DE29619729U1

DE29619729U1 - Fangvorrichtung

Info

Publication number: DE29619729U1
Application number: DE29619729U
Authority: DE
Original assignee: Haushahn C Co GmbH
Current assignee: Haushahn C Co GmbH
Priority date: 1996-11-13
Filing date: 1996-11-13
Publication date: 1998-03-19
Anticipated expiration: 2006-11-14

Description

TELEFON: 0711/784731 TELEFAX: KÖHLER SCHMID + P. RUPPMANNSTR. 27 D-7O36S STUTTGART

KOHUER SCHMID -*- PARTNER

PATENTANWÄLTE

21 987 Si/nu

C. Haushahn GmbH & Co Borsigstraße 24
70469 Stuttgart

Fanqvorri chtunq

Die Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung für einen Fahrkorb und/oder für ein Gegengewicht von Aufzugsanlagen mit einer Bremseinrichtung für Aufwärts- und für Abwärtsfahrt, welche wenigstens ein mit dem Fahrkorb und/oder dem Gegengewicht stets gekoppelt bewegtes Widerlager sowie zumindest ein damit zusammenwirkendes und mittels eines Geschwindigkeitsbegrenzers auslösbares Bremselement aufweist, wobei das ausgelöste Bremselement relativ zu dem zugeordneten Widerlager zu wenigstens einer in Fahrtrichtung des Fahrkorbs und/oder des Gegengewichts verlaufenden Bremsschiene, vorzugsweise einer Führungsschiene des Fahrkorbs und/oder des Gegengewichts, hin schwenkbar und im Laufe der Schwenkbewegung unter Abstützung an dem zugeordneten Widerlager an der Bremsschiene diese kraftbeaufschlagend anlegbar ist.

Im Falle einer bekannten gattungsgemäßen Fangvorrichtung findet eine Bremseinrichtung Verwendung, die im wesentlichen aus einem Widerlager in Form einer fahrkorbfesten Gelenkpfanne sowie einem daran abgestützten doppelt wirkenden Exzenter als Bremselement besteht. Die an der Bremsschiene der vorbekannten Fangvorrichtung zur Anlage kommende Stirnfläche des Exzenters bildet zwei in Schwenkrichtung des Exzenters voneinander beabstandete Bremsflächen, von welchen die eine bei unerwünschter Beschleunigung des Fahrkorbes in Aufwärts- und die andere bei entsprechender Beschleunigung des Fahrkorbes in Abwärtsfahrtrichtung wirksam ist. An der von der Gelenkpfanne und dem Exzenter abliegenden Seite der Bremsschiene ist ein federnd gelagertes und ebenso wie die Gelenkpfanne fahrkorbfestes Gegenbremselement angeordnet. Wird der Exzenter der vorbekannten Fangvorrichtung ausgelöst, so verschwenkt dieser um die Gelenkpfanne, bis die betreffende Bremsfläche an der Bremsschiene zur Anlage kommt. Aufgrund der zwischen Exzenter und Bremsschiene wirksamen Reibungskraft wird der Exzenter dann unter weiterem Verschwenken um die Gelenkpfanne in seine Bremsstellung eingezogen. Damit verbunden ist eine Verschiebung der Gelenkpfanne in Querrichtung der Bremsschiene, wodurch wiederum eine gleichgerichtete Verlagerung des Gegenbremselementes auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsschiene bewirkt wird. Das Gegenbremselement wird dadurch von der dem Exzenter gegenüberliegenden Seite her unter Druckbeaufschlagung durch die Bremsfeder an die Bremsschiene angedrückt und bremst dann die Fahrkorbbewegung im Zusammenwirken mit dem Exzenter ab. Die Größe der Bremskraft wird dabei bestimmt durch die Exzentrizität bzw.

den Verlauf der wirksamen Bremsfläche an dem Exzenter sowie die Härte der das Gegenbremselement lagernden Bremsfeder.

