EP2925654A1 - Fangvorrichtung zu einem fahrkörper einer aufzugsanlage - Google Patents

Fangvorrichtung zu einem fahrkörper einer aufzugsanlage

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Publication number
EP2925654A1
EP2925654A1 EP13792363.7A EP13792363A EP2925654A1 EP 2925654 A1 EP2925654 A1 EP 2925654A1 EP 13792363 A EP13792363 A EP 13792363A EP 2925654 A1 EP2925654 A1 EP 2925654A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
braking
brake element
rail
guide rail
Prior art date
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Granted
Application number
EP13792363.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2925654B1 (de
Inventor
Faruk Osmanbasic
Philipp Müller
Luca GÜRBER
Benedikt RIESER
Daniel Meierhans
Michael Geisshüsler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP13792363.7A priority Critical patent/EP2925654B1/de
Publication of EP2925654A1 publication Critical patent/EP2925654A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2925654B1 publication Critical patent/EP2925654B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/20—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of rotatable eccentrically-mounted members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the invention relates to a safety gear and a method for demand-based braking and holding a driving body of a lift system by means of the safety gear according to the preamble of the independent claims and a
  • Elevator systems are installed in buildings and usually consist inter alia of an elevator car, which is held with a support device.
  • the elevator car By means of a drive, the elevator car is in an upward direction, that is, substantially opposite to the action of gravity or in a downward direction, that is, substantially in the direction of the action of gravity, movable to transport people and / or goods.
  • the movement of the elevator car also called a running body, takes place essentially in the vertical direction.
  • a safety gear which comprises an eccentrically formed brake body.
  • the brake body is arranged in a housing. In operation, the housing is moved with the brake body so that the brake body bears against a brake rail and is pivoted by the relative movement between the brake body and the brake rail. As a result, braking regions of the brake body are positioned on the brake rail, so that the driving body is decelerated.
  • Achieving the braking effect is arranged in the housing a counter-brake plate for adjusting the braking force.
  • WO 2012/080104 AI discloses a safety gear with a pivoting driving body for the operation of the safety gear in contact with a
  • a device and a method of the type mentioned at the outset are to be provided with which deceleration and holding of the driving body of an elevator installation can reliably take place.
  • the safety gear should be structurally simple.
  • the safety gear for an elevator installation with at least one drive body which is arranged so as to be movable along a guide rail and / or a brake rail in an elevator shaft, is suitable for demand-based braking and holding of the drive body on the guide rail and / or on a brake rail.
  • the catching device comprises a carrier for receiving a brake body and a control plate for positioning the brake body relative to the guide rail and / or the brake rail.
  • the brake body is formed at least in two pieces and comprises a first brake element and a second brake element.
  • the two brake elements are essentially independently movable at least in some areas.
  • the first brake element is designed substantially only for braking and holding in process of the driving body along the guide rail and / or brake rail in an upward direction.
  • the second brake element is designed substantially only for braking and holding in process of the driving body along the guide rail and / or the brake rail in a downward direction.
  • the control plate can also be referred to as a base plate, since it is designed to hold the brake elements in a basic position. These terms are synonymous in this context.
  • the two brake elements can, if necessary, brought into contact with the guide rail and / or the brake rail, or be delivered to this. Depending on the direction of travel of the driving body is inevitably, due to a frictional engagement between the brake body and guide rail and / or the brake rail, taken along the corresponding brake element and placed in a final or second braking position.
  • the brake body is easily adaptable to the respective requirements for braking force for the upward direction and / or downward direction, which makes the operation of the device reliable and also less expensive. It is for example possible, with appropriate wear of a brake element to replace only this, if the wear of the brake elements of the brake body is different for the different directions.
  • the operation of the safety gear is possibly cheaper than prior art safety gears.
  • a space requirement of the safety gear can be optimized because the required
  • Brake element can be moved independently of the other brake element.
  • the device comprises a counter-brake body, which is arranged such that the guide rail and / or the brake rail between the brake body and the counter-brake body can be clamped to produce a braking effect.
  • Braking force can be adjusted inter alia by the applied by the counter-brake body on the guide notes and / or brake rail force.
  • the counter-brake body can be configured with disc springs, with which the acting braking force is adjustable.
  • the control plate or the base plate is positionable in a rest position and in a braking position.
  • the positioning can be done in particular by means of a linear movement and / or a pivoting movement of the control plate.
  • the control plate can be positioned from the rest position to the braking position by means of a linear movement, a pivoting movement or a combination of linear movement and pivotal movement.
  • the positioning the control plate from the braking position back to the rest position can be done analogously also by means of linear movement, pivoting movement or a combination of linear movement and pivoting movement. This has the advantage that for the purpose of operating the safety gear only the
  • Control plate is positioned in the carrier, whereby it moves the brake body in a first braking position, or delivered to the rail.
  • an actuation of the safety gear can be made independently of a travel direction and for the purpose of the operation, for example, not the entire housing of the safety gear must be moved.
  • a linear movement or a pivoting movement of the control plate only from the rest position to the braking position and vice versa structurally simple and reliable realized.
  • control plate by means of a particular turn-off electromagnet in the rest position preserved.
  • This has the advantage that such a construction is easy to implement and therefore inexpensive.
  • the solenoid is switched off, whereby a braking effect of the safety gear is triggered, which the operation of the
  • Safety gear as emergency brake allows.
  • emergency power supplies such as a battery or a capacitor may be provided to bridge short-term power interruptions.
  • Such emergency power supplies are of course included in a safety or control concept.
  • control plate is movable by means of a compression spring in the braking position.
  • the positioning can also be effected by means of a hydraulic, pneumatic or electric drive, as these are known in the art.
  • a tension spring is conceivable.
  • the first brake element and the second brake element are pivotable.
  • first brake element and the second brake element are pivotable about a common axis, preferably arranged in or on the carrier, in particular in opposite directions.
  • This has the advantage that the positioning of the control plate and a corresponding pivoting of the brake elements, these can be brought into contact with the guide rail and / or brake rail.
  • This is structurally simple, reliable and inexpensive to implement, since no complex facilities for positioning the safety gear are needed.
  • advantageously necessary for actuating the brake elements initial forces are low, since only the individual brake elements are pivoted.
  • a dimension of the safety gear can be optimized because the brake elements are arranged parallel to each other on the same axis. A height is therefore minimal.
  • the two brake elements or the first brake element and the second brake element are coupled to each other in such a way that they can rotate freely against each other within a predetermined displacement angle.
  • a braking direction can automatically adjust only on the basis of one direction of travel.
  • the first brake element and / or the second brake element are preferably pivotable from the basic position into a first brake position in such a way that the first brake element and / or the second brake element is in contact with the guide rail and / or the brake rail.
  • the first brake element and / or the second brake element by friction with the guide rail and / or the brake rail from the first braking position in a second braking position can be pivoted.
  • a release of the safety gear can take place by pivoting back of the first brake element and / or the second brake element by frictional engagement with the guide rail and / or the brake rail from the second braking position to the first braking position.
  • This corresponds in particular to an opposite relative movement relative to the relative movement during pivoting of the corresponding brake element from the first braking position to the second braking position.
  • This has the advantage that the release of the safety gear by pivoting the corresponding brake element from the second braking position into the first braking position can be structurally simple and reliable, since, for example, no additional return device is necessary. From the first braking position, the corresponding brake element can be brought into the home position by a corresponding pivoting back.
  • the control plate from the braking position to the rest position by pivoting the first brake element and / or the second brake element of the first braking position in the second braking position movable.
  • the control plate is moved back from the braking position to the rest position.
  • the first and / or the second brake element are moved by the positioning of the control plate from its rest position to the braking position in the first braking position.
  • the control plate is moved back from its braking position to the rest position.
  • the control plate can be held again, for example by means of the locking device.
  • the locking device may be formed, for example, as a disconnectable solenoid.
  • the solenoid holds the control plate in the rest position. If necessary, the solenoid is turned off and the control plate is moved to the braking position, wherein it moves the brake elements in the first braking position.
  • the corresponding braking element is moved to the second braking position, whereby the guide or brake rail clamped and the vehicle body is braked.
  • the control plate can be moved back to the electromagnet. This is particularly advantageous, since now only the electromagnet can be switched on to hold the control plate in the rest position. He needs no further return energy, which further simplifies the structural design of the safety gear and makes this cheaper.
  • the first brake element or the second brake element takes the other of the two brake elements after pivoting about the predetermined displacement angle.
  • this other of the two brake elements is rotated back substantially into its basic position, whereby at the same time this other of the two brake elements, the control plate moves back from the braking position to the rest position or pushes back.
  • the control panel is again in its rest position and the locking device can easily hold the control panel again.
  • the first brake element or the second brake element on a driver and the other of the two brake elements has a driving link on.
  • the driver for example a pin arranged in the first brake element, protrudes into the entraining mechanism of the other of the two brake elements.
  • the driving link is for example an arcuate slot in the second
  • the two brake elements can thus rotate freely against each other.
  • the other of the two brake elements by the retraction of the first or the second brake element in its
  • the first brake element and / or the second brake element is designed as an eccentric disc. This advantageously allows a compact and simple
  • an eccentric disc is understood to mean a disc having an arbitrary outer contour, which is mounted pivotably about an axis outside the geometric center point. For example, a correspondingly stored
  • Cam be an eccentric disc in the sense of the present application.
  • the eccentric disk is curved in sections on the side facing the guide rail and / or the brake rail.
  • the portion is curved, which in the first braking position with the guide rail and / or the
  • Brake rail is in contact.
  • the radius of the eccentric disc is increasingly based on the direction of the pivoting from the first to the second braking position. This has the advantage that due to the frictional engagement between the eccentric disk in the curved area and the guide rail and / or the brake rail, the eccentric disk can be reliably pivoted into the second braking position to achieve the desired braking effect.
  • the section that is in the second braking position is in contact with the guide rail and / or the brake rail.
  • the eccentric disc has a first curved portion and a second planar portion. Over the region of the first curved portion, the safety gear can be tensioned and on reaching the second, flat portion of the largest possible contact surface for braking is available. At the same time further rotation of the eccentric disc can be stopped by the flat surface.
  • a continuously curved eccentric disc can be used.
  • the braking position may be defined by a stop which prevents further rotation of the eccentric disc. This alternative may be advantageous for small loads or at low speeds because a braking load corresponding to the small load or a small braking distance is small.
  • the eccentric disc on the guide rail and / or the brake rail side facing away configured such that by pivoting, in particular from the first braking position to the second braking position, the eccentric a restoring force on the control plate is exercised to move the control plate in the rest position.
  • control plate on such a contact surface or control lugs that when moving the control plate in the braking position, the eccentric is pivotable in the first braking position and the restoring force on the control plate when pivoting the eccentric disc in the second braking position is exercised, or the restoring force on the control plate when pivoting takes place by the entrainment of the second eccentric disc.
