DE69813332T2

DE69813332T2 - Schienenbremse

Info

Publication number: DE69813332T2
Application number: DE69813332T
Authority: DE
Inventors: Esko Aulanko; Tarvo Viita-Aho
Original assignee: Kone Corp
Current assignee: Kone Corp
Priority date: 1997-01-30
Filing date: 1998-01-20
Publication date: 2003-10-23
Anticipated expiration: 2018-01-21
Also published as: KR100463936B1; EP0856485A1; DE69813332D1; CN1091421C; US6131704A; JP3532754B2; CA2225288C; KR19980070747A; CA2225288A1; EP0856485B1; ES2194240T3; FI105091B; FI970390A; JPH10218524A; AU738706B2; CN1189442A; FI970390A0; AU5283098A; BR9800502A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schienenbremse, wie in dem Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben.
Eine üblicherweise benutzte Bremsvorrichtung ist eine klammerähnliche Schienenbremse, die eine Führungsschiene greift, in welcher der Druck der Bremsflächen gegen die Führungsschiene durch Federkraft erzeugt wird. Eine solche Bremse wird häufig als eine Sicherheitsvorrichtung genutzt, um einen Aufzug von einer Aufwärts- oder Abwärtsbewegung zu stoppen, wenn sich der Aufzug mit einer überhöhten Geschwindigkeit bewegt oder aus anderen Gründen. In der Praxis ist das Platzieren einer Bremse an der Aufzugskabine, insbesondere das Hinzufügen einer Bremse zu einem existierenden Aufzug, aufgrund von mit der Raumnutzung verbundenen Gründen schwierig, weil die Bremse relativ groß sein muss, da sie großen Kräften ausgesetzt ist. Eine klammerähnliche Bremsvorrichtung kann auch als die Betriebsbremse eines Aufzuges genutzt werden. Klammerähnliche Betriebsbremsen wurden z. B. in Aufzügen, welche mit einem Linearmotor versehen sind genutzt. Solche Bremsen wurden kürzlich beschrieben, z. B. in den Patentschriften US 5,1518,087 und EP 0 488 809 A2. Diese Art von Bremsen haben Bremsflächen oder Bremsbeläge, welche an den Enden der Klammerbacken in einem Abstand von der Führungsschiene angeordnet sind. Die Klammer ist mit einer Feder versehen, deren Druck auf die Backen darauf zielt die Bremsflächen oder Bremsbeläge gegen die Führungsschiene zu pressen. Um der Federtendenz entgegenzuwirken ist die Bremse mit einem Halteelement versehen, üblicherweise einem Elektromagneten. Dieser Magnet oder ein separater Elektromagnet wird zum Lösen der Bremse genutzt.
Patentanmeldung DE 857 264 C offenbart eine klammerähnliche Schienenbremse wie oben beschrieben, die eine Führungsschiene greift und in welcher der Druck der Bremsflächen gegen die Führungsschiene durch Federkraft erzeugt wird.
In JP 06 255 948 ist ein Schienenbremssystem beschrieben, wo ein Kabinenführungsrad in drehbaren Kontakt mit der Oberfläche eines Aufzugschachtes gebracht wird, und das Rad ist mit einer Bremsvorrichtung versehen, um den Fall der Kabine durch Stoppen der Rotation des Kabinenführungsrades zu verhindern.
In Schienenbremsen nach dem Stand der Technik werden die Backen der Bremsklammer an einem fixen Drehpunkt gedreht, mit der Konsequenz, dass die Bremsklammern nach einem spezifischen Aufbau für jede Schienengröße separat hergestellt werden müssen. Wenn dies nicht gemacht wird, dann wird die Anwendung einer Schienenbremse an einer Führungsschiene, welche eine andere Dicke hat als die Schiene, für welche die Bremse entworfen wurde, zu einem Ausrichtungsfehler zwischen der Führungsschiene und den Bremsflächen führen. Aufgrund dieses Ausrichtungsfehlers ist die Kontaktfläche zwischen den Bremsflächen und der Führungsschiene reduziert, was zu einem hohen Flächendruck in dem Kontaktbereich führt. Aufgrund des hohen lokalen Flächendrucks unterliegen die Bremsflächen ungleichmäßiger und schneller Abnutzung. Die Abnutzung der Führungsschiene ist ebenfalls schneller als in dem Fall von richtig ausgerichteten Brems- und Schienenflächen. Darüber hinaus schließt der Ausrichtungsfehler einen ungleichmäßigen Flächendruck auf die Führungsschiene ein, was eine unnötige Abnutzung der Führungsschiene verursacht. Die Abhängigkeit der Bremse von der Führungsschienengröße bedeutet auch kleinere Produktionsserien und höhere Lagerkosten etc. der Bremsen.