Bei gegebener Bremsfeder läßt sich an der vorbekannten Fangvorrichtung das Verhältnis der beim Fangen des Fahrkorbes in Aufwärtsfahrtrichtung wirksamen Bremskraft zu der entsprechenden bei Abwärtsfahrt wirksamen Bremskraft lediglich durch Austauschen des gesamten doppeltwirkenden Exzenters gegen einen anderen Exzenter mit entsprechend geänderter Exzentrizität der Bremsflächen variieren.

Eine demgegenüber vereinfachte Möglichkeit zur Änderung des Verhältnisses der bei Auslösen der Fangvorrichtung in den beiden Fahrtrichtungen wirksamen Bremskräfte zu schaffen, hat sich die vorliegende Erfindung zum Ziel gesetzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Falle einer Fangvorrichtung der eingangs beschriebenen Art für Aufwärtsfahrt und für Abwärtsfahrt separate Bremselemente vorgesehen sind, welche jeweils relativ zu dem zugeordneten Widerlager schwenkbar und unter Abstützung an diesem an der zugeordneten Bremsschiene anlegbar sind. Aufgrund äer beschriebenen Maßnahmen ist es möglich, beispielsweise durch Austauschen lediglich eines der beiden Bremselemente auf das Verhältnis der bei Ansprechen der Fangvorrichtung in beiden Fahrtrichtungen ausgeübten Bremskräfte zueinander Einfluß zu nehmen. Die bei einer unerwünschten Beschleunigung des Fahrkorbes bzw. des Gegengewichtes in einer Fahrtrichtung auftretende Bremskraft läßt sich nun verändern, oh-

-A-

ne da|i zu diesem Zweck auch gleichzeitig diejenigen Teile der Bremseinrichtung zu handhaben wären, mittels derer die zum Fangen in Gegenfahrtrichtung aufzubringende Bremskraft erzeugt wird.

In vorteilhafter Weiterbi!dung der Erfindung ist vorgesehen, daß die ausgelösten, einerseits an der zugeordneten Bremsschiene und andererseits an dem zugeordneten Widerlager abgestützten Bremselemente im Laufe ihrer Schwenkbewegung gegen die Wirkung einer Rückstellkraft in Querrichtung der Bremsschiene relativ zu dem Widerlager verschiebbar sind. Der Betrag der beschriebenen Rückstellkraft in Querrichtung der Bremsschiene beeinflußt den Betrag der mittels der Bremselemente erzeugten Bremskraft. Dementsprechend läßt sich die Bremskraft durch entsprechende Änderung der Rückstellkraft variieren. Wirkt auf die Bremselemente für Aufwärts- und für Abwärtsfahrt jeweils separat eine Rückstellkraft, so besteht die Möglichkeit, die Rückstellkraft bei Aufwärtsfahrt und die Rückstellkraft bei Abwärtsfahrt unabhängig voneinander zu verändern und dadurch das vorstehend genannte Bremskraftverhältni s zu vari ieren.

Besonders einfach und handhabungsfreundlich läßt sich eine Änderung der Rückstellkraft vornehmen, wenn - wie in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen - die Bremselemente über jeweils wenigstens eine Rückstellfeder an dem zugeordneten Widerlager abgestützt sind. Die bei Ansprechen der Fangvorrichtung wirksame Bremskraft kann in diesem Fall ihrem Betrag nach durch Wahl der Härte der verwendeten Rückstellfeder(n) vorgegeben werden. Eine entsprechende Einstellung der von dem Bremselement für Aufwärts-

fahrt bzw. von dem Bremselement für Abwärtsfahrt ausgeübten Bremskraft und/oder des Verhältnisses dieser Bremskräfte kann der Hersteller der erfindungsgemäßen Fangvorrichtung werksseitig durch Wahl entsprechender Federn vornehmen.

Ergänzend oder alternativ zu der beschriebenen Möglichkeit der Bremskrafteinstellung ist im Falle einer weiteren Variante der erfindungsgemäßen Fangvorrichtung die Härte der Rückstellfedern für die Bremselemente einstellbar. Die beispielsweise herstellerseitig durch die Verwendung von Rückstellfedern bestimmter Härte vorgegebene Bremskraft läßt sich in diesem Fall ohne Austauschen der betreffenden Rückstellfedern verändern.