  • This embodiment of eccentric disc and control plate has the advantage that the provision of the control plate in the rest position during pivoting of the eccentric disc in the second braking position by mechanical interactions between the two eccentric discs and the control plate is achieved.
  • the outer surface of the eccentric disc in the second braking position, starting from the pivot axis on the side facing the guide rail and / or brake rail side have a greater distance than on the side facing away from the guide rail and / or brake rail.
  • the opposite side of the eccentric presses on the control plate.
  • the control plate on the eccentric disk facing side for example, have a wedge-shaped surface or it may be provided with control lugs, with which the guide rail and / or brake rail opposite side of the eccentric side can cooperate.
  • the wedge-shaped surface of the control plate is designed for each brake element so that a desired pivoting can take place in the first braking position of the first and second brake element.
  • the wedge-shaped surface for the first brake element may be arranged in a first direction and for the second brake element in a second direction, which is substantially opposite to the first direction.
  • the safety device preferably has a first brake surface of the first brake element smaller than a second brake surface of the second brake element.
  • the braking surface of the first braking element is at most 75% and more particularly at most 60% of the second braking surface.
  • the first brake element has a first brake surface corresponding to approximately 50% of the second brake surface of the second brake element.
  • the braking surface of the brake elements is formed by the flat portion of the eccentric discs.
  • the braking surface is determined by the thickness of the brake elements and in particular the eccentric discs.
  • the thickness of the first brake element is determined by the thickness of the brake elements and in particular the eccentric discs.
  • the second brake element comprises two brake parts with in particular substantially the same braking surface, wherein the first brake element is a first
  • Brake parts are used, which is more cost-effective.
  • the brake parts may be formed as eccentric discs or other brake discs.
  • the first brake element is arranged between the two brake parts of the second brake element.
  • At least one sensor for position monitoring and / or condition monitoring of at least the first brake element, the second brake element or the control plate or any combinations thereof is preferably arranged on and / or in the safety gear. This has the advantage that, for example, a wear or an occurrence of malfunctions can be seen at the outset, which makes the operation even more reliable.
  • the elevator installation can be shut down automatically, for example, when the control panel leaves its rest position.
  • condition monitoring can, with appropriate design, inter alia, to monitor the wear of the brake elements, the braking forces occurring as well Also, the speed of the pivoting of the brake elements or any combinations thereof can be used.
  • the first brake element and / or the second brake element are biased in the direction of the control plate.
  • the bias takes place by means of at least one spring.
  • the spring may be designed as a tension spring, which biases the first brake element and / or the second brake element in the direction of the basic position.
  • Tension springs are also possible coil springs or magnetic retraction system.
  • Another aspect relates to an elevator installation comprising a safety gear as described above.
  • An additional aspect relates to a method for demand-based braking and holding a driving body of a lift system by means of a safety gear.
  • a safety device is preferably used as described above.
  • the safety gear has a control plate for positioning the brake body relative to the guide rail and / or the brake rail.
  • the brake body comprises a first brake element and a second brake element.
  • the first brake element is designed substantially only for braking during movement of the driving body along the guide rail in an upward direction.
  • the second brake element is designed substantially only for braking during movement of the driving body along the guide rail in a second, the upward direction opposite downward direction.
  • the method comprises the step of braking and / or holding the drive body by positioning the first and / or second brake element on the guide rail and / or the brake rail.
  • the first brake element and the second brake element is preferably delivered by means of the control plate to the guide rail or to the brake rail and brought into a first braking position.
  • the first brake element regardless of the second brake element, brought from the first braking position to a second braking position.
  • the second Brake element regardless of the first brake element, brought from the first braking position to the second braking position.
  • such a safety gear is used for upgrading and / or retrofitting an elevator installation. This includes the step of installing a safety gear as described above and / or in the elevator installation for the production of an elevator installation as described above.
  • Figure 1 Schematic representation of an elevator installation with a safety device according to the invention
  • Figures 2-7 schematic representations of an inventive
  • FIG. 8 a sectioned side view of a brake body of the safety gear according to the invention.
  • FIGS. 9-12 perspective view of an embodiment of a safety gear according to the invention in sequential operating states
  • FIG. 13 front view of the safety gear according to FIG. 13.
  • the elevator installation 2 comprises a lift shaft 5, in which a guide rail 4 is arranged, along which the drive body 3 is movable in an upward direction a or a downward direction b.
  • the driving body 3 is suspended in the elevator shaft 5 by means of a carrying device 16 formed from cables.
  • a drive 15 which is operatively connected by the support means 16 with the drive body 3, a movement of the driving body 3 in the upward direction a and / or the downward direction b is possible.
  • the drive body 3 in many cases an elevator car, is fully supported by the drive 15.
  • there is another carriage in the elevator shaft which is opposite to the color body 3 moved and which is attached according to the opposite end of the support means 16.
  • the mounted on the drive body 3 safety gear 1 is designed so that when needed such as a failure of the support means 16 or in case of power failure, the vehicle body can be braked and held. For this purpose, a braking effect is achieved by the safety gear 1 in interaction with the guide rail 4.
  • the guide rail 4 can also be designed as a brake rail.
  • the arrangement of an additional brake rail to the guide rail is conceivable, for example, the drive body 3 only in certain sections in
  • a sensor 12 for position monitoring and / or condition monitoring of the safety gear 1 is arranged at the safety gear 1. With the sensor 12, the braking effect of the safety gear 1 can be compared, for example, with a desired value, whereby a condition monitoring of the safety gear can be achieved.
  • the sensor 12 can of course also be arranged elsewhere on the drive body.
  • the sensor 12 may also be merely a switching element which monitors a working position of the safety gear and, for example, stops the elevator system when the safety gear is actuated.
  • FIGS. 2-7 show diagrammatically, in a side view, the safety gear 1 according to the invention in sequentially successive operating states.
  • the safety gear 1 in cooperation with the
  • the safety gear 1 has a carrier 22.
  • the carrier 22 forms a Gesimouseähn- liehe, load-bearing structure for receiving clamping forces of the safety gear.
  • the safety gear 1 includes a two-story brake body, comprising a first brake element 7 and a second brake element 8.
  • the two brake elements are designed as eccentric discs and arranged pivotably on the common axis 9.
  • a control plate 6 is slidable, between a rest position r and a braking position e, in or on Carrier 22 is arranged.
  • the control plate 6 has a surface 19 as an outer contact surface.
  • the surface 19 is in an interaction with the brake elements 7, 8.
  • an electromagnet 17 and compression springs 18 are further arranged.
  • the electromagnet 17 holds the control plate 6, against a force of the compression springs 18, in the rest position r.
  • the second brake element 8 elastically against the control plate 6, or against the surface 19 of the control plate 6.
  • the second brake element 8 is thus in the basic position g.
  • the first brake element 7 is likewise held in the basic position g by a spring (not shown).
  • a counter-brake body 13 is arranged on or in the carrier 22.
  • the counter-brake body 13 is supported by means of disc springs 14 in the carrier 22 and pressed against the guide rail 4, so that a braking action by the safety gear 1 can be achieved.
  • a contact force of the brake body 13 to the guide rail 4 is adjustable for example by selecting the bias of the disc springs.
  • the first brake element 7 has a first braking surface 10 and is in the basic position g.
  • the second brake element 8 has a second braking surface 11 and is also located in the basic position g.
  • the braking surface 11 is larger than the braking surface 10, but this is not visible in Figures 2-6.
  • the arrow marked with b indicates the relative movement between the drive body on which the safety gear 1 is arranged and the guide rail 4.
  • the drive body is moved in the downward direction b, which is shown in Figures 2-6 as movement of the guide rail 4. So it has been chosen relative to the safety gear 1 fixed coordinate system.
  • the control plate 6 is located in Fig. 2 in the rest position r and is held by means of the turn-off electromagnet 17 in the rest position r.
  • the pressure springs 18 are arranged on the control plate 6, by means of which, after switching off the electromagnet 17, the control plate 6 in a braking position e is movable.
  • the brake elements 7, 8 and also the counter-brake body 13 have a gap to the guide rail 4, so that the drive body is freely movable along the guide rails.
  • the safety gear 1 is shown in a first operating state in which the electromagnet 17 is turned off and the control plate 6 was brought by means of the compression springs 18 in the braking position e.
  • Brake elements 7, 8 counter-pivoted about the axis 9 pivoted. As a result, a respective curved region of the brake elements 7, 8 designed as eccentric disks is brought into contact with the guide rail 4.
  • the two brake elements 7, 8 are now in a first braking position s. They are pressed against the guide rails with a contact pressure determined by the compression springs 18.
  • Braking position z the carrier 22 together with the counter brake pad 13 is drawn to the guide rails and clamped the plate springs 14, so that a desired braking force could be built up.
  • the brake elements 7, 8 are preferably provided by means of end stops to the carrier 22, so that further rotation of the brake elements 7, 8 is prevented upon reaching the second braking position z.
  • the control plate 6 has been moved to the rest position r and is again in contact with the electromagnet 17.
  • the compression springs 18 are again pre-tensioned.
  • the electromagnet 17 is substantially parallel to the action of the restoring force u resiliently arranged so that over-pressing is made possible to ensure contact between the control plate 6 and the electromagnet 17 during recovery.
  • the second brake element 8 is pivoted back to the basic position g, which can be achieved by the spring 23.
  • the safety gear is returned to its original position, as shown in FIG.
  • a section of the safety gear 1 is shown in a sectional view through the axis.
  • the axis 9 is designed as part of the carrier 22.
  • the first brake element 7 and the second brake element 8 are arranged.
  • the two brake elements 7, 8 are multi-level, held by means of a mounting plate 21 on the axis 9.
  • the first brake element 7 has a first
  • Braking surface 10 which is about 50% of the second braking surface 11 of the second brake element 8.
  • the first brake element 7 is arranged between the two brake parts of the second brake element 8.
  • the brake parts all have a thickness w of 9 to 12 mm.
  • the axis 9 is dimensioned to take over the clamping forces arising during clamping of the brake elements 7, 8 in the second braking position.
  • the safety gear 1 also has plain bearings 20, by means of which the brake elements are pivotable as described above.
  • FIGS. 9 to 12 show a further detailed embodiment of an inventive device
  • the safety gear 1 is shown without guide rail 4.
  • the safety gear 1 in turn comprises the carrier 22 which forms the housing of the safety gear and which is designed for resulting braking forces on the driving body of the elevator system transfer.
  • the carrier 22 is executed in several parts in the example.
  • the axis 9 is arranged, which serves for receiving the first brake element 7 and the second brake element 8.
  • the two brake elements 7, 8 are pivotally mounted on the axis 9 via suitable bearing elements, preferably a plain bearing bush and secured against lateral slipping.
  • the two brake elements are arranged parallel to each other.
  • the first brake element 7 includes an arcuate recess which forms a driving link 25.