Bremsen nach dem Stand der Technik haben einen ziemlich großen Spalt zwischen der Führungsschiene und der Bremsfläche, um sicherzustellen, dass die Bremsfläche die Führungsschiene nicht berührt, wenn die Bremse in der offenen Position ist. Der große Spalt zwischen der Führungsschiene und der Bremsfläche bedingt einen langen Anziehungskrafthub, der zum Lösen der Bremse genutzten magnetischen Vorrichtung, was wiederum zu der Notwendigkeit für einen größeren Magneten führt. Der aufgrund des großen Spaltes benötigte lange Hub führt auch zu Geräuschproblemen, da die Bremse mittels einer Feder geschlossen wird. Während eines langen Hubs übermittelt die Feder mehr Energie zu der Backenbewegung als in dem Fall eines kurzen Hubs nötig wäre. Die Anordnung von Bremsen nach dem Stand der Technik ist problematisch, weil, wenn sie oben auf der Aufzugskabine oder unter dieser platziert werden, sie die Gesamthöhe der Kabine erhöhen. Insbesondere bei der Modernisierung von alten Aufzügen kann die Steigerung der Höhe der Aufzugskabine zu einer Notwendigkeit der Erweiterung des Fahrzeugschachtes führen, um einen ausreichenden Raum über der Kabine zu schaffen. Eine Erweiterung des Aufzugschachtes ist allerdings alleine aufgrund der hohen Kosten nicht wünschenswert. Auf ähnliche Weise führt die Ausführung von wesentlichen Änderungen in der bestehenden Aufzugskabinenstruktur zu erheblichen zusätzlichen Kosten.
Um die oben beschriebenen Probleme zu überwinden und eine verbesserte Schienenbremse zu erreichen wird eine neue Art von Schienenbremse offenbart. Ein besonderes Ziel der Erfindung ist eine Schienenbremsenkonstruktion zu schaffen, die breiter anwendbar auf verschiedene Anwendungen ist. Die Schienenbremse der Erfindung ist gekennzeichnet durch die Angaben, welche in dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 dargelegt sind. Andere Ausführungsformen der Erfindung sind durch die Angaben gekennzeichnet, welche in den anderen Ansprüchen dargelegt sind.
Die durch die Erfindung gebotenen Vorteile enthalten die folgenden:
Die Bremse ist betriebszuverlässig und hat eine relativ leichte Konstruktion. Die Schienenbremse der Erfindung ist für die Anwendung in verschiedenen Arten von Aufzügen und verschiedenen Anwendungen geeignet. Die Schienenbremse der Erfindung ist einfach im Aufbau und unkompliziert in der Struktur und sie umfasst nur eine kleine Anzahl von separaten Teilen und ist somit kostengünstig herzustellen. Das in der Bremse angewandte Gleit- bzw. Schiebeaufhängungsprinzip ermöglicht es eine kurze Backenbewegung zu erreichen, und ermöglicht somit eine Verwendung einer kleinen Magnetspule und Magnetspulenkern in dem Elektromagneten, welcher zum Lösen der Bremse und Offenhalten derselben benötigt wird, da der Luftspalt schmal ist.
Ein wesentlicher Vorteil der Bremse ist, dass die Kraft derselben Bremsklammer, in welcher der Abstand zwischen den Klammerbacken einstellbar ist, variiert werden kann, indem die Steifigkeit der Beladungsfeder und die Größe des Magneten variiert wird. Somit ist eine einzige Bremsklammerstruktur und -Größe für die Anwendung an Führungsschienen mit unterschiedlichen Dickendimensionen und für unterschiedliche Belastungen anwendbar.