Eine weitere Möglichkeit zur Einflußnahme auf die sich ergebenden Bremskräfte und Bremskraftverhältnisse bei Ansprechen der Fangvorrichtung in Aufwärts- bzw. in Abwärtsfahrtrichtung wird erfindungsgemäß dadurch geschaffen, daß der in Ausgangslage bestehende Abstand der Bremselemente, insbesondere der entsprechende Abstand einer an der zugeordneten Bremsschiene zur Anlage kommenden Bremsfläche der Bremselemente von dem zugeordneten Widerlager einstellbar ist. Werden beispielsweise Rückstellfedern etwa in Form von Druckfedern mit progressiven Federkennlinien verwendet, die einerseits an den Bremselementen und andererseits an dem (den) zugeordneten Widerlager(n) abgestützt sind, so nimmt die von den federkraftbeaufschlagten Bremselementen auf die zugeordnete Bremsschiene ausgeübte Bremskraft zu mit der Länge der Stauchung der Rückstellfedern gegenüber der Ausgangslänge bei in Ausgangslage befindlichen Bremselementen. Die Länge der Federstau-

chung beim Einschwenken der Bremselemente in die Bremsstellung wiederum nimmt mit dem in Ausgangslage bestehenden Abstand des betreffenden Bremselementes bzw. der an diesem vorgesehenen Bremsfläche von dem zugeordneten Widerlager zu.

Eine definierte Relativverschieblichkeit der Bremselemente gegenüber dem zugeordneten Widerlager in Querrichtung der Bremsschiene wird im Falle einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dadurch erreicht, daß für die Bremselemente wenigstens eine Führung vorgesehen ist, mittels derer die Bremselemente relativ zu dem zugeordneten Widerlager in Querrichtung der Bremsschiene geführt verschiebbar sind.

Zweckmäßigerweise ist dabei vorgesehen, daß die Führung(en) für die Bremselemente als mit diesen schwenkbare Führungsbuchse(n) ausgebildet ist (sind) und die ßremselemente wenigstens einen im Innern der Führungsbuchse(n) in deren Achsrichtung geführten Führungsansatz aufweisen.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß jeweils ein Bremselement für Aufwärts- und für Abwärtsfahrt vorgesehen ist, die beide einen Führungsansatz aufweisen und über die Führungsansätze in jeweils einer Führungsbu.chse in Querrichtung der zugeordneten Bremsschiene relativ zu dem jeweiligen Widerlager verschiebbar geführt sind, wobei die Führungsbuchsen mit dem(n) zugeordneten Widerlager(n) relativ zu diesem(n) schwenkbar aber unverschiebbar in Verbindung stehen und im Innern der Führungsbuchsen jeweils zumindest eine einerseits an

&Ggr;""

dem betreffenden Bremselement bzw. dessen Führungsansatz und andererseits an der Führungsbuchse abgestützte Rückstellfeder vorgesehen ist.

Im Sinne der Erfindung können die Bremselemente einzeln schwenkbar gelagert sein. Im Falle einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung aber ist vorgesehen, daß die Bremselemente an einem gemeinsamen Träger in Querrichtung der zugeordneten Bremsschiene verschiebbar geführt sind, wobei der Träger an einem Widerlager schwenkbar aber unverschiebbar abgestützt ist.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand schematischer Darstellungen zu Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform einer Fangvorrichtung und Fig. 2 eine zweite Ausführungsform einer Fangvorrichtung.

Gemäß Fig. 1 umfaßt eine Fangvorrichtung 1 für einen Fahrkorb 2 einer Aufzugsanlage ein Bremselement 3 für Aufwärtsfahrt sowie ein Bremselement 4 für Abwärtsfahrt, über gestrichelt angedeutete Begrenzerseile 5, 6 stehen die Bremselemente 3, 4 mit einem herkömmlichen Geschwindigkeitsbegrenzer 7 in Verbindung. Am Grund des Schachtes der Aufzugsanlage sind die Begrenzerseile 5, 6 über eine dort vorgesehene Umlenkrolle 8 geführt.

