ES2635020T3 - Dispositivo de retención en una instalación de ascensor - Google Patents

Abstract

Dispositivo de retención (38c-38k) en los medios de absorción de la carga (2; 2a; 2b) de una instalación de ascensor (100; 100a; 100b), con una instalación de freno (300; 300a), que colabora con un carril de guía (7b-7e) de los medios de absorción de la carga (2; 2a; 2b), en el que la instalación de freno (300; 300a) contiene un disco de levas (55; 55a) giratorio alrededor de un eje del disco de levas, en el que el dispositivo de retención (38a-38d) comprende un mecanismo de activación (45, 45a) controlado eléctricamente, que para la activación del dispositivo de retención (38a-38d), gira el disco de levas (55; 55a) alrededor de un eje de giro de activación, en el que el disco de levas (55; 55a) está configurado de tal forma que el disco de levas, como consecuencia de la rotación alrededor del ángulo de giro de activación, entra en contacto con el disco de guía (7b-7e), con lo que el carril de guía (7b-7e), que se mueve con relación al dispositivo de retención (38a-38d) durante la marcha de los medios de absorción de la carga (2; 2a; 2b), gira el disco de levas (55; 55a) a una posición, en la que la instalación de freno (300; 300a) y, por lo tanto, el dispositivo de retención generan una acción de freno prevista frente al carril de guía (7b-7e), caracterizado porque el mecanismo de activación controlado eléctricamente comprende una palanca de activación (47; 47a) alojada de forma pivotable, un electroimán (45,; 45a) y un muelle de activación (52), en el que la palanca de activación se puede retener fijamente en una posición inicial (PI) por medio de electroimán (45; 45a) conectado, y la palanca de activación, cuando se libera el mecanismo de activación, que incluye la desconexión del electroimán (45, 45a), se puede mover en la dirección de una posición final (PE), en el que la palanca de activación (47; 47a) está acoplada con el disco de levas (55; 55b) de tal manera que el movimiento de la palanca de activación (47; 47a) desde la posición inicial (PI) en la dirección de la posición final (PE) provoca la rotación del disco de levas (55; 55a) alrededor del eje de giro de activación.

Description

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DESCRIPCION

Dispositivo de retencion en una instalacion de ascensor

La presente invencion se refiere a una instalacion de ascensor, en la que esta previsto al menos un sistema de seguridad contra movimientos verticales incontrolados de un medio de absorcion de la carga o de un contrapeso de la instalacion de ascensor.

El sistema de seguridad comprende al menos un dispositivo de retencion con una instalacion de freno, que se puede llevar a un estado activado, que frena, y a un estado desactivado, que no frena, en el que el dispositivo de retencion en el estado activado conecta los medios de absorcion de la carga en union por friccion con un carril de grna. El estado que no frena de la instalacion de freno se designa tambien como estado de funcionamiento normal. Por lo demas, el sistema de seguridad comprende al menos un mecanismo de activacion que activa la instalacion de freno.

Estan muy extendidos aquellos sistemas de seguridad, que funcionan exclusivamente de forma mecanica. En este caso, se utiliza un cable de limitacion, que esta guiado en la zona superior de la caja del ascensor alrededor de una polea de un limitador de velocidad y en la zona inferior alrededor de una polea de desviacion, de manera que uno de los ramales del cable de limitacion, que se extienden entre estas poleas, esta acoplado con un mecanismo de activacion del dispositivo de retencion en los medios de absorcion de la carga. Los movimientos de los medios de absorcion de la carga o del contrapeso son transmitidos de esta manera por medio del cable de limitacion sobre la polea del limitador de velocidad, de manera que durante un movimiento de los medios de absorcion de la carga o bien del contrapeso, esta polea realiza un movimiento giratorio, cuya velocidad de giro es proporcional a la velocidad de la marcha de los medios de absorcion de la carga. El limitador de velocidad funciona d tal manera que cuando aparece una velocidad inadmisiblemente alta de los medios de absorcion de la carga o bien del contrapeso, se bloquea la polea del limitador de velocidad y se activa un freno de cable del limitador de velocidad. De esta manera, se detienen el cable de limitacion y con el el ramal del cable de limitacion que se mueve de forma sincronizada con los medios de absorcion de la carga o bien con el contrapeso. Esto tiene como consecuencia que el cable de limitacion parado activa el mecanismo de activacion de los medios de absorcion de la carga que se mueven todavfa o bien el dispositivo de retencion instalado en el contrapeso y se paran los medios de absorcion de la carga.

Con objeto de la simplificacion, a continuacion, por el concepto "medios de absorcion de la carga" se entienden tanto los medios de absorcion de la carga como, por ejemplo, la cabina del ascensor, como tambien los contrapesos.

Un inconveniente de tales sistemas de seguridad con limitadores de la velocidad y cables de limitacion es, ademas del gasto constructivo alto, que solo cumplen de manera poco satisfactoria los requerimientos de instalaciones de ascensor sin sala de maquinas. La omision de la sala de maquinas tiene como consecuencia que no se garantiza ya una accesibilidad ilimitada al limitador de velocidad. Por lo tanto, se buscan nuevos sistemas de seguridad, debiendo ser lo mas libre de mantenimiento posible su sistema para la activacion del dispositivo de retencion, y debiendo estar concebidos estos sistemas de seguridad de tal manera que no sea necesario el acceso al dispositivo de retencion, para reponer el dispositivo de retencion despues de una activacion.

Cada vez mas aparecen en el mercado sistemas de seguridad, en los que la activacion del dispositivo de retencion se realiza por medios electromecanicos. El calculo de un exceso de velocidad se realiza electronicamente. Tales sistemas de seguridad prescinden de limitadores de velocidad puramente mecanicos, es decir, que funcionan tambien en el caso de fallo de la corriente. Para el caso de un fallo de la corriente en tales sistemas de seguridad, en general, esta prevista una batena de corriente de emergencia o un acumulador.

En la publicacion EP 2 112 116 A1 se publica un dispositivo de retencion con un tope de carril dispuesto en una carcasa. Cuando el tope del carril es presionado contra un carril de grna del ascensor, que se mueve con relacion al tope del carril, el tope del carril realiza un movimiento de articulacion. Como consecuencia de este movimiento de articulacion, se eleva en gran medida la fuerza de presion de presion de apriete entre el tope del carril y el carril de grna, de tal manera que se genera una accion de freno suficiente para un dispositivo de retencion. Un electroiman activa el dispositivo de retencion, permitiendo, en el caso de una interrupcion de su alimentacion de corriente un movimiento de la carcasa accionado por medio de un muelle, con lo que se presiona el tope de carril contra el carril de grna.

En la publicacion US 6 176 350 B1 se publica un dispositivo de retencion con un disco de levas. El disco de levas se pone, en caso necesario, en contacto con un carril de grna. A traves de un movimiento relativo siguiente del dispositivo de retencion con respecto al carril de grna se gira el disco de levas a una posicion, en la que el dispositivo de retencion puede generar una accion de freno prevista contra el carril de grna.

En la publicacion JP 2000 31261 se publica otro dispositivo de seguridad para una cabina. En este caso, se activa el dispositivo de seguridad a traves de una instalacion de deteccion del par motor, cuando un par motor que actua sobre un tambor de freno excede un valor predeterminado.

La publicacion EP 1 902 993 A1 publica un dispositivo de retencion con un rodillo de bloqueo en una instalacion de

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gma pivotable, para la retencion de la cabina del ascensor se presiona el rodillo de bloqueo a traves de la articulacion de la instalacion de gma contra un carril de gma y se enclava o bien se enchaveta como consecuencia del movimiento relativo entre el carril de gma y la instalacion de gma entre una via de rodadura inclinada con respecto al carril de gma y el carril de gma. Para la activacion del dispositivo de retencion sirve un electroiman que, en el caso de interrupcion de su alimentacion de la corriente, permite un movimiento de la instalacion de gma accionado por un muelle, con lo que se presiona el rodillo de bloqueo contra el carril de gma.

El cometido de la presente invencion es preparar un dispositivo de retencion, que esta optimizado en su funcion de activacion, pero en caso necesario tambien en su funcion de recuperacion. En particular, debe conseguirse que sea necesario un gasto de fuerza o bien gasto de energfa lo mas reducido posible para la activacion del dispositivo de retencion.