  • a driver 26 is arranged in the form of a pin bolt, which projects into the driving link 25 of the first brake element.
  • the driving link 25 is dimensioned such that the two brake element can be rotated against each other by a corresponding predetermined displacement angle 27 of about plus- / minus 90 degrees. A size of the predetermined displacement angle 27 results from a design of the brake elements 7, 8.
  • a rotation angle of the brake elements 7, 8 from the basic position g to the second braking position z is about 90 degrees, which also determines the size of the predetermined displacement angle 27 .
  • the two brake elements 7, 8 are pulled by a spring mechanism, not shown, against the control plate 6.
  • the control plate 6 includes a first control tab 67 which cooperates with a rear surface of the first brake member 7 and includes a second control tab 68 which cooperates with a rear surface of the second brake member 8.
  • the control plate 6 is held by the electromagnet 17, via a corresponding magnetic holding plate 17.1 against the force of the compression springs 18 in the rest position r.
  • the sensor 12, in the form of a switch monitors the rest position of the control plate 6 and thus an operating state of the safety gear.
  • first and second brake element 7, 8 opposite side of the safety gear is in turn arranged analogously to the previous solution of the counter-brake body 13 on or in the carrier 22.
  • the counter-brake body 13 is supported by means of disc springs 14 in the carrier 22.
  • the guide rail 4 can be arranged and pressed, so that a corresponding braking effect by the safety gear 1 can be achieved.
  • a contact force of the brake body 13 to the guide rail 4 is adjustable for example by selecting and adjusting the bias of the disc springs.
  • the control plate 6 is in its rest position r. The electromagnet is energized.
  • the first brake element 7 is pulled by a spring mechanism (not shown) to the control lug 67 and the second brake element 8 is pulled accordingly to the control lug 68.
  • the brake elements 7, 8 and the entire safety gear 1 is in a basic position g, so that the carriage freely along the
  • Guide rails would be movable.
  • a gap to the counter-brake body 13 is correspondingly large, so that the guide rail can be arranged freely movable.
  • the sensor 12 detects the delivery of the control plate 6 and can a corresponding
  • the first brake element 7 As shown in Figure 11 further rotated in the counterclockwise direction and it increasingly tightens the safety gear because of its preferably eccentric shape.
  • the second brake element 8 remains in its first braking position s and slips along the guideway. The further rotation of the first brake element 7 takes place until an intermediate position of the angle of rotation between the two brake elements 7, 8, the predetermined displacement angle 27, which is determined by the interaction of the driver 26 and the driving link 25 is reached. This condition can be seen in FIG.
  • the first brake element 7 is, of course, further rotated as shown in FIG. 12 until its essentially flat surface formed as a braking surface rests on the guide rail.
  • the maximum operating point or the second braking position z of the first brake element 7 is reached.
  • Figure 13 which shows a front view of the safety gear in the working position according to Figure 12, it can be seen how a gap between the counter brake pad 13 and the braking surface of the first brake element is minimal. This means that one Guide rail, which would be located in this space would be clamped maximum as explained in the previous figures 2 to 7.
  • the first brake element 7 carries the second brake element 8 by means of driver 25 and driving cam 26 and rotates it back to the original basic position g.
  • a rear side of the second brake element presses the control plate 6 in its position corresponding to the rest position r. Accordingly, while the first brake element 7 causes a braking of the driving body by its clamping action to guide rail and counter brake pad, the control plate 6 is already brought to the solenoid 17 in a position corresponding to the rest position r.
  • FIGS. 9 to 13 Further details shown in FIGS. 9 to 13, such as, for example, sealing devices for securing settings of the disk springs 14 correspond to conventional embodiments of safety gears and are not explained further.

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Abstract

Die erfindungsgemässe Fangvorrichtung (1) für eine Aufzugsanlage mit mindestens einem Fahrkörper, welcher entlang einer Führungsschiene (4) und/oder einer Bremsschiene in einem Aufzugsschacht verfahrbar angeordnet ist, ist geeignet zum bedarfsgemässen Abbremsen und Festhalten des Fahrkörpers an der Führungsschiene (4) und/oder an einer Bremsschiene. Die Fangvorrichtung (1) umfasst eine Steuerplatte(6) zur Aufnahme eines Bremskörpers und zur Positionierung des Bremskörpers relativ zu der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene. Der Bremskörper ist zumindest zweistückig ausgebildet und umfasst ein erstes Bremselement (7) und ein zweites Bremselement (8), welche um eine gemeinsame Achse (9) schwenkbar angeordnet sind. Das erste Bremselement (7) ist im Wesentlichen nur für ein Abbremsen und Festhalten bei Verfahren des Fahrkörpers entlang der Führungsschiene (4) und/oder Bremsschiene in einer Aufwärtsrichtung ausgestaltet. Das zweite Bremselement (8) ist nur für eine Abbremsen und Festhalten bei Verfahren des Fahrkörpers entlang der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene in einer Abwärtsrichtung (b) ausgestaltet.

Description

Fangvorrichtung zu einem Fahrkörper einer Aufzugsanlage
Die Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung und ein Verfahren zum bedarfsgemässen Abbremsen und Festhalten eines Fahrkörpers einer Aufzugsanlage mittels der Fangvorrichtung gemäss dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche sowie eine
Aufzugsanlage mit einer derartigen Fangvorrichtung.
Aufzugsanlagen sind in Gebäude einbaut und bestehen üblicherweise unter anderem aus einer Aufzugskabine, die mit einer Trageinrichtung gehalten wird. Mittels eines Antriebs ist die Aufzugskabine in einer Aufwärtsrichtung, das heisst im Wesentlichen entgegengesetzt der Wirkung der Schwerkraft oder in einer Abwärtsrichtung, das heisst im Wesentlichen in Richtung der Wirkung der Schwerkraft, bewegbar zum Transport von Personen und/oder Gütern. Die Bewegung der Aufzugskabine, auch Fahrkörper genannt, erfolgt im Wesentlichen in vertikaler Richtung.
Derartige bekannte Aufzugsanlagen umfassen häufig Fangvorrichtungen, um im Falle des Versagens des Antriebs oder der Trageinrichtung diese zu sichern oder auch vor ungewolltem Wegdriften oder Abstürzen zu bewahren. Aus der EP 2 112 116 AI ist eine Fangvorrichtung bekannt, die einen exzentrisch ausgebildeten Bremskörper umfasst. Der Bremskörper ist in einem Gehäuse angeordnet. Im Betrieb wird das Gehäuse mit dem Bremskörper so verschoben, dass der Bremskörper an einer Bremsschiene anliegt und durch die Relativbewegung zwischen Bremskörper und Bremsschiene verschwenkt wird. Dadurch werden Bremsbereiche des Bremskörpers an der Bremsschiene positioniert, sodass ein Abbremsen des Fahrkörpers erfolgt. Zur
Erzielung der Bremswirkung ist in dem Gehäuse eine Gegenbremsplatte angeordnet zur Einstellung der Bremskraft.
Auch die WO 2012/080104 AI offenbart eine Fangvorrichtung mit einem schwenkbaren Mitnahmekörper für die Betätigung der Fangvorrichtung bei Kontakt mit einer
Bremsschiene durch die Relativbewegung zwischen Mitnahmekörper und Bremsschiene.
Es ist ein Bedürfnis, die Positionierung des Bremskörpers zur Bremsschiene und/oder einer Führungsschiene des Fahrkörpers zuverlässiger zu gestalten und konstruktiv zu vereinfachen. Zudem ist es ein Bedürfnis, die Rückstellung der Fangvorrichtung aus einer Bremsposition in eine Ruheposition, in der die Fangvorrichtung keine Bremswirkung ausübt, ebenfalls konstruktiv zu vereinfachen und zuverlässiger auszugestalten.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Bekannten zu vermeiden. Es sollinsbesondere eine Vorrichtung und ein Verfahren der eingangs genannten Art bereitgestellt werden, mit der ein Abbremsen und Festhalten des Fahrkörpers einer Aufzugsanlage zuverlässig erfolgen kann. Auch soll die Fangvorrichtung konstruktiv einfach sein. Zudem ist es insbesondere eine Aufgabe, eine zuverlässige und kostengünstige Ausgestaltung der Einrichtung zur Rückstellung der Fangvorrichtung in die Ruheposition, in der keine Bremswirkung ausgeübt wird, zu gewährleisten.
Zumindest einzelne dieser Aufgaben werden mit einer Fangvorrichtung und einem Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Die Fangvorrichtung für eine Aufzugsanlage mit mindestens einem Fahrkörper, welcher entlang einer Führungsschiene und/oder einer Bremsschiene in einem Aufzugsschacht verfahrbar angeordnet ist, ist geeignet zum bedarfsgemässen Abbremsen und Festhalten des Fahrkörpers an der Führungsschiene und/oder an einer Bremsschiene. Die Fangvorrichtung umfasst einen Träger zur Aufnahme eines Bremskörpers und eine Steuerplatte zur Positionierung des Bremskörpers relativ zu der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene. Der Bremskörper ist zumindest zweistückig ausgebildet und umfasst ein erstes Bremselement und ein zweites Bremselement. Die beiden Bremselemente sind im Wesentlichen zumindest in Teilbereichen unabhängig voneinander bewegbar. Das erste Bremselement ist im Wesentlichen nur für ein Abbremsen und Festhalten bei Verfahren des Fahrkörpers entlang der Führungsschiene und/oder Bremsschiene in einer Aufwärtsrichtung ausgestaltet. Das zweite Bremselement ist im Wesentlichen nur für ein Abbremsen und Festhalten bei Verfahren des Fahrkörpers entlang der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene in einer Abwärtsrichtung ausgestaltet. Die Steuerplatte kann auch als Grundplatte bezeichnet werden, da sie ausgeführt ist um die Bremselemente in einer Grundposition zu halten. Diese Begriffe sind in diesem Zusammenhang gleichbedeutend. Die beiden Brems elemente können im Bedarfsfall miteinander in Kontakt mit der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene gebracht, bzw. zu dieser zugestellt werden. Abhängig von der Verfahrrichtung des Fahrkörpers wird zwangsläufig, bedingt durch einen Reibschluss zwischen Bremskörper und Führungsschiene und/oder der Bremsschiene, das entsprechende Bremselement mitgenommen und in eine endgültige, bzw. zweite Bremsposition gebracht.
Dies hat den Vorteil, dass der Bremskörper einfach an die jeweiligen Anforderungen zur Bremskraft für die Aufwärtsrichtung und/oder Abwärtsrichtung anpassbar ist, was den Betrieb der Vorrichtung zuverlässiger und auch kostengünstiger macht. Es ist beispielsweise möglich, bei entsprechendem Verschleiss eines Bremselements nur dieses auszutauschen, wenn der Verschleiss der Bremselemente des Bremskörpers für die unterschiedlichen Richtungen unterschiedlich ist. Somit ist der Betrieb der Fangvorrichtung gegebenenfalls kostengünstiger gegenüber vorbekannten Fangvorrichtungen. Auch kann ein Platzbedarf der Fangvorrichtung optimiert werden, da das benötigte
Bremselement unabhängig vom anderen Bremselement bewegt werden kann.