Stirnseitig sind die Bremselemente 3, 4 mit Bremsflächen 9, 10 versehen. Diesen gegenüber liegt eine im Aufzugsschacht fest installierte Führungsschiene 11 für den Fahrkorb 2, die gleichzeitig als Bremsschiene fungiert. Die Führungsschiene 11 erstreckt sich in der durch einen Doppelpfeil 12 symbolisierten Fahrtrichtung des Fahrkorbes 2. An ihrer von der Führungsschiene 11 abliegenden Seite sind die Bremselemente 3, 4 mit zylindrischen Führungsansätzen 13, 14 versehen, die in zugeordnete Führungsbuchsen 15, 16 eingesteckt sind. Letztere sind an Widerlagern in Form von Lagerzapfen 17, 18 in Richtung von Doppelpfeilen 19, 20 schwenkbar gelagert. Die Lagerzapfen 17, 18 wiederum sind mit der Wand eines Bremsgehäuses 33 fest verbunden, das sich über Gehäusefedern 28, 29 am Fahrkorb 2 quer zur Fahrtrichtung 12 beweglich abstützt. Im Innern der Führungsbuchsen 15, 16 befinden sich Rückstellfedern 21, 22, welche einerseits die Führungsansätze 13, 14 der Bremselemente 3, 4 lagern und andererseits an Grundplatten 23, 24 abgestützt sind. Die Grundplatten 23, 24 der'Rückstellfedern 21, 22 sind in Achsrichtung der jeweiligen Führungsbuchse 15, 16 verschiebbar und in der jeweils eingenommenen Verschiebestellung arretierbar. Die Führungsansätze 13, 14 der Bremselemente 3, 4 sind über Gleitlagerungen in Achsrichtung der Führungsbuchsen 15, 16 beweglich geführt. Anschläge 25, 26 dienen der Schwenkwegbegrenzung der Bremselemente 3, 4.

Auf der von den Bremselementen 3, 4 abliegenden Seite der Führungsschiene 11 ist ein Gegenbremselement in Form einer Bremsbakke 27 angeordnet. Die Bremsbacke 27 ist fest mit dem Bremsgehäuse 33 verbunden.

Bei regulärem Fahrbetrieb laufen die Begrenzerseile 5, 6 mit dem Fahrkorb 2 mit. An dem Geschwindigkeitsbegrenzer 7 lassen sich für die Aufwärts- sowie für die Abwärtsfahrt des Fahrkorbes 2 Grenzgeschwindigkeiten vorgeben.

Tritt beispielsweise aufgrund einer Fehlfunktion des Antriebes der Aufzugsanlage eine unkontrollierte Bewegung des Fahrkorbes 2 in Aufwärtsrichtung auf und wird dabei ein an dem Geschwindigkeitsbegrenzer 7 eingestellter Grenzwert für die Fahrkorbgeschwindigkeit überschritten, so hält der Geschwindigkeitsbegrenzer 7 das zuvor mit dem Fahrkorb 2 mitbewegte Begrenzerseil 5 und mit diesem das Bremselement 3 an, während der Fahrkorb 2 seine Aufwärtsfahrt fortsetzt. Infolgedessen kommt es zu einer Schwenkbewegung des Bremselementes 3 um den fahrkorbfesten, d.h. mit dem Fahrkorb in Verbindung stehenden, Lagerzapfen 17 zu der Führungsschiene 11 hin. Dabei gelangt das Bremselement 3 mit seiner Bremsfläche 9 an der Führungs- bzw. Bremsschiene 11 zur Anlage. Aufgrund der sich dabei zwischen der Führungsschiene 11 und dem Bremselement 3 ergebenden Reibungskraft wird das Bremselement 3 an der Führungsschiene 11 gehalten, während sich der Fahrkorb nach wie vor in Aufwärtsfahrtrichtung bewegt. Infolgedessen setzt das Bremselement 3 seine Schwenkbewegung um den Lagerzapfen 17 im Gegenuhrzeigersinn fort und wird in seine Bremsstellung eingezogen, in welcher es mit seiner Bremsfläche 9 vollständig an der Führungsschiene 11 anliegt. In seiner Brems-Endstellung stützt sich das Bremselement 3 über seinen Führungsansatz 13 in Schwenkrichtung an dem Anschlag 25 ab. Da der Abstand der Bremsfläche 9 von dem Lagerzapfen 17 in Ausgangslage des Bremselementes 3 gemäß