La solucion del cometido consiste esencialmente en un dispositivo de retencion montado en los medios de absorcion de la carga, que comprende una instalacion de freno que colabora con un carril de gma de los medios de absorcion de la carga, cuya instalacion de freno contiene un disco de levas giratorio alrededor de un eje de disco de levas, en el que el dispositivo de retencion comprende un mecanismo de activacion controlado electricamente, que hace girar, para la activacion del dispositivo de retencion, el disco de levas alrededor de un angulo de giro de activacion y en el que el disco de levas esta configurado de tal forma que, como consecuencia de la rotacion alrededor del angulo de giro de la activacion, entra en contacto con el carril de gma, con lo que el carril de gma, que se mueve con relacion del dispositivo de retencion cuando los medios de absorcion de la carga estan funcionando, hace girar el disco de levas a una posicion, en la que la instalacion de freno y, por lo tanto, el dispositivo de retencion, genera una accion de freno prevista frente al carril de gma.

La solucion tiene la ventaja de que para la activacion del dispositivo de retencion a traves de un actuador solamente debe girarse el disco de levas alrededor de un angulo de giro de liberacion y no debe desplazarse la carcasa, como en el documento EP 2 112 116 A1, lateralmente con todo el dispositivo de retencion pesado.

De acuerdo con la invencion, el mecanismo de activacion controlado electricamente comprende una palanca de activacion alojado pivotable, un electroiman y un muelle de activacion, en el que la palanca de activacion se puede retener a traves del electroiman conectado en una posicion inicial, que corresponde a una posicion de funcionamiento normal, de la instalacion de freno y accionada a traves del muelle de activacion, se puede mover a traves de la desconexion del electroiman en la direccion de una posicion extrema, de manera que la palanca de activacion esta acoplada con el disco de levas de tal forma que el movimiento de la palanca de activacion desde su posicion inicial en la direccion de la posicion final, provoca la rotacion del disco de levas alrededor del angulo de giro de activacion y de este modo pone en contacto el disco de levas con el disco de gma.

La relacion entre la fuerza de retencion, que el electroiman puede ejercer en la posicion inicial, cuando se aplica tension sobre la palanca de activacion, con respecto a la fuerza activa en el electroiman del muelle de activacion pretensado esta en un intervalo de 1,5:1 a 3:1, pero con preferencia es aproximadamente 2:1. El electroiman esta disenado de esta manera con preferencia de tal forma que solamente ejerce una funcion de retencion segura sobre la palanca de activacion. Sin embargo, tan pronto como un limitador de velocidad electronico, por ejemplo, en el caso de que se exceda una velocidad, provoca una interrupcion de la alimentacion de corriente hacia el electroiman, la palanca de activacion cambia desde su posicion inicial en la direccion de la posicion final.

A traves de su movimiento desde la posicion inicial en direccion a la posicion final, la palanca de activacion accionada a traves de la fuerza del muelle de activacion provoca una rotacion del disco de levas, por ejemplo porque una primera superficie de contacto en una zona extrema de la palanca de activacion incide en un elemento de arrastre del disco de levas. En el caso de un movimiento incontrolado detectado de los medios de absorcion de la carga, se desconecta el electroiman, con lo que la palanca de activacion realiza un movimiento de activacion desde su posicion inicial en la direccion de la posicion final. En este caso, su primera superficie de contacto acciona el elemento de arrastre del disco de levas, de manera que el disco de levas se desplaza en rotacion y abandona su posicion normal posicionada con preferencia por resorte. Esto tiene como consecuencia que el disco de levas continua girando a traves del carril de gma que se mueve con relacion al dispositivo de retencion, lo que, como se describe mas adelante, conduce a la formacion de las fuerzas de frenado y con ello al frenado de los medios de absorcion de la carga.

La zona extrema de la palanca de activacion puede presentar una segunda superficie de contacto, que se activa en el caso siguiente. Cuando el disco de levas, por ejemplo como consecuencia de gma inexacta o bien demasiado elastica de los medios de absorcion de la carga, entra en contacto con el carril de gma, el disco de levas se puede girar a traves del carril de gma, de manera que el dispositivo de retencion se activa de manera imprevista. En tal caso, solamente se activa uno de habitualmente dos dispositivos de retencion, mientras que el segundo dispositivo de retencion permanece inactivo. Para evitar esta situacion, se puede disponer una segunda superficie de contacto en la zona extrema de la palanca de activacion, de tal manera que el elemento de arrastre del disco de levas girado de manera imprevista induce a la palanca de activacion asociada a abandonar su posicion inicial y a moverse en la

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direccion de la posicion final. Esto puede ser detectado por un detector o conmutador, de manera que o bien mecanica o electricamente se puede activar el segundo dispositivo de retencion de la misma manera aproximadamente de forma sincronizada.

El mecanismo de activacion descrito anteriormente, que comprende un electroiman y una palanca de activacion con muelle de activacion, actua sobre una instalacion de freno, que comprende un asiento de freno que abarca la nervadura de grna del carril de grna. Dentro de este asiento de freno esta montado, sobre un lado de la nervadura de grna, un primer elemento de freno, que esta retenido en direccion vertical en el asiento de freno y se apoya en direccion horizontal elasticamente por medio de un paquete de platos de resorte frente al asiento de freno. Sobre el otro lado de la nervadura de grna esta dispuesto un segundo elemento de freno. Este esta apoyado y guiado en direccion horizontal y en direccion vertical por medio de al menos un apendice, presente en forma de un disco de excentrica, en un disco de levas alojado de forma giratoria en el asiento de freno. El disco de levas de la instalacion de freno, el primero y el segundo elemento de freno asf como el paquete de platos de resorte estan unidos con el asiento de freno. Como se describe todavfa a continuacion, en este caso con preferencia la instalacion de freno o bien el asiento de freno estan montados de forma desplazable en angulo recto con respecto a las superficies de grna del carril de grna o bien de la nervadura de grna frente a un bastidor de soporte de los medios de absorcion de la carga, en el que esta instalado todo el dispositivo de retencion. El bastidor de soporte puede ser, naturalmente, tambien un componente integrado de los medios de absorcion de la carga.

El disco de levas es con preferencia un disco alojado sobre un eje de giro fijado en el asiento del freno, cuya periferia presenta un aplanamiento posicionado elastico en el funcionamiento normal dirigido en contra del carril de grna, de manera que en el aplanamiento se conecta una seccion de la periferia, que presenta un radio creciente a medida que se incrementa el angulo de giro.

En el primer estado de funcionamiento del dispositivo de retencion, que esta presente en el funcionamiento normal de la instalacion de ascensor, el aplanamiento provoca una distancia suficiente entre el disco de levas y el carril de grna. Durante la activacion del dispositivo de retencion, se gira el disco de levas a traves de la palanca de activacion alrededor del angulo de giro de activacion, con lo que la seccion de la periferia del disco de levas, que se incrementa en el radio y que se conecta en el aplanamiento, entra en contacto con el carril de grna. Esto tiene como consecuencia que el disco de levas siga girando a traves del carril de grna que se mueve con relacion al dispositivo de retencion hasta una posicion, en la que la instalacion de freno y, por lo tanto, el dispositivo de retencion generan una accion de frenado prevista frente al carril de grna. En este caso, sucede lo siguiente: la rodadura de la seccion de la periferia del disco de levas que se incrementa en el radio provoca sobre el carril de grna que el disco de levas - y con el todo el asiento del freno- se desplace a medida que se incrementa el angulo de giro del disco de levas en una distancia creciente lateralmente frente al carril de grna y a bastidor de soporte guiado en el carril de grna. Esto tiene como consecuencia la aplicacion del segundo elemento de freno en la superficie de grna asociada al mismo del carril de grna asf como una compresion creciente del paquete de platos de resorte que actua sobre este elemento de freno. De esta manera resulta una elevacion creciente de la fuerza de presion de apriete entre el segundo elemento de freno y el carril de grna asf como de la fuerza de presion de apriete entre el disco de levas y el carril de grna. En el desarrollo de la rotacion del disco de levas se presiona, sin embargo, el segundo elemento de freno, que se apoya sobre al menos un disco de excentrica conectado con el disco de levas contra el carril de grna, de manera que la fuerza de reaccion a esta fuerza de presion de apriete creciente del segundo elemento d freno se opone a la fuerza de presion de apriete del disco de levas. Tan pronto como a traves de este proceso la fuerza de presion de apriete remanente del disco de levas no es ya suficiente para continuar girando el disco de levas contra la friccion en el carril de grna, el disco de levas comienza a deslizarse sobre el carril de grna. De manera que las fuerzas de presion de apriete alcanzadas hasta ahora y, por lo tanto, la fuerza de frenado deseada del dispositivo de retencion se mantienen hasta la parada de los medios de absorcion de la carga.

