DE69715773T2 - Verschiebbare Sicherheitsvorrichtung - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung, wie sie im Oberbegriff von Anspruch 1 definiert ist.
• Aufzüge sind mit automatischen Bremsvorrichtungen versehen, die als Sicherheitsvorrichtungen dienen und dazu bestimmt sind, den Aufzug anzuhalten, wenn seine Geschwindigkeit zu sehr ansteigt. Herkömmlicherweise ist die verwendete Bremsvorrichtung vom Typ einer Fangbremse, die an einer Führungsschiene angreift. Im Allgemeinen wird die Bremsvorrichtung dazu verwendet, eine Abwärtsbewegung zu stoppen. Eine derartige Fangbremse kann ebenso dazu verwendet werden, den Aufzug aus anderen Gründen anzuhalten, wie beispielsweise in einem Fall, in dem ein Betriebsfehler dazu führt, dass der Aufzug einen Türbereich mit geöffneten Türen verlässt. Der Basisaufbau einer konventionellen, eine Führungsschiene ergreifenden Bremse, d. h. einer Bremsfangvorrichtung ist wie folgt. Der Rahmen der Fangvorrichtung umfasst einen Hohlraum mit einer Bremsfläche, die einer in dem Hohlraum angeordneten Führungsschiene zugewandt ist. In dem Hohlraum ist auch ein Keil oder eine Rolle angeordnet, der bzw. die bei einer Montage an einer Spurschiene, bzw. Spur in dem Hohlraum gegen die Aufzugsführungsschiene bewegt wird, wenn die Fangvorrichtung betätigt wird. Die Aufzugsführungsschiene ist zwischen der Bremsfläche und dem Keil oder der Rolle angeordnet. Die Spur ist derart ausgebildet, dass die Führungsschiene durch den Keil oder die Rolle gegen die Bremsfläche gedrückt wird, wenn sich der Keil oder die Rolle an der Spur in der Richtung der Führungsschiene bewegt, wodurch ein Bremsvorgang ausgelöst wird, der die Aufzugskabine anhält. Die Fangvorrichtung kann ebenso an dem Gegengewicht befestigt sein. Eine derartige Bremsfangvorrichtung ist aus der DE-A-92 50 71 bekannt.
• Der durch die Fangvorrichtung auf die Führungsschiene aufgebrachte Druck wird mittels einer Feder erzeugt. Die Verlangsamung des Aufzuges wird über die Reibungskraft zwischen der Bremsfläche und der Führungsschiene durch die Höhe der Druckkraft bestimmt. Die Verwendung eines federbeaufschlagten Drucks kompensiert die Veränderungen der Druckkraft, die während des Abbremsens auftreten. Im Laufe der Zeit sind mehrere unterschiedliche technische Lösungen für eine Aufzugs-Fangvorrichtung entwickelt worden. Ein gewöhnlich verwendeter Typ einer Fangvorrichtung ist eine aus Federstahl gefertigte, große U-förmige Feder mit einem Keil, der zwischen den Enden der Feder bewegt wird, wenn die Fangvorrichtung betätigt wird. Fangvorrichtungen dieses Typs sind auch oft mit einem Ablösekeil für ein einfacheres Ablösen von der Führungsschiene versehen. Während des Fangvorganges öffnet sich jedoch die U-Form einer derartigen Fangvorrichtung, weil die Bremsfläche nur teilweise mit der Führungsschiene in Kontakt steht. Weitere Nachteile bei diesem Typ einer Fangvorrichtung sind ihre enorme Größe und ihr hoher Preis. Es sind auch Fangvorrichtungen entwickelt worden, bei denen der Rahmen der Fangvorrichtung relativ steif ist und das durch die Fangvorrichtung auf die Führungsschiene aufgebrachte Federvermögen der Druckkraft durch eine Verwendung separater Federn erreicht wird. Diese Fangvorrichtungen weisen jedoch eine große Anzahl separater Teile auf und sie sind in ihrer Zusammensetzung komplexer. Derartige Fangvorrichtungen sind leichter als ältere Typen einer Fangvorrichtung, doch sind sie wie diese nach wie vor teuer. Zur Überwindung der oben beschriebenen Probleme und zum Erlangen einer gegenüber älteren Typen besseren Fangvorrichtung wird eine Erfindung betreffend einen neuen Typ von Bremsfangvorrichtung aufgezeigt. Die Bremsfangvorrichtung der Erfindung ist in dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 gekennzeichnet. Andere Ausführungsformen der Erfindung sind in den anderen Ansprüchen gekennzeichnet.