- &iacgr;&ogr; -

Fig. 1 größer ist als der senkrecht zu der Führungsschiene 11 gemessene Abstand des Lagerzapfens 17 von der Führungsschiene 11, wurde das Bremselement 3 während der Schwenkbewegung mit seinem Führungsansatz 13 in das Innere der Führungsbuchse 15 eingeschoben. Dieser Einschubbewegung entgegengerichtet war die von der Rückstellfeder 21 ausgeübte Rückstellkraft. Infolge dieser Rückstellkraft, die bei an der Führungsschiene 11 abgestütztem Bremselement 3 über den Lagerzapfen 17 in das Bremsgehäuse 33 eingeleitet wurde, verlagerte sich letzteres entgegen der Wirkung der Gehäusefedern 28, 29 in Fig. 1 nach rechts. Dabei kam die Bremsbacke 27 mit ihrer der Führungsschiene 11 zugewandten Bremsfläche an der Führungsschiene 11 zur Anlage und unterstützte dadurch die von dem Bremselement 3 ausgehende Bremswirkung. Der Betrag der von dem Bremselement 3 sowie von der Bremsbacke 27 auf die Führungsschiene 11 ausgeübten Normalkräfte und somit die der Bewegung des Fahrkorbes 2 in Aufwärtsrichtung entgegenwirkende Bremskraft ist abhängig von der Härte der Rückstellfeder 21 sowie von der Härte der Gehäusefedern 28, 29.

Bei gegebenen Gehäusefedern 28, 29 ist daher die von dem Bremselement 3 auf die Führungsschiene 11 ausgeübte Bremskraft zum einen variierbar durch die Wahl der Rückstellfeder 21. Eine weitere Möglichkeit zur Bremskraftänderung bietet die Verstellung der Grundplatte 23 der Rückstellfeder 21. Wird nämlich die Grundplatte 23 in Fig. 1 nach links verstellt, so vergrößert sich damit der in Ausgangslage bestehende Abstand der Bremsfläche 9 des Bremselementes 3 von dem Lagerzapfen 17. Damit verbunden ist eine Verlängerung des Weges, über welchen die Bremsfläche 9 beim Ein-

- li -

schwenken des Bremselements 3 in seine Brems-Endstellung relativ zu dem Lagerzapfen 17 bzw. zu der Grundplatte 23 verschoben wird und somit des Weges, über welchen die Rückstellfeder 21 beim Einziehen des Bremselementes 3 in seine Bremsstellung gestaucht wird. Da es sich bei der Rückstellfeder 21 um eine Feder mit progressiver Federkennlinie handelt, ist dann die von der Rückstellfeder 21 über den Führungsansatz 13 und das Bremselement 3 senkrecht zu der Führungsschiene 11 auf letztere ausgeübte Kraft größer als im Falle der in Fig. 1 dargestellten Verhältnisse. Infolgedessen nimmt auch die durch die Rückstellkraft der Rückstellfeder 21 bedingte und das Bremsgehäuse 33 in Fig. 1 nach rechts verlagernde Reaktionskraft einen vergrößerten Betrag an. Dies wiederum führt dazu, daß sich die von der mit dem Bremsgehäuse 33 verbundenen und mit diesem bewegten Bremsbacke 27 auf die Führungsschiene ausgeübte Normalkraft erhöht. Damit verbunden ist eine Zunahme der mittels der Bremsbacke 27 erzeugten Bremskraft.