En principio, tambien sena posible no convertir el movimiento de rotacion del disco de levas en un desplazamiento de un elemento de freno, sino integrar un elemento de freno en el disco de levas. Esto se puede conseguir, por ejemplo, con un disco de levas, en el que la periferia esta configurada de tal forma que en un aplanamiento se conecta una seccion de la periferia que se incrementa en el radio, a la que sigue una seccion de la periferia recta, ascendente. Una rotacion del disco de levas alrededor del angulo de activacion tiene como consecuencia que la periferia del disco de levas entra en contacto con el carril de grna, de manera que el disco de levas continua girando a traves del carril de grna que se mueve con relacion al dispositivo de retencion. La rodadura de la seccion de la periferia que se incrementa en el radio sobre el carril de grna provoca en este caso un desplazamiento de todo el asiento del freno. De ello resultan una compresion creciente de un elemento de resorte dispuesto entre el asiento del freno y un primer elemento de freno asf como una fuerza de presion de apriete creciente entre el disco de levas y el carril de grna. La seccion de la periferia recta, ascendente, que se conecta en la seccion de la periferia que se incrementa en el radio provoca una parada del movimiento giratorio del disco de levas, de manera que se mantienen las fuerzas de presion de apriete. En esta posicion del disco de levas, la seccion de la periferia recta del disco de levas se desliza como segundo elemento de freno sobre el carril de grna, hasta que la fuerza de presion de apriete o bien la fuerza de frenado generada de esta manera ha provocado la parada de los medios de absorcion de la carga.

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La introduccion del proceso de frenado o bien de retencion del dispositivo de retencion se realiza paso a paso. Una primera etapa se caracteriza porque la palanca de activacion no es retenida, es dedr, liberada ya por el electroiman. En una segunda etapa, el muelle de activacion provoca un movimiento de articulacion de la palanca de activacion, con lo que el disco de levas alojado de forma giratoria en el asiento del freno se gira alrededor de un eje de giro de activacion, de manera que el aplanamiento del disco de levas se gira fuera de una posicion alineada paralela al carril de grna y una seccion de la periferia que se incrementa en el radio y que esta adyacente al aplanamiento entra en contacto con el carril de grna. El muelle de activacion debe estar disenado de tal forma que pueda hacer girar a traves de la palanca de activacion el disco de levas alrededor de un angulo de giro de activacion necesario. En este caso, por una parte, debe anularse un juego de paso entre el aplanamiento del disco de levas y el carril de grna de aproximadamente 1-3,5 y, por otra parte, debe garantizarse a continuacion la rotacion del disco de levas a traves de friccion de su periferia en el carril de grna que se mueve con relacion al dispositivo de retencion o bien al disco de levas.

En otra etapa, el contacto entre la seccion de la periferia que se incrementa en el radio del disco de levas y el carril de grna que se mueve con relacion al dispositivo de retencion provoca una continuacion del giro del disco de levas, hasta que se ha alcanzado una posicion, en la que el disco de levas es presionado de manera reforzada a traves de la colaboracion con otros elementos de la instalacion de freno en el carril de grna y provoca que la instalacion de freno genere una accion de frenado prevista frente al carril de grna. Para este proceso no es necesaria ya la fuerza del muelle de activacion de la palanca de activacion. Para asegurar la friccion necesaria entre la periferia del disco de levas y el carril de grna, al menos una parte de la superficie de la periferia del disco de levas puede estar provista con un dentado o micro-dentado.

En una de las formas de realizacion posibles del dispositivo de retencion, las superficies de freno de los elementos de freno de la instalacion de freno estan dispuestas en un angulo reducido con respecto a la direccion longitudinal del carril de grna, de manera que durante el inicio del proceso de frenado en un movimiento descendente de los medios de absorcion de la fuerza, en primer lugar los extremos inferiores de los elementos de freno se apoyan en el carril de grna. De esta manera se pueden evitar vibraciones o un rateo o incluso saltos de los elementos de freno sobre todo durante el movimiento descendente de los medios de absorcion de la carga.

Al menos la instalacion de frenado con el asiento de freno, el disco de levas, el primer elemento de freno con los elementos de resorte respectivos - en otra forma de realizacion tambien todo el mecanismo de activacion con el electroiman, la palanca de activacion y el muelle de activacion - estan alojados “flotando” en un bastidor de soporte de los medios de absorcion de la carga. Esto significa que el freno es desplazable al menos en la direccion que esta en angulo recto con respecto a las superficies de grna del carril de grna dentro de una zona limitada frente al bastidor de soporte.

Una variante de configuracion preferida de un dispositivo de retencion publicado presenta, ademas del muelle de activacion, un segundo muelle. Este muelle puede ser, por ejemplo, un muelle de traccion, que posiciona el disco de levas de manera elastica en su posicion normal. A continuacion se designa este muelle como muelle de retencion. El muelle de retencion esta disenado y dispuesto de tal manera que el disco de levas se mantiene en el funcionamiento normal de la instalacion de ascensor en su posicion normal. El muelle de retencion es suficientemente elastico para que no se impida la rotacion del disco de levas a traves de la palanca de activacion o bien a traves del carril de grna. Por ejemplo, el muelle de retencion puede estar acoplado con la palanca de activacion de tal manera que en el caso de una liberacion y de un movimiento siguiente de la palanca de activacion, se reduce una tension previa del muelle de retencion.

Para posibilitar una reposicion sencilla de un dispositivo de retencion activado, es decir, que se asienta sobre el carril de grna, en una de las formas de realizacion posibles del dispositivo de retencion, la instalacion de freno esta alojada vertical, es decir, desplazable en la direccion de la marcha de los medios de absorcion de la carga en el bastidor de soporte de los medios de absorcion de la carga. Esto se realiza, por ejemplo, porque la instalacion de freno esta guiada por medio de bulones de soporte en taladros alargados verticales en el bastidor de soporte. Ademas, la instalacion de freno esta apoyada en direccion vertical por medio de al menos un muelle de apoyo frente al bastidor de soporte, de tal manera que el muelle de apoyo presiona la instalacion de freno en el funcionamiento normal elasticamente contra un tope superior formado por los extremos superiores de los taladros alargados. Todo el mecanismo de activacion, que comprende el electroiman y la palanca de activacion con su alojamiento pivotable, esta fijado en la forma de realizacion descrita aqrn directamente en el bastidor de soporte.

De esta manera se realiza una funcion de recuperacion con un dispositivo de retencion, que funciona de la siguiente manera:

- Se eleva el bastidor de soporte o bien los medios de absorcion de la carga, realizando un movimiento relativo frente a la instalacion de freno que se asienta sobre el carril de grna en contra de la fuerza del muelle de apoyo. En este caso, los bulones de soporte comienzan a moverse dentro de los taladros alargados desde los extremos superiores de los taladros alargados respectivos hacia los extremos

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inferiores. El movimiento relativo entre el bastidor de soporte y la instalacion de freno que se asienta sobre el carril de gma ser utiliza para permitir a un tope de palanca que presiones contra la palanca de activacion, de tal manera que la palanca de activacion es pivotada en contra de la accion del muelle de activacion de retorno a una posicion de recuperacion, en la que la palanca de activacion por ser agarrada de nuevo por el electroiman conectado otra vez. En este caso, se tensa el muelle de activacion totalmente de nuevo. El tope de palanca esta disenado o bien fijado de tal manera que a traves del movimiento relativo descrito hace girar la palanca de activacion a favor de una recuperacion fiable un poco mas alla de su posicion inicial de retorno a la posicion de recuperacion. El electroiman esta alojado con preferencia de forma pivotable elastica, para poder permitir el recorrido de la palanca de activacion a la posicion de recuperacion sin dano. De esta manera, el propio electroiman puede estar disenado como iman adhesivo o bien como iman de retencion, puesto que solamente tiene que retener la palanca de activacion ya apoyada. El electroiman no tiene que realizar ningun trabajo de recuperacion y no tiene que salvar ningun intersticio especialmente durante la reposicion.