• Die durch die Erfindung erzielten Vorteile sind unter anderem:
• Die Bremsfangvorrichtung der Erfindung hat eine einfache Zusammensetzung und ist von einfacher Konstruktion und weist eine geringe Anzahl separater Teile auf, womit ihre Herstellung ebenso kostengünstig ist.
• Die sich ergebende Bremsfangvorrichtung ist relativ leicht und zuverlässig im Betrieb. Die Fangvorrichtung der Erfindung ist von einer Konstruktion, die nicht viel Raum in Anspruch nimmt, womit eine Anordnung in der Aufzugsanlage genauso wie eine Installation einfach ist. Sie ist für eine Verwendung in verschiedenen Aufzugstypen geeignet. Da der Aufbau der Bremsfangvorrichtung eine Fehlausrichtung zwischen der Führungsschiene und der Bremsfläche zu verhindern hilft, verursacht sie einen geringeren Verschleiß der Führungsschiene und unterliegt auch selbst einem geringeren Verschleiß. Aufgrund ihrer kompakten Konstruktion und einer Vereinigung ihrer Funktionen mithilfe einer geringen Anzahl von Teilen ist die Bremsfangvorrichtung sehr langlebig.
• Im Folgenden wird die Erfindung in größerem Detail mit Hilfe einiger Beispiele ihrer Ausführungsformen, die ihrerseits den Umfang der Erfindungsanmeldung nicht begrenzen, und durch Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen
• Fig. 1 eine Bremsfangvorrichtung gemäß der Erfindung zeigt,
• Fig. 2 eine detailliertere Ansicht des Rahmens der Bremsfangvorrichtung aus Fig. 1 zeigt,
• Fig. 3 einen Querschnitt der Bremsfangvorrichtung zeigt,
• Fig. 4-6 die Betätigung der Fangvorrichtung während des Fangvorgangs darstellen, und
• Fig. 7-9 eine weitere Ausführungsform der Erfindung zeigen.
• Fig. 1 zeigt eine Bremsfangvorrichtung 1, bei der die Erfindung Anwendung findet. Die Hauptteile der Bremsfangvorrichtung 1 sind ein Rahmen 2, ein Kraftelement 3 und ein das Kraftelement tragendes und führendes Fangteil 4. Eine detailliertere Ansicht des Rahmens 2 ist in Fig. 2 gezeigt. Fig. 3 zeigt einen Querschnitt der Bremsfangvorrichtung 1. Die Aufzugs- Führungsschiene 5 ist in dem Zwischenraum 6 der Bremsfangvorrichtung angeordnet. Der Rahmen 2 ist ein beispielsweise aus Federstahl gefertigter flexibler Körper mit einer Form, die im Wesentlichen dem Buchstaben C gleicht. Das erste Klemmteil 7 des C-förmigen Rahmens ist mit einer Bremsfläche 7a versehen, wohingegen das zweite Klemmteil 8 mit einem Kraftelement versehen ist. Zumindest eines der Klemmteile 7, 8 ist zur Innenseite der C-Form des Rahmens 2 gekrümmt. Durch Krümmen bzw. Biegen des Klemmteils zur Innenseite der C- Form wird die - aus der Öffnung der C-Form resultierende - Tendenz der Bremsfläche kompensiert, so zu drehen, dass sie nur an einem Rand auf die Führungsschiene trifft. Die Bremsfläche 7a an dem ersten Klemmteil ist entweder als ein integraler Bestandteil des Rahmens oder als Teil eines an dem ersten Klemmteil befestigten Bremsklotzes ausgeführt. Die Bremsfläche ist vorzugsweise ein integraler Bestandteil des Rahmens 2. Das Kraftelement 3 ist eine Rolle oder ein Keil, die bzw. der entlang einer Spur 9 an dem zweiten Klemmteil 8 bewegbar ist. In den Zeichnungen ist das Kraftelement als eine Rolle 3 gezeigt. Bei einer an Ort und Stelle montierten Fangvorrichtung verläuft die Aufzugs-Führungsschiene zwischen der Bremsfläche 7a und dem Keil oder der Rolle, der bzw. die als ein Kraftelement wirkt. Das Kraftelement 3 ist auf der Spur 9 in dem zweiten Klemmteil 8 durch das Fangteil 4 gehalten. Bei der Verwendung einer Rolle 3 als Kraftelement hat die Spur 9 bei zumindest einem Teil des Weges der Rolle vorzugsweise einen krummlinigen Verlauf. Wenn das Kraftelement ein Keil