DE112017001145T5 - Aufzugs-bremsvorrichtung - Google Patents

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DE112017001145T5
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sliding area
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brake
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DE112017001145.0T
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Norikazu Ito
Ken Miyakawa
Kenji Utsunomiya
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Mitsubishi Electric Corp
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Abstract

Aufzugs-Bremsvorrichtung, die Folgendes aufweist: einen bewegbaren Bereich (14), der in einer senkrecht zu einer Führungsschiene (5) verlaufenden Richtung verlagerbar ist, die als Bremsfläche dient; einen schwenkbaren Gleitbereich (16), der relativ zu dem bewegbaren Bereich (14) verschwenkbar angeordnet ist, und der beim Verschwenken mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird; einen Motor (20), der dazu ausgebildet ist, einen schwenkbaren Gleitbereich (16) zu verschwenken; und einen Elektromagneten (21) sowie eine Druckfeder (22), die dazu ausgebildet sind, den schwenkbaren Gleitbereich (16) in einer Richtung zu verlagern, in der der schwenkbare Gleitbereich (16) mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird, wenn der Strom ausgeschaltet wird. Während eines normalen Betriebs wird der schwenkbare Gleitbereich (16) von dem Motor (20) verschwenkt, um den schwenkbaren Gleitbereich (16) und die Bremsfläche in Kontakt miteinander zu bringen, so dass die Bremsfläche gehalten wird. Im Notfall wird der Strom für den Elektromagneten (21) ausgeschaltet, um den schwenkbaren Gleitbereich (16) so mit der Bremsfläche in Kontakt zu bringen, dass an der Bremsfläche eine Bremswirkung erzeugt wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugs-Bremsvorrichtung, insbesondere auf eine Aufzugs-Bremsvorrichtung, die dazu ausgebildet ist, eine Kabine von einem Aufzug zu halten und zu bremsen.
  • STAND DER TECHNIK
  • Bei einem gewöhnlichen Aufzug wird eine Kabine, die in einem Aufzugsschacht angeordnet ist, angetrieben, um von einer Antriebsvorrichtung in einer vertikalen Richtung angehoben und abgesenkt zu werden. Wenn die Kabine gestoppt ist, wird die Kabine von einer Bremsvorrichtung in einer Stopp-Position gehalten. Wenn ferner eine Anomalie detektiert wird, während die Kabine fährt, und die Kabine in einen Not-Stopp gebracht wird, wird die Kabine mittels eines Bremsvorgangs, der von der Bremsvorrichtung durchgeführt wird, abgebremst und gestoppt.
  • In der Patentliteratur 1 wird beispielsweise eine Bremsvorrichtung beschrieben, die dazu ausgebildet ist, eine Aufzugskabine zu bremsen und zu halten. Die in der Patentliteratur 1 beschriebene Bremsvorrichtung weist eine Halterung und eine exzentrische Halterung auf, die jeweils so ausgebildet sind, dass sie relativ zu einer Führungsschiene verlagerbar sind. Sowohl an der Halterung als auch an der exzentrischen Halterung sind Bremsbeläge angeordnet. Für einen normalen Stopp in der jeweiligen Etage ist die Führungsschiene zwischen den Bremsbelägen sandwichartig angeordnet und eingeklemmt, um eine Bremskraft zu erhalten. Für einen Not-Stopp wird das Festklemmen der Führungsschiene von einem elektromagnetischen Aktor ausgelöst. Dadurch wird die exzentrische Halterung gedreht. Durch das Drehen der exzentrischen Halterung wird eine starke Reibungskraft zwischen der exzentrischen Halterung und der Führungsschiene erzeugt, um die Kabine zu stoppen.
  • PATENTLITERATUR
  • Patentliteratur 1 JP 2008 - 143 706 A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHES PROBLEM
  • Bei der in der Patentliteratur 1 beschriebenen Bremsvorrichtung ist es für den Not-Stopp erforderlich, dass die Kabine bewegt wird, um die exzentrische Halterung zu drehen. Wenn die Kabine in der Stopp-Position auf der jeweiligen Etage gehalten wird, tritt daher ein Herabsinken der Kabine in unvorteilhafter Weise auf. Die Bremsvorrichtung kann daher nicht verwendet werden, um die Kabine zu halten.
  • Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen. Ihre Aufgabe besteht darin, eine Aufzugs-Bremsvorrichtung anzugeben, die nicht nur das Fahren einer Kabine bremsen kann, sondern die Kabine auch halten kann.
  • LÖSUNG DES PROBLEMS
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Aufzugs-Bremsvorrichtung angegeben, die Folgendes aufweist: einen bewegbaren Bereich, der in einer senkrecht zu einer Bremsfläche als Ziel verlaufenden Richtung verlagerbar ist; einen schwenkbaren Gleitbereich, der relativ zu dem bewegbaren Bereich verschwenkbar angeordnet ist und der so ausgebildet ist, dass er mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird, wenn er um einen bestimmten Winkel aus einem als Referenz dienenden Referenzwinkel verschwenkt wird; eine erste Antriebseinheit, die dazu ausgebildet ist, den schwenkbaren Gleitbereich relativ zu dem bewegbaren Bereich zu verschwenken; eine zweite Antriebseinheit, die dazu angeordnet ist, eine erste Druckkraft zum Verlagern des bewegbaren Bereichs in eine Richtung zu erzeugen, in der der schwenkbare Gleitbereich mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird, und während des Einschaltens eine Kraft gegen die erste Druckkraft auszuüben, um das Verlagern des bewegbaren Bereichs in die Richtung zu verhindern, in die der schwenkbare Gleitbereich mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird; und einen Positions-Einstellbereich, der dazu ausgebildet ist, eine zweite Druckkraft zu erzeugen, um den bewegbaren Bereich in einer Position zu halten, in der schwenkbare Gleitbereich sich in dem Referenzwinkel befindet, beim Einschalten der zweiten Antriebseinheit nicht mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird.
  • VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der drehbare Gleitbereich direkt von der ersten Antriebseinheit verschwenkt, so dass basierend auf einem selbstverstärkenden Effekt eine große Bremskraft sogar ohne Bewegung der Kabine erhalten wird. Zugleich ist die zweite Antriebseinheit so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, auf der Basis von einem Strom-Ausschaltvorgang zu agieren. Auf diese Weise kann eine Aufzugs-Bremsvorrichtung erhalten werden, die nicht nur die Kabine bremsen kann, während die Kabine fährt, sondern die die Kabine auch halten kann.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen einer Gesamtanordnung eines Aufzugsystems, das Aufzugs-Bremsvorrichtungen gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist.
    • 2 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen einer Anordnung der Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 3 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen eines Zustands, bei dem ein schwenkbarer Gleitbereich gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Aufwärtsrichtung verschwenkt ist.
    • 4 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen eines Zustands, bei dem die Stromversorgung zu einem Elektromagnet gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unterbrochen ist.
    • 5 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen eines Zustands der Bremsvorrichtung, die einen Notbetrieb gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchführt.
    • 6 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen einer Gesamtanordnung eines Aufzugsystems, das Aufzugs-Bremsvorrichtungen gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist.
    • 7 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen einer Anordnung der Bremsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 8 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen einer Anordnung einer Bremsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 9 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen eines Zustands, bei dem ein erster schwenkbarer Gleitbereich gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in der Aufwärtsrichtung verschwenkt ist und ein zweiter schwenkbarer Gleitbereich in einer Abwärtsrichtung verschwenkt ist.
    • 10 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen einer Anordnung einer Bremsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 11 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen eines Zustands, bei dem ein schwenkbarer Gleitbereich gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in der Aufwärtsrichtung verschwenkt ist.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausführungsform 1
  • 1 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen einer Gesamtanordnung eines Aufzugsystems, das Aufzugs-Bremsvorrichtungen gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung aufweist. Die Aufzugs-Bremsvorrichtung wird nachstehend kurz als „Bremsvorrichtung“ 8 bezeichnet.
  • Gemäß 1 ist eine Kabine 1 eines Aufzugs in einem Aufzugsschacht angebracht. In einem oberen Bereich des Aufzugsschachts ist eine Aufzugs-Maschine 2 angeordnet. Ein Seil 3 ist schlaufenförmig um eine Seilscheibe gelegt, die die Aufzugs-Maschine 2 aufweist. Die Kabine 1 ist mit dem einen Ende des Seils 3 verbunden, wobei ein Gegengewicht 4 mit dem anderen Ende des Seils 3 verbunden ist. Die Kabine 1 und das Gegengewicht 4 sind an dem Seil 3 in einer Brunnen-Eimer-Weise aufgehängt. Die Kabine 1 wird von einem Motor, den die Aufzugs-Maschine 2 aufweist, angetrieben, um in einer vertikalen Richtung angehoben und abgesenkt zu werden.
  • In dem Aufzugsschacht ist ein Paar von Führungsschienen 5 installiert, die dazu ausgebildet sind, das Anheben und Absenken der Kabine 1 zu führen. Die Führungsschienen 5 erstrecken sich in einer Richtung, in der die Kabine 1 angehoben und abgesenkt wird. Bei der ersten Ausführungsform bildet jede der Führungsschienen 5 eine Bremsfläche als Ziel. Insbesondere kommen die Führungsschienen 5 mit den Bremsvorrichtungen 8 in Eingriff, um die Kabine 1 zu halten und zu bremsen.
  • Das Anheben und Absenken der Kabine 1 wird von einer Aufzugs-Steuervorrichtung 6 gesteuert. Die Aufzugs-Steuervorrichtung 6 weist eine Brems-Befehlseinheit 7 auf. Die Brems-Befehlseinheit 7 gibt einen Halte-Befehl aus, um die Kabine 1 stationär zu halten, wenn die Kabine 1 in der jeweiligen Etage hält, und einen Brems-Befehl, um die Kabine 1 zu bremsen, wenn bei dem Aufzug eine Anomalie auftritt.
  • Ein Paar der Bremsvorrichtungen 8 ist an der Kabine 1 montiert. Die Bremsvorrichtungen 8 sind die Aufzugs-Bremsvorrichtungen, die jeweils mit Führungsschienen 5 in Eingriff kommen, um die Kabine 1 zu halten und zu bremsen. Jede der Bremsvorrichtungen 8 wird von einer Brems-Steuervorrichtung 9 gesteuert. Die Brems-Steuervorrichtung 9 erhält den Halte-Befehl oder den Bremsbefehl von der Brems-Befehlseinheit 7, um die Bremsvorrichtungen 8 zu betreiben. Die Brems-Steuervorrichtung 9 weist eine Steuereinheit 10 auf, die dazu ausgebildet ist, die Vorgänge der Bremsvorrichtungen 8 zu steuern, und weist eine Last-Detektionseinheit 11 auf, die dazu ausgebildet ist, die Last der Kabine 1 zu detektieren.
  • 2 ist eine Seitenansicht zum Veranschaulichen einer Anordnung der in 1 abgebildeten Bremsvorrichtung 8. 2 ist keine Schnittansicht, sondern eine Seitenansicht, und Elemente sind zum leichten Verständnis der Zeichnungen in verschiedenen Farben eingefärbt oder sind unterschiedlich schraffiert. Dies gilt auch für 3 bis 5, auf die später Bezug genommen wird.
  • Ferner wird gemäß 2 die Richtung, in der die Kabine 1 angehoben und abgesenkt wird, als „Y-Achsen-Richtung“ bezeichnet. Richtungen, die senkrecht zu der Y-Achsen-Richtung verlaufen, werden als „X-Achsen-Richtung“ und als „Z-Achsen-Richtung“ bezeichnet. Die „X-Achsen-Richtung“ ist eine horizontale Richtung hinsichtlich der Zeichenebene, wohingegen die „Z-Achsen-Richtung“ eine Tiefenrichtung hinsichtlich der Zeichenebene ist. Dies gilt auch für 3 bis 5, auf die später Bezug genommen wird.
  • Gemäß 2 ist ein Halterungsrahmen 12 an einer Seitenfläche der Kabine 1 montiert. Der Halterungsrahmen 12 weist eine rechteckige rahmenartige Form auf. In dem Halterungsrahmen 12 ist eine Führungsstange 13 montiert. Die Führungsstange 13 ist an einer Position montiert, die niedriger ist als das Zentrum eines Raums in dem Halterungsrahmen 12. Die Führungsstange 13 weist eine stabförmige Form auf und ist so angeordnet, dass sie sich in die X-Achsen-Richtung erstreckt.
  • In dem Halterungerahmen 12 ist ein bewegbarer Bereich 14 angeordnet. Ein oder mehr vorstehende Bereiche sind an einem unteren Bereich des bewegbaren Bereichs 14 ausgebildet. Die Führungsstange 13 verläuft durch den vorstehenden Bereich des bewegbaren Bereichs 14. Auf diese Weise ist der bewegbare Bereich 14 entlang der Führungsstange 13 relativ zu dem Halterungsrahmen 12 gleitbar gelagert. Insbesondere ist der bewegbare Bereich 14 in der X-Achsen-Richtung verlagerbar. Auf diese Weise wird der bewegbare Bereich 14 in der senkrechten Richtung verlagert, insbesondere in der X-Achsen-Richtung relativ zu der Kabine 1 und der Führungsschiene 5.
  • Ein Gleitbereich 15 an der Aufnahmeseite und ein schwenkbarer Gleitbereich 16 sind an dem bewegbaren Bereich 14 montiert. Der Gleitbereich 15 an der Aufnahmeseite und der schwenkbare Gleitbereich 16 liegen einander über die dazwischenliegende Führungsschiene 5 in der X-Achsen-Richtung gegenüber. Insbesondere ist die Führungsschiene 5 zwischen dem Gleitbereich 15 an der Aufnahmeseite und dem schwenkbaren Gleitbereich 16 angeordnet.