- Los bulones de soporte de la instalacion de freno se encuentran en los extremos inferiores de los taladros alargados en el bastidor de soporte y de esta manera ahora una elevacion adicional del bastidor de soporte provoca una elevacion de la instalacion de freno frente al carril de gma. Esto provoca que el disco de levas de la instalacion de freno, presionado contra el carril de gma, sea girado aproximadamente de retorno a la posicion normal del disco de levas, con lo que se anulan las fuerzas de presion de apriete entre el disco de levas y el carril de gma asf como entre los elementos de freno y el carril de gma. Este proceso no se impide a traves de la palanca de activacion.

- Tan pronto como durante la reposicion el aplanamiento del disco de levas se encuentra aproximadamente paralelo al eje longitudinal del carril de gma, el muelle de retencion tira del disco de levas de retorno a su posicion normal hasta que el aplanamiento esta alineado completamente paralelo al carril de gma. El elemento de freno esta libre. El elemento de arrastre del disco de levas se apoya de nuevo en la palanca de activacion.

Un dispositivo de retencion, que presenta esencialmente las caractensticas descritas anteriormente, que esta instalado en un bastidor de soporte de un medio de absorcion de la fuerza de una instalacion de ascensor y colabora con un carril de gma, posibilita, en el caso de deteccion de un estado de movimiento inadmisible de la instalacion de ascensor, la realizacion de un procedimiento para la activacion y recuperacion de tal dispositivo de retencion con las siguientes etapas del procedimiento:

a) liberacion de una palanca de activacion alojada en un cojinete de articulacion a traves de la desconexion de un electroiman;

b) articulacion de la palanca de activacion a traves de un muelle de activacion, con lo que se gira un disco de levas alojado de forma giratoria de una instalacion de freno alrededor de un angulo de giro de activacion desde la posicion normal del disco de levas, de manera que la periferia del disco se levas entra en contacto con el carril de gma que se mueve con relacion al dispositivo de retencion;

c) giro continuado del disco de levas a traves del carril de gma, de manera que una seccion de la periferia, que se incrementa en el radio, del disco de levas rueda sobre el carril de gma, con lo que el disco de levas y elementos de frenado de la instalacion de frenado son presionados con fuerza de presion de apriete prevista contra el carril de gma y detienen los medios de absorcion de la carga;

d) recuperacion del dispositivo de retencion a traves de la elevacion del bastidor de soporte de los medios de absorcion de la carga, de manera que:

- el bastidor de soporte lleva a cabo un movimiento relativo, limitado por el tope superior y por un tope inferior, frente a la instalacion de freno que se fija despues de un proceso de retencion sobre el carril de gma, que esta guiada movil en direccion vertical en el bastidor de soporte y flexible por medio de un muelle de apoyo;

- como consecuencia del movimiento relativo entre el bastidor de soporte y la instalacion de freno de la palanca de activacion a traves de un tope de palanca contra la accion del muelle de activacion,

se mueve a una posicion de recuperacion PR, en la que la palanca de activacion se puede agarrar y retener por medio del electroiman conectado de nuevo;

- cuando como consecuencia del movimiento ascendente del bastidor de soporte de los medios de absorcion de la carga, el tope inferior choca en el bastidor de soporte contra la instalacion de frenado que se asienta sobre el carril de gma, el disco de levas de la instalacion de frenado, presionado contra el carril de gma, es girado hacia atras aprovechando al menos la energfa cinetica del bastidor de soporte a traves del carril de gma, con lo que se lleva la instalacion de freno de retorno a su estado de funcionamiento normal.

Opcionalmente, otra variante de configuracion de un dispositivo de retencion publicado puede comprender un conmutador para la deteccion del freno o bien de la instalacion de freno. Este conmutador detecta la posicion inicial de la palanca de activacion y se activa durante movimientos de esta ultima. De esta manera,, resulta una senal que interrumpe el circuito de seguridad de la instalacion de ascensor, de manera que cuando entra en servicio el freno o bien la instalacion de freno, se desconecta el funcionamiento de la instalacion de ascensor.

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El muelle de activacion de la palanca de activacion puede estar configurado, en lugar de como muelle de torsion, tambien como muelle de compresion, muelle de traccion o muelle de flexion.

Otra variante de configuracion del dispositivo de retencion preve la posibilidad de una sincronizacion mecanica entre dos o mas dispositivos de retencion en los medios de absorcion de la carga. A tal fin en este caso se ofrece conectar entre sf las palancas de activacion de dos o mas dispositivos de retencion sobre un arbol comun, disponer los cojinetes de articulacion de dos o mas palancas de activacion fijamente sobre un arbol comun, alojado de forma giratoria. De esta manera, es suficiente la “activacion” de una palanca de activacion individual y la otra o las otras describen de forma sincronizada el mismo movimiento.

Otras configuraciones ventajosas de un dispositivo de retencion publicado o bien de un sistema de limitacion de la velocidad o bien de una instalacion de ascensor forman los objetos de las reivindicaciones dependientes.

Con la ayuda de figuras se explica en detalle de forma ejemplar la invencion a continuacion. Las figuras se describen de manera coherente y solapada. Los mismos signos de referencia designar iguales o las mismas partes del dispositivo, los signos de referencia con indices diferentes indican partes del dispositivo funcionales iguales o similares, pero separadas, aunque son identicas con otras, pero estan dispuestas en otro lugar o en otra variante de configuracion son componentes de otra funcion general. En este caso:

La figura 1 muestra una representacion esquematica de una instalacion de ascensor con una disposicion de un sistema limitador de velocidad segun el estado de la tecnica.

La figura 2 muestra una representacion esquematica y en perspectiva de un primer dispositivo de retencion en un estado de funcionamiento normal.

La figura 3 muestra el dispositivo de retencion de la figura 2 en una vista frontal y en un segundo estado de funcionamiento.

La figura 4 muestra el dispositivo de retencion de las figuras 2 y 3, en un estado, en el que la instalacion de freno ha alcanzado su fuerza de frenado maxima.

La figura 5 muestra el dispositivo de retencion de las figuras 2 a 4, igualmente en una vista frontal, durante la recuperacion.

La figura 6 muestra una vista lateral del dispositivo de retencion de las figuras 2 a 5.

La figura 7 muestra una vista frontal de una segunda variante de configuracion de un dispositivo de retencion con elementos de freno colocados inclinados.

La figura 8 muestra una variante de un disco de levas con elemento de freno integrado en su posicion normal.

La figura 9 muestra el disco de levas segun la figura 8 en su posicion de frenado; y La figura 10 muestra otra forma de realizacion de un dispositivo de retencion.

La figura 1 muestra una instalacion de ascensor 10, como se conoce a partir del estado de la tecnica. En una caja de ascensor 1 estan dispuestos de forma desplazable unos medios de absorcion de la carga o bien una cabina de ascensor 2, que esta conectada a traves de unos medios de soporte 3 con una contrapeso 4 igualmente desplazable. Los medios de soporte 3 son accionados durante el funcionamiento con una polea 5 de una unidad de accionamiento 6, que esta dispuesta en la zona mas alta de la caja del ascensor 1 una sala de maquinas 12. La cabina de ascensor 2 y el contrapeso 4 son guiados por medio de carriles de grna 7a o bien 7b y 7c que se extienden sobre la altura de la caja.

La cabina de ascensor 2 puede prestar servicio a una planta mas alta 8, a otras plantas 9 y 10 y a una planta mas baja y de esta manera puede describir un recorrido maximo S_M. La caja del ascensor 1 esta formada por paredes laterales de la caja 15a y 15b, una cubierta de la caja 13 y un fondo de la caja 14, sobre el que estan dispuestos un amortiguador 16a del fondo de la caja para el contrapeso 4 y dos amortiguadores 16b y 16c del fondo de la caja para la cabina del ascensor 2.

La instalacion de ascensor 100 comprende, ademas, un sistema limitador de la velocidad 200. Este comprende de nuevo un limitador de velocidad 17 con una polea 18, que esta conectada fijamente con un disco de levas 19. La polea 18 y el disco de levas 19 son accionados por medio de un cable de limitacion 20, porque el cable de limitacion 20, en virtud de una conexion fija en forma de un acoplamiento de cable 21, que esta conectado con los medios de

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absorcion de la carga, describe al mismo tiempo los movimientos descendentes y ascendentes respectivos de la cabina del ascensor 2. El cable de limitacion 20 esta guiado a tal fin como bucle sin fin sobre un rodillo tensor 22, que se puede tensar con una palanca tensora 23, estando alojada la palanca tensora 23 en un cojinete giratorio 24 y un contrapeso 25 esta dispuesto de forma desplazable sobre la palanca tensora 23.

