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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung
eines Aufzuges, wie sie in dem Oberbegriff von Anspruch 1 definiert
ist.
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Gewöhnlich sind
Aufzüge
mit einer Sicherheitsvorrichtung versehen, die durch einen Geschwindigkeitsbegrenzer
ausgelöst
werden. In einer herkömmlichen
Lösung
löst der
Geschwindigkeitsbegrenzer die Sicherheitsvorrichtung mittels desselben Seiles
aus, die die Aufzugsbewegung auf dem Geschwindigkeitsbegrenzer überträgt, wenn
die Aufzugsgeschwindigkeit einen in der Geschwindigkeitsbegrenzung
festgesetzten Grenzwert erreicht. Der Aufbau und Betrieb eines Geschwindigkeitsbegrenzers
diesen Typs wird in dem US-Patent Nr. 4 653 612 beschrieben. Der
Geschwindigkeitsbegrenzer ist mit einem Schalter versehen, um die
Stromversorgungszufuhr zu dem Aufzugsmotor bei einer Geschwindigkeit,
die leicht unterhalb der Haltegeschwindigkeit des Aufzugs liegt,
abzuschalten. Zusätzlich
zu den Situationen einer Geschwindigkeitsüberschreitung gibt es Situationen,
in denen es möglich
sein sollte, die Sicherheitsvorrichtung des Aufzuges zu aktivieren,
selbst wenn die Aufzugsgeschwindigkeit die erlaubte Grenze nicht überschreitet.
Diese Situationen schließen
das Testen der Sicherheitsvorrichtung in Verbindung mit der Inspektion
des Aufzuges ein. Eine andere Situation diesen Typs könnte der
Fall sein, bei dem ein Aufzug durch die Sicherheitsvorrichtung angehalten
werden muss, nachdem er ein Stockwerk mit völlig geöffneten oder teilweise geöffneten
Türen verlassen
hat.
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In
diesbezüglichen
Situationen kann der Aufzug nicht wieder gestartet werden, bevor
der Schalter, der die Stromversorgungszufuhr steuert, zurückgesetzt
worden ist. Ein weiteres gegenwärtiges
Problem ist, dass der Geschwindigkeitsbegrenzer so angeordnet werden
muss, dass er und der mit ihm in Verbindung stehende Schalter so
angeordnet werden muss, dass sie während einer Inspektion oder
in anderen Situationen bei Bedarf zugänglich sind. Das Problem ist
ein geringeres, wenn der Aufzug einen Maschinenraum hat, doch in
anderen Lösungen,
bezo gen auf die Platzierung der Maschinerie, wenn der Geschwindigkeitsbegrenzer
in den Aufzugsschacht platziert wird, eine separate Inspektionstür benötigt wird,
um einen Zugang zu dem Geschwindigkeitsbegrenzer und dem Schalter
zu schaffen.
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Die
deutsche Aufzugsrichtlinie TRA 200, Version Mai 1992, sieht in Regel
254.7(2)3 die Möglichkeit
vor, eine elektrische Sicherheitseinrichtung vorzusehen, die durch
eine Aufwärtsbewegung
der Aufzugskabine zurückgesetzt
werden kann.
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Um
den oben beschriebenen Bedarf zu entsprechen, den Schalter zum Steuern
der Stromversorgungszufuhr zu dem Aufzug zurückzusetzen und die diesbezüglichen
Probleme zu lösen,
wird eine Vorrichtung in der Geschwindigkeitsbegrenzung eines Aufzuges
als Erfindung vorgestellt. Die Vorrichtung der Erfindung ist durch
den kennzeichnenden Teil in Anspruch 1 gekennzeichnet. Andere Ausführungen
der Erfindungen sind durch die Merkmale gekennzeichnet, die in den
anderen Ansprüchen
gezeigt sind.
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Die
durch die Erfindung geschaffenen Vorteile enthalten das Folgende:
- – Die
Erfindung ermöglicht
es, den mit der Geschwindigkeitsbegrenzung in Verbindung stehenden
Schalter, den es zurückzusetzen
gilt, ohne großen
Arbeitsaufwand zu platzieren, was es leicht macht, den Betrieb des
Aufzuges zu testen.
