EP3353105B1

EP3353105B1 - Gleitfangvorrichtung für eine aufzugsanlage

Info

Publication number: EP3353105B1
Application number: EP16766309.5A
Authority: EP
Inventors: Josef Husmann
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 2015-09-23
Filing date: 2016-09-16
Publication date: 2019-12-18
Anticipated expiration: 2036-09-16
Also published as: RU2018112427A; MX2018003518A; BR112018005224B1; PH12018500549A1; RU2018112427A3; CN108137275A; CN108137275B; PL3353105T3; RU2723006C2; BR112018005224A2; ES2765704T3; MY190741A; EP3353105A1; WO2017050647A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleitfangvorrichtung für eine Aufzugsanlage, eine Aufzugsanlage mit einer Gleitfangvorrichtung und ein Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine, das mit einer Gleitfangvorrichtung durchführbar ist.
Aus der EP 1 813 566 B1 ist eine Aufzugssicherheitsvorrichtung bekannt, bei der ein linear bewegbarer Bremskeil über eine schiefe Ebene geführt wird, um diesen zum Bremsen an ein Kopfstück einer Führungsschiene anzunähern. Die lineare Bewegung des Bremskeils ist somit über einen Gleitmechanismus realisiert.
Aus der WO 2005/044709 A1 ist eine Gleitfangvorrichtung mit einem linear bewegbaren Bremskeil bekannt. Der Bremskeil wird über eine schiefe Ebene geführt. Hierbei ist eine elektromechanische Betätigung realisiert.
Aus der EP0968954 oder der EP0883567 sind Fangvorrichtungen mit Transportrollen bekannt. Die Transportrollen transportieren beim Betätigen der Fangvorrichtung einen entsprechenden Fangkeil in eine Bremsstellung, indem sie zwischen Schiene und Gehäuse eingezwängt werden. Die Transportrollen sind dazu gerändelt oder gezahnt.
Aus der CN 2533061 ist eine Fangvorrichtung mit einer Führungsrolle bekannt, welche in einem Schlitten mit geringem Spalt angeordnet ist.
Sicherheitseinrichtungen, wie sie aus der EP 1 813 566 B1 oder der WO 2005/044709 A1 bekannt sind, haben den Nachteil, dass ein großer Platzbedarf für den Gleitmechanismus, mit dem der Bremskeil an die Führungsschiene gebracht wird, erforderlich ist. Damit eine ausreichende Bremskraft erzeugt werden kann, ist in Bezug auf die Führungsschiene eine geringe Neigung des Gleit- beziehungsweise Schiebemechanismus wesentlich. Zugleich muss im Ausgangszustand, also bei deaktivierter Fangvorrichtung, ein ausreichend großer Abstand des Bremskeils von dem Kopfteil der Führungsschiene gewährleistet sein. Aus diesen beiden Kriterien ergibt sich, dass der beziehungsweise die Bremskeile über einen langen Verstellweg bewegt werden müssen, was ein wesentlicher Grund für den großen Platzbedarf ist. Auch die gemäss CN 2533061 ausgeführte Sicherheitseinrichtung benötigt viel Platz, da der enge Spalt des Schlittens eine lange Führungsfläche bedingt. Bei den entsprechend der EP0968954 oder der EP0883567 ausgeführtem Lösungen ergeben sich durch die Transportrollen starke Schäden auf der Schiene.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gleitfangvorrichtung für eine Aufzugsanlage, eine Aufzugsanlage mit einer Gleitfangvorrichtung und ein Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine, das mit einer Gleitfangvorrichtung durchführbar ist, anzugeben, die verbessert ausgestaltet sind. Speziell ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Gleitfangvorrichtung für eine Aufzugsanlage, eine Aufzugsanlage mit einer Gleitfangvorrichtung und ein Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine, das mit einer Gleitfangvorrichtung durchführbar ist, anzugeben, die eine platzoptimierte Ausgestaltung ermöglichen beziehungsweise einen geringeren Einbauraum erfordern.
Im Folgenden sind Lösungen und Vorschläge für eine entsprechende Gleitfangvorrichtung, eine entsprechende Aufzugsanlage und ein entsprechendes Verfahren vorgestellt, welche zumindest Teile einer der gestellten Aufgaben lösen. Des Weiteren sind vorteilhafte ergänzende oder alternative Weiterbildungen und Ausgestaltungen angegeben.
Die Gleitfangvorrichtung wird bei der Montage der Aufzugsanlage auf geeignete Weise der Schiene zugeordnet, um zum Bremsen eine Zusammenwirkung zu ermöglichen. Die Schiene ist hierbei nicht notwendigerweise Bestandteil der Gleitfangvorrichtung. Insbesondere kann die Gleitfangvorrichtung auch unabhängig von solch einer Schiene und natürlich auch unabhängig von anderen Komponenten der Aufzugsanlage hergestellt und vertrieben werden.
Der Einsatz der Gleitfangvorrichtung bei einer Aufzugsanlage und die Realisierung eines diesbezüglichen Bremsvorgangs sind auf unterschiedliche Weise möglich. Die Aufzugsanlage kann beispielsweise auch mehrere Aufzugskabinen aufweisen, die jeweils über zumindest eine Gleitfangvorrichtung gefangen werden können. Des Weiteren ist auch der Einsatz bei Aufzugsanlagen möglich, bei denen mehrere Aufzugskabinen in einem Rahmen angeordnet sind und gemeinsam durch einen Aufzugsschacht gefahren werden. Durch ein oder mehrere Gleitfangvorrichtungen kann in Bezug auf den jeweiligen Anwendungsfall somit direkt oder indirekt ein Fangen der ein oder mehreren Aufzugskabinen erfolgen.
In vorteilhafter Weise kann das Bremselement über eine einzelne Führungsrolleneinheit geführt werden. Die Führungsrolleneinheit überträgt hierbei die Anpresskraft auf ein Bremsgehäuse oder einen Gehäuseteil der Gleitfangvorrichtung. Durch die Ausgestaltung der Führungsanordnung mit der einzelnen Führungsrolleneinheit ist eine Baugröße ermöglicht, wobei dennoch ein langer Bremsbelag an dem bewegbaren Bremselement realisiert werden kann. Die einzelne Führungsrolleneinheit ermöglicht weiter, dass das Bremselement über seine ganze Länge an die Schiene angedrückt wird. Eine Pressung verteilt sich so über eine gesamte Länge des Bremselements. Allfällige Ungenauigkeiten in der Ausrichtung der Gleitfangvorrichtung zur Schiene können so egalisiert werden.