El limitador de velocidad 17 comprende, por lo demas, un pendulo 26, que esta dispuesto en un eje 27 de forma pivotable en ambos sentidos de giro. En un lado del pendulo 26 esta dispuesto un rodillo 28, que se utiliza con un muelle de retencion no representado en detalle en esta figura en las elevaciones del disco de levas 19.

Como primera etapa de seguridad, sistema limitador de la velocidad 200 preve que cuando se alcanza un primer exceso de velocidad VCK, el rodillo 28 no puede recorrer ya completamente los valles entre las elevaciones del disco de levas 19 y de esta manera el pendulo 26 comienza a alinearse en sentido contrario a las agujas del reloj. Este movimiento de alineacion activa un conmutador de contacto previo 29, que desconecta y detiene electricamente la unidad de accionamiento 6 a traves de una lmea de control 30 y a traves de un control 31. El control 31 esta conectado con una instalacion de control 63 para toda la instalacion de ascensor 100, en la que confluyen todas las senales de control y los datos de los sensores.

Como segunda etapa de seguridad puramente mecanica, el sistema limitador de la velocidad 200 preve que cuando se alcanza un segundo exceso de velocidad mas elevado VCA, el pendulo 26 se alinee todavfa mas en sentido contrario a las agujas del reloj y de esta manera un saliente del pendulo 32 encaja en escotadura o levas de bloqueo 33 encajan en el disco de levas 19. De esta manera se bloquea la polea 18 y genera en virtud de la friccion entre la polea 18 y el cable limitador 20 una fuerza de traccion 34, por medio de la cual se gira una palanca doble 35a en forma de L en un punto de articulacion 36a. Uno de los brazos aproximadamente horizontal de la palanca doble 35a en forma de L activa de esta manera a traves de una barra de activacion 37a un dispositivo de retencion 38a representado de forma simbolica. El otro brazo aproximadamente vertical de la palanca doble 35a ejerce al mismo tiempo una fuerza de empuje sobre una barra de union 39 y de esta manera se gira una segunda palanca doble 36b en forma de L alrededor de un punto de articulacion 36b. De esta manera, de nuevo otra barra de activacion 37b activa un segundo dispositivo de retencion 38b representado tambien solo de forma simbolica. De esta manera, se realiza una activacion puramente mecanica de dos dispositivos de retencion 38a y 38b que trabajan mecanicamente que, en el caso de un exceso de velocidad o bien de una amenaza de peligro fija la cabina del ascensor 2 en los carriles de grna 7b y 7c.

La figura 2 muestra en una representacion esquematica y en perspectiva una forma de realizacion de un dispositivo de retencion 38c, que es componente de una instalacion de ascensor 100a o bien de un sistema de limitacion de la velocidad o bien sistema de seguridad 200a y esta dispuesto en un bastidor de soporte 40 de unos medios de absorcion de la carga 2a. El bastidor de soporte 40 puede ser tambien un componente integrado de los medios de absorcion de la carga 2a.

El dispositivo de retencion 38c comprende una instalacion de freno 300 y un mecanismo de activacion 400. La instalacion de freno 300 comprende de nuevo un asiento de freno 41, que esta dispuesto dentro del bastidor de soporte 40 desplazable tanto en direccion vertical como tambien en direccion horizontal, es decir, a lo largo de un eje-Z como tambien de un eje-X. En este caso, el asiento del freno es desplazado, cuando la instalacion de freno no esta activada, de forma elastica, es decir, por medio de muelles, por una parte, hacia la derecha y, por otra parte, hacia arriba, respectivamente, hasta una posicion de tope dentro del bastidor de soporte 40. En el asiento de freno 41 estan dispuestos un primer elemento de freno 42 y un segundo elemento de freno 43, con preferencia de forma desplazable a lo largo de un eje de ajuste X. El eje de ajuste X se encuentra aproximadamente perpendicular a un eje longitudinal Z de un carril de grna 7 indicado, cuya nervadura de grna 7d penetra en el espacio intermedio entre el primer elemento de freno 42 y el segundo elemento de freno 43. El primer elemento de freno 2 esta apoyado elasticamente en la direccion del eje-X, con preferencia por medio de paquetes de platos de resorte 44a y 44b pretensados, contra el asiento de freno 41.

El mecanismo de activacion 400 del dispositivo de retencion comprende un electroiman 45, que esta alojado elasticamente con preferencia por medio de un alojamiento de resorte 46. Por lo demas, el mecanismo de activacion 400 comprende una palanca de activacion 47, que esta alojada de forma pivotable en un cojinete de articulacion 48 y de esta manera configura un brazo izquierdo 49a y un brazo derecho 49b. Detras del brazo izquierdo 49a esta dispuesto un conmutador 50, que detiene el accionamiento de la instalacion de ascensor 100a, tan pronto como a traves de una interrupcion de la corriente del electroiman 45, la palanca de activacion 47 pivota en sentido contrario a las agujas del reloj en una direccion de articulacion 51. La interrupcion de la corriente del electroiman se realiza con preferencia por medio de un limitador de velocidad electronico no representado en detalle.

La articulacion de la palanca de activacion 47 a partir de una posicion inicial PI en la direccion de articulacion 51 es accionada a traves de un muelle de activacion 52, que esta configurado como muelle de torsion en la forma de realizacion representada del dispositivo de retencion. El brazo derecho 49b de la palanca de activacion 47 presenta un extremo del tipo de cola de milano con una superficie de contacto 53, cuya superficie de contacto colabora con un

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elemento de arrastre 54 dispuesto en un disco de levas 55. El disco de levas esta alojado de forma giratoria en un cojinete giratorio 56. La articulacion de la palanca de activacion 47 en la direccion de articulacion 51 provoca una rotacion del disco de levas 55 alrededor de un angulo de giro de activacion en un sentido de giro 57 dirigido en sentido contrario a las agujas del reloj.

El disco de levas 55 presenta sobre al menos un lado un apendice cilmdrico 58, que esta dispuesto excentricamente con respecto al eje de giro del disco de levas, y este apendice cilmdrico 58 presenta de nuevo una superficie exterior periferica convexa 59, que colabora con una superficie interior concava 60 en el segundo elemento de freno 43. La rotacion del disco de levas 55 provoca de esta manera un desplazamiento del segundo elemento de freno 43, cuyo desplazamiento contiene tambien una componente en la direccion del eje de ajuste X. A traves de la rotacion del disco de levas 55 se mueve, por lo tanto, el segundo elemento de freno contra la nervadura de grna 7b del carril de grna 7.

Se puede reconocer que el segundo elemento de freno 43 presenta una escotadura 61, a traves de la cual se proyecta una superficie periferica 62 del disco de levas 56. El dispositivo de retencion 38c se encuentra en la disposicion representada en la figura 2 en un primer estado de funcionamiento P1, que corresponde al estado de funcionamiento normal, en el que el dispositivo de retencion se encuentra en el funcionamiento normal de la instalacion de ascensor 100a. Los elementos de freno 42 y 43 estan distanciados de la nervadura de grna 7d del carril de grna 7c. Tambien la superficie de la periferia 62 del disco de levas 55 esta distanciada de la nervadura de grna 7d del carril de grna 7c, porque presenta un aplanamiento 63, que esta alineado en este primer estado de funcionamiento P1 paralelo al carril de grna 7. El disco de levas 55 es retenido por medio de un muelle de retencion 64 de forma elastica en una posicion normal. La palanca de activacion 47 esta retenida en este primer estado de funcionamiento P1 por el electroiman 45 contra la fuerza del muelle de activacion 52 configurado en el presente ejemplo como muelle de torsion en su posicion inicial PI.

En la figura 3 se representa un segundo estado de funcionamiento P2, en el que despues de la deteccion de una situacion de retencion, el electroiman 45 ha liberado la palanca de activacion 47 y la palanca de activacion ha sido pivotada por medio del muelle de activacion 52 en la direccion de articulacion 51 en sentido contrario a las agujas del reloj fuera de su posicion inicial. El elemento de arrastre 54 del disco de levas 55 se encuentra precisamente todavfa en contacto con una primera superficie de contacto 53 en la zona extrema de la palanca de activacion 47, y el disco de levas 55 ha sido girado en el sentido de giro 57 alrededor del angulo de giro de activacion, de manera que una seccion de la periferia 65 del disco de levas que se incrementa en el radio, adyacente al aplanamiento, entra en contacto con la nervadura de grna 7d del carril de grna 7.