- – Die
Erfindung kann in Situationen verwendet werden, in denen der Aufzug
durch die Maßnahme
der Geschwindigkeitsbegrenzung angehalten worden ist, um den Aufzug
wieder zu starten. Das findet beispielsweise in Fällen Anwendung,
wenn der Aufzug ein Stockwerk mit geöffneten Türen verlassen hat.
- – Die
Lösung,
die die Erfindung einsetzt, ist einfach und erfordert keine Veränderungen
in dem Grundaufbau der Geschwindigkeitsbegrenzung.
- – Die
Lösung
der Erfindung toleriert normale Abweichungen der in der Herstellung
auftretenden Bemaßung
und erfordert keine außergewöhnliche Genauigkeit
in der Installation oder Unterhaltung.
- – Eine
Geschwindigkeitsbegrenzung, die die Erfindung enthält, kann
durch eine Fernbedienung sowohl ausgelöst als auch zurückgesetzt
werden und kann daher installiert werden beispielsweise auf der
Decke oder dem Boden des Aufzugschachtes ohne das Erfordernis einer
separaten Inspektionstür.
- – Die
Erfindung ist ebenso für
die Verwendung in Geschwindigkeitsbegrenzungen für beide Richtungen anwendbar.
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Im
Folgenden wird die Erfindung nun in größerem Detail mittels einiger
Beispiele beschrieben, die an sich keine Einschränkung der Erfindung festlegen.
In den Beispielen wird die Anwendung der Erfindung in Verbindung
mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung beschrieben, die der in dem
US-Patent 4,653,612 ähnlich
ist.
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Nachfolgend
wird Bezug zu den beigehefteten Zeichnungen genommen, in denen
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1 eine
Geschwindigkeitsbegrenzung zeigt, in der die Erfindung Anwendung
findet in einer Seitenansicht und teilweise entlang der Schnittlinie A-A
aus 2 geschnitten ist,
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2 die
Geschwindigkeitsbegrenzung aus der Richtung B in 1 zeigt,
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3 und 4 Details
der Geschwindigkeitsbegrenzung zeigen.
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Die 1 und 2 zeigen
ein Beispiel, das die Hauptmerkmale einer Geschwindigkeitsbegrenzung,
die die Erfindung anwendet, veranschaulicht. Auf den in 2 teilweise
geschnittenen Träger 1 ist eine
Welle 2 geschweißt,
die eine Seilrolle 3 trägt,
die auf die Welle mittels eines Kugellagers 4 montiert
ist. Neben der Seilrolle ist eine Bremse 5 auf der Welle montiert,
die aus einer Bremsscheibe 6, bezüglich der Welle 2 drehbar
ist, aus einer Frontplatte 8, die gegen die Bremsscheibe 6 über Bremsklötze 7 gedrückt wird,
und auf die Welle geschweißt
ist, und aus einer Rückenplatte 10,
die gleichsam gegen die Bremsscheibe 6 über Bremsklötze 9 gedrückt wird.
In der Frontplatte 8 sind Keilbolzen 11 geschweißt, die durch
die Frontplatte 8 und Rückenplatte 10 gehen und
Ringfedern 12 tragen, die gegen die Rückenplatte 10 platziert
sind. Die Ringfedern 12 sind mittels Justierschraubenmuttern 13 vorgespannt,
die auf die Keilbolzen 11 verschraubt sind. Die Justierschraubenmuttern 13 werden
verwendet, um die auf die Bremsscheibe wirkende Bremskraft durch
die 2 Scheiben 8 und 10 einzustellen.
Die als Beispiel ausgeführte
Geschwindigkeitsbegrenzung kann überwiegend
als eine Vorrichtung betrachtet werden, die auf der Welle 2 rotiert
oder als Vorrichtung, deren meisten Teile angepasst sind, um die
Welle 2 zu rotieren.
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Die
Seilrolle 3 trägt
zwei Anlenkbolzen 14, 14', die diametral einander gegenüber auf
der Seite der Rolle platziert sind, die der Bremse 5 zugewandt sind.