ist, ist die Spur im Wesentlichen gerade. Die Fangvorrichtung wird durch Bewegen des Kraftelements entlang der geneigten Spur 9 betätigt, bis es die Führungsschiene blockiert. Die Spur 9 ist vorteilhafterweise einteilig mit dem Rahmen 2 ausgebildet, wobei die Spur 9 in einem weiteren bevorzugten Fall in dem zweiten Klemmteil 8 des Rahmens direkt maschinell hergestellt ist. Die oberen und unteren Enden des Rahmens sind mit Einkerbungen 15 versehen, mittels denen die Fangvorrichtung an einer Montagestruktur in der Aufzugskabine oder dem Kabinenrahmen befestigt ist.
• Die Fig. 4, 5 und 6 zeigen die Fangvorrichtung 1, wie sie aus der Richtung des Zwischenraumes zwischen den Klemmteilen 7, 8 des C-förmigen Rahmens zu sehen ist, wobei der Fangvorgang dargestellt ist. Eine in dem Aufzugsschacht befestigte Führungsschiene 5 ist in dem Zwischenraum. Normalerweise besteht kein Kontakt zwischen der Fangvorrichtung und der Führungsschiene, wenn der Aufzug entlang der Führungsschienen nach oben und nach unten fährt. Wenn sich der Aufzug in einer Übergeschwindigkeitssituation nach unten bewegt - die Abwärtsrichtung ist durch einen Pfeil 10 gekennzeichnet - oder beispielsweise in einem Test der Fangvorrichtung, ergreift die Fangvorrichtung die Führungsschiene. Die Spur 9 hat einen sich verändernden Verlauf, wie das in Fig. 2 deutlich gezeigt ist. Der erste Abschnitt 9a des Spurverlaufes, wo ein an dem Übergeschwindigkeitsbegrenzer des Aufzuges angeschlossenes Übertragungselement die Rolle 3 nach oben zieht - die Aufwärtsrichtung ist durch einen Pfeil 11 gekennzeichnet, und ein Eingriff der Rolle mit der Führungsschiene verursacht wird, hat relativ zu der Richtung der Führungsschiene einen relativ großen Neigungswinkel von vorzugsweise 10-11º. Der mittlere Abschnitt 9b der Spur, wo die sich auf der Spur bewegende Rolle die Führungsschiene zwischen die Rolle und die Bremsfläche drückt, hat einen kleineren Neigungswinkel von vorzugsweise 5-8º. Die durch die Fangvorrichtung auf die Führungsschiene letztendlich aufgebrachte Druckkraft wird an dem Ende des mittleren Abschnittes 9b erreicht. Hinter dem mittleren Abschnitt 9b ist ein kurzer gerader Abschnitt 9c, wo die Spur annähernd parallel zur Führungsschiene ist. An dem Ende der Spur ist ein Rollenanschlag 9d, der die Rolle in einer Bremssituation in einer bestimmten Position in der Längsrichtung der Fangvorrichtung 1, vorzugsweise auf ca. der halben Weglänge zwischen den Enden der Führungsvorrichtung hält. Eine bevorzugte Form des Anschlages 9d ist eine Form, die eine Unter- Stützung für die Rolle über einen großen Bereich vorsieht, z. B. eine konkave Fläche eines Zylindersektors, der denselben Krümmungsradius wie die Rollenfläche 3a der Rolle 3 hat. Um einen besseren Griff an der Führungsschiene 5 zu ermöglichen, kann die Rolle 3 mit einer aufgerauten Oberfläche oder mit einer von der Rollenfläche abragenden Oberflächenstruktur versehen sein. Ein derartig aufgerauter Bereich oder eine von der Rollenfläche abragende Oberflächenstruktur ist vorzugsweise als ein ringförmiges Rändelrad 3b in der Mitte der zylindrischen Fläche der Rolle ausgeführt, das dessen Rollenfläche 3a in zwei Teile unterteilt. Die Spur 9 der Rolle 3 muss ebenso zwei parallele Teile 9A, 9B mit einer Ausnehmung 9C zwischen ihnen aufweisen, die eine größere Tiefe als die Höhe des Rändelrades 3b hat, in welcher Ausnehmung das Rändelrad läuft. Diese Ausnehmung kann ebenso als eine Führungsrille dienen, die die Rolle in der seitwärtigen Richtung durch ihr Rändelrad 3b führt.