El dispositivo de retencion 38c, especialmente la palanca de activacion 47 y el disco de levas 55 se encuentran en el segundo estado de funcionamiento P2, en el que la rotacion siguiente del disco de pecas 55 no depende ya de un movimiento de la palanca de activacion 47 porque como consecuencia del contacto de la seccion de la periferia 65 del disco de levas, que se incrementa en el radio, con el carril de grna 7 y el movimiento ascendente 67 del carril de grna 7, que esta presente con relacion al disco de levas, se realiza la rotacion siguiente del disco de levas. En este caso se gira el muelle de retencion 64 que garantiza en el funcionamiento normal la posicion normal del disco de levas. La rodadura de la seccion de la periferia 65 que se incrementa en el radio sobre el carril de grna 7 provoca un desplazamiento de todo el asiento de freno 41 o bien de toda la instalacion de freno 300 frente al carril de grna, apoyandose en primer lugar el primer elemento de freno 42 en la nervadura de grna 7d del carril de grna y comprimiendo a continuacion cada vez mas los paquetes de platos de resorte 44a, 44b. A partir de la compresion de los paquetes de platos de resortes resultan fuerza de presion de apriete crecientes tanto entre el disco de levas 55 y la nervadura de grna 7d del carril de grna como tambien entre el primer elemento de freno 42 y la nervadura de grna 7d. La superficie exterior periferica convexa 59 del apendice cilmdrico 58 conectado excentricamente con el disco de levas 55 no ha apoyado todavfa el elemento de freno 43 en la nervadura de grna 7d del carril de grna 7.

La figura 4 muestra el dispositivo de retencion 38c en un estado, en el que la instalacion de freno 300 ha alcanzado su fuerza de frenado maxima. A traves de la presion de apriete del disco de levas 55 en la nervadura de grna 7d del carril de grna 7 y el movimiento descendente progresivo 66 del dispositivo de retencion 38c o bien el movimiento ascendente relativo progresivo 67 del carril de grna 7 ha tenido lugar otra rotacion del disco de levas 55 y, por lo tanto, otra rodadura de su seccion periferica 65 que se incrementa en el radio sobre el carril de grna. Como consecuencia, el asiento de freno 41 se ha desplazado en una medida correspondiente amplia hacia la izquierda, con lo que los paquetes de platos de resorte 44a, 44b se han comprimido mas fuertemente y se han elevado las fuerzas de presion de apriete entre el disco de levas 55 y la nervadura de grna 7d como tambien entre el primer elemento de freno 42 y la nervadura de grna. En el desarrollo de este proceso, la excentricidad del apendice cilmdrico 58 del disco de levas ha provocado que el segundo elemento de freno 43 se apoye ahora completamente en la nervadura de grna 7d del carril de grna 7 y se forme una fuerza de presion de apriete entre el segundo elemento de freno 43 y la nervadura de grna 7d. La fuerza de reaccion sobre esta fuerza de presion de apriete ha provocado en este caso de esta manera a traves del apendice cilmdrico 58 sobre el disco de levas 55 que haya contrarrestado la fuerza de presion de apriete entre el disco de levas y la nervadura de grna 7d. Despues de la activacion de la instalacion de freno 300, el disco de levas 55 ha girado, por lo tanto, hasta que la fuerza de reaccion

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a la fuerza de presion de apriete del segundo elemento de freno 43 ha reducido la fuerza de presion de apriete entre el disco de levas 55 y la nervadura de gma 7d hasta el punto de que la friccion remanente entre el disco de levas 55 y la nervadura de gma 7d no es ya suficiente para un giro siguiente del disco de levas. Cuando en una situacion de retencion real se ha alcanzado este estado del dispositivo de retencion, el disco de levas se desliza junto con los dos elementos de freno sobre la nervadura de gma hasta que las fuerzas de frenado formadas durante el proceso descrito han parado los medos de absorcion de la carga.

A partir de las figuras 2, 3 y 4 se deduce claramente que la instalacion de freno 300, que comprende esencialmente el asiento de freno 41, el primer elemento de freno con los paquetes de platos de resorte 44a, 44b el segundo elemento de freno 43 asf como el disco de levas 55, esta realizada como unidad desplazable en el bastidor de soporte 40 tambien en direccion vertical. A tal fin, la instalacion de freno esta guiada por medio de bulones de soporte 69a y 69b en taladros alargados 71a y 71b dispuestos verticales del bastidor de soporte 40. Un muelle de apoyo 68, que apoya la instalacion de freno elasticamente sobre el bastidor de soporte 40, esta disenado y pretensado de tal forma que la instalacion de freno 300 es elevada en la direccion del eje vertical Z hasta tal punto que los bulones de soporte 69a y 69b guiados en los taladros alargados 71a y 7b chocan en los extremos superiores 70a y 70b de los taladros alargados. De esta manera, se posibilita en direccion vertical un movimiento relativo entre la instalacion de freno 300 y el bastidor de soporte 40 de los medios de absorcion de la carga, que, como se describe a continuacion, ayuda a desprenderla instalacion de freno retenida fijamente despues de un proceso de retencion sobre el carril de gma y en este caso a reponer el dispositivo de retencion en el primer estado de funcionamiento P1, es decir, en su estado de funcionamiento normal. La figura 4 muestra tambien la situacion del dispositivo de retencion antes de un proceso de recuperacion de este tipo. La palanca de activacion 47 esta en este caso en su posicion de activacion articulada desde su posicion inicial y no tiene ningun contacto ya con el elemento de arrastre 54 del disco de levas 55. El muelle de retencion 64, que sirve para el posicionamiento elastico del disco de e+levas en su posicion normal esta dilatado al maximo.

La figura 5 muestra el dispositivo de retencion 38c durante un proceso de recuperacion. Para la recuperacion del dispositivo de retencion se eleva el medio de absorcion de la fuerza 2a con su bastidor de soporte 40 con preferencia por medio del accionamiento del ascensor, lo que tiene como consecuencia un movimiento relativo dirigido hacia abajo del carril de gma o bien de la nervadura del carril de gma 7d frente al dispositivo de retencion 38c. Esto provoca que toda la instalacion de freno 300, que comprende el asiento de freno 41, el primer elemento de freno 42 con los paquetes de platos de resorte 44a, 44b, el segundo elemento de freno 43 asf como el disco de levas y que esta retenida fijamente sobre la nervadura del carril de gma 7d, sea desplazada hacia abajo en contra de la fuerza del muelle de apoyo 68 con relacion al bastidor de soporte. Este desplazamiento hacia debajo de la instalacion de freno 300 frente al bastidor de soporte 40 se limita por que los bulones de soporte 69a y 69b, que gman la instalacion de freno, chocan sobre los topes inferiores 74a y 74b de los taladros alargados 71a y 71b dispuestos verticales en el bastidor de soporte 40. Hasta este tope, los medios de absorcion de la fuerza movidos hacia arriba a traves del accionamiento del ascensor ha acumulado mucha energfa cinetica, para mover hacia arriba la instalacion de freno retenida fijamente sobre la nervadura de los carriles de gma 7d contra su fuerza de frenado con relacion a la nervadura de los carriles de gma. A traves de este movimiento relativo se gira el disco de levas 55 a traves de la nervadura de los carriles de gma 7d en el sentido de giro 78, es decir, en contra del sentido de giro que aparece durante la activacion del dispositivo de retencion hasta que el disco de levas ha alcanzado su posicion normal provocada a traves del muelle de retencion 64, en la que el disco de levas esta distanciado debido a su aplanamiento desde la nervadura de los carriles de gma. A traves de este proceso se eliminan no solo las fuerzas de presion de apriete entre los elementos de freno 42, 43 y la nervadura de los carriles de gma, sino que se repone tambien, como se describe a continuacion, la palanca de activacion 47 a su posicion inicial.

El muelle de recuperacion 64 esta fijado en un extremo, como se puede deducir en el ejemplo segun la figura 5, en el bastidor de soporte. De manera alternativa, este extremo del muelle de recuperacion 64 puede estar fijado tambien en la palanca de activacion 47 o bien puede estar acoplado en ella. Esto es ventajoso porque durante la activacion y movimiento siguiente de la palanca de activacion 47 se reduce una tension previa y, por consiguiente, la fuerza de recuperacion de muelle de recuperacion 64.