Im Besonderen rollt die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche ab, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements degressiv erfolgt. Dies bedeutet, dass sich während des Bremsvorgangs die Übersetzung ändert, mit der sich eine Bewegung in der Bremswirkrichtung in eine Bewegung in der Anpressrichtung übersetzt. Dies bedeutet, dass sich während des Bremsvorgangs eine Steigung an der Führungsfläche ändert, mit der die Führungsrolleneinheit in Bezug auf die Bremswirkrichtung an der Führungsfläche entlanggeführt wird, was sich entsprechend auf das Bremselement überträgt. Die degressive Ausgestaltung bedingt hierbei, dass bei einem Bremsvorgang zunächst eine größere Steigung realisiert ist, um ein Zustellen des Bremselements an die Schiene über eine vergleichsweise kurze Wegstrecke in der Bremswirkrichtung zu erzielen, und anschließend die Steigung vergleichsweise gering ist, um eine ausreichende Anpresskraft in der Anpressrichtung zu erzielen.
Die Schiene kann in vorteilhafter Weise als metallische Schiene, die beispielsweise aus einem Stahlblech gebildet ist, ausgestaltet sein. Bei einer abgewandelten Ausgestaltung kann die Schiene allerdings auch als Betonschiene ausgebildet sein. Die Pressung ist dann so ausgelegt, dass die Betonoberfläche beim Anlegen des Bremselements an diese nicht abgeschert wird. Die Pressung wird hierbei vorzugsweise auf weniger als 6 N/mm² limitiert. Eine Limitierung der Pressung aus diesem oder auch aus einem anderen Grund kann durch eine Anpresskraftbegrenzungseinrichtung für die Gegenfläche realisiert werden, wie es auch weiter unten ausgeführt ist.
Eine für eine Aufzugsanlage dienende Gleitfangvorrichtung weist ein bewegbares Bremselement auf, das für einen Bremsvorgang in einer Anpressrichtung zu einer Gegenfläche hin verstellbar ist, wobei im montierten Zustand der Gleitfangvorrichtung eine Schiene der Aufzugsanlage zwischen dem Bremselement und der Gegenfläche angeordnet ist, wobei eine Führungsanordnung für das Bremselement vorgesehen ist, wobei die Führungsanordnung eine Führungsfläche und eine einzelne Führungsrolleneinheit aufweist, wobei die Führungsrolleneinheit so mit der Führungsfläche zusammen wirkt, dass bei einer in einer Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements zugleich eine in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements erfolgt, und wobei die Anpressrichtung senkrecht zu der Bremswirkrichtung ist. Hierbei ergibt sich auch der Vorteil, dass über die einzelne Führungsrolleneinheit eine Anpresskraft begrenzt ist. Dies führt zu besonderen Vorteilen bei der Realisierung einer Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine, die an zumindest einer Schiene geführt ist, und zumindest einer genannten Gleitfangvorrichtung, wobei die Gleitfangvorrichtung an der Aufzugskabine angeordnet ist und zum Bremsen der Aufzugskabine bei dem Bremsvorgang mit der Schiene zusammen wirkt, wenn die Schiene in vorteilhafter Weise mit einem Hohlprofil ausgestaltet ist und wenn das Bremselement derart angeordnet ist, dass eine Bremsfläche des Bremselements einen Kopf der Schiene überragt. Denn bei dieser Ausgestaltung kann eine prinzipiell geringer belastbare Schiene, die aber kostengünstiger als beispielsweise eine entsprechend innen versteifte Schiene hergestellt werden kann, zum Einsatz kommen. In Bezug auf die prinzipiell geringere Belastbarkeit ist hierbei durch die Anordnung der Bremsfläche des Bremselements relativ zu dem Kopf der Schiene dennoch eine große Anpresskraft realisierbar, ohne dass es zu plastischen Verformungen der Schiene kommt.
Bei dem Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine, das mit einer Gleitfangvorrichtung durchführbar ist, wird das Bremselement der Gleitfangvorrichtung für den Bremsvorgang in der Anpressrichtung zu der Gegenfläche hin verstellt, wobei die Schiene zwischen dem Bremselement und der Gegenfläche angeordnet ist, wobei ferner hierbei die einzelne Führungsrolleneinheit und die Führungsfläche der Führungsanordnung so zusammen wirken, dass bei der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements zugleich die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements erfolgt, und wobei des Weiteren die Anpressrichtung senkrecht zu der Bremswirkrichtung ist. Auf diese Weise können auch durch das Verfahren entsprechende Vorteile realisiert werden.
Die Führungsanordnung weist eine einzelne Führungsrolleneinheit auf. Bei einer möglichen Ausgestaltung wird die Führungsrolleneinheit über eine einzelne drehbare Rolle realisiert, die um eine Achse drehbar ist. Eine mögliche Abwandlung von dieser Ausgestaltung besteht darin, die Funktionsweise solch einer einzelnen Rolle durch mehrere nebeneinander angeordnete Rollen zu realisieren, die gemeinsam um eine einzelne Achse drehbar sind. Eine einzelne Rolle kann hierdurch gewissermaßen auf mehrere Rollen aufgeteilt werden, die aber gemeinsam um eine einzelne Achse rotieren und dadurch eine entsprechende Wirkung wie eine einzelne Rolle haben. Die Führungsrolleneinheit realisiert auf diese Weise in der Regel eine geringere Anpresskraft an die Schiene als es beispielsweise mit einer schiefen Ebene, an der ein Bremskeil gleitet, der Fall ist. Dies kann allerdings gerade in Bezug auf eine Kombination mit geringer belastbaren Schienen von Vorteil sein. Über die Ausgestaltung der Führungsfläche kann im Unterschied zu einer solchen schiefen Ebene oder dergleichen eine Formung des Bewegungswegs des Bremselements während des Bremsvorgangs erfolgen. Hierbei sind unterschiedliche Möglichkeiten denkbar, um die Zusammenwirkung des Bremselements mit der Führungsrolleneinheit umzusetzen. Unter Bremsvorgang ist in diesem Zusammenhang nicht nur das eigentliche Bremsen, sondern im Speziellen auch der Zustellvorgang des Bremskeils an die Schiene also das zur Wirkung bringen der Bremse verstanden.