  • Der Gleitbereich 15 an der Aufnahmeseite und der schwenkbare Gleitbereich 16 werden zusammen mit dem bewegbaren Bereich 14 in der X-Achsen-Richtung verlagert. Der Gleitbereich 15 an der Aufnahmeseite und der schwenkbare Gleitbereich 16 sind, der Verlagerung des bewegbaren Bereichs 14 relativ zu dem Halterungsrahmen 12 entsprechend, mit der Führungsschiene 5 in Kontakt bringbar und sind von dieser trennbar.
  • Ein Bremsschuh 17 ist an eine Fläche des Gleitbereichs 15 an der Aufnahmeseite montiert, die mit der Führungsschiene 5 in Kontakt zu bringen ist. Ein oberer Bremsschuh 18 und ein unterer Bremsschuh 19 sind an dem schwenkbaren Gleitbereich 16 montiert.
  • Der Gleitbereich 15 an der Aufnahmeseite ist fest an dem bewegbaren Bereich 14 angeordnet. Obgleich der Gleitbereich 15 an der Aufnahmeseite aus einem Element aufgebaut sein kann, das sich von dem bewegbaren Bereich 14 unterscheidet, kann der Gleitbereich 15 an der Aufnahmeseite integral mit dem bewegbaren Bereich 14 ausgebildet sein.
  • Der schwenkbare Gleitbereich 16 ist dabei drehbar an dem bewegbaren Bereich 14 montiert. Seine Struktur wird nachstehend beschrieben.
  • Der schwenkbare Gleitbereich 16 ist mittels eines Motors 20 an dem bewegbaren Bereich 14 montiert. Der Motor 20 dient als erste Antriebseinheit. Eine rotierende Welle des Motors 20 ist in der Z-Achsen-Richtung angeordnet und ist an den bewegbaren Bereich 14 und den schwenkbaren Gleitbereich 16 angeschlossen. Der schwenkbare Gleitbereich 16 ist um die rotierende Welle des Motors 20 als Zentrum sowohl in einer Aufwärtsrichtung als auch in einer Abwärtsrichtung drehbar. Das Einschalten des Motors 20 erzeugt ein Rotations-Drehmoment zum Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16. Wenn jedoch der Strom für den Motor 20 ausgeschaltet ist, verschwindet das Rotations-Drehmoment, um ein freies Schwenken des schwenkbare Gleitbereichs 16 zu ermöglichen.
  • Ein äußerer Randbereich des schwenkbaren Gleitbereichs 16 ist ungefähr von drei Seiten gebildet. Eine der drei Seiten ist gekrümmt, wohingegen die verbleibenden zwei Seiten geradlinig sind. Ein gekrümmter äußerer Randbereich des schwenkbaren Gleitbereichs 16 ist an einer näher an der Führungsschiene 5 liegenden Seite angeordnet. Der gekrümmte äußere Randbereich des schwenkbaren Gleitbereichs 16 bildet eine Kontaktfläche, die mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht werden kann.
  • Die Kontaktfläche ist so ausgebildet, dass der Krümmungsradius, von der rotierbaren Welle aus gesehen, mit zunehmendem Drehwinkel sowohl in einer Aufwärtsrichtung als auch in einer Abwärtsrichtung von einer zentralen Kontaktfläche zunimmt, die sich - als Referenz dienend - unter einem horizontalen Winkel befindet. Der obere Bremsschuh 18 ist an einem oberen Ende der Kontaktfläche angebracht. Der untere Bremsschuh 19 ist indes an einem unteren Ende der Kontaktfläche angebracht.
  • Ferner ist eine zweite Antriebseinheit in dem Halterungsrahmen 12 angeordnet. Die zweite Antriebseinheit weist, zum Beispiel, einen Elektromagneten 21 und eine Druckfeder 22 auf. Ein vorstehender Bereich ist an einem unteren Bereich des Elektromagneten 21 ausgebildet. Die Führungsstange 13 verläuft durch den Elektromagneten 21. Der Elektromagnet 21 ist entlang der Führungsstange 13 relativ zu dem Halterungsrahmen 12 gleitbar gelagert. Die Druckfeder 22 ist zwischen dem bewegbaren Bereich 14 und dem Elektromagneten 21 angebracht, um eine Kraft zum Trennen des bewegbaren Bereichs 14 und des Elektromagneten 21 voneinander auszuüben.
  • Wenn dafür gesorgt wird, dass ein Strom durch den Elektromagneten 21 fließt, zieht der Elektromagnet 21 den bewegbaren Bereich 14 mit einer elektromagnetischen Kraft gegen eine Druckkraft der Druckfeder 22 an. Wenn jedoch die Stromzufuhr zu dem Elektromagneten 21 unterbrochen wird, um die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten 21 zu stoppen, wird der Elektromagnet 21 von der Druckkraft der Druckfeder 22 in eine Richtung bewegt, in der der Elektromagnet 21 von dem bewegbaren Bereich 14 getrennt wird.
  • Obgleich die Anordnung, die den bewegbaren Bereich 14, den Elektromagneten 21 und die Druckfeder 22 aufweist, als ein Beispiel der ersten Ausführungsform beschrieben ist, ist die Anordnung nicht darauf beschränkt. Eine Anordnung, die den bewegbaren Bereich 14, einen geteilten bewegbaren Bereich und die Druckfeder 22 aufweist, kann ebenso verwendet werden. Bei der ersten Ausführungsform entspricht der Elektromagnet 21 dem geteilten bewegbaren Bereich. Der geteilte bewegbare Bereich ist so angeordnet, dass er mit dem bewegbaren Bereich 14 verbindbar und von diesem trennbar ist. Der bewegbare Bereich 14 und der geteilte bewegbare Bereich sind mittels der Druckkraft der Druckfeder 22 voneinander getrennt.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung ist es nicht notwendigerweise erforderlich, dass der Elektromagnet an dem geteilten bewegbaren Bereich angeordnet ist. Der Elektromagnet kann an dem bewegbaren Bereich 14 angeordnet sein. Wenn der Elektromagnet eingeschaltet ist, wird der geteilte bewegbare Bereich von der elektromagnetischen Kraft gegen die Druckkraft der Druckfeder 22 zu dem bewegbaren Bereich 14 angezogen.
  • Als Positions-Einstellbereich, der dazu ausgebildet ist, die Position des bewegbaren Bereichs 14 in einem gelösten Zustand der Bremse zu halten, ist eine Positions-Einstellfeder 23 zwischen dem Elektromagneten 21 und dem Halterungsrahmen 12 angeordnet. Der Halterungsrahmen 12 ist an der Seitenfläche der Kabine 1 montiert. Daher erzeugt die Positions-Einstellfeder 23 eine Kraft, die zwischen dem Elektromagneten 21 und der Kabine 1 wirkt. Die Positions-Einstellfeder 23 kann also direkt zwischen dem Elektromagneten 21 und der Kabine 1 angeordnet sein.
  • Die Positions-Einstellfeder 23 ist so gestaltet, dass sie eine ausreichend geringe Druckkraft im Vergleich zu der von der Druckfeder 22 erzeugten Druckkraft erzeugt. Obgleich die Positions-Einstellfeder 23 für diesen Fall als Positions-Einstellbereich verwendet wird, ist der Positions-Einstellbereich nicht darauf beschränkt. Ein Mechanismus, wie etwa ein Gummi, der eine Rückstellkraft liefert, kann ebenfalls verwendet werden. Obwohl die Positions-Einstellfeder 23 für diesen Fall zwischen dem Halterungsrahmen 12 und dem Elektromagneten 21 angeordnet ist, kann die Positions-Einstellfeder 23 auch zwischen dem Halterungsrahmen 12 und dem bewegbaren Bereich 14 angeordnet sein.
  • Ein Positionierungs-Mechanismus (bezeichnet mit den Bezugszeichen 24 und 25), der dazu ausgebildet ist, den Elektromagneten 21 zu positionieren, ist an dem Halterungsrahmen 12 montiert. Der Positionierungs-Mechanismus ist zwischen dem Elektromagneten 21 und dem Halterungsrahmen 12 angeordnet. Wenn der Elektromagnet 21 mittels der Druckkraft der Druckfeder 22 von dem bewegbaren Bereich 14 getrennt wird, stellt der Positionierungs-Mechanismus die Position des Elektromagneten 21 in der X-Achsen-Richtung relativ zu dem Halterungsrahmen 12 ein.
  • Bei dem in 2 abgebildeten Beispiel weist der Positionierungs-Mechanismus Positions-Einstellschrauben 24 und eine Platte 25 auf. Die Platte 25 ist in dem Halterungsrahmen 12 angeordnet. Die Platte 25 weist eine plattenartige Form auf. Eine Hauptfläche der Platte 25 liegt dem Elektromagneten 21 gegenüber. Die Platte 25 ist mittels der Positions-Einstellschrauben 24 an den Halterungsrahmen 12 fixiert.
  • Wenn der Elektromagnet 21 in einer Richtung weg von dem bewegbaren Bereich 14 bewegt wird, dann wird der Elektromagnet 21 mit der Platte 15 in Kontakt gebracht, um gestoppt zu werden. Wenn ein Abfederungs-Element, wie etwa ein Gummi, auf der Hauptfläche der Platte 25 angebracht wird, also an der Seite, die dem Elektromagneten 21 näher ist, kann der Aufprall verringert werden, der erzeugt wird, wenn der Elektromagnet 21 gegen die Platte 25 prallt.
  • Der Betrieb von der jeweiligen Bremsvorrichtung 8 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist nachfolgend beschrieben. Der Betrieb der Bremsvorrichtung 8 weist einen normalen Betrieb zum stationären Halten der Kabine 1 in einem gestoppten Zustand auf der jeweiligen Etage auf sowie einen Notbetrieb zum Bremsen der Kabine 1, wenn bei dem Aufzug eine Anomalie auftritt.
  • Zunächst wird der normale Betrieb der Bremsvorrichtung 8 beschrieben. Während des normalen Betriebs wird die Kabine 1 von der Aufzugs-Maschine 2, die der Steuerung durch die Aufzugs-Steuervorrichtung 6 unterliegt, in einer Stopp-Position auf der jeweiligen Etage gestoppt. Danach wird der Halte-Befehl zum Halten der Kabine 1 von der Brems-Befehlseinheit 7 der Aufzugs-Steuervorrichtung 6 an die Steuereinheit 10 der Brems-Steuervorrichtung 9 ausgegeben. Beim Empfang des Halte-Befehls bezieht die Steuereinheit 10 einen Betrag der Last der Kabine von der Last-Detektionseinheit 11. Als nächstes schaltet die Steuereinheit 10 den Motor 20 in Abhängigkeit von dem Betrag der Last der Kabine 1 ein, um das Rotations-Drehmoment für den schwenkbaren Gleitbereich 16 zu erzeugen. Dadurch wird der schwenkbare Gleitbereich 16 in der Aufwärtsrichtung oder in der Abwärtsrichtung verschwenkt.
  • Als Last-Detektionseinheit 11 kann die Last in der Kabine 1 mittels einer Wiegevorrichtung oder dergleichen gemessen werden. Oder das Motordrehmoment, das von dem Motor der Aufzugs-Maschine 2 zu erzeugen ist und die Kabine 1 stationär zu halten hat, kann anhand eines Motorstroms geschätzt werden, so dass die Last der Kabine 1 anhand des Gewichts des Gegengewichts 4 geschätzt wird.
  • Die Wirkungsweise der Bremsvorrichtung 8 gemäß der ersten Ausführungsform während des normalen Betriebs sind beispielhaft für einen Fall beschrieben, bei dem die Last der Kabine 1 größer ist als das Gegengewicht 4.
  • 3 ist eine Darstellung der Bremsvorrichtung 8, wenn der schwenkbare Gleitbereich 16 von dem Motor 20 in die Aufwärtsrichtung verschwenkt ist. Wenn die Last der Kabine 1, die von der Last-Detektionseinheit 11 detektiert worden ist, größer ist als die Last des Gegengewichts 4, nämlich dann, wenn sich die Kabine 1 ohne das Motordrehmoment, das von der Aufzugs-Maschine 2 erzeugt wird, in unerwünschter Weise in der Abwärtsrichtung bewegt, gibt die Steuereinheit 10 einen Befehl zum Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16 in der Aufwärtsrichtung an den Motor 20 aus. Die „Aufwärtsrichtung“ gibt hier eine Ausrichtung des Pfeils in 3 an und gibt insbesondere eine Richtung im Uhrzeigersinn um die rotierende Welle des Motors 20 als Zentrum an.
  • Der Fall, in dem sich die Kabine 1 in unerwünschter Weise in die Abwärtsrichtung bewegt, wird hier als ein Beispiel beschrieben. Wenn sich im Gegensatz dazu die Kabine 1 nach oben oder aufwärts bewegt, gibt die Steuereinheit 10 einen Befehl zum Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16 in der Abwärtsrichtung an den Motor aus. Für diesen Fall wird der schwenkbare Gleitbereich 16 im Gegenuhrzeigersinn um die rotierende Welle des Motors 20 als Zentrum verschwenkt.
  • Wenn der schwenkbare Gleitbereich 16 in der Aufwärtsrichtung verschwenkt wird, verringert sich ein Freiraum zwischen dem schwenkbaren Gleitbereich 16 und der Führungsschiene 5 aufgrund der vorstehend beschriebenen Form des schwenkbaren Gleitbereichs 16, um den schwenkbaren Gleitbereich 16 in Kontakt mit der Führungsschiene 5 zu bringen. Wenn der schwenkbare Gleitbereich 16 weiter verschwenkt ist, wird danach der bewegbare Bereich 14 zusammen mit der Schwenkbewegung in eine Richtung verlagert, in der der Gleitbereich 15 an der Aufnahmeseite näher an die Führungsschiene 5 bewegt wird. Wenn der Bremsschuh 17 in Kontakt mit der Führungsschiene 5 gebracht ist, wird anschließend die Führungsschiene 5 zwischen dem Bremsschuh 17 und dem unteren Bremsschuh 19 in Eingriff gebracht.