Indem eine Struktur genutzt wird, in welcher der durch den Elektromagneten zu schließende Luftspalt innerhalb der Magnetspule angeordnet ist, wird der Streufluss innerhalb des Eisenkreislaufes reduziert und der magnetische Fluss kann besser ausgerichtet werden, um über den Anziehungsluftspalt zu fließen. Dies führt zu einer besseren Effizienz bezüglich der Anziehungs- und Haltekraft, was weiter zum Erreichen einer leichteren Struktur beiträgt. Eine quere Orientierung des Luftspalts erlaubt die Anwendung eines Luftspalts der schmaler ist als die Länge der Schließbewegung, wodurch es ermöglicht wird die Größe des Magneten weiter zu reduzieren, weil der kleine Luftspalt es nun ermöglicht, dieselbe Anziehungskraft für eine längere Anziehungsbewegung zu erreichen. Die Schrägstellung des Luftspalts ist allerdings eine Optimierungssache, weil, selbst da die Anziehungskraft steigt, wenn die Luftspaltbreite abnimmt auch die Kraftkomponente, welche in die Richtung der Anziehung wirkt und die Anziehungsbewegung erzeugt, nachlässt, wenn die Schrägstellung des Luftspalts erhöht wird.
Der Spulenkern des Elektromagneten kann auch als eine Führung genutzt werden, um die Bewegung des Eisenkerns während der Anziehung zu leiten, was weniger Teile und geringeres Gewicht bedeutet. In der Praxis erhöht die Bremse der Erfindung nicht die Höhe des Aufzugwagens, da sie mit einer Gleitführung des Aufzuges integriert werden kann. Da die oberen und unteren Kabinenführungen des Aufzuges soweit voneinander entfernt wie möglich an den oberen und unteren Ecken des Kabinenrahmens platziert sind, wird eine mit der Bremse integrierte Gleitführung die Höhe der Kabine nicht erhöhen. Eine integrierte Führung macht es möglich, eine Situation zu vermeiden, wo eine Bremse, welche als ein Zusatz in dem Aufzug nachgerüstet wurde, ein Hindernis für die Wartung der Gleitführung ist. Obwohl in neuen Aufzügen die Befestigung der Bremse an den Aufzugsstrukturen so ausgebildet sein könnte, dass die Platzierung der Bremse Wartungsarbeiten an der Führung, z. B. Ersatz des Gleitblocks, nicht beeinträchtigen wird, reduziert die Integration der Bremse und der Gleitführung die Herstellungskosten.
Die Einstellmöglichkeit des Abstandes zwischen den Gelenken der Klammerbacken erreicht, dass die Schienenbremse der Erfindung direkt zur Nutzung mit Führungsschienen mit verschiedenen Dickendimensionen anwendbar ist. Diese Abstandseinstellung erlaubt es. Ausrichtungsfehler zwischen der Führungsschiene und der Bremsfläche zu vermeiden, was bedeutet, dass die Bremse eine geringere Abnutzung an der Führungsschiene verursachen wird und selbst weniger der Abnutzung unterliegt. Aufgrund der kompakten Struktur der Bremse, der Integration von Funktionen und der relativ geringen Anzahl von Komponenten ist die Bremse sehr haltbar.
In der die Erfindung anwendenden Schienenbremse bleiben die Richtungen der auf die Klammerbacken aufgrund der gelenkigen Backenaufhängung ausgeübten Stützkräfte im Wesentlichen während der Schließ- und Öffnungsbewegungen der Bremse dieselben. Daher wird die Richtung der Gegenbewegung in der Gelenkaufhängung nicht zwischen Öffnung und Schließung der Bremse umgekehrt, wodurch zur Reduzierung der Hublänge des Magneten beigetragen wird, welcher zum Lösen der Bremse genutzt wird und akkuratere Öffnungs- und Schließbewegungen ermöglicht werden. Zur gleichen Zeit werden Schläge und Abnutzung des Gelenks aufgrund der Umkehrung der Gegenbewegungsrichtung vermieden.
Ein wichtiger Vorteil ist, dass dieselbe Basisstruktur der Schienenbremse gleich gut zum Einsatz als eine Betriebsbremse und als eine Notfallbremse in einem Aufzug anwendbar ist. Die Möglichkeit der Verwendung dieser Bremse als eine Notfallbremse ist ein wesentlicher Vorteil, weil üblicherweise eine Sicherheitseinrichtung als eine Notfallbremse genutzt wurde, welche an eine Führungsschiene angreift. Üblicherweise dienten die genutzten Notfalleinrichtungen nur zur Bremsung einer Abwärtsbewegung des Aufzugs. Die Schienenbremse der Erfindung kann einfach so gesteuert werden, dass sie den Aufzug auch während Aufwärtsfahrt stoppen kann. Wenn die Schienenbremse als eine Notfallbremse genutzt wird, sind die Bremsflächen üblicherweise von einem Typ, der an der Führungsschiene wirksam wird, wodurch ein zuverlässiger Griff der Schiene und eine große Bremskraft in den relativ seltenen Fällen wo die Bremse genutzt wird sichergestellt ist. Wenn die Schienenbremse als eine Betriebsbremse genutzt wird, kann das Anhalten des Aufzugs mittels der Aufzugsantriebsmaschine beeinflusst werden, welche z. B. ein normaler Seilmechanismus sein kann, ein Linearmotor oder eine Antriebsmaschine, welche in der Aufzugskabine platziert ist und an einer Aufzugsführungsschiene angreift.