• Die Fig. 4-6 veranschaulichen den Fangvorgang. In Fig. 4 befindet sich die Rolle noch in ihrer unteren Stellung. Das lange Führungsloch 12 in dem Fangteil 4 (in Fig. 1 gezeigt) hält die Rolle 3 an dem unteren Ende der Spur 9 in Position. Die Rolle ist an dem Fangteil durch ihren Lagerzapfen 13 unterstützt, der in dem Führungsloch 12 angeordnet ist. In Fig. 5 hat sich die Rolle 3 entlang des ersten Abschnitts 9a der Spur zum mittleren Abschnitt 9b nach oben bewegt, wo die Rollenbewegung die Führungsschiene 5 fester und fester zwischen die Rolle 3 und die Bremsfläche 7a drückt. In Fig. 6 hat die Rolle bereits den Anschlag 9d erreicht, wo sich die Rolle drehen kann. Die Rolle drückt die Führungsschiene 5 mit voller Kraft gegen die Bremsfläche 7a. Zur gleichen Zeit bremst die Reibungskraft zwischen der Rolle 3 und dem Rahmen 2 die Drehung der Rolle in dem Anschlag 9d. Folglich tritt in der letzten Stufe des Fangvorgangs eine zweifache Bremsaktion in der Bremsfangvorrichtung auf, d. h. einerseits, indem die Bremsfläche 7a entlang der Führungsschiene 5 verschoben wird, und andererseits, indem die Rolle 3 in dem Anschlag 9d gedreht wird.
• Die Fig. 7-9 zeigen eine andere Fangvorrichtung, bei der die Erfindung Anwendung findet. Fig. 7 zeigt einen Querschnitt der Fangvorrichtung 101 und insbesondere ihren Rahmen 102. Der Querschnitt hat im Wesentlichen die Form des Buchstabens C. Im Querschnitt ist das Rückteil 103 der C-Form dicker als ihre Klemmteile 104, 105. Innerhalb der C-Form ist an den Enden der Klemmteile 104, 105 und zwischen ihnen ein Hohlraum 106, in dem ein Keil oder eine Rolle aufgenommen ist, der bzw. die bei einer Betätigung der Fangvorrichtung gegen eine Aufzugs-Führungsschiene 107 gedrückt wird, womit er bzw. sie als ein Kraftelement wirkt. Die Fangvorrichtung 101 ist durch ihr Rückteil 103 mit einem Bolzen 120 oder einer anderen geeigneten Vorrichtung an einem lasttragenden Teil 121 der Aufzugskabine oder des Gegengewichtes befestigt.
• Die Fangvorrichtung 101 beginnt mit einem Bremsvorgang, wenn das Kraftelement, das in Fig. 9 eine Rolle 108 ist, mit der Führungsschiene 107 in Kontakt gebracht wird. Beim Auftreffen des Kraftelements auf die Führungsschiene wird dieses entlang der Spur 109 nach oben bewegt und immer fester und fester zwischen die Führungsschiene und das zweite Klemmteil 105 gezwängt, bis schließlich die Führungsschiene zwischen dem an der Schiene von ihrer zweiten Seite angreifenden Kraftelement und dem an der Schiene von ihrer ersten Seite angreifenden Bremsfläche 104a gepresst wird. Durch das entlang seiner Spur nach oben gedrückte Kraftelement 108 werden im Ergebnis die Klemmteile 104, 105 der Fangvorrichtung 101 weiter gegenseitig auseinander bewegt, wobei die C-Form sozusagen danach strebt, sich nach außen zu öffnen. Die Wirkungslinie 114 der diese Öffnungsbewegung der Klemmteile produzierenden Kraft verläuft durch die Bremsfläche 104a in einer im Wesentlichen senkrechten Richtung. Diese Wirkungslinie 114 der Kraft verläuft ebenso durch die Innenseite der C-Form des Querschnitts der Fangvorrichtung, so dass das Rückteil 103 der C-Form auf der einen Seite der Linie verbleibt, wohingegen die Klemmteile 104, 105 der C-Form zumindest teilweise auf der anderen Seite verbleiben. Die Fangkraft der Fangvorrichtung besteht aus der Reibungskraft, die über die Bremsfläche 104a wirkt und andererseits, wenn das Kraftelement 108 aktiv ist. Das Kraftelement 108 ist in einem kastenförmigen Führungsträger 110 angeordnet, der ebenso das Kraftelement unterstützt, um es in seiner Position zu halten. Ein Detail des Querschnitts ist in Fig. 8 veranschaulicht, die die aus der Bewegung des Kraftelements resultierenden Kraftkomponenten und das Erzeugen einer Öffnungswirkung auf die C-Form zeigt. Die den Aufzug bremsende Reibungskraft ist proportional zu der Kraft, die zum Öffnen der C-Form führt. In dem ersten Klemmteil 104 erzeugt die Wirkung des Kraftelements