Insbesondere umfasst die Vorrichtung einen Gegenbremskörper, der derartig angeordnet ist, dass die Führungsschiene und/oder die Bremsschiene zwischen dem Bremskörper und dem Gegenbremskörper einklemmbar ist zur Erzeugung einer Bremswirkung. Die
Bremskraft kann dabei unter anderem durch die durch den Gegenbremskörper auf die Führungsscheine und/oder Bremsschiene aufgebrachte Kraft eingestellt werden. Beispielsweise kann der Gegenbremskörper mit Tellerfedern ausgestaltet sein, mit denen die wirkende Bremskraft einstellbar ist. Durch die Zustellung der Bremselemente zur Führungs-, bzw. Bremsschiene wird vorzugsweise der Träger zusammen mit dem
Gegenbremskörper derart verschoben, dass die Führungs-, bzw. die Bremsschiene zwischen dem Bremskörper und dem Gegenbremskörper geklemmt wird.
Bevorzugt ist die Steuerplatte beziehungsweise die Grundplatte in einer Ruheposition und in einer Bremsposition positionierbar. Die Positionierung kann insbesondere mittels einer linearen Bewegung und/oder einer Schwenkbewegung der Steuerplatte erfolgen. Beispielsweise kann also die Steuerplatte von der Ruheposition in die Bremsposition mittels einer linearen Bewegung, einer Schwenkbewegung oder einer Kombination aus linearer Bewegung und Schwenkbewegung positioniert werden. Auch die Positionierung der Steuerplatte aus der Bremsposition zurück in die Ruheposition kann sinngemäss ebenso mittels linearer Bewegung, Schwenkbewegung oder einer Kombination aus linearer Bewegung und Schwenkbewegung erfolgen. Dies hat den Vorteil, dass zum Zweck der Betätigung der Fangvorrichtung nur die
Steuerplatte im Träger positioniert wird, wodurch sie den Bremskörper in eine erste Bremsposition bewegt, bzw. zur Schiene zustellt. So kann eine Betätigung der Fangvorrichtung unabhängig einer Verfahrrichtung erfolgen und zum Zweck der Betätigung muss beispielsweise nicht das gesamte Gehäuse der Fangvorrichtung verschoben werden. Dies macht die Konstruktion der Fangvorrichtung, insbesondere deren Betätigungseinrichtung einfacher und kostengünstiger gegenüber dem Stand der Technik. Zudem ist eine lineare Bewegung oder auch eine Schwenkbewegung lediglich der Steuerplatte von der Ruheposition in die Bremsposition und umgekehrt konstruktiv einfach und zuverlässig realisierbar.
Bevorzugt ist die Steuerplatte mittels eines insbesondere abschaltbaren Elektromagneten in der Ruheposition haltbar. Dies hat den Vorteil, dass eine derartige Konstruktion einfach realisierbar und damit kostengünstig ist. Zudem kann sichergestellt werden, dass beispielsweise bei einem Stromausfall der Elektromagnet abgeschaltet wird, wodurch eine Bremswirkung der Fangvorrichtung ausgelöst wird, was den Betrieb der
Fangvorrichtung als Notbremse ermöglicht. Selbstverständlich können Notstromversorgungen, beispielsweise eine Batterie oder ein Kondensator, vorgesehen sein, um kurzzeitige Stromunterbrüche zu überbrücken. Derartige Notstromversorgungen sind dann natürlich in ein Sicherheits- oder Ansteuerkonzept einbezogen.
Alternativ zur Verwendung eines insbesondere abschaltbaren Elektromagneten zum Halten der Steuerplatte in der Ruheposition ist auch die Verwendung einer mechanischen Arretiervorrichtung wie eines Greifers oder eines Bolzens denkbar. Diese können lösbar mit der Steuerplatte verbunden sein, sodass die Steuerplatte von der Ruheposition in die Bremsposition bewegbar ist.
Bevorzugt ist die Steuerplatte mittels einer Druckfeder in die Bremsposition bewegbar. Dies hat den Vorteil, dass die Steuerplatte zuverlässig beispielsweise bei einem Stromausfall von der Ruheposition in die Bremsposition bewegbar ist durch Ausübung einer Kraft auf die Steuerplatte durch die zumindest eine Druckfeder in Richtung der Bremsposition.
Alternativ zur Verwendung einer Druckfeder zur Positionierung der Steuerplatte von der Ruheposition in die Bremsposition kann die Positionierung auch mittels eines hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Antriebs erfolgen, wie diese dem Fachmann bekannt sind. Zudem ist auch beispielsweise die Verwendung einer Zugfeder denkbar. Bevorzugt sind das erste Bremselement und das zweite Bremselement schwenkbar.
Insbesondere sind das erste Bremselement und das zweite Bremselement um eine, vorzugsweise im oder am Träger angeordnete gemeinsame Achse schwenkbar, insbesondere in entgegengesetzten Richtungen. Dies hat den Vorteil, dass durch die Positionierung der Steuerplatte und ein entsprechendes Schwenken der Bremselemente, diese in Kontakt mit der Führungsschiene und/oder Bremsschiene bringbar sind. Dies ist konstruktiv einfach, zuverlässig und kostengünstig realisierbar, da keine aufwendigen Einrichtungen zur Positionierung der Fangvorrichtung benötigt werden. Zudem sind vorteilhaft die zum Betätigen der Bremselemente notwendigen Initialkräfte gering, da jeweils nur die einzelnen Brems elemente geschwenkt werden. Weiter kann eine Abmessung der Fangvorrichtung optimiert werden da die Bremselemente parallel zueinander auf derselben Achse angeordnet sind. Eine Bauhöhe wird deswegen minimal.
Bevorzugt sind die beiden Bremselemente beziehungsweise das erste Bremselement und das zweite Bremselement derart miteinander gekoppelt, dass sie sich innerhalb eines vorbestimmten Verschiebewinkels gegeneinander frei verdrehen können. Damit kann sich eine Bremsrichtung selbsttätig nur anhand einer Fahrrichtung einstellen.
Bevorzugt sind das erste Bremselement und/oder das zweite Bremselement aus der Grundposition in eine erste Bremsposition derart schwenkbar, dass das erste Bremsele- ment und/oder das zweite Bremselement in Kontakt mit der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene steht.
Im Sinne der vorliegenden Anmeldung findet im Wesentlichen kein Abbremsen und Festhalten statt, wenn das erste Bremselement und/oder das zweite Bremselement in der ersten Bremsposition in Kontakt mit der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene steht.
Bevorzugt sind das erste Bremselement und/oder das zweite Bremselement durch Reibschluss mit der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene aus der ersten Bremsposition in eine zweite Bremsposition schwenkbar.
Dies hat den Vorteil, dass mittels einer einfachen Schwenkbewegung zumindest eines Bremselements, welches in Kontakt mit der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene steht, dieses aus der ersten Bremsposition in eine zweite Bremsposition bringbar ist, was konstruktiv einfach realisierbar ist. Durch die Relativbewegung zwischen Führungsschiene und/oder Bremsschiene und dem entsprechenden Bremselement kann nun ein weiteres Schwenken des Bremselements erfolgen, wodurch die Bremswirkung der Fangvorrichtung vergrössert wird. Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass dieses weitere Schwenken direkt abhängig von der Richtung der Relativbewegung ist. Diese Richtung entscheidet somit, welches der beiden Bremselemente in die finale zweite Bremsposition geschwenkt wird. Damit kann mittels der Formgebung der Bremselemente eine Bremskraft für Abwärts- und Aufwärtsfahrt individuell vorgegeben werden.
Insbesondere kann ein Lösen der Fangvorrichtung durch ein Zurückschwenken des ersten Bremselements und/oder des zweiten Bremselements durch Reibschluss mit der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene aus der zweiten Bremsposition in die erste Bremsposition erfolgen. Dies entspricht insbesondere einer entgegengesetzten Relativbewegung bezüglich der Relativbewegung beim Schwenken des entsprechenden Bremselements aus der ersten Bremsposition in die zweite Bremsposition. Dies hat den Vorteil, dass das Lösen der Fangvorrichtung durch Schwenken des entsprechenden Bremselements aus der zweiten Bremsposition in die erste Bremsposition konstruktiv einfach und zuverlässig erfolgen kann, da beispielsweise keine zusätzliche Rückstellein- richtung notwendig ist. Aus der ersten Bremsposition kann das entsprechende Bremselement in die Grundposition durch ein entsprechendes Zurückschwenken gebracht werden.
Bevorzugt ist die Steuerplatte aus der Bremsposition in die Ruheposition durch Schwenken des ersten Bremselements und/oder des zweiten Bremselements aus der ersten Bremsposition in die zweite Bremsposition bewegbar. Mit anderen Worten wird durch ein Schwenken eines der Bremselemente von der ersten Bremsposition in die zweite Bremsposition die Steuerplatte aus der Bremsposition in die Ruheposition zurückbewegt.
Dies hat den Vorteil, dass einerseits das erste und /oder das zweite Bremselement, durch die Positionierung der Steuerplatte von ihrer Ruheposition in die Bremsposition, in die erste Bremsposition bewegt werden. Andererseits wird, durch die anschliessende durch den Reibschluss mit der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene bewirkte Weiterbewegung des ersten Bremselements oder des zweiten Bremselements, die Steuerplatte von ihrer Bremsposition in die Ruheposition zurückbewegt. In der Grundposition kann die Steuerplatte beispielsweise mittels der Arretiereinrichtung wieder gehalten werden. Die Arretiereinrichtung kann beispielsweise als abschaltbarer Elektromagnet ausgebildet sein. Somit hält der Elektromagnet die Steuerplatte in der Ruheposition. Im Bedarfsfall wird der Elektromagnet abgeschaltet und die Steuerplatte wird in die Bremsposition verschoben, wobei sie die Bremselemente in die erste Bremsposition bewegt. Abhängig von der Verfahrrichtung des Fahrkörpers wird das entsprechende Bremselement in die zweite Bremsposition bewegt, wodurch die Führungs- oder Bremsschiene geklemmt und der Fahrkörper abgebremst wird. Gleichzeitig, beim Verschieben des entsprechenden Bremselements von der ersten in die zweite Bremsposition, kann wie beschrieben die Steuerplatte zurück zum Elektromagnet bewegt werden. Dies ist besonders vorteilhaft, da nun zum Halten der Steuerplatte in der Ruheposition lediglich der Elektromagnet eingeschaltet werden kann. Er benötigt keine weitere Rückholenergie, was die konstruktive Ausgestaltung der Fangvorrichtung weiter vereinfacht und diese kostengünstiger macht.