Im Folgenden wird die Erfindung detailliert mit der Hilfe eines Ausführungsbeispiels beschrieben, welches in sich selbst keine Einschränkung des Anwendungsbereiches der Erfindung begründet, und durch Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen, in welchen
Fig. 1 die Schienenbremse der Erfindung in Seitenansicht zeigt,
Fig. 2 die Schienenbremse der Erfindung in Draufsicht zeigt, und
Fig. 3 die Schienenbremse der Erfindung von der Richtung der Führungsschiene gesehen zeigt.
Fig. 1 zeigt eine Schienenbremse 1, welche eine Ausführungsform der Erfindung anwendet, gesehen in einer seitlichen Ansicht, während Fig. 2 dieselbe Bremse in Draufsicht zeigt. In Fig. 2 kann die Führungsschiene 2 zwischen den Bremsbelägen 5, 6 gesehen werden, welche an den Backen 3, 4 der Bremsklammer befestigt sind. Die Backen 3, 4 sind miteinander mit tels Bolzen 7, 8 verbunden. Die Backen 3, 4 sind mit Lamellen 9 verstärkt. Auf die Backen wird durch eine Feder 10 Kraft ausgeübt, welche die Backen weiter voneinander wegzwängt, wodurch die Bremsbeläge 5, 6 gegen die Führungsschiene 2 gepresst werden, wenn die Backen mittels der Bolzen 7, 8 zwischen den Bremsbelägen 5, 6 und der Feder 10 gedreht werden, so dass die Backen in dem Bereich der Bolzen sich nicht weiter auseinanderbewegen können. Ein zentraler Stift 44 führt die Feder 10.
Die Schienenbremse wird mittels eines Kraftstellmittels 15, vorzugsweise einem Magneten, gelöst und offengehalten, welches eine steuerbare Bewegung erzeugt. Die Steuerung des Magneten oder der anderen Betätigungsvorrichtung kann durch das Aufzugssteuerungssystem beeinflusst werden, indem eine separate Betriebsvorrichtung oder Schalter genutzt wird. Eine Bremsung kann auch durch Aufzugsübergeschwindigkeit ausgelöst werden, indem sie durch einen Geschwindigkeitsbegrenzer ausgelöst wird. Eine durch den Geschwindigkeitsbegrenzer ausgelöste Bremsung wird ausgelöst, wenn eine Übergeschwindigkeit einen Schalter aktiviert, welcher in dem Geschwindigkeitsbegrenzer vorgesehen ist. Der Schalter unterbricht die Elektrizitätsversorgung zu dem Elektromagneten, welcher als Kraftstellmittel für die Schienenbremse genutzt wird, wodurch die magnetische Kraft entfernt wird, welche die Bremse offenhält, so dass die Bremsbeläge gegen die Führungsschiene gepresst werden.
Der Magnet umfasst eine Magnetspule 16 und einen Magnetkern, bestehend aus zwei Teilen 17, 18. Die den Magnetkern bildenden Teile 17, 18 bestehen vorzugsweise aus Stapeln von E- förmigen Plattenelementen, wodurch es möglich ist, Magnetkerne von verschiedenen Größen zusammenzubauen, indem verschiedene Anzahlen von E-förmigen Plattenelementen übereinander gestapelt werden. Die Stapel von Plattenelementen werden mittels Bolzen oder anderen geeigneten Mitteln zusammengesetzt, um Wirbelstromprobleme zu vermeiden, ist es ratsam, die individuellen Plattenelemente des Magnetkerns voneinander zu isolieren, falls der Magnet durch Wechselstrom gesteuert werden soll. Wenn die Magnetspule des Magneten durch Gleichstrom gesteuert ist, kann der Magnetkern als ein solider Eisenkörper ausgeführt werden. Ein bevorzugtes Verfahren zur Steuerung des Magneten ist eine größere Spannung zu nutzen, um die Bremse zu lösen und eine kleinere Spannung, um sie offenzuhalten. Die mittlere Klaue des E-förmigen Elements führt in die Magnetspule, während die anderen Klauen außerhalb der Magnetspule liegen. Die beiden Teile 17, 18 des Magnetkerns werden durch einen Luftspalt getrennt, welcher in einer zu der Richtung der Anziehungskraft lotrechten Richtung