  • Wenn die Führungsschiene 5 in Eingriff gekommen ist, stoppt die Steuereinheit 10 die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten 21. 4 ist eine Darstellung der Bremsvorrichtung 8, wenn die elektromagnetische Kraft gestoppt ist, sobald die Führungsschiene 5 in Eingriff gebracht ist. Wenn die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten 21 verschwindet, wird der Elektromagnet 21 von der Druckkraft der Druckfeder 22 in die Richtung weg von dem bewegbaren Bereich 14 verlagert, wie mit dem Pfeil in 4 angezeigt, um mit der Platte 25 in Kontakt gebracht zu werden und von ihr gestoppt zu werden. Indem der Elektromagnet 21 gestoppt wird, sobald die Führungsschiene 5 in Eingriff gebracht ist, kann der Energieverbrauch verringert werden.
  • Sobald die Führungsschiene 5 in Eingriff gebracht ist, wird das Motordrehmoment der Aufzugs-Maschine 2 gestoppt. Wenn das Motordrehmoment gestoppt ist, wirkt eine Last, die einen Wert aufweist, der durch das Subtrahieren der Last des Gegengewichts 4 von der Last der Kabine 1 erhalten wird, in der Abwärtsrichtung auf die Kabine 1. Aufgrund der Last wirkt ein Drehmoment zum weiteren Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16.
  • Es wirkt ein selbstverstärkender Effekt basierend auf dem Drehmoment, das aufgrund der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 erzeugt wird, so dass die Bremskraft verstärkt wird, die auf die Führungsschiene 5 wirkt. Daher kann das von dem Motor 20 bereitzustellende Drehmoment verringert werden. Somit kann eine große Bremskraft selbst von einem Motor mit kleiner Größe und geringem Gewicht erzeugt werden.
  • Wenn das Motordrehmoment von der Aufzugs-Maschine 2 gestoppt wird, ist schließlich das stationäre Halten der Kabine 1 abgeschlossen. Infolgedessen öffnet die Aufzugs-Steuervorrichtung 6 die Kabinentüren der Kabine 1. Auf diese Weise können Fahrgäste ein- und aussteigen. Die Last der Kabine 1 verändert sich abhängig von dem Ein- und Aussteigen von Fahrgästen. Daher wechselt das Vorzeichen der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 gelegentlich. Wenn die Last des Gegengewichts 4 größer wird als die Last der Kabine 1, besteht die Tendenz, dass sich die Kabine 1 in die Aufwärtsrichtung bewegt.
  • Zusammen mit dieser Tendenz wirkt das Drehmoment, das aufgrund der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 auf den schwenkbaren Gleitbereich 16 wirkt, in eine Drehrichtung des schwenkbaren Gleitbereichs 16 in der Abwärtsrichtung. Die Steuereinheit 10 überwacht die Lastinformationen der Kabine 1, die von der Last-Detektionseinheit 11 detektiert werden, selbst während Fahrgäste ein- und aussteigen.
  • Wenn sich die Last der Kabine 1 so verändert, dass die Richtung wechselt, in der die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 wirkt, wird das Drehmoment des Motors 20 invertiert, um den schwenkbaren Gleitbereich 16 zu der gegenüberliegenden Seite zu verschwenken. Während Fahrgäste ein- und aussteigen, kann die Last-Detektionseinheit 11 die Last in der Kabine 1 mittels einer Wiegevorrichtung oder dergleichen messen oder sie kann die Richtung messen, in der die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 wirkt, indem ein Encoder für die Aufzugs-Maschine 2 verwendet wird.
  • Nachdem das Einsteigen oder Aussteigen von Fahrgästen abgeschlossen ist, schließt die Aufzugs-Steuervorrichtung 6 die Kabinentüren der Kabine 1 und führt dann einen Vorgang zum Öffnen der Bremsvorrichtung 8 aus. Vor dem Vorgang zum Öffnen der Bremsvorrichtung 8 steuert die Aufzugs-Steuervorrichtung 6 zunächst die Aufzugs-Maschine 2, um das Motordrehmoment auszugeben, das erforderlich ist, um die Kabine stationär zu halten. Als nächstes gibt die Aufzugs-Steuervorrichtung 6 einen Befehl an die Brems-Steuervorrichtung 9 aus, den Vorgang des Öffnens der Bremsvorrichtung 8 durchzuführen.
  • Basierend auf dem vorstehend beschriebenen Befehl schaltet die Brems-Steuervorrichtung 9 den Elektromagneten 21 ein, so dass der Elektromagnet 21 mittels der elektromagnetischen Kraft des Elektromagneten 21 von dem bewegbaren Bereich 14 angezogen wird. Der Betrag der elektromagnetischen Kraft, der erforderlich ist, um den Elektromagneten 21 zu dem bewegbaren Bereich 14 zu ziehen, ändert sich in Abhängigkeit von einer Lücke zwischen dem Elektromagneten 21 und dem bewegbaren Bereich 14 in einem Zustand, bei dem die Bremsvorrichtung 8 in Betrieb ist.
  • Die Lücke zwischen dem Elektromagneten 21 und dem bewegbaren Bereich 14 in dem Zustand, bei dem die Bremsvorrichtung 8 in Betrieb ist, kann mittels der Positions-Einstellschrauben 24 des Positionierungs-Mechanismus eingestellt werden. Wenn die Lücke mittels der Einstellung verkleinert wird, kann die elektromagnetische Kraft, die erforderlich ist, um den Elektromagneten 21 anzuziehen, verringert werden. Daher kann der Elektromagnet 21 verkleinert werden.
  • Sobald der Elektromagnet 21 mittels der elektromagnetischen Kraft des Elektromagneten 21 von dem bewegbaren Bereich 14 angezogen worden ist, setzt die Brems-Steuervorrichtung 9 den Winkel des schwenkbaren Gleitbereichs 16 mittels des Motordrehmoments, der von dem Motor 20 erzeugt wird, zu dem ursprünglichen horizontalen Winkel zurück. Insbesondere wird der schwenkbare Gleitbereich 16 so verschwenkt, dass sich die zentrale Kontaktfläche des schwenkbaren Gleitbereichs 16 an einer Position gegenüber der Führungsschiene 5 befindet, so dass sie in dem in 2 veranschaulichten Zustand angeordnet wird.
  • Wenn der Winkel des schwenkbaren Gleitbereichs 16 auf den horizontalen Winkel zurückgesetzt wird, kehrt der bewegbare Bereich 14 mittels der Positions-Einstellfeder 23 zu der ursprünglichen Position zurück. Auf diese Weise wird der Gleitbereich 15 an der Aufnahmeseite in die Richtung weg von der Führungsschiene 5 verlagert, um den Bremsschuh 17 von der Führungsschiene 5 zu trennen. Dadurch wird der Eingriffszustand der Führungsschiene 5 gelöst.
  • Die Funktionen der Bremsvorrichtung 8 gemäß der ersten Ausführungsform während des normalen Betriebs sind vorstehend beschrieben.
  • Nachstehend ist der Notbetrieb der Bremsvorrichtung 8 beschrieben. Nachstehend ist als ein Beispiel ein Fall beschrieben, bei dem eine Anomalie auftritt, während die Kabine 1 abgesenkt wird, und der Notbetrieb der Bremsvorrichtung 8 ausgeführt wird. 5 ist eine Darstellung der Bremsvorrichtung 8, wenn der Notbetrieb ausgeführt wird, während die Kabine 1 abgesenkt wird.
  • Wenn eine Anomalie bei dem Aufzug auftritt, gibt die Brems-Befehlseinheit 7 den Bremsbefehl an die Steuereinheit 10 aus. Zu diesem Zeitpunkt ist der Zustand wie in 2 veranschaulicht. Beim Empfang des Bremsbefehls schaltet die Steuereinheit 10 den Strom für den Elektromagneten 21 aus, um die elektromagnetische Kraft zu stoppen. Wenn die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten 21 unterbrochen ist, werden der bewegbare Bereich 14 und der Elektromagnet 21 mittels der Druckfeder 22 voneinander getrennt, um den Elektromagneten 21 in Kontakt mit der Platte 25 zu bringen und den schwenkbaren Gleitbereich 16 in Kontakt mit der Führungsschiene 5 zu bringen. Wenn der Kontakt realisiert ist, wird der schwenkbare Gleitbereich 16 noch nicht verschwenkt und befindet sich in dem ursprünglichen Zustand mit dem horizontalen Winkel.
  • Wenn der Strom für den Elektromagneten 21 ausgeschaltet ist, so ist es erforderlich, dass der bewegbare Bereich 14 und der Elektromagnet 21 voneinander getrennt werden, um den schwenkbaren Gleitbereich 16 in Kontakt mit der Führungsschiene 5 zu bringen. Wenn der Elektromagnet 21 mit der Platte 25 des Positionierungs-Mechanismus in Kontakt gebracht ist und von der Platte 25 gestoppt wird, wird daher die Druckkraft der Positions-Einstellfeder 23 so vorgegeben, dass sie kleiner ist als die Druckkraft, die von der Druckfeder 22 ausgeübt wird und die in einem Zustand zwischen dem bewegbaren Bereich 14 und dem Elektromagneten 21 wirkt, bei dem der Strom für den Elektromagneten 21 ausgeschaltet ist und der schwenkbare Gleitbereich 16 in Kontakt mit der Führungsschiene 5 gehalten wird.
  • Wenn der schwenkbare Gleitbereich 16 mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht wird, während die Kabine 1 abgesenkt wird, wird auf diese Weise der schwenkbare Gleitbereich 16 von einer Reibungskraft gezogen, die zusammen mit der Bewegung der Kabine 1 an der Führungsschiene 5 erzeugt wird, um in die Aufwärtsrichtung verschwenkt zu werden; insbesondere wird der schwenkbare Gleitbereich 16 im Uhrzeigersinn verschwenkt.
  • Bei diesem Aufwärtsschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16 wird der bewegbare Bereich 14 in der X-Achsen-Richtung in eine Richtung verlagert, in der der Gleitbereich 15 an der Aufnahmeseite näher an die Führungsschiene 5 bewegt wird. Sobald der Bremsschuh 17 mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht ist, wird dann die Führungsschiene 5 zwischen dem Bremsschuh 17 und dem unteren Bremsschuh 19 in Eingriff gebracht. Auf diese Weise wirkt die Bremskraft auf die Kabine 1, um die Kabine 1 abzubremsen und um die Kabine 1 in einen stationären Zustand zu versetzen.
  • Wenn der schwenkbare Gleitbereich 16 mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht wird, während die Kabine 1 angehoben wird, wird der schwenkbare Gleitbereich 16 in die Abwärtsrichtung verschwenkt, insbesondere zusammen mit der Kabine 1 im Gegenuhrzeigersinn.
  • Sogar während des Notbetriebs wirkt basierend auf dem Drehmoment zum Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16 der selbstverstärkende Effekt, der aufgrund der Bewegung der Kabine 1 erzeugt wird. Dadurch kann eine große Bremskraft für die Kabine 1 erzeugt werden.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist der Motor 20 so ausgebildet, dass er als erste Antriebseinheit dient, die den schwenkbaren Gleitbereich 16 für den normalen Betrieb direkt betreiben kann. Während des normalen Betriebs kann daher die große Bremskraft, die mit dem selbstverstärkenden Effekt erzeugt wird, sogar ohne Bewegung der Kabine 1 erzielt werden. Insbesondere kann die große Bremskraft erzielt werden, während das Herabsinken der Kabine 1 verhindert wird, die in der jeweiligen Etage stoppt. Ferner ist die zweite Antriebseinheit (der Elektromagnet 21 und die Druckfeder 22), die die Bremsvorrichtung 8 basierend auf dem Strom-Ausschaltvorgang betreiben kann, unabhängig von der ersten Antriebseinheit ausgebildet.
  • Dadurch kann die Kabine 1 verlässlich gebremst werden, selbst wenn eine Anomalie bei dem Aufzug auftritt. Wenn der schwenkbare Gleitbereich 16 verwendet wird, der einen Krümmungsradius aufweist, der von der rotierenden Welle aus gesehen mit zunehmendem Drehwinkel sowohl in der Aufwärtsrichtung als auch in der Abwärtsrichtung zunimmt, kann ferner eine große Bremskraft, die mit dem selbstverstärkenden Effekt erzeugt wird, sowohl in der Aufwärtsrichtung als auch in der Abwärtsrichtung erhalten werden. Daher kann die Bremsvorrichtung 8 verkleinert werden.
  • Ferner kann der Abstand zwischen dem bewegbaren Bereich 14 und dem Elektromagneten 21 während des Betriebs der Bremsvorrichtung 8 durch das Einstellen mittels des Positionierungs-Mechanismus verkleinert werden. Daher kann die Größe des Elektromagneten 21 verringert werden. Somit kann die Bremsvorrichtung 8 verkleinert werden.
  • Des Weiteren wird die Last der Kabine 1 von der Last-Detektionseinheit 11 detektiert, und die Schwenkrichtung des schwenkbaren Gleitbereichs 16 wird dem Betrag der detektierten Last entsprechend geändert. Dadurch kann verhindert werden, dass die Kabine 1 nach unten absinkt, wenn ein Fahrgast in die Kabine 1 einsteigt.