Bevorzugt nimmt das erste Bremselement oder das zweite Bremselement das andere der beiden Bremselemente nach einem Verschwenken um den vorbestimmten Verschiebewinkel mit. Vorteilhafterweise wird dabei dieses andere der beiden Bremselemente im Wesentlichen in seine Grundposition zurückgedreht, wodurch gleichzeitig dieses andere der beiden Bremselemente die Steuerplatte aus der Bremsposition in die Ruheposition zurückbewegt oder zurückdrückt. Dadurch befindet sich die Steuerplatte wieder in ihrer Ruheposition und die Arretiereinrichtung kann die Steuerplatte einfach wieder halten. Bevorzugt weist dass das erste Bremselement oder das zweite Bremselement einen Mitnehmer auf und das andere der beiden Bremselemente weist eine Mitnahmekulisse auf. Der Mitnehmer, beispielsweise ein im ersten Bremselement angeordneter Zapfen, ragt in die Mitnahmekulisse des anderen der beiden Bremselemente hinein. Die Mitnahmekulisse ist dabei beispielsweise ein bogenförmiger Schlitz im zweiten
Bremselement, wobei die Bogenlänge entsprechend dem vorbestimmten Verschiebewinkel ausgeführt ist. Innerhalb der Abmessungen der Mitnahmekulisse beziehungsweise innerhalb des vorbestimmten Verschiebewinkels können sich die beiden Bremselemente somit frei gegeneinander verdrehen. Damit kann das andere der beiden Bremselemente durch das Einziehen des ersten beziehungsweis des zweiten Bremselements in seine
Ruhepostion zurückgeschwenkt werden, wodurch auf einfach Art und Weise auch die Steuerplatte wieder in die Ruhepostion bewegt wird.
Bevorzugt ist das erste Bremselement und/oder das zweite Bremselement als Exzenterscheibe ausgebildet. Dies ermöglicht vorteilhaft eine kompakte und einfache
Bauweise der Fangvorrichtung.
Unter einer Exzenterscheibe wird im Sinne der vorliegenden Anmeldung eine Scheibe mit beliebiger äusserer Kontur verstanden, die schwenkbar um eine Achse ausserhalb des geometrischen Mittelpunkts gelagert ist. Beispielsweise kann eine entsprechend gelagerte
Kurvenscheibe eine Exzenterscheibe im Sinne der vorliegenden Anmeldung sein.
Bevorzugt ist die Exzenterscheibe auf der der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene zugewandten Seite abschnittsweise gekrümmt. Insbesondere ist der Abschnitt gekrümmt, der in der ersten Bremsposition mit der Führungsschiene und/oder der
Bremsschiene in Kontakt steht. Besonders bevorzugt ist der Radius der Exzenterscheibe zunehmend bezogen auf die Richtung der Schwenkung von der ersten in die zweite Bremsposition. Dies hat den Vorteil, dass durch den Reibschluss zwischen Exzenterscheibe im gekrümmten Bereich und der Führungsschiene und/oder Bremsschiene die Exzenterscheibe zuverlässig in die zweite Bremsposition schwenkbar ist zur Erzielung der gewünschten Bremswirkung.
Bevorzugt ist die Exzenterscheibe auf der der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene zugewandten Seite abschnittsweise eben. Insbesondere ist der Abschnitt eben, der in der zweiten Bremsposition mit der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene in Kontakt steht. Dies hat den Vorteil, dass eine möglichst grosse Kontaktfläche zwischen Exzenterscheibe und Führungsschiene und/oder Bremsschiene ermöglicht wird zur Erzielung einer hohen Bremswirkung durch die Fangvorrichtung.
Insbesondere weist die Exzenterscheibe einen ersten gekrümmten Abschnitt und einen zweiten ebenen Abschnitt auf. Über den Bereich des ersten gekrümmten Abschnitts kann die Fangvorrichtung gespannt werden und bei Erreichen des zweiten, ebenen Abschnitts steht die möglichst grosse Kontaktfläche zum Bremsen zur Verfügung. Gleichzeitig kann durch die ebene Fläche ein Weiterdrehen der Exzenterscheibe gestoppt werden. Alternativ kann natürlich auch eine durchgehend gekrümmte Exzenterscheibe verwendet werden. Hierbei kann die Bremsposition durch einen Anschlag definiert sein, der ein Weiterdrehen der Exzenterscheibe verhindert. Diese Alternative kann bei kleinen Lasten oder bei kleinen Geschwindigkeiten von Vorteil sein, da eine Bremsbelastung entsprechend der kleinen Last oder eines geringen Bremswegs gering ist.
Bevorzugt ist die Exzenterscheibe auf der der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene abgewandten Seite derart ausgestaltet, dass durch ein Schwenken, insbesondere von der ersten Bremsposition in die zweite Bremsposition, der Exzenterscheibe eine Rückstellkraft auf die Steuerplatte ausübbar ist zur Bewegung der Steuerplatte in die Ruheposition.
Bevorzugt weist die Steuerplatte eine derartige Kontaktfläche oder Steuernasen auf, dass beim Bewegen der Steuerplatte in die Bremsposition die Exzenterscheibe in die erste Bremsposition schwenkbar ist und die Rückstellkraft auf die Steuerplatte beim Schwenken der Exzenterscheibe in die zweite Bremsposition ausübbar ist, beziehungsweise die Rückstellkraft auf die Steuerplatte beim Schwenken durch die Mitnahme der zweiten Exzenterscheibe erfolgt.
Diese Ausgestaltung von Exzenterscheibe und Steuerplatte hat den Vorteil, dass die Rückstellung der Steuerplatte in die Ruheposition beim Schwenken der Exzenterscheibe in die zweite Bremsposition durch mechanische Interaktionen zwischen den beiden Exzenterscheiben und der Steuerplatte erzielbar ist. Beispielsweise kann die Aussenfläche der Exzenterscheibe in der zweiten Bremsposition ausgehend von der Schwenkachse auf der der Führungsschiene und/oder Bremsschiene zugewandten Seite einen grösseren Abstand haben als auf der der Führungsschiene und/oder Bremsschiene abgewandten Seite. Die abgewandte Seite der Exzenterscheibe drückt dabei auf die Steuerplatte., Dadurch lässt sich vorteilhaft eine kompakte Bauweise der Fangvorrichtung erreichen. Durch entsprechende Ausgestaltung der Kontur der Steuerplatte, die mit den Exzenterscheiben wechselwirkt, kann die Bewegung der Steuerplatte in die Ruheposition erreicht werden. Als Kontaktfläche kann die Steuerplatte auf der der Exzenterscheibe zugewandten Seite beispielsweise eine keilförmige Oberfläche aufweisen oder sie kann mit Steuernasen versehen sein, mit der die der Führungsschiene und/oder Bremsschiene abgewandte Seite der Exzenterseite zusammenwirken kann. Dadurch wird beim Schwenken der Exzenterscheibe in die zweite Bremsposition die Steuerplatte entsprechend in die Ruheposition zurückbewegt..
Insbesondere ist die keilförmige Oberfläche der Steuerplatte für jedes Bremselement so ausgestaltet, dass eine gewünschte Schwenkung in die erste Bremsposition des ersten und zweiten Bremselements erfolgen kann. Beispielsweise kann die keilförmige Oberfläche für das erste Bremselement in einer ersten Richtung angeordnet sein und für das zweite Bremselement in einer zweiten Richtung, die der ersten Richtung im Wesentlichen entgegengesetzt ist.
Bevorzugt weist die Fangvorrichtung eine erste Bremsfläche des ersten Bremselements kleiner als eine zweite Bremsfläche des zweiten Bremselements auf. Insbesondere beträgt die Bremsfläche des ersten Bremselements höchstens 75% und weiter insbesondere höchstens 60% der zweiten Bremsfläche. Insbesondere weist das erste Bremselement eine erste Bremsfläche entsprechend etwa 50% der zweiten Bremsfläche des zweiten Bremselements auf.
Dies hat den Vorteil einer kostengünstigen Ausgestaltung der Fangvorrichtung, da bei einer Abbremsung des Fahrkörpers in einer Aufwärtsrichtung kleinere Bremskräfte als bei einer Abbremsung in Abwärtsrichtung benötigt werden. Das ist durch entsprechende Anpassung der Bremsflächen des ersten Bremselements und des zweiten Bremselements realisierbar. Insbesondere wird die Bremsfläche der Bremselemente durch den ebenen Abschnitt der Exzenterscheiben gebildet.
Bevorzugt wird die Bremsfläche durch die Dicke der Bremselemente und insbesondere der Exzenterscheiben bestimmt. Beispielsweise kann die Dicke des ersten Bremselements
50% der Dicke des zweiten Bremselements betragen, wodurch die erste Bremsfläche 50% der zweiten Bremsfläche beträgt.
Bevorzugt umfasst das zweite Bremselement zwei Bremsteile mit insbesondere im Wesentlichen gleicher Bremsfläche, wobei das erste Bremselement eine erste
Bremsfläche im Wesentlichen gleich einem der Bremsteile des zweiten Bremselements aufweist. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise identische Bremsteile für das Abbremsen in Aufwärtsrichtung und Abwärtsrichtung verwendbar sind und dass jeweils nur die Anzahl der Bremsteile für die entsprechende Richtung zu wählen ist. Das vereinfacht die Handhabung und zudem wird die Lagerhaltung vereinfacht, da gleiche
Bremsteile verwendbar sind, was weiter kostengünstig ist. Beispielsweise können die Bremsteile als Exzenterscheiben oder andere Bremsscheiben ausgebildet sein.
Insbesondere ist das erste Bremselement zwischen den zwei Bremsteilen des zweiten Bremselements angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass die Stabilität und Bremswirkung der Fangvorrichtung verbessert wird, was die Fangvorrichtung zuverlässiger im Betrieb macht.
Bevorzugt ist an und/oder in der Fangvorrichtung zumindest ein Sensor zur Positions- Überwachung und/oder Zustandsüberwachung zumindest des ersten Bremselements, des zweiten Bremselement oder der Steuerplatte oder beliebigen Kombinationen daraus angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise ein Verschleiss oder ein Auftreten von Fehlfunktionen führzeitig erkennbar ist, was den Betrieb noch zuverlässiger macht. Die Aufzugsanlage kann beispielsweise automatisch stillgesetzt werde, wenn die Steuerplatte ihre Ruheposition verlässt.
Die„Zustandsüberwachung" kann bei entsprechender Ausgestaltung unter anderem zur Überwachung des Verschleisses der Bremselemente, der auftretenden Bremskräfte sowie auch der Geschwindigkeit der Schwenkung der Bremselemente oder beliebigen Kombinationen daraus verwendet werden.