orientiert sein kann, oder vorzugsweise in einer relativ zu der Richtung der Anzie hungskraft schrägen Richtung. Der eigentliche Anziehungsluftspalt 19 ist innerhalb der Magnetspule 16, während außerhalb der Magnetspule Luftspalte 20 sind, die der Rückfluss des Magnetkreislaufs überqueren muss. Die durch den Magneten erzeugte Kraft ist natürlich über alle Luftspalte 19, 20 erzeugt. Der Magnet 15 ist mittels Schraubringen 21 und Bolzen 22 an den Backen 3, 4 befestigt. Um die Bolzenlänge zu reduzieren, ist ein Ausschnitt in dem Magnetkern vorgesehen, um die Verbindung zwischen dem Schraubring und dem Kern aufzunehmen. Dieser Aufbau erlaubt eine kleine Bewegung des Magnetkerns 17, 18 relativ zu den Klammerbacken 3, 4. Die Magnetspule 16 ist vorzugsweise um einen hohlen Magnetspulenkem aufgewickelt. Der Magnetspulenkern ist ein röhrenförmiger Körper, häufig rechteckig im Querschnitt, insbesondere wenn der Magnetkern aus Plattenelementen zusammengesetzt ist, welcher in einem kompletten Magneten die mittlere Klaue des E-förmigen Magnetkemelements umgibt. In dem Fall eines soliden Eisenmagnetkerns kann ein Magnetspulenkern von einer runden Querschnittsform vorzuziehen sein. Dieser Magnetspulenkern kann als eine Führung für die beweglichen Magnetkemelemente genutzt werden. Da der Magnetspulenkern üblicherweise aus Plastik hergestellt ist, ist es vorteilhaft, insbesondere in dem Fall einer Betriebsbremse, den Magnetspulenkern mit separaten Gleitflächen zu versehen, oder ihn auf andere Weise abnutzungsresistenter zu gestalten.
Die Schienebremse ist an der Aufzugskabine oder dem Kabinenrahmen mittels ihrer Basis 24 befestigt, an welcher der Bremskörper 25 der Schienenbremse angebracht ist. Der Bremskörper umfasst Hülsen 11, 12, welche als Führungen für die, als die Bremsschwimmer dienenden Bolzen 7, 8 dienen. Die Hülsen versteifen außerdem den Bremskörper 25, da sie verschiedene Teile desselben verbinden. Das Drehgelenk der Klammer besteht aus einer Struktur, in welcher die Klammerbacken nach außen ragen und durch Kugelunterlegscheiben 31 gestützt werden, welche auf konischen Ringen 32 ruhen, wobei die Kugelunterlegscheiben mit einem Abstand voneinander platziert sind und mittels Bolzen 7, 8 und darauf aufgeschraubten Muttern 26 im Platz gehalten werden. Anstelle des billigeren konischen Rings ist es auch möglich, eine Unterlegscheibe mit einer konkaven kreisförmigen Oberfläche zu nutzen. Die konischen Ringe 32 sind in maschinell eingearbeiteten Aussparungen 33 in den Backen 3, 4 der Schienenbremsklammer angeordnet, wobei der Boden einer jeden Aussparung 33 mit einer Bohrung 34 für den Bolzen 7, 8 versehen ist, welcher den Aufbau zusammenhält. Zwischen der Bohrung 34 und dem Bolzen 7, 8 ist ein Spalt vorgesehen, um die Drehbewegung relativ zu der Backe 3, 4 zu erlauben, die für die Funktion des Drehgelenks des Bolzens benötigt ist. Der Abstand ist so gewählt, dass ein Gesamtspalt, bestehend aus individuellen Spalten 27 und 28 zwischen dem Bremskörper 25 und den Backen 3, 4 gelassen ist, welcher für eine gleit- bzw. verschiebbare Aufhängung ausreichend ist. Dieser Gesamtspalt ist das Spiel der Schienebremse und bestimmt den Gleit- bzw. Schieberahmen der Schienenbremse in der horizontalen Richtung.
Die vertikale Kraft, die eine Bremsung in der Schienenbremse 1 erzeugt, wird durch den Bremskörper 25 aufgenommen. Um diese Kraft aufzunehmen, ist es den beiden Backen 3, 4 ermöglicht, ein wenig in der vertikalen Ebene zu drehen und sich aufgrund der Gleit- bzw. Schiebeaufhängungsspalten zwischen den Backen und dem Bremskörper zu bewegen, so dass die Backen untere Oberflächen 14 oder obere Oberflächen 13 in dem Bremskörper treffen können. Die oberen Oberflächen 13 und unteren Oberflächen 14 sind nahe der Backenspitzen angeordnet, welche an der Führungsschiene 2 angreifen, die untere Oberfläche ist unterhalb der Backe angeordnet und die obere Oberfläche oberhalb der Backe. Die durch die Spalten der Gleit- bzw. Schiebeaufhängung erlaubte vertikale Backenbewegung ist größer als die maximal durch die Spalten zwischen den Backen 3, 4 und den Aufwärts- 13 oder Abwärts- 14 Oberflächen erlaubte vertikale Bewegung. Damit treffen die Backen 3, 4 immer entweder die unteren Oberflächen 14 oder die oberen Oberflächen 13, bevor die Gleit- bzw. Schiebeaufhängungsspalte aufgebracht sind, was bedeutet, dass Bremsen die Gleit- bzw. Schiebeaufhängung nicht belasten wird.