  • Wie vorstehend beschrieben, weist die Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform Folgendes auf: den bewegbaren Bereich 14, der in der senkrecht zu der Führungsschiene 5 verlaufenden Richtung verlagerbar ist, die als Bremsfläche dient und das Ziel bildet; den schwenkbaren Gleitbereich 16, der so angeordnet ist, dass er relativ zu dem bewegbaren Bereich 14 verschwenkbar ist, und der so angeordnet ist, dass er mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird, wenn er gegenüber dem die Referenz darstellenden horizontalen Winkel um einen bestimmten Drehwinkel verschwenkt wird; den Motor 20, der als erste Antriebseinheit dient und der dazu ausgebildet ist, den schwenkbaren Gleitbereich 16 zu schwenken; sowie den Elektromagneten 21 und die Druckfeder 22, die als zweite Antriebseinheit dienen und die dazu ausgebildet sind, den bewegbaren Bereich 14 so zu verlagern, dass der schwenkbare Gleitbereich 16 in die Richtung verlagert wird, in der er während des Strom-Ausschaltvorgangs mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird, und den bewegbaren Bereich 14 so zu halten, dass der schwenkbare Gleitbereich 16 in dem Zustand des horizontalen Winkels so angeordnet ist, dass er während des Einschaltvorgangs nicht mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird.
  • Während des normalen Betriebs sorgt die Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform dafür, dass die erste Antriebseinheit den schwenkbaren Gleitbereich 16 verschwenkt, um den schwenkbaren Gleitbereich 16 und die Bremsfläche miteinander in Kontakt zu bringen und die Bremsfläche zu halten. Im Notfall wird ferner der Strom für den Elektromagneten 21 der zweiten Antriebseinheit ausgeschaltet, um den schwenkbaren Gleitbereich 16 in Kontakt mit der Bremsfläche zu bringen, so dass ein Bremsvorgang an der Bremsfläche ausgeführt wird. Auf diese Weise wird der selbstverstärkende Effekt ohne Bewegung der Kabine 1 während des normalen Betriebs erhalten. Indessen wird der Bremsvorgang zuverlässig erzielt, wenn eine Anomalie auftritt.
  • Ferner ist der schwenkbare Gleitbereich 16 so ausgebildet, dass der Krümmungsradius mit zunehmendem Drehwinkel von dem horizontalen Winkel in beiden Richtungen des horizontalen Winkels zunimmt. Während des normalen Betriebs wird daher der schwenkbare Gleitbereich 16 mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht, wenn er aus dem als Referenz dienenden horizontalen Winkel um den bestimmten Drehwinkel verschwenkt wird. Zudem kann verhindert werden, dass er mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird, wenn er sich in dem Zustand des horizontalen Winkels befindet.
  • Ferner ist die erste Antriebseinheit dazu ausgebildet, das Rotations-Drehmoment zum Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16 während des Einschaltvorgangs zu erzeugen, und zwar so, dass das Rotations-Drehmoment während des Strom-Ausschaltvorgangs verschwindet. Ferner weist die zweite Antriebseinheit Folgendes auf: die Druckfeder 22, die dazu ausgebildet ist, den bewegbaren Bereich 14 mittels der Druckkraft in die Richtung zu verlagern, in der der schwenkbare Gleitbereich 16 mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird; und den Elektromagneten 21, der dazu ausgebildet ist, den bewegbaren Bereich 14 gegen die Druckkraft der Druckfeder 22 durch das Einschalten anzuziehen. Auf diese Weise wird der Bremsvorgang verlässlich mittels des Strom-Ausschaltvorgangs erzielt, wenn eine Anomalie auftritt.
  • Ferner weist die Aufzugs-Bremsvorrichtung weiterhin Folgendes auf: die als Positions-Einstellbereich dienende Positions-Einstellfeder 23, die dazu ausgebildet ist, die Position des bewegbaren Bereichs mittels der Druckkraft beizubehalten, wenn der Strom für die zweite Antriebseinheit ausgeschaltet ist; sowie die Positions-Einstellschrauben 24 und die Platte 25, die als Positionierungs-Mechanismus dienen und die dazu ausgebildet sind, die Position des Elektromagneten 21 beizubehalten, wenn der Strom für den Elektromagneten 21 ausgeschaltet ist.
  • Die Druckkraft der Positions-Einstellfeder 23, die als Positions-Einstellbereich dient, ist kleiner als die Druckkraft der Druckfeder 22. Auf diese Weise kann mittels des Positions-Einstellbereiches die Lücke zwischen der Bremsfläche und dem schwenkbaren Gleitbereich 16 erzeugt werden, wenn der Bremsvorgang abgebrochen wird. Daher kann ein Schleif-Vorgang verhindert werden. Ferner wird die elektromagnetische Kraft, die für den Elektromagneten 21 erforderlich ist, mittels des Position-Einstellungsbereiches verringert. Daher kann der Elektromagnet 21 verkleinert werden.
  • Die Aufzugs-Bremsvorrichtung weist ferner die Last-Detektionseinheit 11 auf, die dazu ausgebildet ist, die Last der Kabine 1 zu detektieren. Die erste Antriebseinheit steuert das Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16 der Last der Kabine 1 entsprechend, die von der Last-Detektionseinheit 11 detektiert wird. Auf diese Weise kann die Bewegungsrichtung der Kabine 1 detektiert werden, die von einem unausgeglichenen Drehmoment bestimmt wird, das der Last der Kabine 1 entsprechend variiert, so dass der schwenkbare Gleitbereich 16 in eine angemessene Richtung verschwenkt wird. Ferner kann der selbstverstärkende Effekt durchgehend erhalten werden.
  • Ausführungsform 2
  • Obwohl bei der vorstehend erwähnten ersten Ausführungsform der Fall beschrieben ist, bei dem die Aufzugs-Bremsvorrichtungen an der Kabine 1 angebracht sind, ist die Position, an der die Aufzugs-Bremsvorrichtungen angebracht sind, nicht darauf beschränkt. Wie in 6 dargestellt, können die Aufzugs-Bremsvorrichtungen an der Aufzugs-Maschine 2 angebracht sein.
  • 6 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen der Gesamtanordnung eines Aufzugsystems, das Aufzugs-Bremsvorrichtungen gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist. Bei der zweiten Ausführungsform sind die Aufzugs-Bremsvorrichtungen an der Aufzugs-Maschine 2 angebracht, wie in 6 veranschaulicht. In diesem Punkt unterscheidet sich die zweite Ausführungsform von der vorstehend erwähnten ersten Ausführungsform. Komponenten und Teile, die denen der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform entsprechen, werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet wie die vorstehend beschriebenen oder sie werden mit den gleichen Bezugszeichen gefolgt von dem Buchstaben „a“ bezeichnet und ihre detaillierte Beschreibung wird hier weggelassen.
  • Gemäß 6 ist eine Bremstrommel 26 (siehe 7) auf einer Achse eingebaut, die eine Seilscheibe und einen Motor in der Aufzugs-Maschine 2 koppelt. Die Bremstrommel ist ein Element, das üblicherweise für die Aufzugs-Maschine 2 verwendet wird. Bei der zweiten Ausführungsform ist ein Paar von Bremsvorrichtungen 8a in der Aufzugs-Maschine 2 montiert. Jede der Bremsvorrichtungen 8a ist eine Aufzugs-Bremsvorrichtung, die unter Verwendung der Bremstrommel 26 die Kabine 1 hält und bremst. Bei der zweiten Ausführungsform bildet insbesondere die Bremstrommel 26 die Bremsfläche als Ziel. Die Kabine 1 wird insbesondere gehalten und gebremst, indem die Bremstrommel 26 zwischen den Bremsvorrichtungen 8a in Eingriff kommt.
  • 7 ist eine Konfigurationszeichnung zum Veranschaulichen der in 6 dargestellten Bremsvorrichtung 8a. 7 ist keine Schnittansicht, sondern eine Seitenansicht, und Elemente sind zum leichten Verständnis der Zeichnungen in verschiedenen Farben eingefärbt oder unterschiedlich schraffiert. Ferner wird gemäß 7 die Richtung, in der die Kabine 1 angehoben und abgesenkt wird, als „Y-Achsen-Richtung“ bezeichnet. Richtungen, die senkrecht zu der Y-Achsen-Richtung verlaufen, werden als „X-Achsen-Richtung“ und „Z-Achsen-Richtung“ bezeichnet.
  • Die „X-Achsen-Richtung“ ist eine horizontale Richtung hinsichtlich der Zeichenebene, wohingegen die „Z-Achsen-Richtung“ eine Tiefenrichtung hinsichtlich der Zeichenebene ist. Obgleich der Halterungsrahmen 12 in 7 nicht dargestellt ist, ist bei der zweiten Ausführungsform der Halterungsrahmen 12 in der Praxis wie bei der ersten Ausführungsform angeordnet.
  • Gemäß 7 ist eine Führungsstange 13a senkrecht zu der die Bremsfläche bildenden Bremstrommel 26 angeordnet. Insbesondere ist die Bremsfläche der Bremstrommel 26 in der Y-Achsen-Richtung angeordnet, wohingegen die Führungsstange 13a in der X-Achsen-Richtung angeordnet ist. Ein vorstehender Bereich ist an einem unteren Bereich eines bewegbaren Bereichs 14a ausgebildet.
  • Die Führungsstange 13a ist so angeordnet, dass sie durch den vorstehenden Bereich des bewegbaren Bereichs 14a verläuft. Auf diese Weise ist der bewegbare Bereich 14a in der X-Achsen-Richtung entlang der Führungsstange 13a gleitbar gelagert. Insbesondere ist der bewegbare Bereich 14a in der senkrecht zu der Bremstrommel 26 verlaufenden Richtung verlagerbar, insbesondere in der X-Achsen-Richtung.
  • Ein schwenkbarer Gleitbereich 16a ist an dem bewegbaren Bereich 14a angebracht. Zusammen mit der Verlagerung des bewegbaren Bereichs 14a in der X-Achsen-Richtung wird der schwenkbare Gleitbereich 16a so verlagert, dass er mit der Bremstrommel 26 in Kontakt bringbar und von dieser trennbar ist.
  • Ein oberer Bremsschuh 18a und ein unterer Bremsschuh 19a sind an den schwenkbaren Gleitbereich 16a montiert. Die Form des schwenkbaren Gleitbereichs 16a ist die gleiche wie die des bei der ersten Ausführungsform beschriebenen schwenkbaren Gleitbereichs 16.
  • Der schwenkbare Gleitbereich 16a ist mittels eines Motors 20a an dem bewegbaren Bereich 14a montiert. Der Motor 20a dient als erste Antriebseinheit. Die rotierende Welle des Motors 20a ist an dem bewegbaren Bereich 14a und dem schwenkbaren Gleitbereich 16a angebracht. Die rotierende Welle des Motors 20a ist in der Z-Achsen-Richtung angeordnet. Der schwenkbare Gleitbereich 16a ist an der rotierenden Welle des Motors 20a montiert.
  • Der schwenkbare Gleitbereich 16a ist um die rotierende Welle des Motors 20a als Zentrum sowohl in der Aufwärtsrichtung als auch in der Abwärtsrichtung verschwenkbar. Wenn der Motor 20a eingeschaltet wird, so wird ein Rotations-Drehmoment zum Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16a erzeugt. Wenn jedoch der Strom ausgeschaltet ist, verschwindet das Rotations-Drehmoment, um ein freies Schwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16a zu ermöglichen.
  • Ein äußerer Randbereich des schwenkbaren Gleitbereichs 16a, der sich an einer näher an der Bremstrommel 26 liegenden Seite befindet, bildet eine Kontaktfläche, die mit der Bremstrommel 26 in Kontakt gebracht werden kann. Die Kontaktfläche ist so ausgebildet, dass der Krümmungsradius, von der rotierenden Welle aus gesehen, mit zunehmendem Drehwinkel in jeder Richtung von einer zentralen Kontaktfläche zunimmt. Der obere Bremsschuh 18a ist an dem einen Ende der Kontaktfläche angebracht, wohingegen der untere Bremsschuh 19a an einem anderen Ende der Kontaktfläche angebracht ist.
  • Ferner sind ein Elektromagnet 21a und eine Druckfeder 22a als zweite Antriebseinheit ausgebildet. Ein vorstehender Bereich ist an einem unteren Bereich des Elektromagneten 21a ausgebildet. Die Führungsstange 13a verläuft durch den vorstehenden Bereich des Elektromagneten 21a. Der Elektromagnet 21a ist entlang der Führungsstange 13a relativ zu dem Halterungsrahmen 12 in der X-Achsen-Richtung gleitbar gelagert. Die Druckfeder 22a ist zwischen dem bewegbaren Bereich 14a und dem Elektromagneten 21a angebracht und übt eine Kraft zum Trennen des bewegbaren Bereichs 14a und des Elektromagneten 21a voneinander aus.
  • Wenn dafür gesorgt wird, dass ein Strom durch den Elektromagneten 21a fließt, wird der bewegbare Bereich 14a mit einer elektromagnetischen Kraft gegen eine Druckkraft der Druckfeder 22a angezogen. Wenn jedoch die Stromzufuhr zu dem Elektromagneten 21a unterbrochen wird, um die elektromagnetische Kraft zu stoppen, die von dem Elektromagneten 21a erzeugt wird, so wird der Elektromagnet 21a in eine Richtung bewegt, in der der Elektromagnet 21a mittels der Druckkraft der Druckfeder 22a von dem bewegbaren Bereich 14a getrennt wird. Anstelle der Druckfeder 22a kann ein Gummi verwendet werden.
  • Nachfolgend ist der Betrieb der Bremsvorrichtung 8a gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zunächst wird ein normaler Betrieb der Bremsvorrichtung 8a beschrieben. Sobald die Kabine 1 von der Aufzugs-Maschine 2 an der Stopp-Position auf der jeweiligen Etage gestoppt ist, wird der Halte-Befehl von der Brems-Befehlseinheit 7 der Aufzugs-Steuervorrichtung 6 an die Steuereinheit 10 der Brems-Steuervorrichtung 9 ausgegeben.