Bei einer möglichen Ausgestaltung der Zusammenwirkung des Bremselements mit der Führungsrolleneinheit ist das Bremselement als geradlinig verschiebbarer Bremskeil ausgebildet, wobei an dem Bremskeil die Führungsfläche ausgestaltet ist, wobei der Bremskeil eine von der Führungsfläche abgewandte Bremsfläche aufweist und wobei die Bremsfläche des Bremskeils bei dem Bremsvorgang mit der Schiene zusammen wirkt. Bei dieser Ausgestaltung rollt die Führungsrolleneinheit dann während des Bremsvorgangs an der Führungsfläche des Bremskeils ab, während der Bremskeil relativ zu dem Gehäuse der Gleitfangvorrichtung geradlinig in der Bremswirkrichtung verstellt wird. Über die Geometrie der Führungsfläche an dem Bremskeil erfolgt dann gewissermaßen das Einrücken und Anpressen des Bremskeils an die Schiene, was in der Anpressrichtung erfolgt. Die Führungsrolleneinheit ist hierbei in vorteilhafter Weise in dem Bremsgehäuse oder dem entsprechenden Gehäuseteil gelagert.
Bei einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Zusammenwirkung des Bremselements mit der Führungsrolleneinheit ist die Führungsrolleneinheit selbst in dem Bremselement gelagert, während die Führungsfläche ortsfest bezüglich des Bremsgehäuses und vorzugsweise an dem Bremsgehäuse beziehungsweise dem Gehäuseteil selbst ausgestaltet ist. Wenn das Bremselement nun in der Bremswirkrichtung bewegt wird, dann rollt die in dem Bremselement gelagerte Führungsrolleneinheit an der Führungsfläche ab, so dass sich die Führungsrolleneinheit mit dem Bremselement in der Bremswirkrichtung relativ zu dem Gehäuseteil der Gleitfangvorrichtung bewegt. Die Lagerung der Führungsrolleneinheit in dem Bremselement ermöglicht hierbei gegebenenfalls eine noch kompaktere Ausgestaltung.
Im Besonderen rollt die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche ab, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements degressiv erfolgt. Dies bedeutet, dass sich während des Bremsvorgangs eine Steigung an der Führungsfläche ändert, mit der die Führungsrolleneinheit in Bezug auf die Bremswirkrichtung an der Führungsfläche entlanggeführt wird, was sich entsprechend auf das Bremselement überträgt.
Bei einer möglichen Ausgestaltung ist es konkret von Vorteil, dass die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche abrollt, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements in einem am Anfang der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung liegenden Zustellbereich, der sich so weit erstreckt, bis ein Schienenspiel zwischen dem Bremselement, der Gegenfläche und der Schiene aufgehoben ist, durch eine Steigung der Führungsfläche gegenüber der Bremswirkrichtung zwischen etwa 6° und etwa 17° liegt. Hierbei ist vorzugsweise ein degressiver Verlauf vorgesehen, der mit einer Steigung (Übersetzung) von etwa 17° (0,30) beginnt und bei dem Bremsvorgang mit zunehmender Bewegung in der Bremswirkrichtung kontinuierlich bis zu einer Steigung von etwa 6° (0,10) abnimmt. Ein konstanter Abschnitt, in dem die Steigung konstant bleibt, ist innerhalb dieses Zustellbereichs vorzugsweise nicht vorgesehen, er kann aber prinzipiell vorgesehen sein. Entsprechend ist es prinzipiell möglich, dass an den Rändern des Zustellbereichs konstante Abschnitte vorgesehen sind, in denen die Steigung beispielsweise 17° beziehungsweise 6° beträgt. Vorzugsweise ist allerdings über den Bereich bis das Schienenspiel im Wesentlichen aufgehoben ist ein degressiver Verlauf vorgegeben.
Die Beziehung von Steigung und Übersetzung ergibt sich daraus, dass der Tangens des Winkels der Steigung gleich dem Verhältnis der in der Anpressrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements zu der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements ist. Da definitionsgemäß 180° = π rad = π ist und der Tangens für kleine Winkel näherungsweise gleich dem Winkel selbst ist, ist für kleine Winkel dieses Verhältnis näherungsweise gleich dem Winkel der Steigung. An einer Stelle mit einer Steigung von 6° oder genauer gesagt einem Winkel der Steigung von 6° = 0,1047 rad ist die Übersetzung gleich 0,1051. Dies bedeutet näherungsweise, dass sich an dieser Stelle eine (kleine) Verstellung in der Bremswirkrichtung von beispielsweise 1 mm in eine Verstellung von 0,1 mm in der Anpressrichtung übersetzt.
Zusätzlich oder alternativ ist es von Vorteil, dass die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche abrollt, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements nach einem am Anfang der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung liegenden Zustellbereich, der sich so weit erstreckt, bis ein Schienenspiel zwischen dem Bremselement, der Gegenfläche und der Schiene aufgehoben ist, durch eine Steigung der Führungsfläche gegenüber der Bremswirkrichtung kleiner als ein durch den durch die Reibpaarung zwischen dem Bremselement und der Schiene bestimmten Gleitreibungskoeffizienten bestimmter Reibungswinkel und/oder kleiner als etwa 6° ist. Der aus dem Gleitreibungskoeffizienten bestimmte Reibungswinkel ergibt sich hierbei derart, dass der Tangens des Reibungswinkels zumindest gleich dem Gleitreibungskoeffizienten der Reibpaarung zwischen dem Bremselement, insbesondere einem Bremsbelag des Bremselements, und der Schiene ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass nach Aufhebung des Schienenspiels, bedingt durch die bewirkte Reibkraft, das Bremselement selbsttätig weiterbewegt wird. Dadurch wird die Schiene weiter geklemmt. Dadurch wird eine ausreichend große Anpresskraft ermöglicht, die aber auf geeignete Weise, insbesondere durch eine Anpresskraftbegrenzungseinrichtung, begrenzt sein kann oder sein muss.