Bei unkontrollierter Bewegung des Fahrkorbs 2 in Abwärtsrichtung und damit verbundenem überschreiten eines an dem Geschwindigkeitsbegrenzer 7 vorgegebenen Grenzwertes für die Fahrkorbgeschwindigkeit wird das zuvor mit dem Fahrkorb 2 mitbewegte Begrenzerseil 6 und mit diesem das Bremselement 4 angehalten, während sich der Fahrkorb 2 weiter in Abwärtsrichtung bewegt. Infolgedessen wird das Bremselement 4 in Fig. 1 im Uhrzeigersinn■um den Lagerzapfen 18 verschwenkt, bis es mit seiner Bremsfläche 10 an der Führungsschiene 11 zur Anlage kommt und anschließend in seine Brems-Endstellung eingezogen wird, in welcher es mit der Bremsfläche 10 vollständig an der Führungsschiene 11 anliegt und

in Schwenkrichtung an dem Anschlag 26 abgestützt ist. Die Bremswirkung ergibt sich entsprechend der vorstehenden Beschreibung des Ansprechens der Fangvorrichtung 1 bei Aufwärtsfahrt.

Auch die von der Fangvorrichtung 1 bei Abwärtsfahrt ausgeübte Bremskraft ist abhängig von der Härte der Rückstellfeder, nämlich -der Rückstellfeder 22, sowie der Härte der Gehäusefedern 28, 29. Eine Variierung der in Abwärtsfährtrichtung ausgeübten Bremskraft bei gegebenen Gehäusefedern 28, 29 ist in der vorstehend beschriebenen Art und Weise durch Verstellen der Grundplatte 24 der Rückstellfeder 22 möglich. Ebenso wie die Rückstellfeder 21 ist auch die Rückstellfeder 22 gegen eine Feder mit anderer Härte austauschbar.

In Fig. 2 ist eine Fangvorrichtung 101 dargestellt, die hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise weitgehend mit der Fangvorrichtung 1 gemäß Fig. 1 übereinstimmt. Gemäß Fig. 2 umfaßt die Fangvorrichtung 101 für einen Fahrkorb 102 ein Bremselement 103 für Aufwärtsfahrt sowie ein Bremselement 104, welches bei unkontrollierter Abwärtsfahrt des Fahrkorbes 102 wirksam ist. über Begrenzerseile 105, 106 sind die Bremselemente 103, 104 mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer 107 verbunden. Eine Umlenkrolle 108 für die Begrenzerseile 105, 106 ist am Grund des Aufzugsschachtes angeordnet.

Bremsflächen 109, 110 liegen einer Bremsschiene in Form einer Führungsschiene 111 der Aufzugsanlage gegenüber. Diese verläuft in der durch einen Doppelpfeil 112 angedeuteten Fahrtrichtung des

Fahrkorbes 102 und ist mit der Wand des Aufzugsschachtes fest verbunden.

Führungsansätze 113, 114 der Bremselemente 103, 104 sind im Innern von Führungsbuchsen 115, 116 in Querrichtung der Führungsschiene 111 geführt. Die Führungsbuchsen 115, 116 sind an einem gemeinsamen Träger 130 angebracht, der seinerseits an einem Widerlager in Form eines Lagerzapfens 117 abgestützt und um diesen in Richtung eines Doppelpfeils 119 schwenkbar gelagert ist.

Stellspindeln 131, 132 an Stellschrauben 134, 135 befinden sich mit Innengewinden an den Bodenwandungen der Führungsbuchsen 115, 116 im Eingriff und stützen sich auf der freien Stirnfläche der Führungsansätze 113, 114 der Bremselemente 103, 104 ab.

Eine Bremsbacke 127 ist auf der den Bremselementen 103, 104 gegenüberliegenden Seite der Führungsschiene 111 angeordnet und über Bremsbackenfedern 136, 137 an einem Bremsgehäuse 133 abgestützt, mit dem der Lagerzapfen 117 für den Träger 130 fest verbunden und das über Gehäusefedern 128, 129 an dem Fahrkorb 102 gelagert ist. Anschläge 125, 126 dienen als Schwenkwegbegrenzungen der Bremselemente 103, 104 bzw. des diesen gemeinsamen Trägers 130.