  • Beim Empfang des Halte-Befehls bezieht die Steuereinheit 10 den Betrag der Last der Kabine 1 von der Last-Detektionseinheit 11 und schaltet den Motor 20a der Last der Kabine 1 dementsprechend ein, um das Rotations-Drehmoment für den schwenkbaren Gleitbereich 16a so zu erzeugen, dass der schwenkbare Gleitbereich 16a verschwenkt wird. Aufgrund der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 wird zu diesem Zeitpunkt die Schwenkrichtung des schwenkbaren Gleitbereichs 16a entgegengesetzt zu der Richtung des Drehmoments, das auf die Aufzugs-Maschine 2 wirkt.
  • Wenn der schwenkbare Gleitbereich 16a verschwenkt wird, so wird eine Lücke zwischen dem schwenkbaren Gleitbereich 16a und der Bremstrommel 26 verringert, um den auf dem schwenkbaren Gleitbereich 16a montierten oberen Bremsschuh 18a oder unteren Bremsschuh 19a in Kontakt mit der Bremstrommel 26 zu bringen. Zu diesem Zeitpunkt wird anhand der Drehrichtung des schwenkbaren Gleitbereichs 16a bestimmt, ob der obere Bremsschuh 18a oder der untere Bremsschuh 19a mit der Bremstrommel 26 in Kontakt gebracht wird. Wenn der obere Bremsschuh 18a oder der untere Bremsschuh 19a mit der Bremstrommel 26 in Kontakt gebracht ist, wird die Bremskraft zum Halten der Bremstrommel 26 erzeugt.
  • Wenn die Bremstrommel 26 gehalten wird, stoppt die Aufzugs-Steuervorrichtung 6 das von der Aufzugs-Maschine 2 erzeugte Motordrehmoment. Wenn das Motordrehmoment gestoppt ist, wirkt die Last, die durch das Subtrahieren der Last des Gegengewichts 4 von der Last der Kabine 1 erhalten wird, auf die Aufzugs-Maschine 2. Aufgrund der Last wirkt das Drehmoment zum weiteren Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16a.
  • Der selbstverstärkende Effekt wirkt basierend auf dem Drehmoment, das aufgrund der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 erzeugt wird, um die Bremskraft zu vergrößern, die auf die Bremstrommel 26 wirkt. Daher kann das von dem Motor 20a bereitzustellende Drehmoment verringert werden. Dadurch kann sogar von einem Motor mit kleiner Größe und geringem Gewicht eine große Bremskraft erzeugt werden.
  • Wenn die Bremstrommel 26 gehalten wird, stoppt die Steuereinheit 10 die von dem Elektromagneten 21a erzeugte elektromagnetische Kraft. Indem der Elektromagnet 21a gestoppt wird, kann der Stromverbrauch verringert werden.
  • Wenn das von der Aufzugs-Maschine 2 erzeugte Motordrehmoment gestoppt ist, so ist das stationäre Halten der Kabine 1 abgeschlossen. Daher öffnet die Kabine 1 die Kabinentüren, um Fahrgästen das Ein- und Aussteigen zu ermöglichen.
  • Wenn das Ein- und Aussteigen von Fahrgästen abgeschlossen ist, werden die Türen der Kabine 1 geschlossen, und es wird ein Vorgang zum Öffnen der Bremsvorrichtungen 8a durchgeführt. Vor dem Vorgang zum Öffnen der Bremsvorrichtungen 8a steuert die Aufzugs-Steuervorrichtung 6 zunächst die Aufzugs-Maschine 2, um das Motordrehmoment auszugeben, das zum stationären Halten der Kabine 1 erforderlich ist. Dann zieht die Steuereinheit 10 der Brems-Steuervorrichtung 9 den Elektromagneten 21a mit der elektromagnetischen Kraft des Elektromagneten 21a gegen den bewegbaren Bereich 14a.
  • Anschließend setzt die Steuereinheit 10 der Brems-Steuervorrichtung 9 den Winkel des schwenkbaren Gleitbereichs 16a mittels des von dem Motor 20a erzeugten Motordrehmoments zu einem ursprünglichen Winkel zurück. Sobald der Winkel des schwenkbaren Gleitbereichs 16a zurückgesetzt ist, wird der obere Bremsschuh 18a bzw. der untere Bremsschuh 19a von der Bremstrommel 26 getrennt, um das Halten der Bremstrommel 26 zu lösen.
  • Nachfolgend ist ein Notbetrieb der Bremsvorrichtung 8a beschrieben. Wenn bei dem Aufzug während des Fahrens der Kabine 1 eine Anomalie auftritt, gibt die Brems-Befehlseinheit 7 den Bremsbefehl an die Steuereinheit 10 aus. Beim Empfang des Bremsbefehls schaltet die Steuereinheit 10 den Strom für den Elektromagneten 21a aus, um die elektromagnetische Kraft zu stoppen. Wenn die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten 21a unterbrochen ist, werden der bewegbare Bereich 14a und der Elektromagnet 21a mittels der Druckfeder 22a voneinander getrennt, um den schwenkbaren Gleitbereich 16a in Kontakt mit der Bremstrommel 26 zu bringen.
  • Wenn der schwenkbare Gleitbereich 16a mit der Bremstrommel 26 in Kontakt gebracht wird, während die Kabine 1 fährt, wird der schwenkbare Gleitbereich 16a mittels einer Reibungskraft verschwenkt, die zusammen mit der Bewegung der Kabine 1 an der Bremstrommel 26 erzeugt wird. Zusammen mit dem Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16a wird der bewegbare Bereich 14a in eine Richtung näher zu dem Elektromagneten 21a verlagert.
  • Wenn die Bremstrommel 26 und der obere Bremsschuh 18a bzw. der untere Bremsschuh 19a miteinander in Kontakt gebracht werden, wird anschließend die Bremstrommel 26 von dem oberen Bremsschuh 18a bzw. dem unteren Bremsschuh 19a gebremst. Dadurch wirkt die Bremskraft auf die Kabine 1, so dass die Kabine 1 abgebremst wird, um die Kabine 1 in einen stationären Zustand zu versetzen.
  • Sogar während des Notbetriebs wirkt der selbstverstärkende Effekt basierend auf dem Drehmoment zum Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16a, der durch die Bewegung der Kabine 1 erzeugt wird. Somit kann eine größere Bremskraft für die Kabine 1 erzeugt werden.
  • Wie vorstehend beschrieben, kann, selbst dann, wenn die Aufzugs-Bremsvorrichtungen an der Aufzugs-Maschine 2 angebracht sind, die große Bremskraft mit dem selbstverstärkenden Effekt ohne Bewegung der Kabine 1 während des normalen Betriebs erzielt werden. Selbst wenn bei dem Aufzug eine Anomalie auftritt, kann die Kabine 1 zugleich zuverlässig gebremst werden.
  • Wie vorstehend beschrieben, weist die Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform Folgendes auf: den bewegbaren Bereich 14a, der in der senkrecht zu der Bremstrommel 26 verlaufenden Richtung verlagerbar ist, die als Bremsfläche dient und das Ziel bildet; den schwenkbaren Gleitbereich 16a, der relativ zu dem bewegbaren Bereich 14a schwenkbar angeordnet ist, und der so angeordnet ist, dass er in Kontakt mit der Bremsfläche gebracht wird, wenn er gegenüber dem die Referenz darstellenden horizontalen Winkel um den bestimmten Drehwinkel verschwenkt wird; den Motor 20a, der als erste Antriebseinheit dient, und der dazu ausgebildet ist, den schwenkbaren Gleitbereich 16a zu verschwenken; sowie den Elektromagneten 21a und die Druckfeder 22a, die als zweite Antriebseinheit dienen, und die dazu ausgebildet sind, den bewegbaren Bereich 14a so zu verlagern, dass der schwenkbare Gleitbereich 16a in die Richtung verlagert wird, in der er während des Strom-Ausschaltvorgangs mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird, und den bewegbaren Bereich 14a so zu halten, dass der schwenkbare Gleitbereich 16a in dem Zustand des horizontalen Winkels so angeordnet ist, dass er während des Einschaltvorgangs nicht mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird.
  • Die Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform verschwenkt den schwenkbaren Gleitbereich 16a mittels der ersten Antriebseinheit, um den schwenkbaren Gleitbereich 16a und die Bremsfläche miteinander in Kontakt zu bringen, so dass während des normalen Betriebs die Bremsfläche gehalten wird. Im Notfall wird ferner durch das Ausschalten des Stroms für den Elektromagneten 21a der zweiten Antriebseinheit der schwenkbare Gleitbereich 16a mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht, um an der Bremsfläche zu bremsen. Auf diese Weise wird der selbstverstärkende Effekt sogar ohne Bewegung der Kabine 1 während des normalen Betriebs erhalten. Indes kann, selbst wenn eine Anomalie auftritt, der Bremsvorgang verlässlich erzielt werden.
  • Ferner ist der schwenkbare Gleitbereich 16a so ausgebildet, dass - wie bei der ersten Ausführungsform - der Krümmungsradius mit zunehmendem Drehwinkel von dem horizontalen Winkel in beiden Richtungen des horizontalen Winkels zunimmt. Während des normalen Betriebs kann daher der schwenkbare Gleitbereich 16a in Kontakt mit der Bremsfläche gebracht werden, wenn er von dem die Referenz darstellenden horizontalen Winkel aus um den bestimmten Drehwinkel verschwenkt wird. Wenn sich der schwenkbare Gleitbereich 16a indessen im Zustand des horizontalen Winkels befindet, wird verhindert, dass er mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird.
  • Ferner ist der als erste Antriebseinheit dienende Motor 20a dazu ausgebildet, das Rotations-Drehmoment zum Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16a während des Einschaltvorgangs zu erzeugen, und zwar so, dass das Rotations-Drehmoment während des Strom-Ausschaltvorgangs verschwindet. Ferner weist die zweite Antriebseinheit die Druckfeder 22a auf, die dazu ausgebildet ist, den bewegbaren Bereich 14a mit der Druckkraft in eine Richtung zu verschieben, in der der schwenkbare Gleitbereich 16a in Kontakt mit der Bremsfläche und dem Elektromagneten 21a gebracht wird, der dazu ausgebildet ist, den bewegbaren Bereich 14a gegen die Druckkraft der Druckfeder 22a durch das Einschalten anzuziehen. Auf diese Weise wird der Bremsvorgang mittels Ausschalten des Stroms verlässlich erzielt, wenn eine Anomalie auftritt.
  • Ferner weist wie bei der ersten Ausführungsform die Aufzugs-Bremsvorrichtung weiterhin die Last-Detektionseinheit 11 auf, die dazu ausgebildet ist, die Last der Kabine 1 zu detektieren. Die erste Antriebseinheit steuert das Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16a der Last der Kabine 1 entsprechend, die von der Last-Detektionseinheit 11 detektiert wird.
  • Auf diese Weise wird die Bewegungsrichtung der Kabine 1, die aus dem unausgeglichenen Drehmoment bestimmt wird, das der Last in der Kabine 1 entsprechend variiert, detektiert, so dass der schwenkbare Gleitbereich 16 in einer entsprechenden Richtung verschwenkt werden kann. Ferner kann der selbstverstärkende Effekt durchgehend erhalten werden.
  • Ausführungsform 3
  • Obwohl der Fall, bei dem der einzelne schwenkbare Gleitbereich 16 an dem bewegbaren Bereich 14 angebracht ist, bei der ersten Ausführungsform beschrieben ist, so ist die Anordnung nicht darauf beschränkt. Wie in 8 dargestellt, kann ein zusätzlicher schwenkbarer Gleitbereich 28b zum Unterstützen eines schwenkbaren Gleitbereichs 16b an einem bewegbaren Bereich 14b angebracht sein.
  • 8 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen einer Bremsvorrichtung 8b einer Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der dritten Ausführungsform ist der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b, der dazu ausgebildet ist, den schwenkbaren Gleitbereich 16b zu unterstützen, an dem bewegbaren Bereich 14b angebracht, wie in 8 dargestellt. In diesem Punkt unterscheidet sich die dritte Ausführungsform von der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform. Komponenten und Teile, die denen der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform entsprechen, werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, oder sie werden mit den gleichen Bezugszeichen, gefolgt von dem Buchstaben „b“, bezeichnet und ihre detaillierte Beschreibung wird hier weggelassen.
  • Ferner wird gemäß 8 eine Richtung, in der die Kabine 1 angehoben und abgesenkt wird, als „Y-Achsen-Richtung“ bezeichnet. Richtungen, die senkrecht zu der Y-Achsen-Richtung verlaufen, werden als „X-Achsen-Richtung“ und „Y-Achsen-Richtung“ bezeichnet. Die „X-Achsen-Richtung“ ist eine horizontale Richtung auf der Zeichenebene, wohingegen die „Z-Achsen-Richtung“ eine Tiefenrichtung auf der Zeichenebene ist.
  • Gemäß 8 ist der bewegbare Bereich 14b in einem Halterungsrahmen 12b angeordnet. Ein Gleitbereich 15b an der Aufnahmeseite, der schwenkbare Gleitbereich 16b und der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b sind an dem bewegbaren Bereich 14b montiert. Der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b liegt in der X-Achsen-Richtung in ähnlicher Weise wie der schwenkbare Gleitbereich 16b dem Gleitbereich 15b an der Aufnahmeseite über die dazwischenliegende Führungsschiene gegenüber. Insbesondere ist die Führungsschiene 5 zwischen dem Gleitbereich 15b an der Aufnahmeseite und dem zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b angeordnet.
  • Der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b, der Gleitbereich 15b an der Aufnahmeseite und der schwenkbare Gleitbereich 16b werden zusammen mit dem bewegbaren Bereich 14b in der X-Achsen-Richtung verlagert. Der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b, der Gleitbereich 15b an der Aufnahmeseite und der schwenkbare Gleitbereich 16b sind dem Verlagern des bewegbaren Bereichs 14b entsprechend relativ zu dem Halterungsrahmen 12b mit der Führungsschiene 5 in Kontakt bringbar und von ihr trennbar.
  • Der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b ist verschwenkbar an dem bewegbaren Bereich 14b montiert. Eine Struktur hiervon ist nachstehend beschrieben.