Ferner ist es vorteilhaft, dass die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche abrollt, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass sich eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements mit zunehmender in der Bremsrichtung erfolgender Verstellung zumindest teilweise ändert. Die Veränderung erfolgt dabei vorzugsweise in kontinuierlichen kleinen Schritten derart, dass keine sprunghaften Veränderungen der Übersetzung auftreten. Streckenweise oder in Teilbereichen kann die Übersetzung aber konstant sein. Dies wird im gesamten beispielsweise durch eine entsprechend geformte Neigung der Führungsfläche erreicht. Hierdurch ist zunächst eine vorteilhafte schnelle Annäherung der Führungsrolleneinheit an die Schiene möglich und anschließend eine gleichmäßige Verstärkung der Anpresskraft erzielbar, bis diese gegebenenfalls auf geeignete Weise limitiert ist. Beispielsweise weist die Neigungsfläche dementsprechend zu Beginn der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements eine grosse Steigung auf die kontinuierlich abflacht, bis im Bereich des aufgehobenen Schienenspiels die Neigungsfläche in eine konstante Steigung übergeht.
Vorteilhaft ist es auch, dass ein Anschlag für das Bremselement vorgesehen ist, der die in der Bremswirkrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements begrenzt. Damit wird einer Überlastung und damit verbundener Selbstzerstörung des Bremsgehäuses vorgebeugt. Ferner ist es vorteilhaft, dass die Gegenfläche gegen eine Vorspannung einer Anpresskraftbegrenzungseinrichtung in der Anpressrichtung verstellbar ist. Speziell die Kombination dieser beiden Maßnahmen hat wesentliche Vorteile. Vorzugsweise ist hierfür eine Abstimmung vorgegeben, bei der der Anschlag so realisiert ist, dass bereits vor dem Anschlagen an diesem die über die Führungsanordnung vermittelte Anpresskraft die anfängliche Vorspannung der Anpresskraftbegrenzungseinrichtung übersteigt. Somit kommt es zu einer Aktivierung der Anpresskraftbegrenzungseinrichtung in der Anpressrichtung, was die Anpresskraft limitiert und zugleich eine Einstellung der Anpresskraft über die Anpresskraftbegrenzungseinrichtung ermöglicht. Dies kann aus unterschiedlichen Gründen wesentlich sein. Die Limitierung der Anpresskraft kann hierbei durch die konstruktive Ausgestaltung der Schiene bestimmt sein. Um dennoch eine große Bremskraft zu erzielen, kann eine genaue Einstellung unter dieser Limitierung sinnvoll sein. Die Limitierung der Anpresskraft kann allerdings auch aus anderen Gründen erfolgen, beispielsweise um eine maximale Bremskraft und damit eine maximale Verzögerung der Aufzugskabine vorzugeben.
Ferner ist es vorteilhaft, dass eine Halteanordnung vorgesehen ist, die so mit dem Bremselement zusammen wirkt, dass das Bremselement beim Bremsvorgang und/oder bei einer Positionierung des Bremselements in seiner Bereitschaftsstellung in Kontakt mit der Führungsrolleneinheit ist. Hierbei ist es ferner vorteilhaft, dass die Halteanordnung zumindest ein Federelement aufweist, das das Bremselement an der Führungsrolleneinheit hält, und/oder dass die Halteanordnung zumindest ein Federelement aufweist, das das Bremselement so an der Führungsrolleneinheit hält, dass ein Eigengewicht des Bremselements zumindest teilweise kompensiert ist. Hierdurch wird gewährleistet, dass das Bremselement entsprechend der durch die Führungsanordnung bestimmten Bewegung an die Schiene angelegt und anschließend weiter geführt wird, bis beispielsweise der Anschlag erreicht ist. Hierdurch kann auch ein zu früher Kontakt des Bremselements mit der Schiene, der aufgrund der Reibung dazu führen kann, dass das Bremselement gegen die Führungsrolleneinheit schlägt, vermieden werden. Über das Federelement kann zudem erreicht werden, dass das an die Schiene angelegte Bremselement vorzugsweise weitgehend mit der auftretenden Reibkraft in der Bremswirkrichtung verstellt wird, da das Eigengewicht des Bremselements bereits kompensiert ist.
Vorteilhaft ist es ferner, dass eine Betätigungseinrichtung vorgesehen ist, die zusammen mit der Führungsrolleneinheit das Bremselement so an die Schiene verstellt, dass durch eine Reibung zwischen dem Bremselement und der Schiene eine weitere Verstellung des Bremselement in der Bremswirkrichtung ermöglicht ist, wobei die Betätigungseinrichtung vorzugsweise durch einen mechanischen Geschwindigkeitsbegrenzer und/oder vorzugsweise auf elektromagnetische Weise auslösbar ist. Über die Betätigungseinrichtung kann das Bremselement in der Bremswirkrichtung verstellt werden, bis dieses an der Schiene anliegt, da die Führungsanordnung die entsprechende Übersetzung der Bewegung in die Anpressrichtung ermöglicht.
Somit kann eine platzsparende Bremse in Form der Gleitfangvorrichtung realisiert werden, die speziell für eine als Hohlschiene ausgebildete Schiene dient. Das Bremselement kann hierbei je nach Ausgestaltung als Bremskeil ausgebildet sein, der über eine einzelne Führungsrolleneinheit der Führungsanordnung geführt wird. Die Führungsrolleneinheit überträgt hierbei die Presskraft auf ein Gehäuseteil (Bremsgehäuse). Über ein oder mehrere Federelemente, insbesondere Rückhaltefedern, die auf das Bremselement wirken, kann die Einrückbewegung unterstützt werden, da die durch die Masse des Bremselements bedingte Gewichtskraft teilweise kompensiert werden kann.