Bevorzugt sind das erste Bremselement und/oder das zweite Bremselement in Richtung der Steuerplatte vorgespannt. Insbesondere erfolgt die Vorspannung mittels zumindest einer Feder. Dies hat den Vorteil, dass in der Ruheposition der Steuerplatte gewährleistet wird, dass die Bremselemente nicht ungewollt in Richtung der Führungsschiene und/oder Bremsschiene geschwenkt werden und ungewollt die Fangvorrichtung ausgelöst wird. Die Feder kann als Zugfeder ausgeführt sein, welche das erste Bremselement und/oder das zweite Bremselement in Richtung der Grundposition vorspannt. Anstelle der
Zugfeder sind auch Spiralfedern oder magnetische Rückzugsystem möglich.
Ein weiterer Aspekt betrifft eine Aufzugsanlage umfassend eine Fangvorrichtung, wie vorstehend beschrieben.
Ein zusätzlicher Aspekt betrifft ein Verfahren zum bedarfsgemässen Abbremsen und Festhalten eines Fahrkörpers einer Aufzugsanlage mittels einer Fangvorrichtung. Insbesondere wird vorzugsweise eine Fangvorrichtung wie oben beschrieben verwendet. Die Fangvorrichtung weist eine Steuerplatte zur Positionierung des Bremskörpers relativ zu der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene auf. Der Bremskörper umfasst ein erstes Bremselement und ein zweites Bremselement. Das erste Bremselement ist im Wesentlichen nur für ein Abbremsen bei Verfahren des Fahrkörpers entlang der Führungsschiene in einer Aufwärtsrichtung ausgestaltet. Das zweite Bremselement ist im Wesentlichen nur für ein Abbremsen bei Verfahren des Fahrkörpers entlang der Führungsschiene in einer zweiten, der Aufwärtsrichtung entgegengesetzten Abwärtsrichtung ausgestaltet. Das Verfahren umfasst den Schritt des Abbremsens und/oder Festhaltens des Fahrkörpers durch Positionieren des ersten und/oder zweiten Bremselements an der Führungsschiene und/oder der Bremsschiene. Dabei wird vorzugsweise das erste Bremselement und das zweite Bremselement mittels der Steuerplatte zur Führungs- bzw. zur Bremsschiene zugestellt und in eine erste Bremsposition gebracht. Beim
Verfahren des Fahrkörpers entlang der Führungsschiene in der Aufwärtsrichtung wird das erste Bremselement, unabhängig vom zweiten Bremselement, von der ersten Bremsposition in eine zweite Bremsposition gebracht. Umgekehrt wird beim Verfahren des Fahrkörpers entlang der Führungsschiene in einer Abwärtsrichtung das zweite Bremselement, unabhängig vom ersten Bremselement, von der ersten Bremsposition in die zweite Bremsposition gebracht.
In einer Anwendung ist eine derartige Fangvorrichtung zum Aufrüsten und/oder Umrüsten einer Aufzugsanlage benutzt. Dies beinhaltet den Schritt des Installierens einer Fangvorrichtung wie oben beschrieben an und/oder in der Aufzugsanlage zur Herstellung einer Aufzugsanlage wie oben beschrieben.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen zum besseren Verständnis näher erläutert, ohne dass die Erfindung auf die Ausführungsbeispiele zu beschränken ist. Es zeigen:
Figur 1 : Schematische Darstellung einer Aufzugsanlage mit einer erfindungsgemässen Fangvorrichtung;
Figuren 2-7: schematische Darstellungen einer erfindungsgemässen
Fangvorrichtung in sequentiellen Betriebszuständen;
Figur 8: geschnittene Seitenansicht eines Bremskörpers der erfindungsgemässen Fangvorrichtung;
Figuren 9-12: perspektivische Ansicht einer Ausführung einer erfindungsgemässen Fangvorrichtung in sequentiellen Betriebszuständen;
Figur 13: Frontansicht der Fangvorrichtung gemäss Figur 13.
In Figur 1 ist in schematischer Darstellung eine Aufzugsanlage 2 mit einem Fahrkörper 3 umfassend eine erfindungsgemässe Fangvorrichtung 1 zum bedarfsgemässen Abbremsen und Festhalten des Fahrkörpers 3 gezeigt. Die Aufzugsanlage 2 umfasst einen Aufzugsschacht 5, in dem eine Führungsschiene 4 angeordnet ist, entlang der der Fahrkörper 3 in einer Aufwärtsrichtung a oder einer Abwärtsrichtung b bewegbar ist. Der Fahrkörper 3 ist mittels einer aus Seilen gebildeten Trageinrichtung 16 im Aufzugsschacht 5 aufgehängt. Mittels eines Antriebs 15, der durch die Trageinrichtung 16 mit dem Fahrkörper 3 in Wirkverbindung steht, ist eine Bewegung des Fahrkörpers 3 in der Aufwärtsrichtung a und/oder der Abwärtsrichtung b möglich. Bei der dargestellten Aufzugsanlage 2 ist der Fahrkörper 3, vielfach eine Aufzugskabine, vollumfänglich vom Antrieb 15 getragen. In der Regel befindet sich, in der Form eines Gegengewichts, ein weiterer Fahrkörper im Aufzugsschacht, welcher sich entgegengesetzt zum Farbkörper 3 bewegt und welcher entsprechend am entgegengesetzten Ende der Trageinrichtung 16 befestigt ist.
Die an dem Fahrkörper 3 angebrachte Fangvorrichtung 1 ist so ausgebildet, dass bei Bedarf wie beispielsweise einem Versagen der Trageinrichtung 16 oder bei Stromausfall der Fahrkörper abgebremst und festgehalten werden kann. Hierfür wird eine Bremswirkung durch die Fangvorrichtung 1 in Wechselwirkung mit der Führungsschiene 4 erzielt. Die Führungsschiene 4 kann gegebenenfalls auch als Bremsschiene ausgebildet sein. Alternativ ist auch die Anordnung einer zusätzlichen Bremsschiene zur Führungsschiene denkbar, um beispielsweise den Fahrkörper 3 nur in bestimmten Abschnitten im
Aufzugsschacht 5 mittels der Fangvorrichtung 1 abzubremsen. An der Fangvorrichtung 1 ist ein Sensor 12 zur Positionsüberwachung und/oder Zustandsüberwachung der Fangvorrichtung 1 angeordnet. Mit dem Sensor 12 kann die Bremswirkung der Fangvorrichtung 1 beispielsweise mit einem Sollwert verglichen werden, womit sich eine Zustandsüberwachung der Fangvorrichtung erreichen lässt. Der Sensor 12 kann selbstverständlich auch an anderer Stelle am Fahrkörper angeordnet sein.
Der Sensor 12 kann auch lediglich ein Schaltelement sein, welches eine Arbeitsstellung der Fangvorrichtung überwacht und beispielsweise die Aufzugsanlage stillsetzt, wenn die Fangvorrichtung betätigt ist.
Von hier an und im Folgenden werden gleiche Referenzzeichen für gleiche Merkmale in allen Figuren verwendet und werden deshalb nur bei Bedarf erneut erläutert.
In den Figuren 2-7 ist schematisch in einer Seitenansicht die erfindungsgemässe Fangvorrichtung 1 in sequenziell aufeinanderfolgenden Betriebszuständen dargestellt. Zum besseren Verständnis ist die Fangvorrichtung 1 in der Zusammenwirkung mit der
Führungsschiene 4 dargestellt, obwohl die Führungsschiene 4 kein Bestandteil der Fangvorrichtung 1 ist.
Die Fangvorrichtung 1 weist einen Träger 22 auf. Der Träger 22 bildet eine gehäuseähn- liehe, tragfähige Struktur zur Aufnahme von Spannkräften der Fangvorrichtung. Eine
Achse 9 ist fest im Träger 22 angeordnet. Weiter beinhaltet die Fangvorrichtung 1 einen zweistöckigen Bremskörper, umfassend ein erstes Bremselement 7 sowie ein zweites Bremselement 8. Die beiden Bremselemente sind als Exzenterscheiben ausgebildet und schwenkbar auf der gemeinsamen Achse 9 angeordnet. Eine Steuerplatte 6 ist verschiebbar, zwischen einer Ruheposition r und einer Bremsposition e, im oder am Träger 22 angeordnet. Die Steuerplatte 6 weist eine Oberfläche 19 als äussere Kontaktfläche auf. Die Oberfläche 19 steht in einer Wechselwirkung mit den Bremselementen 7, 8. Im Träger 22 sind weiter ein Elektromagnet 17 und Druckfedern 18 angeordnet. Der Elektromagnet 17 hält die Steuerplatte 6, gegen eine Kraft der Druckfedern 18, in der Ruheposition r. Weiter zieht eine Feder 23 das zweite Bremselement 8 elastisch gegen die Steuerplatte 6, bzw. gegen die Oberfläche 19 der Steuerplatte 6. Das zweite Bremselement 8 befindet sich so in der Grundposition g. Sinngemäss gleich ist ebenso das erste Bremselement 7 durch eine Feder (nicht dargestellt) in der Grundposition g gehalten.
Auf der dem ersten und zweiten Bremselement 7, 8 abgewandten Seite der Führungsschiene 4 ist auf oder im Träger 22 ein Gegenbremskörper 13 angeordnet. Der Gegenbremskörper 13 ist mittels Tellerfedern 14 im Träger 22 abgestützt und gegen die Führungsschiene 4 pressbar, so dass eine Bremswirkung durch die Fangvorrichtung 1 erzielbar ist. Eine Anpresskraft des Bremskörpers 13 an die Führungsschiene 4 ist beispielsweise durch Auswahl der Vorspannung der Tellerfedern einstellbar.
Das erste Bremselement 7 weist eine erste Bremsfläche 10 auf und befindet sich in der Grundposition g. Das zweite Bremselement 8 weist eine zweite Bremsfläche 11 auf und befindet sich ebenfalls in der Grundposition g. Die Bremsfläche 11 ist grösser als die Bremsfläche 10, was jedoch in den Figuren 2-6 nicht sichtbar ist.
Der mit b gekennzeichnete Pfeil kennzeichnet die Relativbewegung zwischen dem Fahrkörper, an dem die Fangvorrichtung 1 angeordnet ist und der Führungsschiene 4. Der Fahrkörper wird in Abwärtsrichtung b bewegt, was in den Figuren 2-6 als Bewegung der Führungsschiene 4 dargestellt ist. Es ist also ein relativ zur Fangvorrichtung 1 festes Koordinatensystem gewählt worden.