Auf den Anlenkbolzen 14, 14' sind zwei exzentrische Mitnehmer 15, 15' drehbar montiert
und oberhalb der Bremsscheibe 8 (bzw. außerhalb
des Durchmessers der Bremsscheibe) platziert und arbeiten als Kupplungselemente.
Die exzentrischen Mitnehmer sind durch zwei gebogene Zentrifugalgewichte 16, 16', die in ihrem
Umriss im wesentlichen symmetrisch sind, verbunden. Aus der Blickrichtung
der Welle 2 bilden die Zentrifugalgewichte zusammen einen
Körper,
der einer zerspaltenen, kreisförmigen
Scheibe mit einer großen Öffnung in
der Mitte für
die Welle 2 und anderer Teile gleicht. Ein Ende eines jeden
Zentrifugalgewichtes 16, 16' ist drehbar auf einem exzentrischen
Bolzen 17, 17' auf
dem ersten exzentrischen Mitnehmer 15 und das andere Ende
auf einem exzentrischen Bolzen 18, 18' auf den zweiten
exzentrischen Mitnehmer 15' montiert.
Im Bereich des Massenschwerpunktes jedes Zentrifugalgewichtes 16, 16' gibt es eine Öffnung 19, 19', in der ein
Federbolzen 21, 21' platziert
ist, der eine Gegendruckfeder 20, 20' trägt, die
als eine Druckfeder usgebildet ist. Auf den Federbolzen 21, 21' ist eine Justierschraubenmutter 22, 22' geschraubt,
die mit einer Stopfplatte gegen Gewindebruch geschützt ist.
Ein Ende der Druckfeder 20, 20' ist durch die Justierschraubenmutter 22, 22' gehalten, während das
andere Ende durch einen Anschlag 23, 23' gehalten wird,
das von einer Federhalterung 24 hervorsteht und sich in
die Öffnung 19, 19' erstreckt.
Die zwei Anschläge 23, 23' sind auf gegenüberliegenden
Enden der Federhalterung 24 platziert. Die Federhalterung 24 wird
durch die Federbolzen 21, 21' und den Druckfedern 20, 20' auf der Stelle
gehalten. Die Federhalterung 24 ist mit einem Abstandshalter 25 für die Welle 2 in
der Mitte versehen, was der Federhalterung erlaubt, mit den Zentrifugalgewichten 16, 16' ohne mit der
Welle 2 in Kontakt zu kommen, erlaubt, zu rotieren. Die
exzentrischen Mitnehmer 15, 15' sind mit Vorsprüngen 31, 32 versehen,
die auf der dem Träger 1 zugewandten Seite
befestigt sind, oder die Vorsprünge
bilden einen Teil der exzentrischen Mitnehmer 15, 15'. Die Vorsprünge 31, 32 sind
vorteilhaft Körper
aus Gummi oder einem anderen elastischen Material und in ihrer Gestalt
möglichst
zylindrisch, die auf die exzentrischen Mitnehmer geklebt werden.
An dem Träger
ist ein Elektromotor 30 befestigt, der geeignet ist, eine Welle 40 zu
drehen. Der Elektromotor 30 ist vorzugsweise ein übersetzter
Gleichstrommotor, beispielsweise ähnlich der Serien 0226 (GMRG)
Motor, hergestellt von SWF. An die Welle 40 ist ein Ankerhebel 41 befestigt,
der bezüglich
der Welle unbeweglich ist. In den Träger 1 ist ein Riegelbolzen 33 eingepasst,
der durch ein in dem Träger
vorgesehenes Loch 34 hindurch treten kann. Das Loch 34 und
der Riegelbolzen 33 genauso wie der Elektromotor 30,
die Welle 40 und den durch sie betriebenen Ankerhebel 41 sind
in gegenseitigem Bezug so platziert und die Welle 40 und
der Ankerhebel 41 sind von solchem Ausmaß, dass
durch Drehen des Elektromotors 30 der Riegelbolzen 33 in
das Loch 34 in den Raum 35 zwischen dem Träger 1 und
den rotierenden Teilen des Geschwindigkeitsbegrenzers getrieben
werden kann. Der Riegelbolzen 33 und das Loch 34 sind
relativ zueinander vorzugsweise so gestaltet, dass der Riegelbolzen 33 nur
in Richtung entgegen des Raum 35 von dem Loch herausgenommen
werden kann. Der Riegelbolzen 33 wird jedoch durch eine
Federplatte 36 vom Austreten aus dem Loch 34 gehindert,
die auf den Träger 1 in
einer Weise montiert ist, einige Bewegungen zuzulassen. Vorzugsweise
ist die Federplatte 36 mittels Schrauben 37 in
Schlitzen 38 an den Enden der Federplatte befestigt oder
alternativ in verlängerten
Löchern,
die in der Federplatte gemacht sind. Die Schrauben 37 sind
in dem Träger
in einer Position gesperrt, die einen ausweichenden Zwischenraum
zwischen dem Träger 1 und
dem Schraubenkopf 37 lassen, wobei der Zwischenraum die
Dicke der Federplatte übersteigt
und folglich sicherstellt, dass die Federplatte in ihrer Befestigung
in der Richtung ihrer Ebene beweglich verbleibt. Der Betrag des
Spiels der Federplatte 36 in der Richtung ihrer Ebene ist
bestimmt durch die Platzierung der Halteschrauben auf dem Träger und
der gegenseitigen Lage der Schlitze 38 in der Federplatte 36.