Die Gleitfangvorrichtung kann hierbei besonders für kleine Anpresskräfte ausgelegt werden, so dass diese besonders für Hohlschienen geeignet ist. Die degressive Übersetzung ermöglicht hierbei eine schnelle Zustellung bei geringerer Bauhöhe oder eine Verwendung langer Bremselemente bei üblichen Bauhöhen. Lange Bremselemente ermöglichen eine Flächenpressung zwischen Schiene und Brems- oder Gegenfläche gering zu halten.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen, in denen sich entsprechende Elemente mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind, näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Gleitfangvorrichtung für eine Aufzugsanlage und eine Schiene in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte Gleitfangvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung aus der mit II bezeichneten Blickrichtung in einem unbetätigten Ausgangszustand;
Fig. 3 die in Fig. 2 dargestellte Gleitfangvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung im betätigten Zustand;
Fig. 4 eine Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine und einer Gleitfangvorrichtung entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 5 ein Detail der in Fig. 4 dargestellten Aufzugsanlage zur Erläuterung einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 6 das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 7 das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung und
Fig. 8 eine Gleitfangvorrichtung für eine Aufzugsanlage und eine Schiene in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Gleitfangvorrichtung 1 für eine Aufzugsanlage 2 (Fig. 4) und eine Schiene 3 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Gleitfangvorrichtung 1 dient hierbei zum Bremsen einer Aufzugskabine 4 (Fig. 4) der Aufzugsanlage 2 während eines Bremsvorgangs.
Während eines Bremsvorgangs wirkt die Gleitfangvorrichtung 1 über ein Bremselement 5 mit einem Kopf 6 der Schiene 3 zusammen. Eine Bremsfläche 7 beziehungsweise ein Bremsbelag 7 ist hierbei einer Seitenfläche 8 des Kopfs 6 der Schiene 3 zugewandt.
Ferner weist die Gleitfangvorrichtung 1 eine Gegenfläche 9 auf, die an einem Gegenkörper 10 ausgebildet und der Bremsfläche 7 des Bremselements 5 zugewandt ist.
Bei einer Betätigung wird das Bremselement 5 in einer Anpressrichtung 11 in Richtung auf die Gegenfläche 9 verstellt. Hierbei ist zunächst ein Schienenspiel 12, 13 durch einen Zwischenraum 12 zwischen der Bremsfläche 7 und der Seitenfläche 8 der Schiene 3 sowie einen Zwischenraum 13 zwischen der Gegenfläche 9 und einer weiteren Seitenfläche 14 des Kopfs 6 der Schiene 3 vorgegeben. Über einen am Anfang des Bremsvorgangs realisierten Zustellbereich wird dieses Schienenspiel 12, 13 aufgehoben. Dann liegen einerseits die Bremsfläche 7 und andererseits die Gegenfläche 9 an den Seitenflächen 8, 14 des Kopfes 6 an.
Nachdem das Schienenspiel 12, 13 aufgehoben ist, kommt es durch die Reibung zwischen der Bremsfläche 7 und der Seitenfläche 8 des Kopfes 6 zu einer Bremswirkung. Die Gegenfläche 9 kann hierbei ebenfalls die Funktion einer Bremsfläche aufweisen beziehungsweise kann der Gegenkörper 10 mit einem Bremsbelag 9 versehen sein, um eine beidseitige Bremswirkung zu erzielen.
Die Schiene 3 weist den Kopf 6 und einen Fuss 20 auf. Zumindest der Kopf 6 der Schiene 3 ist als Hohlprofil ausgestaltet. Der Kopf 6 umfasst zumindest eine Kopfwand 21 und seitlich an die Kopfwand 21 angrenzende Seitenflächen 8, 14. Die Seitenflächen 8, 14 sind im Wesentlichen rechtwinklig zur Kopfwand 21 angeordnet. Der Kopf 6 der Schiene 3 schliesst den Teil der Schiene 3 beziehungsweise der Seitenflächen 8, 14 ein, der oder die zum Bremsen einerseits mit der Bremsfläche 7 und andererseits mit der Gegenfläche 9 zusammen wirkt oder wirken.
Hinsichtlich der Bremswirkung der Gleitfangvorrichtung 1 ist eine Bremswirkrichtung 22 (Fig. 2) vorgegeben, die in diesem Ausführungsbeispiel vertikal nach oben orientiert ist. Die Bremswirkrichtung 22 verläuft hierbei entlang der Schiene 3. Dementsprechend ist in diesem Ausführungsbeispiel die Anpressrichtung 11, die senkrecht zu der Bremswirkrichtung 22 ist, horizontal orientiert. In Bezug auf die drei Raumdimensionen verbleibt eine weitere Richtung 23, die sowohl senkrecht zu der Anpressrichtung 11 als auch senkrecht zu der Bremswirkrichtung 22 orientiert ist. Die Richtung 23 zeichnet sich ferner dadurch aus, dass diese von dem Fuß 20 zu dem Kopf 6 der Schiene 3 orientiert ist.
Die Anordnung 100 der Bremsfläche 7, der Gegenfläche 9 und des Kopfes 6 der Schiene 3 ist so vorgegeben, dass einerseits die Bremsfläche 7 und andererseits die Gegenfläche 9 den Kopf 6 an der Kopfwand 21 in der Richtung 23 überragen. Somit überragen die Bremsfläche 7 und die Gegenfläche 9 den Kopf 6 der Schiene 3 an seiner Kopfwand 21 des Kopfes 6 der Schiene 3 in der Richtung 23. Die Gegenfläche 9 kann hierbei als weitere Bremsfläche 9 ausgebildet sein.
Somit ist eine Anordnung 100 für die Aufzugsanlage 2 mit der Gleitfangvorrichtung 1 und der Schiene 3 gebildet, wobei die Gleitfangvorrichtung 1 zum Bremsen der Aufzugskabine 4 mit der Schiene 3 zusammen wirkt. Die Schiene 3 umfasst den Kopf 6, wobei der Kopf 6 der Schiene 3 als Hohlprofil ausgestaltet ist und wobei die Bremsfläche 7 der Gleitfangvorrichtung 1 so mit der Schiene 3 zusammen wirkt, dass die Bremsfläche 7 den Kopf 6 der Schiene 3 überragt. Ferner überragt in entsprechender Weise die der Bremsfläche 7 zugewandte Gegenfläche 9 den Kopf 6 der Schiene 3.
Die Seitenfläche 8, die Kopfwand 21 und die Seitenfläche 14 sind in Form eines U-Profils mit zwei rechten Winkeln angeordnet. Ferner sind die Bremsfläche 7 und die Gegenfläche 9 parallel zueinander orientiert, wenn diese in Kontakt mit dem Kopf 6 stehen, um die Bremswirkung zu erzielen. Die Kopfwand 21 ist dadurch sowohl senkrecht zu der Bremsfläche 7 als auch senkrecht zu der Gegenfläche 9 orientiert. Hierdurch ergibt sich auch, dass die Richtung 23 senkrecht zu der Kopfwand 21 orientiert ist.