Die Steuerplatte 6 befindet sich in Fig. 2 in der Ruheposition r und wird mittels des abschaltbaren Elektromagneten 17 in der Ruheposition r gehalten. Zudem sind an der Steuerplatte 6 die Druckfedern 18 angeordnet, mittels denen nach Abschalten des Elektromagneten 17 die Steuerplatte 6 in eine Bremsposition e bewegbar ist. Die Bremselemente 7, 8 und auch der Gegenbremskörper 13 weisen zur Führungsschiene 4 einen Spalt auf, so dass der Fahrkörper frei entlang der Führungsschienen bewegbar ist. In Figur 3 ist die Fangvorrichtung 1 in einem ersten Betriebszustand dargestellt, in dem der Elektromagnet 17 abgeschaltet ist und die Steuerplatte 6 mittels der Druckfedern 18 in die Bremsposition e gebracht wurde. Durch das Zusammenwirken der keilförmigen Oberflächenabschnitte der Oberfläche 19 der Steuerplatte 6 und einer rückseitigen Form des ersten Bremselements 7 und des zweiten Bremselements 8 werden die beiden
Bremselemente 7, 8 gegengerichtet um die Achse 9 geschwenkt. Dadurch werden ein jeweils gekrümmter Bereich der als Exzenterscheiben ausgebildeten Bremselemente 7, 8 mit der Führungsschiene 4 in Kontakt gebracht. Die beiden Bremselemente 7, 8 befinden sich nun in einer ersten Bremsposition s. Sie werden mit einer durch die Druckfedern 18 bestimmten Anpresskraft an die Führungsschienen angedrückt.
Wie in Figur 4 dargestellt, wird durch den Kontakt zwischen Führungsschiene 4 und den beiden Brems elementen 7. 8 mittels Reibschluss durch die Relativbewegung der Führungsschiene 4 eines der beiden Bremselemente 7, 8 weiter geschwenkt. Im Beispiel wird, abhängig von der Richtung der Relativbewegung, das zweite Bremselement 8 weiter geschwenkt. Dabei verliert wegen der exzenterähnlichen Form der Bremselemente das erste Bremselement 7 den Kontakt zur Führungsschiene 4 und es wird von seiner Feder (nicht dargestellt) zur Steuerplatte zurückgezogen. Bedingt durch die Ausgestaltung und Anordnung des zweiten Bremselements 8 und der Oberfläche 19 der Steuerplatte 6 wird die Steuerplatte 6 gleichzeitig in Richtung u in die Ruheposition r zurückbewegt.
In Figur 5 ist die Schwenkung des zweiten Bremselements in eine zweite Bremsposition z abgeschlossen, wodurch die zweite Bremsfläche 11 in Kontakt mit der Führungsschiene 4 gebracht wurde. Das Bremselement 8 hat während des Spannens in die zweite
Bremsposition z den Träger 22 zusammen mit dem Gegenbremsbelag 13 zur Führungsschienen zugezogen und die Tellerfedern 14 gespannt, so dass eine gewünschte Bremskraft aufgebaut werden konnte. Die Bremselemente 7, 8 sind vorzugsweise mittels Endanschlägen zum Träger 22 versehen, so dass ein Weiterdrehen der Bremselemente 7, 8 bei Erreichen der zweiten Bremsposition z verhindert wird.
Zudem wurde während dem Spannen des zweiten Bremselements 8 in die zweite Bremsposition z die Steuerplatte 6 in die Ruheposition r bewegt und steht wieder in Kontakt mit dem Elektromagneten 17. Die Druckfedern 18 sind wieder vorgespannt. Der Elektromagnet 17 ist im Wesentlichen parallel zur Wirkung der Rückstellkraft u nachgiebig angeordnet, sodass ein Überdrücken ermöglicht wird, um einen Kontakt zwischen Steuerplatte 6 und Elektromagnet 17 bei der Rückstellung zu gewährleisten.
Wie in Figur 6 dargestellt, wird nach dem Abbremsen bzw. Festhalten des Fahrkörpers mittels der Fangvorrichtung 1 der Fahrkörper in einer Aufwärtsrichtung a bewegt, was auch hier durch ein Bewegen der Führungsschiene 4 dargestellt ist. Hierdurch erfolgt eine Rückstellung des zweiten Bremselements 8 in die erste Bremsposition s und somit ein Lösen der Fangvorrichtung 1. Spätestens bei Erreichen der ersten Bremsposition s oder besser bereits vorher wird der Elektromagnet 17 eingeschaltet, um die Steuerplatte in der Ruheposition r zu halten.
Wie in Figur 7 dargestellt, wird das zweite Bremselement 8 in die Grundposition g zurückgeschwenkt, was durch die Feder 23 erzielbar ist. Die Fangvorrichtung ist wieder in ihre Ursprungsposition, entsprechend der Figur 2, zurückgestellt.
In Figur 8 ist in einer Schnittdarstellung durch die Achse ein Ausschnitt der Fangvorrichtung 1 dargestellt. Die Achse 9 ist als Bestandteil des Trägers 22 ausgeführt. An der Achse 9 sind wiederum das erste Bremselement 7 und das zweite Bremselement 8 angeordnet. Die beiden Bremselemente 7, 8 sind mehrstöckig, mittels einer Befestigungs- scheibe 21 auf der Achse 9 gehalten. Das erste Bremselement 7 weist eine erste
Bremsfläche 10 auf, die ca. 50% der zweiten Bremsfläche 11 des zweiten Bremselements 8 beträgt. Das erste Bremselement 7 ist zwischen den beiden Bremsteilen des zweiten Bremselements 8 angeordnet. Die Bremsteile weisen alle eine Dicke w von 9 bis 12 mm auf. Die Achse 9 ist dimensioniert um die beim Spannen der Bremselemente 7, 8 in die zweite Bremsposition entstehenden Spannkräfte zu übernehmen.
Die Fangvorrichtung 1 weist zudem Gleitlager 20 auf, mittels der die Bremselemente schwenkbar sind wie vorstehend beschrieben. In den Figuren 9 bis 12 ist eine weitere detaillierte Ausführung einer erfindungsgemässen
Fangvorrichtung 1 wiederum in sequenziell aufeinanderfolgenden Betriebszuständen dargestellt. Gleichwirkende Teile sind auch in diesen Figuren mit gleichen Bezugszeichen wie sie in den vorangehenden Figuren verwendet wurden versehen. In den Figuren ist die Fangvorrichtung 1 ohne Führungsschiene 4 dargestellt. Die Fangvorrichtung 1 umfasst wiederum den Träger 22 der das Gehäuse der Fangvorrichtung bildet und welches ausgelegt ist um resultierende Bremskräfte auf den Fahrkörper der Aufzugsanlage zu übertragen. Der Träger 22 ist im Beispiel mehrteilig ausgeführt. Am Träger 22 ist die Achse 9 angeordnet, welche zur Aufnahme des ersten Bremselements 7 und des zweiten Bremselements 8 dient. Die beiden Bremselemente 7, 8 sind über geeignete Lagerelemente, vorzugsweise einer Gleitlagerbüchse schwenkbar auf der Achse 9 gelagert und gegen ein seitliches Rutschen gesichert. Die beiden Bremselemente sind parallel nebeneinander angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel beinhaltet das erste Bremselement 7 eine bogenförmige Vertiefung, welche eine Mitnahmekulisse 25 bildet. Im zweiten Bremselement 8 ist ein Mitnehmer 26 in der Form eines Stiftbolzens angeordnet, welcher in die Mitnahmekulisse 25 des ersten Bremselements hineinragt. Im Beispiel ist die Mitnahmekulisse 25 derart bemessen, dass die beiden Bremselement gegeneinander um einen entsprechend vorbestimmten Verschiebewinkel 27 von etwa plus-/minus 90 Grad verdreht werden können. Eine Grösse des vorbestimmten Verschiebewinkels 27 ergibt sich aus einer Gestaltung der Bremselemente 7, 8. Im vorliegenden Fall beträgt ein Drehwinkel der Bremselemente 7, 8 von der Grundposition g bis zur zweiten Bremsposition z etwa 90 Grad womit auch die Grösse des vorbestimmten Verschiebewinkels 27 bestimmt ist. Die beiden Bremselemente 7, 8 werden durch eine nicht dargestellte Federmechanik gegen die Steuerplatte 6 gezogen. Die Steuerplatte 6 beinhaltet eine erste Steuernase 67, welche mit einer Rückfläche des ersten Bremselements 7 zusammenwirkt und sie beinhaltet eine zweite Steuernase 68, welche mit einer Rückfläche des zweiten Bremselements 8 zusammenwirkt. Die Steuerplatte 6 wird durch den Elektromagneten 17, über eine entsprechende Magnethalteplatte 17.1 gegen die Kraft der Druckfedern 18 in der Ruheposition r gehalten. Der Sensor 12, in der Form eines Schalters überwacht die Ruheposition der Steuerplatte 6 und somit einen Betriebszustand der Fangvorrichtung.
Auf der dem ersten und zweiten Bremselement 7, 8 gegenüberliegenden Seite der Fangvorrichtung ist auf oder im Träger 22 wiederum analog zur vorhergehenden Lösung der Gegenbremskörper 13 angeordnet. Der Gegenbremskörper 13 ist mittels Tellerfedern 14 im Träger 22 abgestützt. Zwischen Bremselementen 7, 8 und dem Gegenbremskörper 13 ist die Führungsschiene 4 anordnungsbar und pressbar, so dass eine entsprechende Bremswirkung durch die Fangvorrichtung 1 erzielbar ist. Eine Anpresskraft des Bremskörpers 13 an die Führungsschiene 4 ist dabei beispielsweise durch Auswahl und Einstellung der Vorspannung der Tellerfedern einstellbar. In Figur 9 befindet sich die Steuerplatte 6 in ihrer Ruheposition r. Der Elektromagnet ist bestromt. Das erste Bremselement 7 ist mittels einer Federmechanik (nicht dargestellt) an die Steuernase 67 gezogen und das zweite Bremselement 8 ist entsprechend zur Steuernase 68 gezogen. Die Bremselemente 7, 8 und die gesamte Fangvorrichtung 1 befindet sich in einer Grundposition g, so dass der Fahrkörper frei entlang der
Führungsschienen bewegbar wäre. Ein Spalt zum Gegenbremskörper 13 ist entsprechend gross, so dass die Führungsschiene frei beweglich angeordnet werden kann.
In Figur 10 ist der Elektromagnet stromlos geschaltet und die Druckfeder 18 drückt die Steuerkurve 6 in Richtung der Bremselemente 7, 8. Dadurch verdreht die erste Steuernase
67 das erste Bremselement 7 von der Grundposition g in die erste Bremsposition s und gleichzeitig verdreht die zweite Steuernase 68 das zweite Bremselement 8 von der Grundposition g in dessen erste Bremsposition s. Die Verdrehung erfolgt bis die Bremselemente 7, 8 soweit verdreht sind, dass sie die Führungsschiene klemmen können. Der Sensor 12 detektiert das Zustellen der Steuerplatte 6 und kann ein entsprechendes
Signal an eine Steuerung des Aufzugs geben.