Como se deduce a partir de las figuras 3 y 4, la palanca de activacion 47 es detenida al final de su movimiento de activacion accionado a traves del muelle de activacion 52 por un tope de palanca 75 que actua sobre el brazo derecho 49b. En la forma de realizacion representada aqm, este tope de palanca 75 esta conectado con la instalacion de freno 300, desplazable vertical frente al bastidor de soporte 40, o bien con el asiento de freno 41, mientras que la palanca de activacion 47 esta alojada sobre el cojinete de articulacion 4 de forma giratoria en el bastidor de soporte 40. Puesto que durante el proceso de recuperacion, descrito anteriormente con relacion a la figura 5, el bastidor de soporte y la palanca de activacion 47 alojada en el han sido elevados, mientras que la instalacion de freno 300 retenida fijamente sobre la nervadura de los carriles de gma 7d y el tope de palanca 75 fijado en ella se han movido hacia abajo con relacion al bastidor de soporte, el tope de palanca 75 ha ejercido durante este proceso de recuperacion una fuerza, que actua en la direccion de la recuperacion RR, sobre el brazo derecho 49b de la palanca de activacion. A partir de esta fuerza, en la palanca de activacion resulta un momento de giro dirigido en la direccion de articulacion de recuperacion SchR, que ha movido la palanca de activacion en contra

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de la accion del muelle de activacion 52 a una posicion de recuperacion PR, en la que el electroiman 45 alojado elasticamente en direccion ascendente ha agarrado de nuevo la palanca de activacion 47 a traves de la conexion de la corriente de magnetizacion y a continuacion se ha fijado en la posicion inicial PI de la palanca de activacion.

En la figura 6 se muestra una vista lateral del dispositivo de retencion 38c representado en las figuras 2 a 5. En ellas se puede reconocer bien, por ejemplo, la disposicion del bulon de soporte 69b guiado en el taladro alargado 71b del bastidor de soporte 40. Por lo demas, se puede reconocer bien que el asiento de freno 41 esta guiado tambien a traves de una grna 79 durante la descripcion de un movimiento ascendente / descendente 80. Los paquetes de platos de resorte 44a y 44b estan asegurados con preferencia en comun por medio de un seguro 81.

En la figura 7 se representa el dispositivo de retencion 38d con una instalacion de freno 300a, que se caracteriza porque unos elementos de freno 42a y 43a estan dispuestos, respectivamente, en un angulo de ataque W1 y W2 con respecto a un carril de grna 7e. Los angulos de ataque W1 y W2 son con preferencia identicos. Durante el inicio de un proceso de frenado o bien de retencion en la direccion descendente se generan de esta manera vibraciones mas reducidas. Por lo demas, el dispositivo de retencion 38d corresponde al dispositivo de retencion 38c de la figura 3 y a la situacion de la posicion representada allf de un disco de levas 55a y de un mecanismo de activacion 400a con una palanca de activacion 47a y un electroiman 45a. El dispositivo de retencion 38d presenta un asiento de freno 41a, que esta alojado de forma regulable en un bastidor de soporte 40a de un medio de absorcion de la carga 2b. El dispositivo de retencion 38d es componente de una instalacion de ascensor 100b o bien con un sistema de limitacion de la velocidad 200b.

La figura 8 muestra de forma esquematica una instalacion de freno 300e con una forma de realizacion modificada de un disco de levas 44e para un dispositivo de retencion de acuerdo con la invencion. En este disco de levas 55e, la periferia del disco de levas esta configurada de tal forma que en el aplanamiento 63e se conectan una seccion de la periferia 65e que se incrementa en el radio, a la que sigue una seccion de la periferia recta tangencial 85e, que esta configurada como segundo elemento de freno 43e. El elemento de freno 43e puede estar constituido del material del disco de levas o puede ser una guarnicion de freno conectada con el disco de levas. En el caso de una activacion del dispositivo de retencion durante la marcha del medio de absorcion de la carga, la seccion de la periferia 65e que se incremente en el radio del disco de levas 55e, despues de una rotacion del disco de levas a traves de la palanca de activacion no representada aqrn en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de un angulo de giro de activacion, entra en contacto con el carril de grna 7e que se mueve hacia arriba con relacion al disco de levas. A traves de la friccion entre la periferia del disco de levas 55e y el carril de grna se gira adicionalmente el disco de levas en sentido contrario a las agujas del reloj, de manera que la rodadura de la seccion de la periferia 65e que se incrementa en el radio sobre el carril de grna 7 provoca un movimiento del asiento de freno 41e de la instalacion de freno 300e hacia la izquierda, lo que tiene como consecuencia una compresion de los paquetes de platos de resorte 44e y una fuerte elevacion de las fuerzas de presion de apriete entre el disco de levas 55e y el carril de grna 7e asf como entre el primer elemento de freno 42e y el carril de grna 7e.

La figura 9 muestra la instalacion de freno 300e de acuerdo con la figura 8 en el estado, en el que despues de la activacion a traves de la palanca de activacion, el disco de levas 55e ha sido girado a traves del carril de grna 7e hasta el punto de que la seccion de la periferia recta tangencial 85e se apoya en el carril de grna 7e y se impide una rotacion siguiente del disco de levas. En este estado, la instalacion de freno 300e se desliza con las fuerzas de presion de apriete mencionadas anteriormente entre el segundo elemento de freno 43e del disco de levas 55e y el carril de grna 7e asf como entre el primer elemento de freno 42e y el carril de grna 7e con relacion al carril de grna hasta que la friccion generada por las fuerzas de presion de apriete ha parado el medio de absorcion de la carga.

La figura 10 muestra una forma de realizacion modificada de un dispositivo de retencion de acuerdo con la invencion, que presenta esencialmente las mismas caractensticas que el dispositivo de retencion descrito en las figuras 2 a 6 y cumple tambien la misma finalidad. No obstante, algunos componentes de esta forma de realizacion modificada estan dispuestos algo diferentes y estan modificados en parte. La diferencia esencial frente al dispositivo de retencion descrito anteriormente consiste en que el mecanismo de activacion 400k no esta fijado en el bastidor de soporte del medio de absorcion de la carga, sino que esta unido con la instalacion de freno o bien con el asiento de freno. Para poder realizar la recuperacion de la palanca de activacion, que resulta a partir de un movimiento relativo vertical entre el bastidor de soporte y la instalacion de freno, tambien en esta disposicion, aqrn el tope de la palanca 75k esta conectado, en lugar de con el asiento del freno, con el bastidor de soporte 40k. La palanca de activacion 47k esta dispuesta en esta forma de realizacion de tal manera que activa el disco de levas 55k cuando se mueve en sentido horario. Este movimiento de activacion no es accionado ya por un muelle de activacion en forma de un muelle de torsion, sino por un muelle helicoidal 52kque actua desde abajo sobre el brazo izquierdo de la palanca de activacion 47k. El electroiman no visible en la figura 10, que retiene la palanca de activacion 47k en su posicion inicial PI, actua aqrn desde abajo sobre el brazo izquierdo de la palanca de activacion, y tambien el acoplamiento entre el brazo derecho de la palanca de activacion 47k y el disco de levas 55k esta configurado algo diferente. Ademas, llama la atencion una palanca de articulacion 90k adicional. Esta provoca que uno de los extremos de muelle de retencion 64k, que retiene el disco de levas 55k elasticamente en su posicion normal este posicionado en funcion de la posicion de la palanca de activacion 47k. La finalidad de esta medida consiste en que la fuerza de

retencion del muelle de retencion, que desplaza el disco de levas contra su posicion normal, no se incremente excesivamente durante la rotacion del disco de levas. Con preferencia, el conmutador 50k esta controlado en este caso por la posicion del disco de levas 55k, de manera que durante una rotacion del disco de levas desde la posicion normal - en funcion de la posicion de la palanca de activacion - se activa el conmutador 50k y de esta manera se 5 para el accionamiento del ascensor. Esta forma de realizacion del conmutador 50k asf como de la disposicion del muelle de retencion 64k se puede utilizar naturalmente segun el sentido tambien en los ejemplos de realizacion anteriores. Las restantes funciones estan esencialmente inalteradas frente a la forma de realizacion descrita originalmente del dispositivo de retencion.