Die Bremsfläche 7 hat eine horizontale Breite B, die sich in eine Überragbreite b1 und eine Auflagebreite b2 aufteilt. Die Bremswirkung wird hierbei durch das Anliegen der Bremsfläche 7 über die Auflagebreite b2 an der Seitenfläche 8 erzielt. Mit der Überragbreite b1 steht die Bremsfläche 7 in der Richtung 23 über den Kopf 6 horizontal hinaus, so dass dieser Teil der Bremsfläche 7 nicht zur Bremswirkung beiträgt. Vorzugsweise beträgt die Überragbreite b1 weniger als 50 %, vorzugsweise etwa 20 % bis etwa 30 % der Breite B der Bremsfläche 7. Eine entsprechende Betrachtung ist für die Gegenfläche 9 möglich. Hierbei ergibt sich ebenfalls eine Aufteilung der Gegenfläche 9 in eine Überragbreite und eine Auflagebreite, wobei die Überragbreite weniger als 50 %, vorzugsweise etwa 20 % bis etwa 30 %, der Breite der Gegenfläche 9 beträgt.
Durch diese Ausgestaltung wird erreicht, dass beim Anpressen der Bremsfläche 7 in der Anpressrichtung 11 an den Kopf 6 die Kopfwand 21 die auftretenden Kräfte optimal aufnehmen kann, um ein Verbiegen des Kopfes 6 an seinen Seitenflächen 8, 14 zu verhindern. Ferner sind eine zulässige Anpresskraft, mit der die Bremsfläche 7 gegen die Schiene 3 pressbar ist, und eine Größe der Bremsfläche 7 so vorgegeben, dass bei einem Anpressen der Bremsfläche 7 gegen die Schiene 3 mit der zulässigen Anpresskraft keine bleibende plastische Verformung des Kopfes 6 der Schiene 3 auftritt. Hierbei ist eine Begrenzung der Anpresskraft über eine Anpresskraftbegrenzungseinrichtung 24, die in diesem Ausführungsbeispiel zwei Säulen 25, 26 mit je zwei Federpaketen 27 bis 30 aufweist, möglich.
Die Schiene 3 kann aus einem einzigen, unverstärkten Stahlblech geformt sein, wobei eine Materialstärke des Hohlprofils der Schiene 3 in einem Bereich von etwa 2,0 mm bis etwa 3,0 mm liegen kann.
Die Gleitfangvorrichtung 1 weist ein Gehäuse 31 auf. Das Gehäuse 31 beziehungsweise ein im Gehäuse 31 verschiebbar gelagerter Gehäuseteil 31' ist in dieser Ausführung seitlich verschiebbar befestigt, so dass sich der Gehäuseteil 31'seitlich einstellen kann. Dazu ist der Gehäuseteil 31' auf Gleitbolzen 74 gelagert, wobei es im unbetätigten Ausgangszustand von elastischen Elementen 75 an eine seitliche Anschlagschraube 76 gedrückt wird. Der Gehäuseteil 31', wie auch das äussere Gehäuse 31 kann eine geschweisste Konstruktion oder eine Gusskonstruktion sein.
Das Bremselement 5 ist relativ zu dem Gehäuseteil 31' verstellbar. Hierbei ist eine Betätigungseinrichtung 32 vorgesehen, die eine Verstellung des Bremselements 5 an die Schiene 3 ermöglicht. Die Betätigungseinrichtung 32 ist mittels einer Verbindungsstange 77 zu einer zweiten Gleitfangvorrichtung 1' verbunden. Die weitere Ausgestaltung der Gleitfangvorrichtung 1 ist im Folgenden auch unter Bezugnahme auf die Fig. 2 weiter beschrieben.
Fig. 2 zeigt die in Fig. 1 dargestellte Gleitfangvorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung aus der mit II bezeichneten Blickrichtung in einem unbetätigten Ausgangszustand. Im Ausgangszustand ist das Bremselement 5 von der Schiene 3 beabstandet. Über einen Hebel 33 und Elemente 34, 35 der Betätigungseinrichtung 32 wird das Bremselement 5 hierbei in der Ausgangsstellung gehalten. Außerdem ist eine Halteanordnung 40 vorgesehen, die Federelemente 41, 42 umfasst. Die Federelemente 41, 42 sind hierbei vorgespannt. Des Weiteren ist eine Führungsrolleneinheit 43 vorgesehen, die in diesem Ausführungsbeispiel durch eine einzelne Führungsrolle 43 gebildet ist. Die Federelemente 41, 42 halten das Bremselement 5 an der Führungsrolle 43. Dadurch ist eine Führungsanordnung 44 gegeben, die die Führungsrolle 43 und eine in diesem Ausführungsbeispiel an dem Bremselement 5 ausgebildete Führungsfläche 45 umfasst. Durch die Halteanordnung 40 ist die Führungsfläche 45 und damit das Bremselement 5 in diesem Ausführungsbeispiel in ständigem Kontakt mit der Führungsrolle 43 gehalten.
Fig. 3 zeigt die in Fig. 2 dargestellte Gleitfangvorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung im betätigten Zustand. Bei der Betätigung wird, beispielsweise unter einer Kraftwirkung eines Geschwindigkeitsbegrenzers, eine Lasche 46 der Betätigungseinrichtung 32 betätigt, die über das Element 34 den Hebel 33 betätigt. Im unbetätigten Ausgangszustand (Fig. 2) ist die Lasche 46 mittels Rückhalteelementen 72 gehalten. Die Rückhalteelemente 72 umfassen Federelemente oder Magnete oder Klinken, welche die Lasche 46 mit vorbestimmten Kräften im unbetätigten Ausgangszustand halten. Weiter ist ein Betätigungs- oder Schwenkbereich der Lasche 46 durch beidseitige Endanschläge 73 begrenzt. Bei der Betätigung der Lasche 46 überträgt das Element 35 die Bewegung des Hebels 33 in eine Verstellung des Bremselements 5 in der Bremswirkrichtung 22. Die Ausgestaltung der Betätigungseinrichtung 32 kann auch mittels andersartiger Hebelgestaltung ausgeführt werden. Das Bremselement 5 ist als geradlinig bewegbarer Bremskeil ausgebildet. Bei der Verstellung des Bremselements 5 rollt die Führungsrolle 43 an der Führungsfläche 45 ab. In diesem Ausführungsbeispiel rotiert die Führungsrolle 43 um ihre ortsfest bezüglich des Gehäuseteils 31' angeordnete Achse 47. Über die Geometrie der Führungsfläche 45 übersetzt sich die Bewegung des Bremselements 5 in der Bremswirkrichtung 22 in eine gleichzeitige Bewegung des Bremselements 5 in der Anpressrichtung 11. Dadurch wird das Bremselement 5 zunächst mit seiner Bremsfläche 7 an die Seitenfläche 8 der Schiene 3 angelegt. Die Lagerung des Gehäuseteils 31' der Gleitfangvorrichtung 1 relativ zu der Schiene 3 ist hierbei so vorgegeben, dass sich beidseitig der Schiene 3 das Schienenspiel 12, 13 aufhebt. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass durch das Anpressen des Bremselements 5 an die Schiene 3 auch die Gegenfläche 9 an die Schiene 3 gezogen wird.