eine Kraft F, die in die Richtung der Linie 114 auf die Bremsfläche 104a aufgebracht wird. In dem zweiten Klemmteil ist das Kraftelement mittels einer aus zwei parallelen Nebenspuren 109A, 109B bestehenden Spur mit einer Tragkraft unterstützt, die in einer entgegengesetzten Richtung zur Kraft F wirkt. In einem bevorzugten Fall sind die Komponenten der auf die parallelen Nebenspuren 109A, 109B aufgebrachten Tragkraft gleich groß, womit ihre Magnituden gleich F/2 sind. Die Verläufe der Nebenspuren können sich etwas voneinander unterscheiden. In dem zweiten Klemmteil ist das Kraftelement unterstützt. Da der Rahmen der Fangvorrichtung wie eine Feder wirkt, ist die Kraft F im Wesentlichen proportional zur Deformation, mit der die C-Form nach außen geöffnet wird. Das Ausmaß der Öffnungsbewegung des Rahmens 102 und andererseits das Ausmaß einer Biegung der Klemmteile 104, 105 zur Innenseite der C-Form sind durch Auswählen der Dicken der verschiedenen Teile des Rahmens, beispielsweise der Dicken C und D der Biegungen des Klemmteils 104, und über die Gestalt der C-Form und ihrer Teile und die Position der Wirkungslinie der Kraft eingestellt. Die Ausgestaltung sollte derart sein, dass die Wirkungslinie der Kraft durch die dünneren Teile der Klemmteile in einer Richtung parallel zum Rückteil 103 verläuft.
• Wenn das Kraftelement ein Keil ist, dann hat die Spur 109 einen konstanten Verlauf, wobei die Spur einen sich verändernden Verlauf haben kann, wenn das Kraftelement eine Rolle ist.
• Fig. 9 zeigt die Fangvorrichtung 101, wie sie aus der Richtung des Zwischenraumes zwischen den Klemmteilen 104, 105 der C-Form zu sehen ist. m dem Zwischenraum ist eine Führungsschiene 107 an Ort und Stelle in dem Aufzugsschacht befestigt. Normalerweise besteht kein Kontakt zwischen der Fangvorrichtung und der Führungsschiene, wenn der Aufzug entlang der Führungsschienen nach oben und nach unten fährt. Wenn sich der Aufzug in einer Übergeschwindigkeitssituation nach unten bewegt - die Abwärtsrichtung ist durch einen Pfeil 111 gekennzeichnet - oder beispielsweise in einem Test der Fangvorrichtung, ergreift die Fangvorrichtung die Führungsschiene. Das Kraftelement ist eine Rolle 108. Die Spur 109 hat einen sich verändernden Verlauf. Der erste Abschnitt des Spurverlaufes, wo ein an dem Übergeschwindigkeitsbegrenzer des Aufzugs angeschlossenes Übertragungselement 112 die Rolle 108 nach oben zieht - die Aufwärtsrichtung ist durch einen Pfeil 113 gekennzeichnet - und ein Eingriff der Rolle mit der Führungsschiene verursacht wird, hat relativ zur Richtung der Führungsschiene einen relativ großen Neigungswinkel von vorzugsweise 10-11º. Der mittlere Abschnitt der Spur, wo die auf der Spur sich bewegende Rolle die Führungsschiene zwischen die Rolle und die Bremsfläche drückt, hat einen kleineren Neigungswinkel von vorzugsweise 5 - 8º. Die letztendliche durch die Fangvorrichtung auf die Führungsschiene aufgebrachte Druckkraft wird an dem Ende des mittleren Abschnitts erreicht. An dem Ende der Spur ist ein Rollenanschlag, der die Rolle in einer Bremssituation in einer bestimmten Position in der Längsrichtung der Fangvorrichtung 101, vorzugsweise ca. auf halber Weglänge zwischen den Enden der Fangvorrichtung hält. Eine bevorzugte Form des Anschlags ist eine Form, die eine Unter- Stützung für die Rolle über einen großen Bereich vorsieht, z. B. eine konkave Fläche eines Zylindersektors, der denselben Krümmungsradius wie die Rollenfläche der Rolle hat.
• Für den Fachmann ist es offensichtlich, dass verschiedene Ausführungsformen der Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Beispiele begrenzt sind, sondern diese stattdessen innerhalb des Umfangs der nachfolgend dargelegten Ansprüche variieren können.

