehl zum Aktivieren der Dämpfereinheit 5. Die Aktivierung wird in der Regel solange aufrechterhalten, bis die Türen wieder geschlossen sind und somit keine wesentlichen Laständerungen mehr möglich sind.
Der Stössel 7 ist axial und mittels eines Federelements 13 zum Erzeugen einer Vorspannkraft federnd in einem Gehäuse 8 gelagert. Dieses Federelement könnte im Übrigen auch anderweitig, beispielsweise innerhalb des Gehäuses 8, angeordnet werden. Am rückseitigen Ende des Stössels 7 befindet sich eine Hebelanordnung 10, die mit einem mit 14 angedeuteten Exzenterantrieb verbunden ist. Mittels des Exzenterantriebs 14 und über die Hebelanordnung 10 lässt sich der Stössel 7 und damit auch das Angriffsgiied 6 linear gegen die Führungsschiehe 1 1 bewegee. Vom Exzenterantrieb 14 ist ein Steuerkörper 19 erkennbar, der sich in einer oberen Exzenterposition befindet. Bei einem Kabinenhalt wird der Exzenterantrieb aktiviert und der Steuerkörper 1 in eine untere Exzenterposition gebracht. Die entsprechende Rotationsbewegung des Exzenterantriebs 14 ist mit einem gebogenen Pfeil angedeutet. Der Exzenterantrieb 14 ist über eine symbolhaft angedeutete Halterung 20 mit der Kabine 2 verbunden. An die Kabine 2 ist sodann eine symbolhaft angedeutete Verbindung 22 vorgesehen, die die Dämpfereinheit 5 trägt. Das Gehäuse 8 der Dämpfereinheit 5 ist über ein Gelenk 23 an der Verbindung 22 schwenkbar gelagert.
Die Hebelanordnung 10 ist zweiarmig ausgestaltet und besteht aus zwei Hebelelementen 15 und 16, die über ein Gelenk 18 und einen Pfeil auf 17 schwenkbar und verschieblich miteinander gekoppelt sind. Ein Freilauf 17 bewirkt, dass das Hebelelement 16 in einer ersten Phase nach Aktivierung des Exzenterantriebs 14 gegen das Hebelelement 15 verschoben wird und erst in einer zweiten Phase das Hebelelement 15 und damit daran anschliessenden Stössel mit dem Angriffsglied 6 gegen die Führungsschiene in f-Richtung verschoben wird. Der Freiiauf 17 hat den Zweck, einen beispielhaft als Antrieb eingesetzten (nicht dargestellten) einfachen Elektromotor vor einer Überbelastung zu schützen. Selbstverständlich wäre es aber auch denkbar, besonders robuste Elektromotoren, in der Regel jedoch vergleichsweise teure Elektromotoren einzusetzen, wodurch auf einen Freilaufverzichtet werden könnte. Selbstverständlich wäre es aber auch denkbar, anstatt motorisch angetriebenen Exzenterantriebe 14 andere Aktuatoren beispielsweise Linearantriebe zum Bewegen des Angriffsglieds 6 gegen die Führungsschiene zu verwenden.
Die Figuren 2 sowie 3a und 3b zeigen die Dämpfereinheit 5 mit dem Angriffsglied 6 in der Aktivstellung. Wie etwa aus Figur 2 hervorgeht, beaufschlägt das Angriffsglied 6 eine stirnseitige, mit 11 bezeichnete Führungsfläche der Führungsschiene 3. Die Kontaktseite 13 des Angriffsglieds 6 wird durch eine Gummierung auf Kautschuk-Basis gebildet, die eine Haftreibungszahl bevorzugt grösser als 1.2 aufweist. Die Gummierung kann wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel als eine Lage auf Kautschuk-Basis ausgestaltet sein, welche auf einem stempelartigen Grundkörper beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff (z.B. Stahl) angebracht ist. Dank der speziellen Form und Ausgestaltung der Kontaktseite 12 des Angriffsglieds 6 ist das Angriffsglied 6 schlupflos mit der Führungsschiene 3 in der Aktivstellung verbunden. Da das Angriffsglied dank der Materialwahl elastisch ist, wird das Angriffsglied 6 beim Erstellen der Aktivstellung gegen die Führungsschiene 3 wenigstens im Bereich der Kontaktseite 12 zusammen gepresst und deformiert. Eine leichte Abflachung der Kontaktseite 12 ist in Figur 2 bei genauer Betrachtung erkennbar. Dank dieser lokalen Deformation des Angriffsglieds 6 lässt sich Schlupf zwischen Angriffsglied 6 und der Führungsschiene 3 bei vertikalen Bewegungen der Aufzugskabine 2 praktisch ausschliessen.
Zur Reduktion der Vertikalschwingungen während einem Stillstand der Kabine werden allfällige Bewegungen nach oben (Fig. 3a) und nach unten (Fig. 3b) mit Hilfe eines Stossdämpfers 9 abgedämpft. Der Stossdämpfer 9 ist über ein Gelenk 24 mit der Kabine 2 verbunden. Auf der dem Gelenk 24 gegenüberliegenden Seite weist der Stossdämpfer 9 ebenfalls ein Gelenk 21 auf, wobei das Gelenk 21 eine schwenkbare Verbindung zum Gehäuse 8 bildet. Die an das Angriffsglied 6 anschliessenden Maschinenkomponenten Stössel 7, Gehäuse 8, Stossdämpfer 9 sowie die mit dem Exzenterantrieb verbundene Hebelanordnung 10 bilden somit ein Kraftübertragungsmittel zum Aufnehmen und Dämpfen der Bewegungen der Aufzugskabine 2 in der Aktivstellung des Angriffsglieds 6 während eines Stillstandes zur Reduktion der Vertikalschwingungen. Der Stossdämpfer 9 ist in der Ruhelage (Fig. 1) sowie in der neutralen Aktivstellung gemäss Figur 2 rechtwinklig zum Stössel 7 und somit in vertikaler Richtung ausgerichtet.