Ein in Fig. 3 veranschaulichter Zustellbereich 48 an der Führungsfläche 45 dient hierbei zum Anlegen des Bremselements 5 an die Schiene 3. In einem sich an den Zustellbereich 48 anschließenden Bremsbereich 49 erfolgt dann die eigentliche Bremswirkung. Hierbei ist eine degressive Ausgestaltung der Führungsfläche 45 vorgegeben. In dem Zustellbereich 48 wird das Schienenspiel 12, 13 schnell geschlossen. Eine exemplarisch veranschaulichte Steigung 50 bezüglich der Bremswirkrichtung 22 ist somit am Anfang der in der Bremswirkrichtung 22 erfolgenden Verstellung, also in dem Zustellbereich 48, größer als in dem Bremsbereich 49. Die Steigung 50 kann beispielsweise am Beginn etwa 17° (0,3 rad) betragen und nach der Spielaufhebung auf weniger als etwa 5° (0,1 rad) verringert werden. Damit ist ab dem Zeitpunkt der Spielaufhebung eine Selbstbetätigung gegeben.
Die Bewegung des Bremselements 5 in der Bremswirkrichtung 22 ist durch einen Anschlag 51 des Gehäuseteil 31' begrenzt. In der in der Fig. 3 dargestellten Endstellung liegt das Bremselement 5 an dem Anschlag 51 an. Hierbei ergibt sich die maximal mögliche Verstellung des Bremselements 5 in der Bremswirkrichtung 22 und dementsprechend auch in der Anpressrichtung 11. Hierbei ist vorzugsweise dahingehend eine Abstimmung vorgenommen, dass die Anpresskraftbegrenzungseinrichtung 24 bereits vor dem Erreichen der Endstellung betätigt wird, wodurch die Gegenfläche 9 gegen die Vorspannung der Federpakete 27 bis 30 in der Anpressrichtung 11 etwas eingerückt wird. Dadurch kann die Bremskraft eingestellt werden. Dadurch ergibt sich auch eine Limitierung der Bremskraft, so dass insbesondere bei empfindlichen Schienen 3 eine Beschädigung verhindert ist.
Bei einem Einbau der Gleitfangvorrichtung 1 in der beschriebenen Weise, bei der die Bremswirkrichtung 22 nach oben zeigt, kann in vorteilhafter Weise das Eigengewicht des Bremselements 5 über die Federelemente 41, 42 zumindest teilweise kompensiert werden.
Durch die reduzierte Steigung 50 im Bremsbereich 49 wird eine langsame Zustellung und somit ein langsamer Kraftaufbau zum Erzeugen der Bremswirkung erzielt. Die Steigung 50 im Bremsbereich 49 ist hierbei kleiner als ein Reibungswinkel, der durch den Gleitreibungskoeffizienten bestimmt ist, der sich aus der Reibpaarung zwischen dem Bremselement 5 und der Schiene 3 ergibt.
Fig. 4 zeigt die Aufzugsanlage 2 mit der Aufzugskabine 4 und der Gleitfangvorrichtung 1 entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung. Die Gleitfangvorrichtung 1 ist hierbei schematisch dargestellt. Ferner ist eine weitere Gleitfangvorrichtung 1' vorgesehen, die entsprechend der Gleichfangvorrichtung 1 ausgebildet ist und die in entsprechender Weise mit einer weiteren Schiene 3' zusammenwirkt. Die Gleichfangvorrichtung 1 ist mittels der Verbindungsstange 77 (Fig. 1) mit der weiteren Gleitfangvorrichtung 1' verbunden, so dass die beiden Gleitfangvorrichtungen 1, 1' im wesentlichen synchron betätigt werden. Die Aufzugskabine 4 ist an der Schiene 3 und der weiteren Schiene 3' geführt, die als Führungsschienen 3, 3' dienen. Die Aufzugskabine 4 ist an einem Zug- und Tragmittel 52 aufgehängt.
Die Schiene 3 ist bei dieser möglichen Ausgestaltung in mehrere Abschnitte 53, 54 aufgeteilt, wobei zur Vereinfachung nur die Abschnitte 53, 54 dargestellt sind. Hierbei kann es in einem Verbindungsbereich 55, an dem die Abschnitte 53, 54 auf Stoß aneinander anliegen, zu Toleranzabweichungen von einer idealen Ausrichtung kommen. Geeignete Maßnahmen sind nachfolgend unter anderem anhand der Fig. 5 bis 7 erläutert.
Fig. 5 zeigt ein Detail der in Fig. 4 dargestellten Aufzugsanlage 2 zur Erläuterung einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung. Hierbei ist eine Situation veranschaulicht, bei der sich zwischen den Abschnitten 53, 54 der Schiene 3 im Verbindungsbereich 55, in dem die Schienenabschnitte 53, 54 auf Stoß aneinander anliegen, aufgrund von Toleranzen bei der Montage oder dergleichen ein Versatz ergibt. Dies äußert sich hier darin, dass entgegen der Bremswirkrichtung 22 eine Stufe 56 an der Schiene 3 entstanden ist. Die Stufe 56 stellt eine Sprungstelle 56 innerhalb der Seitenfläche 8 dar.