Claims (10)

1. Bremsfangvorrichtung ausgebildet zum Bremsen durch Ergreifen einer Aufzugs- oder Gegengewichts-Führungsschiene, aufweisend

einen die Führungsschiene (5, 107) in den Richtungen der Führungsflächen der Führungsschiene umgebenden flexiblen Rahmen (2, 102), wobei der Rahmen mit einer Bremsfläche (7a, 104a) versehen ist, die auf eine erste Führungsfläche der Führungsschiene trifft, wenn die Bremsfangvorrichtung bremst,

und ein an dem Rahmen befestigtes Kraftelement (3, 108), das auf eine zweite Führungsfläche trifft, wenn die Bremsfangvorrichtung bremst,

dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (2, 102) der Fangvorrichtung im Querschnitt im Wesentlichen die Form des Buchstabens C hat, und dass mindestens eines der Enden der Klemmteile der C-Form innerhalb der C-Form ist.

2. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfläche (7a, 104a) an einem Klemmteil angeordnet ist, wohingegen das Kraftelement (3, 108) an dem anderen Klemmteil angeordnet ist.

3. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Enden der Klemmteile im Querschnitt der C-Form darauf ausgerichtet ist, sich während einer Betätigung der Fangvorrichtung zur Innenseite der C-Form zu biegen.

4. Bremsfangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der flexible Rahmen (2, 102) aus Stahl, vorzugsweise aus Federstahl gefertigt ist.

5. Bremsfangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftelement eine Rolle ist.

6. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskraft zwischen der Rolle und dem Rahmen während einer Betätigung der Fangvorrichtung die Drehung der Rolle bremst, und dass die Bremswirkung der Bremsfangvorrichtung durch zwei Prozesse in der Fangvorrichtung erzeugt wird, d. h. einerseits, indem die Bremsfläche entlang der Führungsschiene gleitet und andererseits, indem die Rolle auf dem Rahmen rollt.

7. Bremsfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftelement ein Keil ist.

8. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollen-Spur (9, 109) zumindest in einem Teil des Weges der Rolle einen krummlinigen Verlauf hat.

9. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Spur (9, 109) der Rolle (3, 108) in einem Rollenanschlag endet, der die Rolle in einer Bremssituation in einer bestimmten Position in der Längsrichtung der Fangvorrichtung, vorzugsweise ca. auf der halben Weglänge zwischen den Enden der Fangvorrichtung hält, wobei der Anschlag eine Gestalt hat, die eine Unterstützung für die Rolle über einen großen Bereich vorsieht, beispielsweise eine konkave Fläche eines Zylindersektors, der denselben Krümmungsradius wie die Rollenfläche der Rolle hat.

10. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle (3, 108) mit einer aufgerauten Oberfläche oder einer von der Rollenfläche abragenden Oberflächenstruktur versehen ist, welcher aufgeraute Bereich oder welche Oberflächenstruktur vorzugsweise als ein ringförmiges Rändelrad in der Mitte der zylindrischen Oberfläche der Rolle ausgeführt ist.