Der Betrag des Spiels der Federplatte 36 hängt des
weiteren von der Dicke der Schrauben 37 und der Größe der Schlitze 38 ab.
Wenn der Motor 30 in entgegengesetzter Richtung zu der
läuft,
die zum Drücken
des Riegelbolzens 33 in den Raum 35 verwendet
wird, wird die Federplatte 36 als eine Rückführfeder
für den
Riegelbolzen. Der Riegelbolzen 33 berührt die Federplatte 36 an
einem im wesentlichen in der Mitte der Ebene der Federplatte befindlichen
Punktes.
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Wenn
durch Betreiben des Motors 30 der Riegelbolzen 33 in
das Loch 34 entgegen dem Raum 35 zwischen dem
Träger 1 und
den rotierenden Teilen des Geschwindigkeitsbegrenzers getrieben
wird, drückt
der Riegelbolzen die Federplatte 36 vor sich her. So wie
die Federplatte 36 an ihren Enden durch die Köpfe der
Schrauben 37 zurückgehalten
wird, verursacht die Druckkraft des Riegelbolzens 33 sie mit
ihrem zentralen Anteil gegen die rotierenden Teile des Geschwindigkeitsbegrenzers
zu biegen. Die maximale Bewegungsreichweite des Riegelbolzens 33 in
den Raum 35 ist kleiner als diejenige, die zum Drücken der
Federplatte 36 benötigt
wird, um sie aus ihrer Befestigung zu drücken und größer als die Entfernung der
Vorsprünge 31, 32 von
der Federnplattenoberfläche,
die dem Raum 35 zugewandt ist, wie sie in der ebenen Position
der Feder gemessen ist.
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Die
Federplatte 36 ist auf dem Träger 1 so montiert,
daß die
Richtung der Länge
nach der Federplatte, bzw. die Linie, die durch die Mittelpunkte der
Sicherheitsschlitze 38 geht, im wesentlichen parallel ist
zu der Tangente des Verlaufes der Vorsprünge 31, 32,
die an die Seite des exzentrischen Mitnehmers 15, 15' befestigt sind,
wenn der Vorsprung 31, 32 in der direkten Lage
gegenüber
dem Riegelbolzen 33 ist. Der Abstand des Riegelbolzens 33 von
der Welle 2 und ebenso der Abstand von der Federplatte 36 von
der Welle 2 sind angepasst im wesentlichen gleich der Entfernung
des Vorsprungs 31, 32 von der Welle 2 zu
sein.
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Die
Pfeile auf den äußeren Kreisen
des Geschwindigkeitsbegenzers und den exzentrischen Mitnehmern 15, 15' in 2 zeigen
die Drehrichtung des Geschwindigkeitsbegrenzers gemäß der Aufzugsfortbewegung
während
des Eingreifens auf und die Drehrichtung der exzentrischen Mitnehmer 15, 15' gemäß der Beschleunigung
des Aufzugs.