Wegen der Klemmung der Bremselemente 7, 8 wird nun bei einer angenommenen Abwärtsbewegung der Fangvorrichtung in Bezug auf eine Führungsschiene das erste Bremselement 7 wie in Figur 11 ersichtlich in Gegenuhrrichtung weitergedreht und es spannt zunehmend die Fangvorrichtung wegen seiner vorzugsweise exzentrischen Form. Das zweite Bremselement 8 verbleibt in seiner ersten Bremsposition s und rutscht über den Fahrweg mit. Das Weiterdrehen des ersten Bremselement 7 erfolgt bis in einer Zwischenposition der Verdrehwinkel zwischen den beiden Brems elementen 7, 8 den vorbestimmten Verschiebewinkel 27, der durch das Zusammenspiel des Mitnehmers 26 und der Mitnahmekulisse 25 bestimmt ist, erreicht ist. Dieser Zustand ist in Figur 11 ersichtlich.
Durch die Weiterbewegung der Fangvorrichtung wird natürlich das erste Bremselement 7 wie in Figur 12 dargestellt weiterverdreht, bis seine als Bremsfläche ausgebildete im wesentlichen ebene Fläche an der Führungsschiene anliegt. Damit ist der maximale Arbeitspunkt beziehungsweise die zweite Bremsposition z des ersten Bremselements 7 erreicht. In Figur 13, welche eine Frontansicht der Fangvorrichtung in der Arbeitsposition gemäss Figur 12 darstellt, ist ersichtlich wie ein Spalt zwischen Gegenbremsbelag 13 und der Bremsfläche des ersten Bremselements minimal ist. Dies bedeutet, dass eine Führungsschiene, welche in diesem Zwischenraum angeordnet wäre maximal geklemmt würde wie es in den vorgängigen Figuren 2 bis 7 erläutert wurde.
Wie in den Figuren 12 und 13 ersichtlich, nimmt das erste Bremselement 7 mittels Mitnehmer 25 und Mitnehmerkulisse 26 das zweite Bremselement 8 mit und dreht dieses in die ursprüngliche Grundposition g zurück. Eine Rückseite des zweiten Bremselements drückt hierbei die Steuerplatte 6 in seine der Ruheposition r entsprechende Lage. Während demzufolge das erste Bremselement 7 durch seine Klemmwirkung zu Führungsschiene und Gegenbremsbelag ein Abbremsen des Fahrkörpers bewirkt, wird die Steuerplatte 6 mit dem Elektromagnet 17 bereits in eine der Ruheposition r entsprechende Lage gebracht.
Für ein Rücksetzen der Fangvorrichtung kann nun lediglich der Elektromagnet 17 wieder bestromt werden und die Fangvorrichtung 1 kann in einer Retourbewegung zurückgestellt werden wie es im Zusammenhang mit Figur 6 erläutert wurde.
In den vorgehenden Beispielen wurde die Funktion anhand einer Fahrtrichtung erläutert. Selbstverständlich ist für eine entgegengesetzte Fahrtrichtung der Funktionsablauf sinngemäss analog. Variationen von Bremskraftverläufen sind durch unterschiedliche Gestaltung der Bremselemente 7, 8 in der Form von Exzenterscheiben möglich oder selbstverständlich sind die Bremselemente 7, 8 variierbar wie beispielsweise im Zusammenhang mit Figur 8 erläutert.
Weitere in den Figuren 9 bis 13 ersichtliche Details wie beispielsweise Plombiereinrichtungen zum Sichern von Einstellungen der Tellerfedern 14 entsprechen üblichen Ausführungsformen von Fangvorrichtungen und sind nicht weiter erläutert.

Claims

Fangvorrichtung (1) für eine Aufzugsanlage (2) mit mindestens einem Fahrkörper (3), welcher entlang einer Führungsschiene (4) und/oder einer Bremsschiene in einem Aufzugsschacht (5) verfahrbar angeordnet ist, wobei die Fangvorrichtung (1) zum bedarfsgemässen Abbremsen und Festhalten des Fahrkörpers (3) an der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene vorgesehen ist,
wobei die Fangvorrichtung (1) einen Bremskörper beinhaltet,
wobei der Bremskörper zumindest zweistückig ausgebildet ist und ein erstes Bremselement (7) und ein zweites Bremselement (8) umfasst,
wobei die beiden Bremselemente (7, 8) zumindest teilweise unabhängig voneinander bewegbar sind und das erste Bremselement (7) im Wesentlichen nur für ein Abbremsen und Festhalten bei Verfahren des Fahrkörpers (3) entlang der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene in einer Aufwärtsrichtung (a) im Wesentlichen ausgestaltet ist, und wobei das zweite Bremselement(8) nur für ein Abbremsen und Festhalten bei Verfahren des Fahrkörpers (3) entlang der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene in einer Abwärtsrichtung (b) ausgestaltet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bremselement (7) und das zweite Bremselement (8) um eine gemeinsame Achse (9) schwenkbar angeordnet sind.
Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bremselement (7) und das zweite Bremselement (8) derart miteinander gekoppelt sind, dass sie sich innerhalb eines vorbestimmten Verschiebewinkel (27) gegeneinander frei verdrehen können.
Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangvorrichtung weiter eine Steuerplatte (6) zur Positionierung des Bremskörpers relativ zu der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene beinhaltet, wobei die Steuerplatte (6) in einer Ruheposition (r) und einer Bremsposition (e) positionierbar ist, insbesondere mittels einer linearen Bewegung und/oder einer Schwenkbewegung, wobei die Steuerplatte (6) mittels eines insbesondere abschaltbaren Elektromagneten in der Ruheposition haltbar ist und dass die Steuer- platte mittels einer Druckfeder in die Bremsposition bewegbar ist.
Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (9) auf der das erste Bremselement (7) und das zweite Bremselement (8) schwenkbar angeordnet sind an einem Träger (22) angeordnet ist und dass weiter die Steuerplatte (6) linear oder schwenkbewegbar am Träger (22) angeordnet ist, so dass die Steuerplatte (6) das erste Bremselement (7) und/oder das zweite Bremselement (8) relativ zu der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene positionieren kann, wobei das erste Bremselement (7) und/oder das zweite Bremselement (8) aus einer Grundposition (g) in eine erste Bremsposition (s) schwenkbar sind, derart, dass das erste Bremselement (7) und/oder das zweite Bremselement (8) in Kontakt mit der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene bringbar ist.
Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bremselement (7) und/oder das zweite Bremselement (8) durch Reibschluss mit der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene aus der ersten Bremsposition (s) in eine zweite Bremsposition (z) schwenkbar ist, und
dass die Steuerplatte (6) aus der Bremsposition (e) in die Ruheposition (r) bewegbar ist durch Schwenken des ersten Bremselements (7) und/oder des zweiten Bremselements (8) aus der ersten Bremsposition (s) in die zweite Bremsposition (z).
Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bremselement (7) oder das zweite Bremselement (8) das andere der beiden Bremselemente (7, 8), nach Verschwenken um den vorbestimmten Verschiebewinkel (27) mitnimmt und dieses andere der beiden Bremselemente (7, 8) im Wesentlichen in seine Grundposition (g) zurückgedreht wird und dadurch die Steuerplatte (6) aus der Bremsposition (e) in die Ruheposition (r) zurückbewegt.
Fangvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bremselement (7) oder das zweite Bremselement (8) einen Mitnehmer (26) aufweist, welche in eine Mitnahmekulisse (25) des anderen der beiden Bremselemente (7, 8) ragt, so dass sie sich um den vorbestimmten Verschiebewinkel (27) gegeneinander frei verdrehen können. Fangvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bremselement (7) und/oder das zweite Bremselement (8) als Exzenterscheibe ausgebildet ist.
Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Exzenterscheibe auf der der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene zugewandten Seite abschnittsweise gekrümmt ist, insbesondere der Abschnitt, der in der ersten Bremsposition (s) mit der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene in Kontakt steht und dass die Exzenterscheibe auf der der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene zugewandten Seite abschnittsweise eben ist, insbesondere der Abschnitt, der in der zweiten Bremsposition (z) mit der Führungsschiene (4) und/oder der Bremsschiene in Kontakt steht.
Fangvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerplatte (6) eine erste Steuernase (67) aufweist, welche das erste Bremselement (7) ansteuert und die Steuerplatte (6) eine zweite Steuernase (68) aufweist, welche das zweite Bremselement (8) ansteuert.
Fangvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Bremsfläche (10) des ersten Bremselements (7) kleiner als eine zweite Bremsfläche (11) des zweiten Bremselements (8) ist, wobei insbesondere die erste Bremsfläche (10) höchstens 75% und weiter insbesondere höchstens 60% der zweiten Bremsfläche (11) beträgt.
Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Bremselement (8) zwei Bremsteile, insbesondere Exzenterscheiben, mit insbesondere im Wesentlichen gleicher Bremsfläche umfasst, wobei das erste Bremselement (7) eine erste Bremsfläche im Wesentlichen gleich einem der Bremsteile des zweiten Bremselements (8) aufweist, und wobei insbesondere das erste Bremselement (7) zwischen den zwei Bremsteilen des zweiten Bremselements (8) angeordnet ist.
Fangvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass an und/oder in der Fangvorrichtung (1) zumindest ein Sensor (12) zur Positionsüberwachung und/oder Zustandsüberwachung zumindest des ersten Bremselements (7), des zweiten Bremselements (8) oder der Steuerplatte (6) oder beliebigen Kombinationen daraus angeordnet ist.
Fangvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bremselement (7) und/oder das zweite Bremselement (8) in Richtung der Steuerplatte (6), insbesondere mittels zumindest einer Feder (23), vorgespannt sind.
Aufzugsanlage (2) umfassend eine Fangvorrichtung (1) gemäss einem der vorstehenden Ansprüche.
Verfahren zum bedarfsgemässen Abbremsen und Festhalten eines Fahrkörpers (3) einer Aufzugsanlage (2) mittels einer Fangvorrichtung (1), wobei die Fangvorrichtung (1) mindestens einen zweiteiligen Bremskörper mit einem ersten und einem zweiten Bremselement (7, 8) beinhaltet wobei im Bedarfsfall zum bedarfsgemässen Abbremsen und Festhalten des Fahrkörpers (3),
- das erste Bremselement (7) und das zweite Bremselement (8) des Bremskörpers zu einer Führungsschiene (4) und/oder zu einer Bremsschiene zugestellt und in eine erste Bremsposition (s) gebracht werden, und
- bei Verfahren des Fahrkörpers (3) entlang der Führungsschiene (4) in einer Aufwärtsrichtung (a) das erste Bremselement (7) von der ersten Bremsposition (s) in eine zweite Bremsposition (z) gebracht wird, beziehungsweise bei Verfahren des Fahrkörpers (3) entlang der Führungsschiene (4) in einer Abwärtsrichtung (b) das zweite Bremselement (8) von der ersten Bremsposition (s) in eine zweite Bremsposition (z) gebracht wird,
wobei das erste Bremselement (7) und das zweite Bremselement (8) beim Zustellen in die erste Bremsposition (s) um eine gemeinsame Achse (9) geschwenkt werden.
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