Konstruktive Einzelheiten zu einer möglichen Ausgestaltung einer Dämpfereinheit 5 sind aus Figur 4 entnehmbar. In Figur 4 ist beispielsweise erkennbar, dass das stempelartig ausgestaltete Angriffsglied 6 die Stirnseite 1 1 in der Aktivstellung pressend beaufschlägt. Die Kontaktseite 12 des Angriffsglieds 6 ist ersichtlicherweise in Bezug auf die Seitenansicht zylindrisch ausgestaltet. Die Dämpfereinheit 5 weist ein Stossdämpfer-Paar mit zwei Stossdämpfern 9 auf, wodurch eine kompakte und stabile Dämpfereinheit sichergibt. Das Gehäuse 8, in dem der Stössel 7 verschiebbar gelagert ist, ist beispielhaft offen ausgestaltet. Die Führungsschiene 3 ist als T-Profil ausgestaltet. Selbstverständlich wären aber auch andere Führungsschienen, beispielsweise im Querschnitt prismatische Profilformen in Verbindung mit der erfindungsgemässen Dämpfereinheit 5 geeignet. Anstelle der Füh- rungsschienen 3 wäre es an sich auch denkbar, andere Anlageteile des Aufzugs mit dem
Angriffsglied 6 zu beaufschlagen. Beispielsweise könnte das Angriffsglied 6 gegen die
Schachtwand gepresst werden.

Claims

PateHliil illÄ
1. Dämpfereinheit (5) für einen Aufzug zur Reduktion von Schwingungen einer Aufzugskabine des Aufzugs während eines Stillstands mit einem Angriffsglied (6), das in einer Ruhestellung von der Führungsschiene (3) beabstandet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Angriffsglied (6) in einer Aktivstellung mit der Führungsschiene (3) schlupflos verbindbar ist und dass die Dämpfereinheit (5) an das Angriffsglied (6) anschliessende Kraftübertragungsmittel (7, 8, 9, 10) zum Dämpfen der Bewegungen der Aufzugskabine (2) in der Aktivstellung des Angriffsglieds (6) zur Reduktion der Schwingungen aufweist.
2. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Angriffs- glied (6) eine mit Haftmittel zum Verhindern des Schlupfes versehene Kontaktseite
(12) aufweist.
3. Dämpfereinheit (5) nach Ansprach 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktseite (12) durch ein Material mit einer Haftreibungszahl grösser als 1 und vorzugsweise grösser als 1.2 gebildet wird.
4. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Angriffsglied (6) wenigstens im Bereich der Kontaktseite (12) ein elastisches Material umfasst, das beim Anpressen an die Führungsschiene (3) in der Aktivstellung des Angriffsglieds (6) deformierbar ist,
5. Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktseite (12) des Angriffsglieds (6) aus einer Gummierung auf Kautschuk-Basis, insbesondere aus Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM) oder aus itrilkautschuk (NBR), besteht.
6. Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (5) ein an eine stirnseitige Führungsfläche (1 1 ) der Führungsschiene (3) angreifendes oder über diese Führungsfläche (1 1) an die Führungsschiene verbindbares, stempelartiges Angriffsglied (6) mit wenigstens in der
Ruhestellung des Angriffsglieds (6) einer konvexen Kontaktseite (12) aufweist.
7. Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kontaktseite (12) des Angriffsglieds (6) wenigstens in der Ruhestellung des Angriffsglieds (6) in einer Seitenansicht einen Kreisbogen formt.
8. Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungsmittel (7, 8, 9, 10) einen in eingebautem Zustand in horizontaler Richtung sich erstreckender Stössel (7) umfassen, an dessen freien Ende das Angriffsglied (6) angeordnet ist.
9. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stössel (7) axial und mittels eines Federelements (13) zum Erzeugen einer Vorspannkraft federnd verschiebbar in einem Gehäuse (8) gelagert ist.
10. Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungsmittel (7, 8, 9, 10) wenigstens einen gelenkig mit dem Gehäuse (8) verbundener Stossdämpfer (9) umfassen, der in der Ruhelage quer und bevorzugt rechtwinklig zum Stössel (7) und in eingebautem Zustand vorzugsweise vertikal ausgerichtet ist.
1 1. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der
Stossdämpfer (9) ein pneumatischer oder hydraulischer Stossdämpfer, ein Stossdämpfer mit Elastomerkomprimierung oder ein Federstossdämpfer ist.
12. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Dämpfereinheit (5) einen Exzenterantrieb (14) als Aktuator zum Bewegen des Angriffsglieds (6) von der Ruhesteilung in die Aktivstellung umfasst.
13. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungsmittel (7, 8, 9, 10) eine mit dem Exzenterantrieb (14) verbundene Hebelanordnung (10) aufweisen, mit der das Angriffsglied (6) zum Bewegen von der Ruhestellung in die Aktivstellung bevorzugt linear gegen die Führungsschiene (4) bewegbar ist.
14. Dämpfereinheit (5) nach Ansprach 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelanordnung ( 10) zweiarmig ausgestaltet ist und zwei Hebelemente (15, 16) aufweist, die über ein Gelenk (18) und einen Freilauf (17) schwenkbar und verschieblich miteinander gekoppelt sind.
15. Aufzug mit wenigstens einer Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
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