An dem Bremskörper 25 zwischen den Backen 3, 4 ist eine Gleitführung 43 befestigt, welche von dem Bremskörper 25 mit einem Dämpfungselement 40, welches z. B. aus Gummi hergestellt ist, isoliert ist. Die Gleitblöcke 41 der Gleitführung berühren die Führungsschiene 2 von drei Richtungen. Damit umschließt die Schienenbremse eine Gleitführung, welche auf derselben Basis wie die Schienenbremse gebaut ist. Solch eine geschachtelte Struktur wird die Höhendimension nicht erhöhen und die Schienenbremse und die Gleitführung sind zusammen in im Wesentlichen demselben vertikalen Raum untergebracht, der für eine Schienenbremse oder Gleitführung alleine benötigt würde. Die Gleitblöcke der Gleitführung können einfach ausgetauscht werden, indem sie aus der Richtung der Vorderseite der Gleitführung eingesetzt werden. In der vertikalen Richtung ist der Gleitblock 41 mittels eines Sperrelements 42 in seiner Position gesichert, und wird somit vor Bewegung in eine vertikale Richtung durch die Basis 24 und in die andere vertikale Richtung durch das Sperrelement 42 gehindert.
Die horizontale Position der Klammer der Schienenbremse 1 wird mittels Gleitblöcken 29, welche durch die Führungsschiene geführt werden, eingestellt. Die Gleitblöcke 29 wurden an jeder Klammerbacke 3, 4 entweder in Verbindung mit dem Bremsbelag oder getrennt von dem Bremsbelag/Bremsoberfläche platziert. Der gesamte Spalt zwischen den Bremsoberflächen und der Führungsschiene ist größer als der Spalt zwischen den Gleitblöcken und der Führungsschiene. Zur Steuerung der Klammerposition folgen die Gleitblöcke der Führungsschiene 2 an wenigstens einer Seite mit einem relativ geringen Druck, welcher auf jeden Fall kleiner ist als die Kraft des Klammerdrucks während einer Bremsung und halten die Bremsklammer somit im Wesentlichen relativ zu der Schiene zentral. Die Gleitblöcke 29 auf beiden Seiten der Führungsschiene sind vorzugsweise die gesamte Zeit in Kontakt mit der Schiene und führen die Klammer somit kontinuierlich. Eine kontinuierliche Steuerung macht es möglich zwischen der Führungsschiene 2 und der Bremsoberfläche einen sehr kleinen Spalt zu erreichen, sogar klar unter 1 mm. Die Gleitblöcke 29 haben eine nachgiebige kompressible Struktur, so dass sie die Bremsoberflächen nicht vom Erreichen der Führungsschiene oder die Klammer vom Einquetschen der Führungsschiene während einer Bremsung abhalten. Für leichteres Gleiten bzw. Verschieben sind die Hülsen 11, 12 vorzugsweise mit Gleitlagerungen 30 versehen, um die zur Positionssteuerung benötigten und an den Gleitblöcken 29 von der Führungsschiene 2 ausgeübten Kräfte zu reduzieren.
Fig. 3 zeigt die Schienenbremse von der Richtung der Führungsschiene aus gesehen. Die Führungsschiene 2 ist in dem Spalt zwischen den Backen 3, 4. Die Gleitblöcke 29 sind in Kontakt mit der Führungsschiene 2. Die Bremsbeläge 5, 6 befinden sich in einem Abstand von der Führungsschiene.
Es ist für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Ausführungsformen der Erfindung nicht auf die vorhin beschriebenen Beispiele beschränkt sind, sondern dass sie im Gegenteil innerhalb des Rahmens der unten aufgeführten Ansprüche variiert werden können. Es ist z. B. offensichtlich, dass die Bremse die Führungsschiene über Bremsoberflächen greifen kann, welche direkt an den Backen gebildet sind, anstelle über Bremsoberflächen von separaten Bremsbelägen.