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In
einer Übergeschwindigkeitssituation
funktioniert der Geschwindigkeitsbegrenzer wie folgt. Auf dem Außenrand
der Zentrifugalgewichte 16, 16' sind Schaltnocken angeordnet,
die mittels eines Schaltarmes mit einem Schalter 27 zusammenwirken,
der auf dem Träger
montiert ist. Der Schaltarm 28 ist außerhalb des Durchmessers der
Kreisbahn der Zentrifugalgewichte 16, 16' platziert.
Wenn eine bestimmte Drehgeschwindigkeit überschritten wird, unterbricht der
Schalter 27 den Betriebsstrom, sobald sich die Zentrifugalgewichte 16, 16' ausbreiten
und den Schalthebel 28 veranlassen, durch die Schaltnocken gedreht
zu werden. Anstelle eines Schalters könnte die zum Ausschalten des
Betriebes des Aufzugsmotors verwendete Vorrichtung ein Leitungsunterbrecher
oder eine andere geeignete Vorrichtung sein. Diese Rotationsgeschwindigkeit
ist geringer als die Geschwindigkeit, die die Eingreifaktion auslöst. Wenn
die gesetzte Auslösegeschwindigkeit überschritten
wird, werden die exzentrischen Mitnehmer 15, 15' durch die Zentrifugalgewichte 16, 16' weit genug
gedreht, um zu verursachen, dass ihre exzentrischen Ränder in
den Rand der Bremsscheibe 6 greifen, woraufhin die Seilrolle 3 über die
exzentri schen Mitnehmer 15, 15' bremsen wird. Über die Seilrolle 3 wird
das, die Seilrolle selber antreibende Seil genauso gebremst und
folglich die Sicherheitsvorrichtung des Aufzuges ausgelöst.
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Der
Schalter 27 ist an den Träger 1 mittels einer
Halterung 44 befestigt. Der Schaltarm 28 ist drehbar
auf der Halterung 44 mittels eines Lagerteils 45 montiert.
In einer einfachen Form dieser drehbar montierten Anordnung bzw.
der Lagerteil 45, ein Anschlussstift, der an dem Schaltarm 28 befestigt
ist, fährt
durch ein Loch in dem Halter 44 und der Schaltarm wird
mittels eines geeigneten Aufnehmers auf der Stelle gehalten. Wenn
die Mitnehmer der Zentrifugalgewichte 16, 16' den Schaltarm 28 aus
seiner mittleren Position wegbewegt haben, verbleibt die Zufuhr
des Antriebsstromes zu dem Aufzug ausgeschalten, bis der Schaltarm 28 wieder
auf die mittlere Position zurückgedreht
wird. Die Mittelposition ist die anfängliche Position des Schaltarmes 28 und
wenn er aus dieser Position ausgelenkt wird, veranlasst der Schaltarm 28 den
Schalter 27, den Betriebsstrom zu unterbrechen. In anderen
Worten muss jedes Mal, wenn die Zufuhr des Betriebsstromes durch
den Schalter 27 zu dem Aufzug ausgeschaltet worden ist, der
Schalter 27 zurückgesetzt
werden und ermöglichen,
dass der Aufzug erneut gestartet wird. An dem Schaltarm 28 ist
ein kurbelähnlicher
Drehriegel befestigt, der als ein Rückstellteil 47 dient.
Ein Ende dieses Rückstellteiles 47 ist
im wesentlichen koaxial mit dem Lagerteil 45 montiert.
An seinem anderen Ende 52 geht der Rückstellteil durch ein Loch 49 in
den Motorträger 46 und
hat an seinem anderen Ende 52 eine kurbelähnliche
Gestalt, vorzugsweise mit zwei Biegungen von im wesentlichen gleichen
Ausmaß, vorzugsweise
von 90° von
entgegengesetzter Richtung. Selbst eine einzelne Biegung, beispielsweise von
45° wäre für ein Betreiben
ausreichend, obwohl es in der Praxis zu Axialkräften in dem Trägerteil 45 führen würde. Das
Rückstellteil 47 wird
an seinem Radial durch das Lagerteil 45 und das Loch 49 zurückgehalten.