Das Auslösen der Bremselemente 103, 104 bei überschreiten der jeweils eingestel1 ten Grenzgeschwindigkeit erfolgt in der oben zu Fig. 1 beschriebenen Weise durch Anhalten der Begrenzerseile 105, 106. Auch der in Ausgangsstellung gemäß Fig 2 gegebene Abstand

- 14 -

der Bremsflächen 109, 110 von dem Lagerzapfen 117 ist größer als der senkrecht zu der Führungsschiene 111 gemessene Abstand des Lagerzapfens 117 von der Führungsschiene 111. Dementsprechend kommt es beim Einziehen der Bremselemente 103, 104 in ihre Bremsstellungen entgegen der Wirkung der Gehäusefedern 128, 129 zu einer Verlagerung des Bremsgehäuses 133 in Fig. 2 nach rechts. Dabei gelangt die Bremsbacke 127 bei die Führungsschiene 111 kraftbeaufschlagenden Bremselementen 103, 104 an der den Bremselementen 103, 104 gegenüberliegenden Seite der Führungsschiene 111 zur Anlage und unterstützt dadurch die von den Bremselementen 103, 104 ausgeübte Bremswirkung. Die Beträge der von den Bremselementen 103, 104 sowie der Bremsbacke 127 auf die Bremsschiene 111 ausgeübten Normalkräfte wird bestimmt durch die Härte der Gehäusefedern 128, 129 sowie der Bremsbackenfedern 136, 137.

Bei gegebenen Bremsbackenfedern 128, 129 läßt sich die auf die Bremsschiene 111 über die Bremsbacke 127 sowie die Bremselemente 103, 104 ausgeübte Normalkraft und damit die auftretende und der unkontrollierten Aufzugsbewegung entgegenwirkende Bremskraft variieren durch Veränderung des Abstandes der Bremsflächen 109, von dem als Widerlager dienenden Lagerzapfen 117. Eine derartige Abstandsänderung läßt sich bewerkstelligen mit Hilfe der Stellspindeln 131, 132, deren im Innern der Führungsbuchsen 115, 116 liegenden und den Abstand der Bremsflächen 109, 110 von dem Lagerzapfen 117 bestimmenden Längenabschnitte durch drehende Betätigung der Stellschrauben 134, 135 verändert werden können. Aufgrund der selbsthemmenden Ausbildung der Stel1 spindeln 131, 132 sind die Bremselemente 103, 104 in ihren der jeweiligen Drehstel-

lung der Stell spindel &eegr; 131, 132 zugeordneten Verschiebestellungen arretiert.

Nach dem Auslösen der Bremselemente 103, 104 und erfolgter Notbremsung können die Bremselemente 103, 104 auf einfache Art und Weise aus ihren dann eingenommenen Bremsstellungen gelöst werden, in denen sie zwischen der Führungsschiene 111 und dem Fahrkorb 102 unter der Wirkung der Gehäusefedern 128, 129 verspannt sind. Um dieses zu erreichen, muß der Träger 130 nur in die Ausgangsstellung zurückgedreht werden. Entsprechend lassen sich die Bremselemente 3, 4 gemäß Fig. 1 durch Zurückschwenken der Führungsbuchsen 15, 16 in ihre Ausgangslagen überführen.