Claims

1. Schienenbremse (1) für einen Aufzug, umfassend einen an der Aufzugskabine befestigten Bremskörper, ein Klammerteil, umfassend Backen (3, 4), welche während eines Bremsvorganges über Bremsflächen an einer Führungsschiene (2) angreifen, eine Feder (10), welche eine Kraft auf das Klammerteil ausübt, um die Bremsflächen gegen die Führungsschiene zu pressen, eine steuerbare Betätigungsvorrichtung, deren Kraft eine zu der Feder entgegengesetzte Wirkung auf das Klammerteil erzeugt, und das Klammerteil ist so aufgehängt, dass es relativ zu dem Bremskörper in einer zu den Bremsflächen der Backen (3, 4) im Wesentlichen lotrechten Richtung gleit- bzw. verschiebbar ist, und in dieser Richtung ist die Bewegung der Backen relativ zu dem Bremskörper durch die Führungsschiene (2) gesteuert, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskörper der Schienenbremse eine Kabinenführung (43) des Aufzugs enthält.

2. Schienenbremse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinenführung eine Gleitführung ist.

3. Schienenbremse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenbremse (1) im Wesentlichen dieselbe Höhe hat, wie die normalerweise mit der Aufzugskabine genutzte Gleitführung.

4. Schienenbremse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen den Backen (3, 4) der Schienenbremse einstellbar ist.

5. Schienenbremse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Richtungen der stützenden Kräfte, welche aufgrund der Gelenkaufhängung der Backen auf die Klammerbacken ausgeübt werden, im Wesentlichen davon unabhängig sind, ob die Schienenbremse (1) geschlossen oder geöffnet ist.

6. Schienenbremse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkaufhängung der Backen (3, 4) der Schienenbremse für die Schließ- und Öffnungsbewegungen in einem Teil (7, 8) enthalten ist, mittels welchem das Klammerteil relativ zu dem Bremskörper (25) gleit- bzw. verschiebbar aufgehängt ist.

7. Schienenbremse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die steuerbare Betätigungsvorrichtung ein Elektromagnet (15) mit einem Luftspalt (19, 20) zwischen seinen magnetischen Kernbestandteilen ist, welcher Luftspalt in einer relativ zu der Richtung der Anziehungskraft des Elektromagneten (15) schrägen Richtung orientiert ist.

8. Schienenbremse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung der Backen (3, 4) relativ zu dem Bremskörper durch die Führungsschiene (2) über wenigstens ein Führungselement (29) an der Backe gesteuert ist, welches Element in Kontakt mit der Führungsschiene verbleibt.

9. Schienenbremse (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das an der Backe vorgesehene und in Kontakt mit der Führungsschiene verbleibende Führungselement (29) unter der Wirkung der Schließkraft der Schienenbremse gegen die Backe elastisch komprimierbar ist.