  • Ein oberer Bremsschuh 29b und ein unterer Bremsschuh 30b sind an den zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b montiert. Der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b ist mittels eines Motors 31b an den bewegbaren Bereich 14b montiert. Ein Motor 20b, der an den schwenkbaren Gleitbereich 16b montiert ist, und der Motor 3 1b, der an dem zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b montiert ist, dienen als erste Antriebseinheit. Eine rotierende Welle des Motors 31b ist in der Z-Achsen-Richtung angeordnet und ist an den bewegbaren Bereich 14b und den zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b montiert.
  • Der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b ist sowohl in der Aufwärtsrichtung als auch in der Abwärtsrichtung um die rotierende Welle des Motors 31b als Zentrum verschwenkbar. Wenn der Motor 31b eingeschaltet wird, dann wird ein Rotations-Drehmoment zum Verschwenken des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b erzeugt. Wenn jedoch der Strom für den Motor 31b ausgeschaltet wird, verschwindet das Rotations-Drehmoment, um ein freies Schwenken des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b zu ermöglichen.
  • Ein äußerer Randbereich des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b ist ungefähr aus drei Seiten gebildet. Eine der drei Seiten ist gekrümmt, wohingegen die verbleibenden zwei Seiten geradlinig sind. Der gekrümmte äußere Randbereich des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b ist an einer näher an der Führungsschiene 5 liegenden Seite angeordnet. Der gekrümmte äußere Randbereich des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b bildet eine Kontaktfläche, die mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht werden kann.
  • Die Kontaktfläche ist so ausgebildet, dass der Krümmungsradius, von der rotierenden Welle aus gesehen, mit zunehmendem Drehwinkel sowohl in der Aufwärtsrichtung als auch in der Abwärtsrichtung von einer zentralen Kontaktfläche zunimmt, die sich in einem als Referenz dienenden horizontalen Winkel befindet. Der obere Bremsschuh 29b ist an einem oberen Ende der Kontaktfläche angebracht, wohingegen der untere Bremsschuh 30b an einem unteren Ende der Kontaktfläche angebracht ist.
  • Der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b ist so ausgebildet, dass er die Funktion des schwenkbaren Gleitbereichs 16b unterstützt. Daher ist die äußere Form des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b kleiner als die des schwenkbaren Gleitbereichs 16b. Ferner ist als Motor 31b, der den zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b verschwenkt, ein Motor eingebaut, der kleiner ist als der Motor 20b, der den schwenkbaren Gleitbereich 16b verschwenkt.
  • Nachfolgend ist der Betrieb der Bremsvorrichtung 8b gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zunächst ist ein normaler Betrieb der Bremsvorrichtung 8b beschrieben. Sobald die Kabine 1 von der Aufzugs-Maschine 2 an der Stopp-Position auf der jeweiligen Etage gestoppt ist, wird der Halte-Befehl von der Brems-Befehlseinheit 7 der Aufzugs-Steuervorrichtung 6 an die Steuereinheit 10 der Brems-Steuervorrichtung 9 ausgegeben.
  • Beim Empfang des Halte-Befehls bezieht die Steuereinheit 10 den Betrag der Last der Kabine 1 von der Last-Detektionseinheit 11 und schaltet den Motor 20b der Last der Kabine 1 entsprechend ein, um ein Rotations-Drehmoment für den schwenkbaren Gleitbereich 16b zu erzeugen. Dadurch wird der schwenkbare Gleitbereich 16b in der Aufwärtsrichtung bzw. in der Abwärtsrichtung verschwenkt.
  • Zugleich schaltet die Steuereinheit 10 auch den Motor 31b der Last der Kabine 1 dementsprechend ein, um ein Rotations-Drehmoment für den zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b zu erzeugen. Dadurch wird der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b in der Aufwärtsrichtung bzw. in der Abwärtsrichtung verschwenkt.
  • Die Schwenkrichtung des schwenkbaren Gleitbereichs 16b ist für diesen Fall entgegengesetzt zu der Richtung einer Kraft, die aufgrund der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 auf die Kabine wirkt. Die Schwenkrichtung des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b ist jedoch die gleiche wie die Richtung der Kraft, die aufgrund der Differenz zwischen der von der Kabine 1 erzeugten Last und der von dem Gegengewicht 4 erzeugten Last auf die Kabine wirkt.
  • Insbesondere wenn ein Fall, bei dem die Last der Kabine 1 größer ist als die Last des Gegengewichts 4, berücksichtigt wird, wirkt eine abwärts gerichtete Kraft auf die Kabine 1. Für diesen Fall ist die Schwenkrichtung des schwenkbaren Gleitbereichs 16b aufwärts gerichtet, wohingegen die Schwenkrichtung des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b abwärts gerichtet ist.
  • 9 ist eine Darstellung der Bremsvorrichtung 8b, wenn der schwenkbare Gleitbereich 16b in der Aufwärtsrichtung verschwenkt ist. Die „Aufwärtsrichtung“ gibt hier eine Richtung im Uhrzeigersinn um die rotierende Welle des Motors 20b als Zentrum an.
  • Wenn der schwenkbare Gleitbereich 16b verschwenkt wird, verkleinert sich eine Lücke zwischen dem schwenkbaren Gleitbereich 16b und der Führungsschiene 5. Somit wird der schwenkbare Gleitbereich 16b mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht. Wenn der schwenkbare Gleitbereich 16b weiter verschwenkt wird, so wird danach der bewegbare Bereich 14b in einer Richtung verlagert, in der zusammen damit der Gleitbereich 15b an der Aufnahmeseite näher an die Führungsschiene 5 bewegt wird. Wenn ein Bremsschuh 17b mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht wird, wird anschließend die Führungsschiene 5 zwischen dem Bremsschuh 17b und einem oberen Bremsschuh 18b oder zwischen dem Bremsschuh 17b und einem unteren Bremsschuh 19b in Eingriff gebracht.
  • Zugleich wird der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b in die Richtung verschwenkt, die der Richtung entgegengesetzt ist, in die der schwenkbare Gleitbereich 16b verschwenkt wird. Wenn der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b verschwenkt wird, wird auch eine Lücke zwischen dem zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b und der Führungsschiene 5 verkleinert, um den zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b in Kontakt mit der Führungsschiene 5 zu bringen. Der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b wird, der Verlagerung des bewegbaren Bereichs 14b entsprechend, so verschwenkt, dass der Kontakt mit der Führungsschiene 5 beibehalten wird.
  • Wenn beispielsweise der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b mit einem Rotations-Drehmoment verschwenkt wird, das kleiner ist als das Rotations-Drehmoment, das für den schwenkbaren Gleitbereich 16b erzeugt wird, kann der Kontakt mit der Führungsschiene 5 beibehalten werden, ohne das Verlagern des bewegbaren Bereichs 14b zu behindern. Wenn der Bremsschuh 17b mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht ist, wird anschließend der obere Bremsschuh 29b bzw. der untere Bremsschuh 30b mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht.
  • Sobald sich die Führungsschiene 5 in Eingriff befindet, wird das Erzeugen des Motordrehmoments, das durch die Aufzugs-Maschine 2 erfolgt, gestoppt. Wenn das Erzeugen des Motordrehmoments gestoppt ist, wirkt die Last, die aufgrund der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts erzeugt wird, auf die Kabine 1. Aufgrund der Last wirkt ein Drehmoment zum weiteren Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16b. Der selbstverstärkende Effekt wirkt, basierend auf dem Drehmoment, das aufgrund der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts erzeugt wird. Somit kann die Bremskraft, die auf die Führungsschiene 5 wirkt, vergrößert werden.
  • Sobald das Erzeugen des Motordrehmoments, das durch die Aufzugs-Maschine 2 erfolgt, gestoppt ist und das stationäre Halten der Kabine 1 abgeschlossen ist, öffnet die Kabine 1 die Kabinentüren, um Fahrgästen das Ein- und Aussteigen zu ermöglichen. Die Last der Kabine 1 verändert sich abhängig von dem Ein- und Aussteigen von Fahrgästen. Deshalb wird eine Richtung, in der die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 wirkt, gelegentlich umgekehrt.
  • Wenn die Richtung, in der die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 wirkt, aufgrund des Ein- und Aussteigens von Fahrgästen umgekehrt wird, dann wirkt das Drehmoment, das aufgrund der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts auf den schwenkbaren Gleitbereich 16b wirkt, in einer Richtung zum Verringern der von dem schwenkbaren Gleitbereich 16b erzeugten Bremskraft.
  • Das Drehmoment jedoch, das aufgrund der umgekehrten Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts auf den zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b wirkt, wirkt in einer Richtung zum weiteren Verschwenken des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b. Der selbstverstärkende Effekt wirkt so auf den zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b, dass die auf die Führungsschiene 5 auszuübende Bremskraft vergrößert werden kann. Daher überwacht die Steuereinheit 10 die Lastinformationen der Kabine 1, die von der Last-Detektionseinheit 11 detektiert werden, sogar dann, während Fahrgäste ein- und aussteigen.
  • Wenn die Richtung, in der die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 wirkt, umgekehrt wird, wird das Drehmoment des Motors 31b vergrößert, um die von dem zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28a erzeugte Bremskraft zu vergrößern. Ein Zustand, bei dem der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b in Kontakt mit der Führungsschiene 5 gehalten wird, wird beibehalten, sogar bevor die Richtung, in der die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 wirkt, umgekehrt wird.
  • Deshalb kann die Bremskraft für den Eingriffszustand der Führungsschiene 5 unmittelbar erzeugt werden, sobald die Richtung umgekehrt ist, in der die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 wirkt. Auf diese Weise kann eine große Bremskraft, die mit dem selbstverstärkenden Effekt erzeugt wird, ohne Bewegung der Kabine 1 erzielt werden, selbst wenn die Richtung, in der die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 wirkt, aufgrund von einsteigenden und aussteigenden Fahrgästen umgekehrt wird.
  • Zu diesem Zeitpunkt kann der schwenkbare Gleitbereich 16b den Kontaktzustand mit der Führungsschiene 5 so beibehalten, dass auf ein weiteres Umkehren der Richtung, in der die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 wirkt, vorbereitet wird. Oder der schwenkbare Gleitbereich 16b kann die Schwenkrichtung umkehren, um die Bremskraft zu erzeugen, die in der gleichen Richtung wie die Bremskraft wirkt, die von dem zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b erzeugt wird, so dass die auf die Führungsschiene 5 wirkende Bremskraft vergrößert wird.
  • Sobald das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste abgeschlossen ist, schließt die Aufzugs-Steuervorrichtung 6 die Türen der Kabine 1 und führt dann einen Vorgang zum Öffnen der Bremsvorrichtungen 8b durch. Vor dem Vorgang zum Öffnen der Bremsvorrichtungen 8b steuert die Aufzugs-Steuervorrichtung 6 zunächst die Aufzugs-Maschine 2, um das Motordrehmoment auszugeben, das zum stationären Halten der Kabine 1 erforderlich ist. Dann setzt die Steuereinheit 10 der Brems-Steuervorrichtung 9 mit dem von dem Motor 20b erzeugten Motordrehmoment den Winkel des schwenkbaren Gleitbereichs 16b auf einen ursprünglichen Winkel zurück.
  • Zugleich setzt die Steuereinheit 10 den Winkel des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b mit dem von dem Motor 31b erzeugten Motordrehmoment auf einen ursprünglichen Winkel zurück. Sobald der Winkel des schwenkbaren Gleitbereichs 16b und der Winkel des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b zurückgesetzt sind, werden der schwenkbare Gleitbereich 16b und der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b mittels einer Druckkraft einer Positions-Einstellfeder 23b von der Führungsschiene 5 getrennt. Dadurch wird der Eingriffszustand der Führungsschiene 5 gelöst.
  • Nachfolgend ist ein Notbetrieb der Bremsvorrichtung 8b beschrieben. Wenn bei dem Aufzug eine Anomalie auftritt, während die Kabine 1 fährt, gibt die Brems-Befehlseinheit 7 den Bremsbefehl an die Steuereinheit 10 aus. Beim Empfang des Bremsbefehls schaltet die Steuereinheit 10 einen Strom aus, der durch einen Elektromagneten 21b fließt, um die elektromagnetische Kraft zu stoppen. Wenn die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten 21b unterbrochen ist, werden der bewegbare Bereich 14b und der Elektromagnet 21b mittels einer Druckfeder 22b voneinander getrennt. Dadurch werden der schwenkbare Gleitbereich 16b und der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b in Kontakt mit der Führungsschiene 5 gebracht.
  • Wenn der schwenkbare Gleitbereich 16b und der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b in Kontakt mit der Führungsschiene 5 gebracht sind, während die Kabine 1 fährt, werden der schwenkbare Gleitbereich 16b und der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b mittels Reibungskräften verschwenkt, die zusammen mit der Bewegung der Kabine an der Führungsschiene 5 erzeugt werden. Zusammen mit dem Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16b und des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b wird der bewegbare Bereich 14b in einer Richtung verlagert, in der der Gleitbereich 15b an der Aufnahmeseite näher an die Führungsschiene 5 bewegt wird.
  • Sobald der Bremsschuh 17b mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht ist, wird dann die Führungsschiene 5 zwischen dem Bremsschuh 17b und dem oberen Bremsschuh 18b sowie dem oberen Bremsschuh 29b oder zwischen dem Bremsschuh 17b und dem unteren Bremsschuh 19b sowie dem unteren Bremsschuh 30b in Eingriff gebracht. Auf diese Weise wirkt die Bremskraft auf die Kabine 1, um die Kabine 1 abzubremsen, so dass die Kabine 1 in einen stationären Zustand versetzt wird.
  • Sogar während des Not-Stopps wirkt der selbstverstärkende Effekt basierend auf dem Drehmoment zum Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16b und des zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereichs 28b, das aufgrund der Bewegung der Kabine 1 erzeugt wird. Dadurch kann eine große Bremskraft für die Kabine 1 erzeugt werden.