Das Rückstellteil 47 ist
vorzugsweise teilweise flexibel, was durch ein Einpassen eines flexiblen
Kupplungselementes 48 in den länglichen Anteil des Rückstellteiles 47 erreicht
wird, welcher sich zwischen dem Lagerteil 45 und dem Loch 49 befindet.
Das Rückstellteil
kann mit einem Kupplungselement 48 versehen sein, beispielsweise
durch Ausbilden eines Teiles von der Länge des Rückstellteiles 47 von
einem Metalldrahtkomplex oder anderem Material, das einen Grad an
Flexibilität
besitzt, das doch im wesentlichen nach wie vor und dafür ausreichend
gegen Verdrehungen steif ist, um die Drehung des Schaltarmes 28 zu
ermöglichen.
Die Drehachse des Schaltarmes 28 ist im wesentlichen koaxial
mit der Drehachse des Rückstellteiles 47,
das daran befestigt ist. Bezüglich
den technischen Herstellungsanforderungen gestattet das flexible
Kupplungselement 48 eine ausreichende Ungenauigkeit in
der koaxialen Übereinstimmung
zwischen der Drehachse des Schaltarmes 28 und derjenigen
des Rückstellteiles 47.
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Die
Drehachse des Rückstellteils 47 ist
im wesentlichen parallel zu einer Ebene, die senkrecht auf die Welle 41)
steht, die den Ankerhebel 41 dreht. Das Rückstellteil 47 ist
vorzugsweise so mit dem Schaltarm 28 gepaart, dass das
Rückstellteil 47 mit seinen
Biegungen am unteren Ende 52 in einer Ebene senkrecht zu
der Welle 40 liegt, wenn der Schaltarm 28 in seiner
mittleren Position ist. Das Ende 53 des Ankerhebels 41 ist
mit einer Einkerbung 54 versehen, die vorzugsweise V-Gestalt
besitzt. Die gegenseitigen Lagen der Einkerbung 54 und
des Endes 52 des Rückstellteiles
sind so angepasst, dass, wenn der Schaltarm 28 in seiner
mittleren Position ist, das Ende 52 des Rückstellteils
auf den Grund der V-förmigen
Einkerbung stößt, wenn
der Ankerhebel 41 in eine Position gedreht wird, in der
die Einkerbung 54 das Ende 52 des Rückstellteils
trifft. Die Gestalt und Ausmaße
des Endes 52 der Rückstellvorrichtung 47 sind
relativ zu den Ausmaßen
der Einkerbung 41 so ausgewählt, daß ungeachtet der Position,
auf die der Rückstellteil
durch den Schaltarm 28 gedreht worden ist, als ein Ergebnis
der Aktion der gepaarten Mitnehmer, die auf der Außenfläche der
Zentrifugalgewichte 16, 16' platziert sind, das Ende 52 des
Rückstellteils immer
in die Einkerbung 54 geht, wenn der Ankerhebel 41 gedreht
wird, so daß er
das Rückstellteil 47 trifft.
Die Entfernung der Drehbewegung des Schaltarmes 28 und
des damit gepaarten Rückstellteils 47 kann
an einen maximalen Drehentfernungswert begrenzt werden, der hinsichtlich
der Sicherstellung eines passenden Betriebes des Schalters 27 geeignet ist.
Die zur Begrenzung der Drehbewegung verwendeten baulichen Teile
sind in den Figuren nicht aufgezeigt. Wenn die Einkerbung 54 in
dem Ankerhebel 41 gegen das Ende 52 des Rückstellteils
gedrückt
wird, veranlassen die Andruckkräfte,
die aus der V-Gestalt der Einkerbung resultieren, das Ende 52 auf
dem Grund der V-förmigen
Einkerbung zu zentrieren, womit folglich der Schaltarm 28 mittels
des Rückstellteils 47 in
seine mittlere Position zurückgedreht
wird. Wegen des flexiblen Kupplungselementes 48 wird das
Rückstellteil 47 vor
einem Verklemmen während der
Bewegung bewahrt. Der Ankerhebel 41, das Ende 52 des
Rückstellteils
und der Riegelbolzen 33 sind mit gegenseitigem Bezug so
positioniert, dass der Riegelbolzen 33 auf einer Seite
des Ankerhebels 41 liegt, während das Ende 52 auf
der anderen Seite des Ankerhebels 41 liegt. Die erlaubte äußerste Lage des
Riegelbolzens 33, wenn er in Richtung des Raums 35 gedrückt wird,
und die Lage des Endes 52 des kurbelähnlichen Rückstell teils entspricht der äußersten
Bewegung des Ankerhebels 41. Die Bewegung des Ankerhebels 41 ist
in dem Bereich zwischen diesen zwei extremen Lagen begrenzt.