Claims

• · - 16 - 21 987 Si/nu Ansprüche

1. Fangvorrichtung für einen Fahrkorb (2, 102) und/oder für ein Gegengewicht von Aufzugsanlagen mit einer Bremseinrichtung für Aufwärts- und für Abwärtsfahrt, welche wenigstens ein mit dem Fahrkorb (2, 102) und/oder dem Gegengewicht stets gekoppelt bewegtes Widerlager (17, 18; 117) sowie zumindest ein damit zusammenwirkendes und mittels eines Geschwindigkeitsbegrenzers (7, 107) auslösbares Bremselement (3, 4; 103, 104) aufweist, wobei das ausgelöste Bremselement (3, 4; 103, 104) relativ zu dem zugeordneten Widerlager (17, 18; 117) zu wenigstens einer in Fahrtrichtung (12, 112) des Fahrkorbs (2, 102) und/oder des Gegengewichts verlaufenden Bremsschiene, vorzugsweise einer Führungsschiene (11, 111) des Fahrkorbs (2, 102) und/oder des Gegengewichts, hin schwenkbar und im Laufe der Schwenkbewegung unter Abstützung an dem zugeordneten Widerlager (17, 18; 117) an der Bremsschiene (11, 111) diese kraftbeaufschlagend anlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß für Aufwärtsfahrt und für Abwärtsfahrt separate Bremselemente (3, 4; 103, 104) vorgesehen sind, welche jeweils relativ zu dem zugeordneten Widerlager (17, 18; 117) schwenkbar und unter Abstützung an diesem an der zugeordneten Bremsschiene (11, 111) anlegbar sind.

2. Fangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgelösten, einerseits an der zugeordneten Bremsschiene (11) und andererseits an dem zugeordneten Widerlager (17, 18) abgestützten Bremselemente (3, 4) im Laufe ihrer Schwenkbewegung gegen die Wirkung einer Rückstellkraft in Querrichtung der Bremsschiene (11) relativ zu dem Widerlager (17, 18) verschiebbar sind.

3. Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremselemente (3, 4) über jeweils wenigstens eine Rückstellfeder (21, 22) an dem zugeordneten Widerlager (17, 18) abgestützt sind.

4. Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Härte der Rückstellfedern (21, 22) für die Bremselemente (3, 4) einstellbar ist.

5. Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Ausgangslage bestehende Abstand der Bremselemente (3, 4; 103, 104), insbesondere der entsprechende Abstand einer an der zugeordneten Bremsschiene (11, 111) zur Anlage kommenden Bremsfläche (9, 10; 109, 110) der Bremselemente (3, 4; 103, 104) von dem zugeordneten Widerlager (17, 18; 117) einstellbar ist.

6. Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Bremselemente (3, 4; 103, 104) wenigstens eine Führung vorgesehen ist, mittels derer die Brems-

elemente (3, 4; 103, 104) relativ zu dem zugeordneten Widerlager (17, 18; 117) in Querrichtung der Bremsschiene (11, 111) geführt verschiebbar sind.

7. Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung(en) für die Bremselemente (3, 4; 103, 104) als mit diesen schwenkbare Führungsbuchse(n) (15, 16; 115, 116) ausgebildet ist (sind) und die Bremselemente (3, 4; 103, 104) wenigstens einen im Innern der Führungsbuchse(n) (15, 16; 115, 116) in deren Achsrichtung geführten Führungsansatz (13, 14; 113, 114) aufweisen.

8. Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Bremselement (3, 4) für Aufwärts- und für Abwärtsfahrt vorgesehen ist, die beide einen Führungsansatz (13, 14) aufweisen und über die Führungsansätze (13, 14) in jeweils einer Führungsbuchse (15, 16) in Querrichtung der zugeordneten Bremsschiene (11) relativ zu dem jeweiligen Widerlager (17, 18) verschiebbar geführt sind, wobei die Führungsbuchsen (15, 16) mit dem(n) zugeordneten Widerlager(n) (17, 18) relativ zu diesem(n) schwenkbar aber unverschiebbar in Verbindung stehen und im Innern der Führungsbuchsen (15, 16) jeweils zumindest eine einerseits an dem betreffenden Bremselement (3, 4) bzw. dessen Führungsansatz (13, 14) und andererseits an der Führungsbuchse (15, 16) abgestützte Rückstellfeder (21, 22) vorgesehen

9. Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremselemente (103, 104) an einem gemeinsamen Träger (130) in Querrichtung der zugeordneten Bremsschiene (11) verschiebbar geführt sind, wobei der Träger (130) an einem Widerlager (117) schwenkbar aber unverschiebbar abgestützt ist.