  • Obwohl ein Fall beschrieben ist, für den der schwenkbare Gleitbereich 16b und der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b gleichzeitig in Kontakt mit der Führungsschiene 5 gebracht werden, ist der Kontakt mit der Führungsschiene 5 nicht darauf beschränkt. Der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b kann an einer Position angeordnet sein, die sich weiter von der Führungsschiene 5 entfernt befindet als der schwenkbare Gleitbereich 16b, so dass während des Not-Stopps nur der schwenkbare Gleitbereich 16b mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht wird. Im Gegensatz dazu kann der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b so angeordnet sein, dass während des Not-Stopps lediglich der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, weist die Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform den zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b auf. Während des normalen Betriebs ist der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b in die Richtung entgegengesetzt der Schwenkrichtung des schwenkbaren Gleitbereichs 16b verschwenkt, um den Kontaktzustand zwischen der Führungsschiene 5 und dem oberen Bremsschuh 29b bzw. dem unteren Bremsschuh 30b beizubehalten, während Fahrgäste ein- und aussteigen.
  • Auf diese Weise kann die Bremskraft unmittelbar von dem oberen Bremsschuh 29b bzw. dem unteren Bremsschuh 30b auf die Führungsschiene 5 ausgeübt werden, der mit ihr in Kontakt gehalten wird, selbst wenn die Richtung, in der die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts wirkt, sich ändert. Auf diese Weise können Bewegungen der Kabine 1 verhindert werden.
  • Wie bei der ersten Ausführungsform wird ferner während des normalen Betriebs die Bremsfläche durch Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 16b gehalten, indem der als erste Antriebseinheit dienende Motor 20b verwendet wird. Daher kann der selbstverstärkende Effekt sogar ohne Bewegung der Kabine 1 während des normalen Betriebs erhalten werden.
  • In gleicher Weise wie der schwenkbare Gleitbereich 16b verwendet auch der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b eine Form, bei der der Krümmungsradius, von der rotierenden Welle aus gesehen, mit zunehmendem Drehwinkel sowohl in der Aufwärtsrichtung als auch in der Abwärtsrichtung zunimmt. Dadurch kann eine große Bremskraft, die mit dem selbstverstärkenden Effekt erzeugt wird, sowohl in der Aufwärtsrichtung als auch in der Abwärtsrichtung erhalten werden. Folglich kann die Bremsvorrichtung 8b verkleinert werden.
  • Obwohl gemäß der dritten Ausführungsform der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b kleiner ist als der schwenkbare Gleitbereich 16b, sind ihre Größen nicht darauf beschränkt. Der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b und der schwenkbare Gleitbereich 16b können die gleiche Größe aufweisen.
  • Obgleich ferner die Referenz für den schwenkbaren Gleitbereich 16b und den zusätzlichen schwenkbaren Gleitbereich 28b gemäß der dritten Ausführungsform mit dem horizontalen Winkel vorgegeben ist, ist die Referenz nicht darauf beschränkt. Ein Winkel, der in einen bestimmten Winkel schräg zu dem horizontalen Winkel verläuft, kann als Referenzwinkel vorgegeben sein.
  • Der schwenkbare Gleitbereich 16b und der zusätzliche schwenkbare Gleitbereich 28b können so vorgegeben sein, dass sie in Kontakt mit der Bremsfläche gebracht werden, wenn sie um einen bestimmten Drehwinkel von dem vorgegebenen Referenzwinkel verschwenkt werden, und dass sie nicht in Kontakt mit der Bremsfläche gebracht werden, wenn sie unter dem Referenzwinkel geneigt sind.
  • Ausführungsform 4
  • Obwohl gemäß der ersten Ausführungsform ein schwenkbarer Gleitbereich 16 beschrieben ist, der einen gekrümmten äußeren Randbereich aufweist, ist der äußere Randbereich des schwenkbaren Gleitbereichs nicht darauf beschränkt. Wie in 10 dargestellt, kann ein schwenkbarer Gleitbereich 34c ausgebildet sein, der einen schrägen äußeren Randbereich aufweist.
  • 10 ist eine Konfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen einer Bremsvorrichtung 8c einer Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der vierten Ausführungsform ist der schwenkbare Gleitbereich 34c, der einen schrägen äußeren Randbereich aufweist, wie in 10 dargestellt, ausgebildet.
  • In diesem Punkt unterscheidet sich die vierte Ausführungsform von der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform. Komponenten und Teile, die denen der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform entsprechen, werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, oder sie werden mit den gleichen Bezugszeichen, gefolgt von dem Buchstaben „c“, bezeichnet und ihre detaillierte Beschreibung wird hier weggelassen.
  • Ferner wird gemäß 10 eine Richtung, in der die Kabine 1 angehoben und abgesenkt wird, als „Y-Achsen-Richtung“ bezeichnet. Richtungen, die senkrecht zu der Y-Achsen-Richtung verlaufen, werden als „X-Achsen-Richtung“ und als „„Z-Achsen-Richtung“ bezeichnet. Die „X-Achsen-Richtung“ ist eine horizontale Richtung auf der Zeichenebene, wohingegen die „Z-Achsen-Richtung“ eine Tiefenrichtung auf der Zeichenebene ist.
  • Gemäß 10 ist ein bewegbarer Bereich 14c in einem Halterungsrahmen 12c angeordnet. Der schwenkbare Gleitbereich 34c ist an dem bewegbaren Bereich 14c montiert. Der schwenkbare Gleitbereich 34c wird zusammen mit dem bewegbaren Bereich 14c in der X-Achsen-Richtung verlagert. Der schwenkbare Gleitbereich 34c ist dann, der Verlagerung des bewegbaren Bereichs 14c relativ zu dem Halterungsrahmen 12c entsprechend, mit der Führungsschiene 5 in Kontakt bringbar und von ihr trennbar.
  • Ein Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite ist ebenfalls in dem Halterungsrahmen 12c montiert. Der schwenkbare Gleitbereich 34c liegt dem Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite über die dazwischenliegende Führungsschiene 5 in der X-Achsen-Richtung gegenüber. Insbesondere ist die Führungsschiene 5 zwischen dem schwenkbaren Gleitbereich 34c und dem Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite angeordnet.
  • Der Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite ist in etwa U-förmig. Der Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite ist in der X-Achsen-Richtung zu dem bewegbaren Bereich 14c hin geöffnet. Genauer gesagt, es weist der Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite einen Hauptkörper 36cc mit einer balkenförmigen Form und hinausragende Bereiche 36ca auf, die sich in der X-Achsen-Richtung von beiden Enden des Hauptkörpers 36cc zu dem schwenkbaren Gleitbereich 34c erstrecken. Ein Bremsschuh 17c ist an einer Fläche des Hauptkörpers 36cc des Gleitbereichs 36c an der Aufnahmeseite montiert, der über eine dazwischenliegende Druckfeder 32c der Führungsschiene 5 gegenüberliegt.
  • Die Schnittform eines distalen Endbereichs 34cc des schwenkbaren Gleitbereichs 34c ist dreieckig, z. B. gleichseitig dreieckig oder gleichschenklig dreieckig. Der schwenkbare Gleitbereich 34c ist so angeordnet, dass eine Seite des Dreiecks des distalen Endbereichs 34cc, insbesondere eine Fläche des distalen Endbereichs 34cc, parallel zu der Führungsschiene 5 wird. Ein Bremsschuh 35c ist an der einen Oberfläche des distalen Endbereichs 34cc des schwenkbaren Gleitbereichs 34c montiert.
  • Ein oder mehr vorstehende Bereiche 36cb sind an einem unteren Bereich des Gleitbereichs 36c an der Aufnahmeseite ausgebildet. Eine Führungsstange 13c verläuft durch den vorstehenden Bereich 36cb des Gleitbereichs 36c an der Aufnahmeseite. Auf diese Weise ist der Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite entlang der Führungsstange 13c relativ zu dem Halterungsrahmen 12c gleitbar gelagert. Insbesondere ist der Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite in der X-Achsen-Richtung verlagerbar.
  • Auf diese Weise wird der Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite in einer senkrecht zu der Kabine 1 und der Führungsschiene 1 verlaufenden Richtung verlagert, insbesondere in die X-Achsen-Richtung. Ferner ist als Positions-Einstellbereich, der dazu ausgebildet ist, eine Position des Gleitbereichs 36c an der Aufnahmeseite in einem gelösten Zustand der Bremse zu beizubehalten, eine Positions-Einstellfeder 33c zwischen dem Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite und dem Halterungsrahmen 12c angeordnet.
  • Der schwenkbare Gleitbereich 34c ist verschwenkbar an den bewegbaren Bereich 14c montiert.
  • Nachfolgend sind Strukturen des schwenkbaren Gleitbereichs 34c und des Gleitbereichs 36c an der Aufnahmeseite beschrieben.
  • Der schwenkbare Gleitbereich 34c ist mittels eines Motors 20c an dem bewegbaren Bereich 14c montiert. Der Motor 20c dient als erste Antriebseinheit. Eine rotierende Welle des Motors 20c ist in der Z-Achsen-Richtung angeordnet und ist an dem bewegbaren Bereich 14c und dem schwenkbaren Gleitbereich 34c montiert. Der schwenkbare Gleitbereich 34c ist um die rotierende Welle des Motors 20c als Zentrum sowohl in einer Aufwärtsrichtung als auch in einer Abwärtsrichtung verschwenkbar. Wenn der Motor 20c eingeschaltet wird, dann wird ein Rotations-Drehmoment zum Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 34c erzeugt. Wenn der Strom für den Motor 20c jedoch ausgeschaltet wird, verschwindet das Rotations-Drehmoment, um ein freies Schwenken des schwenkbaren Gleitbereichs 34c zu ermöglichen.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist der Bremsschuh 35c an der Oberfläche des distalen Endbereichs 34cc des schwenkbaren Gleitbereichs 34c angebracht, der mit der Führungsschiene 5 in Kontakt zu bringen ist. Der distale Endbereich 34cc weist eine dreieckige Schnittform auf. Daher sind ansteigende und absteigende Schrägen an dem distalen Endbereich 34cc auf der Seite ausgebildet, die der Fläche gegenüberliegt, auf der der Bremsschuh 35c montiert ist. Ein Bereich mit den Schrägen wird nachstehend als schräger Bereich des distalen Endbereichs 34cc bezeichnet. Der distale Endbereich 34cc des schwenkbaren Gleitbereichs 34c ist relativ zu dem schwenkbaren Gleitbereich 34c frei drehbar.
  • Der Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite weist die vorstehend beschriebene annähernde U-Form auf und weist die zwei hinausragenden Bereiche 36ca zu dem schwenkbaren Gleitbereich 34c auf. Die hinausragenden Bereiche 36ca des schwenkbaren Gleitbereichs 36c verlaufen hinter der Führungsschiene 5, so dass sie sich zu der Rückseite des distalen Endbereichs 34cc des schwenkbaren Bereichs 34c erstrecken. Distale Enden der hinausragenden Bereiche 36ca sind so geneigt, dass sie zu den Schrägen des distalen Endbereichs 34cc des schwenkbaren Gleitbereichs 34c jeweils gegenüberliegend sind. Genauer gesagt, es sind die Schrägen des oberen hinausragenden Bereichs 36ca und eine obere Hälfte des schrägen Bereichs des distalen Endbereichs 34cc einander gegenüberliegend.
  • In gleicher Weise sind die Schräge des unteren hinausragenden Bereichs 36ca und eine untere Hälfte des schrägen Bereichs des distalen Endbereichs 34cc einander gegenüberliegend. Ebenso wie der distale Endbereich 34cc des schwenkbaren Gleitbereichs 34c weisen die hinausragenden Bereiche 36ca des Gleitbereichs 36c an der Aufnahmeseite jeweils Schrägen sowohl in der Aufwärtsrichtung als auch in der Abwärtsrichtung auf. Die vorstehend erwähnten Bereiche werden nachstehend als schräge Bereiche der hinausragenden Bereiche 36ca bezeichnet.
  • Der Betrieb der Bremsvorrichtung 8c gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist nachfolgend beschrieben. Zunächst ist ein normaler Betrieb der Bremsvorrichtung 8c beschrieben. Sobald die Kabine 1 an der Stopp-Position auf der jeweiligen Etage von der Aufzugs-Maschine 2 gestoppt ist, wird der Halte-Befehl von der Brems-Befehlseinheit 7 der Aufzugs-Steuervorrichtung 6 an die Steuereinheit 10 der Brems-Steuervorrichtung 9 ausgegeben.
  • Beim Empfang des Halte-Befehls bezieht die Steuereinheit 10 den Betrag der Last der Kabine 1 von der Last-Detektionseinheit 11 und schaltet den Motor 20c der Last der Kabine 1 entsprechend ein, um ein Rotations-Drehmoment für den schwenkbaren Gleitbereich 34c zu erzeugen. Dadurch wird der schwenkbare Gleitbereich 34c in der Aufwärtsrichtung oder der Abwärtsrichtung verschwenkt.
  • Die Schwenkrichtung des schwenkbaren Gleitbereichs 34c ist für diesen Fall entgegengesetzt zu der Richtung einer Kraft, die aufgrund der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts 4 auf die Kabine wirkt. Wenn ein Fall, bei dem die Last der Kabine 1 größer ist als die Last des Gegengewichts 4, berücksichtigt wird, wirkt insbesondere eine abwärts gerichtete Kraft auf die Kabine 1. Für diesen Fall geht die Schwenkrichtung des schwenkbaren Gleitbereichs 34c nach oben.
  • 11 ist eine Darstellung der Bremsvorrichtung 8c, wenn der schwenkbare Gleitbereich 34c in die Aufwärtsrichtung verschwenkt ist. Die „Aufwärtsrichtung“ gibt hier eine Richtung im Uhrzeigersinn um die rotierende Welle des Motors 20c als Zentrum an.