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3 zeigt
ein Detail von 1. In seiner Anfangslage befindet
sich der Ankerhebel 41 zwischen dem Rückstellteil 47 und
dem Riegelbolzen 33. Die V-förmige Einkerbung 54 an
dem Ende 53 des Ankerhebels 41 öffnet in
Richtung des Endes 52 des Rückstellteils.
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4 veranschaulicht
die Funktion und die gegenseitigen Lagen des Endes 52 des
Rückstellteils 47 und
die Einkerbung an dem Ende 53 des Ankerhebels. Wenn der
Schaltarm 28 aus seiner ursprünglichen Lage ausgelenkt wird,
wird das Ende 52 des Rückstellteils 47 aus
seiner mittleren Position weggedreht, wie das durch unterbrochene
Linien in der Figur dargestellt ist. Wenn die Einkerbung 54 an dem
Ende des Ankerhebels 41 in die durch den Pfeil 60 angezeigte
Richtung gegen das Ende 52 des Rückstellteils gedrückt wird,
verursachen die durch das Rückstellteil 47 aufgrund
der V-Förmigkeit
der Einkerbung hervorgerufenen Auflagekräfte, dass das Ende 52 des
Rückstellteils
an den tiefsten Punkt der V-Einkerbung gedreht wird, in anderen
Worten drehen sie das Rückstellteil 47 und
zur selben Zeit den Schaltarm 28 in seine mittlere Position.
In der durch 4 aufgezeigten Situation tritt
diese Drehbewegung in der durch den Pfeil 61 aufgezeigten
Richtung auf.
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Wenn
der Geschwindigkeitsbegrenzer durch eine andere Ursache als der
Zentrifugalkraft ausgelöst
wird, kann ein erzwungenes Auslösen
durch die Verwendung einer Fernbedienung hervorgerufen werden, in
welchem Fall das folgende auftreten wird: Der durch den Motor 30 gedrehte
Ankerhebel drückt auf
den Riegelbolzen 33, der seinerseits auf die Federplatte 36 drückt, womit
diese in Richtung des Zwischenraums 35 gebogen wird, zwischen
den Träger 1 und
den rotierenden Teilen, zuallererst den exzentrischen Mitnehmern 15, 15' des Geschwindigkeitsbegrenzers.
Sowie sich der Aufzug bewegt, bzw. sowie der Geschwindigkeitsbegrenzer
rotiert, wird einer der exzentrischen Mitnehmer 15, 15' den Riegelbolzen erreichen
und die Vorsprünge 31, 32 auf
dem exzentrischen Mitnehmer werden die Federplatte 36 treffen,
welche in Richtung des Raumes 35 gebogen worden ist. Wegen
ihrer Bewegung streben die Vorsprünge 31, 32 entlang
der gebogenen Federplatte 36 zu schleifen. In dieser Situation
jedoch bremst die Kraft bzw. der Druck, die bzw. der durch die Federplatte 36 auf
die Vorsprünge 31, 32 hervorgerufen wurde,
die Bewegung des Vorsprunges 31, 32 aufgrund der
Reibung. Da die Vorsprünge 31, 32 auf
den exzentrischem Mitnehmern 15, 15' befestigt sind, die drehbar auf
den Anlenkbolzen 14, 14' und den Zentrifugalgewichten 16, 16' montiert sind,
verursacht die durch die Vorsprünge 31, 32 hervorgerufene
Bremskraft die exzentrischen Mitnehmer 15, 15' in eine Position
zu drehen, in der die Zentrifugalgewichte 16, 16' sich in eine
Kreisbahn bewegen, entsprechend der Greifgeschwindigkeit und folglich
das Abbremsen der Vorsprünge 31, 32 ebenso
indirekt den gegenüberliegenden
exzentrischen Mitnehmer dreht, so dass er auf die Bremsscheibe trifft.