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   REIVINDICACIONES

   1. - Dispositivo de retencion (38c-38k) en los medios de absorcion de la carga (2; 2a; 2b) de una instalacion de ascensor (100; 100a; 100b), con una instalacion de freno (300; 300a), que colabora con un carril de gma (7b-7e) de los medios de absorcion de la carga (2; 2a; 2b), en el que la instalacion de freno (300; 300a) contiene un disco de levas (55; 55a) giratorio alrededor de un eje del disco de levas, en el que el dispositivo de retencion (38a-38d) comprende un mecanismo de activacion (45, 45a) controlado electricamente, que para la activacion del dispositivo de retencion (38a-38d), gira el disco de levas (55; 55a) alrededor de un eje de giro de activacion, en el que el disco de levas (55; 55a) esta configurado de tal forma que el disco de levas, como consecuencia de la rotacion alrededor del angulo de giro de activacion, entra en contacto con el disco de gma (7b-7e), con lo que el carril de gma (7b-7e), que se mueve con relacion al dispositivo de retencion (38a-38d) durante la marcha de los medios de absorcion de la carga (2; 2a; 2b), gira el disco de levas (55; 55a) a una posicion, en la que la instalacion de freno (300; 300a) y, por lo tanto, el dispositivo de retencion generan una accion de freno prevista frente al carril de gma (7b-7e), caracterizado porque el mecanismo de activacion controlado electricamente comprende una palanca de activacion (47; 47a) alojada de forma pivotable, un electroiman (45,; 45a) y un muelle de activacion (52), en el que la palanca de activacion se puede retener fijamente en una posicion inicial (PI) por medio de electroiman (45; 45a) conectado, y la palanca de activacion, cuando se libera el mecanismo de activacion, que incluye la desconexion del electroiman (45, 45a), se puede mover en la direccion de una posicion final (PE), en el que la palanca de activacion (47; 47a) esta acoplada con el disco de levas (55; 55b) de tal manera que el movimiento de la palanca de activacion (47; 47a) desde la posicion inicial (PI) en la direccion de la posicion final (PE) provoca la rotacion del disco de levas (55; 55a) alrededor del eje de giro de activacion.
2. 2. - Dispositivo de retencion (38c-38k) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado porque la palanca de activacion (47; 47a) esta configurada de tal forma que la palanca de activacion (47; 47a) provoca, por una parte, la rotacion del disco de levas (55; 55a) alrededor del angulo de giro de activacion, cuando el electroiman (45; 45a) esta desconectado, y porque la palanca de activacion (47; 47a) se articula, por otra parte, desde la posicion inicial (PI) cuando un contacto imprevisto entre el disco de levas (55; 55a) y el carril de gma (7d, 7e) provoca una rotacion del disco de levas.
3. 3. - Dispositivo de retencion (38c-38k) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque una periferia (62) del disco de levas (55; 55a) presenta un aplanamiento (63) y en el aplanamiento (63) se conecta una seccion de la periferia, que con un angulo de giro creciente, presenta un radio creciente.
4. 4. - Dispositivo de retencion (38c-38k) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en el disco de levas (55; 55a) esta dispuesto un apendice cilmdrico (58) excentrico con respecto al eje de giro del disco de levas (55; 55a), y porque una superficie exterior convexa del apendice cilmdrico (58) colabora con una superficie interior concava (60) de un elemento de freno (43).
5. 5. - Dispositivo de retencion de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en el disco de levas (55e) esta dispuesto fijo un segundo elemento de freno (43e).
6. 6. - Dispositivo de retencion de acuerdo con la reivindicacion 5, caracterizado porque la periferia del disco de levas (55e) esta configurada de tal forma que en el aplanamiento (63e) se conecta una seccion periferica (65e) que se incrementa en el radio, a la que sigue una seccion periferica (85e) tangencial, recta, que esta configurada como segundo elemento de freno (43e).
7. 7. - Dispositivo de retencion (38c-38k) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la instalacion de freno (300; 300a) esta realizada como una unidad desplazable en los medios de absorcion de la carga (2; 2a; 2b) o en el bastidor de soporte (40) de los medios de absorcion de la carga (2; 2a; 2b) en direccion vertical entre un tope superior y un tope inferior, en el que un muelle de apoyo (68) apoya la instalacion de freno (300; 300a) elasticamente frente a los medios de absorcion de la carga (2; 2a; 2b) o el bastidor de soporte (40) y en el funcionamiento normal presiona elasticamente contra el tope superior.
8. 8. - Dispositivo de retencion (38c-38k) de acuerdo con la instalacion 7, caracterizado porque el dispositivo de retencion comprende un tope de palanca (75), que colabora con la palanca de activacion (47) de tal manera que la palanca de activacion (47) se mueve en contra de la actuacion del muelle de activacion a una posicion de recuperacion (PR), cuando para la recuperacion del dispositivo de retencion o bien del dispositivo de freno (300; 300a) se elevan los medios de absorcion de la carga (2; 2a; 2b) y de esta manera la instalacion de freno (300; 300a) fijada sobre el carril de gma (7b-7e) realiza un movimiento relativo frente a los medios de absorcion de la carga (2; 2a; 2b).
9. 9. - Dispositivo de retencion (38c-38k) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque un conmutador (50) dispuesto en los medios de absorcion de la carga (2a, 2b) se puede activar a traves de la palanca de activacion (47, 47a) o a traves del disco de levas (55k).

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10. 10. - Dispositivo de retencion (38c-38k) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la palanca de activacion (47, 47a) esta conectada a traves de un arbol comun con al menos una segunda palanca de activacion de un segundo dispositivo de retencion.
11. 11. - Instalacion de ascensor (100a, 100b), caracterizada porque la instalacion de ascensor (100a, 100b) comprende al menos un dispositivo de retencion (38c-38k) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores 1 a 10.
12. 12. - Procedimiento para la activacion de un dispositivo de retencion (38c-38k) instalado en un medio de absorcion de la carga (2a, 2b) de una instalacion de ascensor (100a, 100b) y que colabora con un carril de grna (7), caracterizado por las siguientes etapas del procedimiento:

    a) retencion de una palanca de activacion (47; 47a) a traves de un electroiman (45, 45a) conectado en una posicion inicial (PI);

    b) liberacion del electroiman (45, 45a), en el que, accionado por un muelle de activacion (52), a traves de la desconexion del electroiman (45, 45a), se mueve la palanca de activacion (47; 47a) en la direccion de una posicion final (PE);

    c) rotacion de un disco de levas (55, 55a) alojado de forma giratoria a traves de la palanca de activacion (47; 47a) que se mueve en la direccion de la posicion extrema (PE), de manera que una periferia del disco de levas se pone en contacto con el carril de grna que se mueve con relacion al dispositivo de retencion (38c, 38d);

    d) giro continuado del disco de levas (55, 55a) a traves del carril de grna (7), de manera que una seccion de la periferia, que se incrementa en el radio, del disco de levas (55, 55a) rueda sobre el carril de grna (7), con lo que el disco de levas (55, 55a) y elementos de freno (42, 43) de la instalacion de freno (300) son presionados con fuerza de presion de apriete prevista contra el carril de grna (7) y generan una fuerza de freno, con lo que se detienen los medios de absorcion de la carga (2a, 2b).
13. 13. - Procedimiento de acuerdo con la reivindicacion 12, caracterizado porque se realiza la siguiente etapa adicional:

    e) recuperacion del dispositivo de retencion (38c; 38d) a traves de la elevacion de los medios de absorcion de la carga (2a, 2b),

    de manera que

    - los medios de absorcion de la carga (2a, 2b) llevan a cabo un movimiento relativo, limitado por el tope superior (70b) y por un tope inferior (74b), frente a la instalacion de freno (300) que se fija despues de realizar una parada del los medios de absorcion de la carga sobre el carril de grna (7);

    - como consecuencia del movimiento relativo entre los medios de absorcion de la carga (2a, 2b) y la instalacion de freno (300) de la palanca de activacion (47, 47a) a traves de un tope de palanca (75) contra la accion del muelle de activacion (53), se mueve a una posicion de recuperacion (PR), en la que la palanca de activacion (47, 47a) se agarra y retiene por medio del electroiman (45, 45a) conectado de nuevo del mecanismo de activacion (45; 45a).
14. 14. - Procedimiento de acuerdo con la reivindicacion 13, caracterizado por la siguiente etapa adicional:

    - como consecuencia del movimiento ascendente del bastidor de soporte (40), el tope inferior (74b) choca en

    el bastidor de soporte (40) contra la instalacion de freno que se asienta sobre el carril de grna, con lo que

    el disco de levas (55, 55a) de la instalacion de freno (300), presionado contra el carril de grna (7) se libera aprovechando la energfa cinetica del bastidor de soporte a traves del carril de grna (7), con lo que se puede llevar la instalacion de freno (300) de retorno a su estado de funcionamiento normal.