  • Wenn der schwenkbare Gleitbereich 34c verschwenkt wird, verkleinert sich eine Lücke zwischen dem schwenkbaren Gleitbereich 34c und dem Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite. Der schräge Bereich des distalen Endbereichs 34cc des schwenkbaren Gleitbereichs 34c wird mit den schrägen Bereichen der hinausragenden Bereiche 36ca des schwenkbaren Gleitbereichs 36c in Kontakt gebracht. Wenn der schwenkbare Gleitbereich 34c weiter verschwenkt wird, wird anschließend der Schwenkbereich 36c an der Aufnahmeseite zusammen mit dem Verschwenken in eine Richtung näher zu der Führungsschiene 5 verlagert.
  • Dann wird ein Bremsschuh 17c mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht, um mittels der Druckfeder 32c gegen die Führungsschiene 5 gedrückt zu werden. Wenn der schwenkbare Gleitbereich 34c von dort aus weiter verschwenkt wird, dann wird der schwenkbare Gleitbereich 34c in einer Richtung näher zu der Führungsschiene 5 verlagert, wobei sich der schräge Bereich des distalen Endbereichs 34cc des schwenkbaren Gleitbereichs 34c entlang den schrägen Bereichen der hinausragenden Bereiche 36ca des Gleitbereichs 36c an der Aufnahmeseite bewegt.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird der bewegbare Bereich 14c von dem schwenkbaren Gleitbereich 34c in die Richtung näher zu der Führungsschiene 5 verlagert. Wenn der an den schwenkbaren Gleitbereich 34c montierte Bremsschuh 35c mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht ist, wird anschließend die Führungsschiene 5 zwischen dem Bremsschuh 17c und dem Bremsschuh 35c in Eingriff gebracht.
  • Sobald sich die Führungsschiene 5 in Eingriff befindet, wird das Erzeugen des Motordrehmoments, das durch die Aufzugs-Maschine 2 erfolgt, gestoppt. Wenn das Erzeugen des Motordrehmoments gestoppt ist, wirkt die Last, die durch die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts erzeugt wird, auf die Kabine 1. Aufgrund der Last ist der an der Kabine 1 montierte Halterungsrahmen 12c außerdem der Last in einer Richtung ausgesetzt, so dass er in der gleichen Richtung bewegt wird wie die der Bewegung der Kabine 1. Daher wirkt eine Last in der Aufwärtsrichtung bzw. in der Abwärtsrichtung auch auf den Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite.
  • Gleichzeitig werden die schrägen Bereiche der hinausragenden Bereiche 36ca des Gleitbereichs 36c an der Aufnahmeseite und der schräge Bereich des distalen Endbereichs 34cc des schwenkbaren Gleitbereichs 34c in Kontakt miteinander gehalten. Daher wirkt die Last, die durch die Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts erzeugt wird und die auf den Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite wirkt, in einer Richtung zum weiteren Andrücken des schwenkbaren Gleitbereichs 34c gegen die Führungsschiene 5 mittels der schrägen Bereiche der hinausragenden Bereiche 36ca des Gleitbereichs 36c an der Aufnahmeseite.
  • Der selbstverstärkende Effekt wirkt, basierend auf der Last, die aufgrund der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts erzeugt wird. Somit kann die auf die Führungsschiene 5 auszuübende Bremskraft vergrößert werden. Daher kann ein von dem Motor 20a anzugebendes Drehmoment verringert werden. Auf diese Weise kann sogar von einem Motor mit kleiner Größe und leichtem Gewicht eine große Bremskraft erzeugt werden.
  • Sobald das Erzeugen des Motordrehmoments, das durch die Aufzugs-Maschine 2 erfolgt, gestoppt ist, ist das stationäre Halten der Kabine 1 abgeschlossen. Die Kabine 1 öffnet daher die Kabinentüren, um das Ein- und Aussteigen von Fahrgästen zu ermöglichen.
  • Nach der Beendigung des Ein- und Aussteigens von Fahrgästen, werden die Türen der Kabine 1 geschlossen, und es wird anschließend ein Vorgang zum Öffnen der Bremsvorrichtungen 8c durchgeführt. Vor dem Vorgang zum Öffnen der Bremsvorrichtungen 8c steuert die Aufzugs-Steuervorrichtung 6 zunächst die Aufzugs-Maschine 2, um das Motordrehmoment auszugeben, das zum stationären Halten der Kabine 1 erforderlich ist. Dann setzt die Steuereinheit 10 der Brems-Steuervorrichtung 9 mit dem von dem Motor 20c erzeugten Motordrehmoment den Winkel des schwenkbaren Gleitbereichs 34c auf den ursprünglichen Winkel zurück.
  • Sobald der Winkel des schwenkbaren Gleitbereichs 34c zurückgesetzt ist, wird der schwenkbare Gleitbereich 34c mittels der Druckkraft einer Positions-Einstellfeder 23c von der Führungsschiene 5 getrennt. Der Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite indes wird mittels der Druckkraft der Positions-Einstellfeder 33c von der Führungsschiene 5 getrennt. Auf diese Weise wird der Eingriffszustand der Führungsschiene 5 gelöst.
  • Nachstehend ist ein Notbetrieb der Bremsvorrichtung 8c beschrieben. Wenn bei dem Aufzug eine Anomalie auftritt, während die Kabine 1 fährt, gibt die Brems-Befehlseinheit 7 den Bremsbefehl an die Steuereinheit 10 aus. Beim Empfang des Bremsbefehls schaltet die Steuereinheit 10 den Strom aus, der durch einen Elektromagneten 21c fließt, um die elektromagnetische Kraft zu stoppen. Wenn die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten 21c unterbrochen ist, werden der bewegbare Bereich 14c und der Elektromagnet 21c mittels einer Druckfeder 22c voneinander getrennt. Dadurch wird der schwenkbare Gleitbereich 34c mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht.
  • Wenn der schwenkbare Gleitbereich 34c mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht wird, während die Kabine 1 fährt, werden zusammen mit der Bewegung der Kabine die schrägen Bereiche der hinausragenden Bereiche 36ca des Gleitbereichs 36c an der Aufnahmeseite und der schräge Bereich des distalen Endbereichs 34cc des schwenkbaren Gleitbereichs 34c miteinander in Kontakt gebracht.
  • Dann wird der Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite von dem schrägen Bereich des distalen Endbereichs 34cc des schwenkbaren Gleitbereichs 34c in eine Richtung verlagert, so dass der Bremsschuh 17c näher an die Führungsschiene 5 bewegt wird. Wenn der Bremsschuh 17c mit der Führungsschiene 5 in Kontakt gebracht ist, wird anschließend die Führungsschiene 5 zwischen dem Bremsschuh 17c und dem Bremsschuh 35c in Eingriff gebracht. Auf diese Weise wird die Bremskraft auf die Kabine 1 ausgeübt, um die Kabine 1 abzubremsen, so dass die Kabine 1 in einen stationären Zustand versetzt wird.
  • Selbst während des Not-Stopps wirkt der selbstverstärkende Effekt, basierend auf der Last, die ausgeübt wird, um den schwenkbaren Gleitbereich 34c gegen die Führungsschiene 5 zu drücken, und die aufgrund der Bewegung der Kabine 1 mittels der schrägen Bereiche der hinausragenden Bereiche 36ca des Gleitbereichs 36c an der Aufnahmeseite auf den schwenkbaren Gleitbereich 34c wirkt. Dadurch kann eine große Bremskraft für die Kabine 1 erzeugt werden.
  • Wie vorstehend beschrieben, weist die Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform den schwenkbaren Gleitbereich 34c und den Gleitbereich 36c an der Aufnahmeseite auf, die jeweils schräge Bereiche besitzen. Auf diese Weise kann wegen des selbstverstärkenden Effekts eine große Bremskraft aufgrund der Last erhalten werden, die aufgrund der Differenz zwischen der Last der Kabine 1 und der Last des Gegengewichts erzeugt wird, und die auf die Kabine 1 wirkt. Somit kann die Bremsvorrichtung 8c verkleinert werden.
  • Ferner wird wie bei der ersten Ausführungsform während des normalen Betriebs die Bremsfläche gehalten, indem der schwenkbare Gleitbereich 34c unter Verwendung des als erste Antriebseinheit dienenden Motors 20c verschwenkt wird. Somit kann der selbstverstärkende Effekt erhalten werden, sogar ohne dass die Kabine 1 während des normalen Betriebs bewegt wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kabine
    2
    Aufzugs-Maschine
    3
    Seil
    4
    Gegengewicht
    5
    Führungsschiene
    6
    Aufzugs-Steuervorrichtung
    7
    Brems-Befehlseinheit
    8, 8a
    Bremsvorrichtung
    8b, 8c
    Bremsvorrichtung
    9
    Brems-Steuervorrichtung
    10
    Steuervorrichtung
    11
    Last-Detektionseinheit
    12, 12b, 12c
    Halterungsrahmen
    13, 13a
    Führungsstange
    13b, 13c
    Führungsstange
    14, 14a
    bewegbarer Bereich
    14b, 14c
    bewegbarer Bereich
    15, 15b
    Gleitbereich an der Aufnahmeseite
    16, 16a, 16b
    schwenkbarer Gleitbereich
    17, 17b, 17c
    Bremsschuh
    18, 18a, 18b
    oberer Bremsschuh
    19, 19a, 19b
    unterer Bremsschuh
    20,20a
    Motor
    20b, 20c
    Motor
    21, 21a
    Elektromagnet
    21b, 21c
    Elektromagnet
    22, 22a
    Druckfeder
    22b, 22c
    Druckfeder
    23, 23b, 23c
    Positions-Einstellfeder
    24, 24b, 24c
    Positions-Einstellschraube
    25, 25b, 25c
    Platte
    26
    Bremstrommel
    28b
    zusätzlicher schwenkbarer Gleitbereich
    29b
    oberer Bremsschuh
    30b
    unterer Bremsschuh
    31b
    Motor
    32c
    Druckfeder
    33c
    Positions-Einstellfeder
    34c
    schwenkbarer Gleitbereich
    35c
    Bremsschuh
    36c
    Gleitbereich an der Aufnahmeseite
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2008143706 A [0004]

Claims (8)

  1. Aufzugs-Bremsvorrichtung, die Folgendes aufweist: - einen bewegbaren Bereich, der in einer senkrecht zu einer Bremsfläche als Ziel verlaufenden Richtung verlagerbar ist; - einen schwenkbaren Gleitbereich, der relativ zu dem bewegbaren Bereich verschwenkbar angeordnet ist und so angeordnet ist, dass er mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird, wenn er um einen bestimmten Drehwinkel gegenüber einem als Referenz dienenden Referenzwinkel verschwenkt wird; - eine erste Antriebseinheit, die dazu ausgebildet ist, den schwenkbaren Gleitbereich hinsichtlich des bewegbaren Bereichs zu verschwenken; - eine zweite Antriebseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine erste Druckkraft zum Verlagern des bewegbaren Bereichs in einer Richtung zu erzeugen, in der der schwenkbare Gleitbereich mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird, und während eines Einschaltvorgangs eine Kraft gegen die erste Druckkraft zum Verhindern des Verlagerns des bewegbaren Bereichs in der Richtung auszuüben, in der der schwenkbare Gleitbereich mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird; und - einen Positions-Einstellbereich, der dazu ausgebildet ist, eine zweite Druckkraft zu erzeugen, um den bewegbaren Bereich in einer Position zu halten, in der der sich im Referenzwinkel befindliche schwenkbare Gleitbereich während des Einschaltvorgangs der zweiten Antriebseinheit nicht mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird.
  2. Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Betrag der zweiten Druckkraft kleiner ist als der Betrag der ersten Druckkraft.
  3. Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, die ferner einen geteilten bewegbaren Bereich aufweist, der so angeordnet ist, dass er mit dem bewegbaren Bereich verbindbar und von ihm trennbar ist, wobei die zweite Antriebseinheit dazu ausgebildet ist, den bewegbaren Bereich und den getrennten bewegbaren Bereich mittels der ersten Druckkraft während eines Strom-Ausschaltvorgangs voneinander zu trennen und den bewegbaren Bereich und den getrennten bewegbaren Bereich während des Einschaltvorgangs zu verbinden.
  4. Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die zweite Druckkraft zwischen dem getrennten bewegbaren Bereich und einer Kabine eines Aufzugs wirkt.
  5. Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Antriebseinheit Folgendes aufweist: - eine Druckfeder, die dazu ausgebildet ist, den bewegbaren Bereich mit der ersten Druckkraft in einer Richtung zu verlagern, in der der schwenkbare Gleitbereich mit der Bremsfläche in Kontakt gebracht wird; und - einen Elektromagneten, der dazu ausgebildet ist, den bewegbaren Bereich gegen die erste Druckkraft anzuziehen, die von der Druckfeder während des Einschaltvorgangs erzeugt wird.
  6. Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, die ferner einen Positionierungs-Bereich aufweist, der dazu ausgebildet ist, eine Position des getrennten bewegbaren Bereichs während des Strom-Ausschaltvorgangs der zweiten Antriebseinheit beizubehalten.
  7. Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der schwenkbare Gleitbereich so ausgebildet ist, dass der Krümmungsradius einer mit der Bremsfläche in Kontakt zu bringenden Fläche mit zunehmendem Drehwinkel von dem Referenzwinkel aus in beiden Richtungen von dem Referenzwinkel aus zunimmt.
  8. Aufzugs-Bremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, die ferner eine Last-Detektionseinheit aufweist, die dazu ausgebildet ist, die Last der Kabine zu detektieren, wobei die erste Antriebseinheit dazu ausgebildet ist, das Verschwenken des schwenkbaren Gleitbereichs in Abhängigkeit von der Last der Kabine zu steuern, die von der Last-Detektionseinheit detektiert wird.
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