Um das Eingreifen zwischen den exzentrischen Mitnehmern 15, 15' und der Bremsscheibe 6 zu
verbessern, können
ihre Ränder
aufgerauht oder verzahnt oder mit einer Beschichtung versehen werden.
Der Bereich des Eingreifens der exzentrischen Mitnehmer 15, 15' kann beispielsweise
mittels eines Bolzens begrenzt werden, der an den Rand der Mitnehmer 15, 15' platziert wird.
Als ein Ergebnis der Veränderung
der Kreisbahnlage der Zentrifugalgewichte 16, 16' trifft zumindest
einer ihrer Mitnehmer den Schaltarm 28 und dreht ihn aus
seiner mittleren Position weg.
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Um
den Schaltarm 28 in seine mittlere Position zurückzudrehen,
bzw. den Schalter 27 in einen Zustand zurückzusetzen,
der die Stromversorgung des Aufzugsmotors wieder erlaubt, wird der
Motor 30 in der gegenläufigen
Richtung betrieben, die zum Drücken
des Riegelbolzens 33 verwendet wurde. Die Einkerbung 54 in
dem Ankerhebel 41 wird gegen das Ende 52 des Rückstellteils
gedrückt,
auf das eine Kraft wirkt, die mit der Bewegung das Ende 52 des Rückstellteils
in das Zentrum der Einkerbung zentriert. Da das Rückstellteil 47 eine
kurbelähnliche
Gestalt hat und drehbar in dem Loch 49 und in dem Lagerteil
montiert ist, dreht das Zentrieren des Endes 52 in das
Zentrum der Einkerbung 54 den Schaltarm 28 in
seine mittlere Position und setzt folglich den Schalter 27 zurück.
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Der
Motor 30 wird mittels einer Motorsteuerung 50 betrieben.
Die Steuerung liefert den von dem Motor benötigten Betriebsstrom über ein
Kabel 51. Zur selben Zeit werden dem Motor Kontrolldaten
gegeben, die die Richtung und Geschwindigkeit seiner Drehung bestimmen.
Wenn der Riegelbolzen 33 eingedrückt ist, wird ein einfaches
Steuerverfahren herangezogen, den Motor 30 fix eine festgesetzte
Zeitdauer zu betreiben, welche definitiv ausreicht, den Riegelbolzen
in eine gewünschte
Tiefe zu treiben. Der Riegelbolzen wird durch ein Begrenzen der
maximalen Ankerhebelbewegung auf einen zum Treiben des Riegelbolzens
in die gewünschte
Tiefe erforderlichen Wertes gehindert, zu weit vorzudringen. Dementsprechend
wird der Motor in seiner gegenläufigen Richtung
für eine
bestimmte für
diesen Zweck festgesetzte Zeitlänge
betrieben, um den Riegelbolzen in seine Ruhelage zurückzudrehen.
Das Zurücksetzen des Schalters 27 wird
ebenso durch den Betrieb des Motors 30 ausgeführt. Der
Motor wird mittels der Steuerung 50 in der entgegengesetzten
Richtung betrieben, die verwendet wurde, den Riegelbolzen 33 einzudrücken. Ein
einfaches und vorteilhaftes Steuerverfahren ist, den Motor 30 für eine festgesetzte Zeitdauer,
die definitiv ausreichend ist, den Schalter 27 zurückzusetzen,
zu betreiben. Danach wird der Ankerhebel 41 in seine ursprüngliche
Lage durch Betreiben des Motors in der entgegengesetzten Richtung
für eine
festgesetzte Zeitdauer zurückgedreht. Die
Anfangslage des Ankerhebels zwischen dem Riegelbolzen 33 und
dem Ende 52 des Rückstellteils 47 ist
derart, dass die Einkerbung 54 das Rückstellteil 47 und
den daran befestigten Hebelarm 28 nicht daran hindern,
durch den Vorgang des Geschwindigkeitsbegrenzers gedreht zu werden.
Die Betriebsbefehle an die Motorsteuerung 50 werden durch
das Aufzugsteuersystem oder durch ein separates Betriebsinterface
erhoben.