Bei der Betätigung der Gleitfangvorrichtung 1 kann die Situation auftreten, dass die Bremsfläche 7 des Bremselements 5 im Bereich des Abschnitts 53 an die Schiene 3 angelegt wird und noch während des Bremsvorgangs ein Übergang auf den Abschnitt 54 der Schiene 3 erfolgt. Für einen funktionsgemäßen Betrieb und zur Verhinderung von Beschädigungen, die insbesondere am Bremsbelag 7 auftreten könnten, ist eine Fase 57 an dem Bremselement 5 ausgestaltet. Hierbei ist ein geeigneter Fasenwinkel 58 (Fig. 2) gewählt. Eine entsprechende Fase 59 (Fig. 3) kann an der Gegenfläche 9 beziehungsweise dem Gegenkörper 10 ausgebildet sein. Die Fasen 57, 59 sind in der Bremswirkrichtung 22 an der Bremsfläche 7 beziehungsweise der Gegenfläche 9 vorgesehen. Der Fasenwinkel 58 für die Fase 57 und ein Fasenwinkel 60 für die Fase 59 können vorzugsweise aus einem Bereich von etwa 5° bis etwa 20° gewählt sein. Vorzugsweise sind die Fase 57 der Bremsfläche 7 und die Fase 59 der Gegenfläche 9 mit jeweils einem Fasenwinkel 59, 60 von etwa 15° ausgebildet.
Fig. 6 zeigt das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel ist an dem Verbindungsbereich 55 (Schienenstoß) der entgegen der Bremswirkrichtung 22 folgende Abschnitt 54 der Schiene 3, also der Schienenabschnitt 54, mit Fasen 65, 66 versehen. Hierbei ist die Fase 65 in Bezug auf das Bremselement 5 vorgesehen, während die Fase 66 in Bezug auf den Gegenkörper 10 vorgesehen ist.
Fig. 7 zeigt das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel sind an dem Verbindungsbereich 55 sowohl in als entgegen der Bremswirkrichtung 22 Fasen 65 bis 68 an den Schienenabschnitten 53, 54 vorgesehen. Ein abrasives Verhalten in Bezug auf die Abschnitte 53, 54 der Schiene 3 wird dadurch verbessert. Es versteht sich, dass hierfür eine Länge 69 der Bremsfläche 7 entlang der Bremswirkrichtung 22 deutlich größer sein muss als die in der Bremswirkrichtung 22 betrachtete Länge 70 einer der Fasen 65 bis 68. Vorzugsweise ist die Länge 69 der Bremsfläche 7 mindestens viermal so groß wie die Länge 70 einer einzelnen Fase 65 bis 68.
Die Fasen 65 bis 68 sind in Zusammenschau mit der Länge 69 der Bremsfläche 7 so dimensioniert, dass eine mögliche Stufenbildung, wie sie anhand der Fig. 5 veranschaulicht ist, egalisiert und ein abrasives Verhalten möglichst vermieden ist. Stufenbildung egalisiert bedeutet, dass eine über die Verbindungsstelle 55 gleitende oder reibende Fläche - wie die Bremsfläche 7, die Gegenfläche 9 oder eine Führungsfläche eines Führungsschuhs - nicht an einer Stufe des Schienenstosses ansteht, sondern auf entsprechende Fasenflächen der Fasen 65 bis 68 trifft und entsprechend sanft gelenkt wird.
Im Rahmen von Toleranzen oder dergleichen auftretenden Stufen 56 können beispielsweise auf einen Maximalwert begrenzt werden, der je nach Anwendungsfall in einem Bereich von etwa 0,2 mm bis etwa 0,4 mm liegen kann. Dementsprechend kann dann die Dimensionierung der Fasen 65 bis 68 erfolgen.
Fig. 8 zeigt eine Gleitfangvorrichtung 1 für eine Aufzugsanlage 2 und eine Schiene 3 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Im Unterschied zu dem anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Führungsrolleneinheit 43 hier an dem Bremselement 5 gelagert. Dies bedeutet, dass die Achse 47, um die die Führungsrolleneinheit 43 rotiert, ortsfest an dem Bremselement 5 angeordnet ist. Die Führungsfläche 45 ist bei dieser Ausgestaltung ortsfest zu dem Gehäuseteil 31' angeordnet. Insbesondere kann die Führungsfläche 45 an dem Gehäuseteil 31' ausgestaltet sein. Somit ist eine weitere mögliche Ausbildung für die Führungsanordnung 44 charakterisiert. Die Halteanordnung 40 mit den Federelementen 41, 42 kann in entsprechender Weise realisiert werden. Die Steigung 50 der Führungsfläche 45 variiert in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls in Bezug auf die Bewegung des Bremselements 5, die zusammen mit der Führungsrolleneinheit 43 erfolgt, in der Bremswirkrichtung 22. In der Fig. 8 ist exemplarisch eine Steigung 50 dargestellt.
Es versteht sich, dass die Aufzugsanlage 2 je nach Ausgestaltung ein oder mehrere Gleitfangvorrichtungen 1 aufweisen kann. Die Gleitfangvorrichtung 1 kann hierbei direkt oder indirekt starr mit der Aufzugskabine 4 verbunden sein. Die Schienen 3, 3' sind ortsfest in einem Aufzugsschacht 71 angeordnet, durch den die Aufzugskabine 4 im Betrieb verfahrbar ist.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele und möglichen Ausgestaltungen beschränkt.

Claims

Gleitfangvorrichtung (1) für eine Aufzugsanlage (2) mit einem bewegbaren Bremselement (5), das für einen Bremsvorgang in einer Anpressrichtung (11) zu einer Gegenfläche (9) hin verstellbar ist, wobei im montierten Zustand eine Schiene (3) zwischen dem Bremselement (5) und der Gegenfläche (9) angeordnet ist, wobei eine Führungsanordnung (44) für das Bremselement (5) vorgesehen ist, wobei die Führungsanordnung (44) eine Führungsfläche (45) und eine einzelne Führungsrolleneinheit (43) aufweist, wobei die Führungsrolleneinheit (43) so mit der Führungsfläche (45) zusammen wirkt, dass bei einer in einer Bremswirkrichtung (22) erfolgenden Verstellung des Bremselements (5) zugleich eine in der Anpressrichtung (11) erfolgende Verstellung des Bremselements (5) erfolgt, wobei die Anpressrichtung (11) senkrecht zu der Bremswirkrichtung (22) ist und wobei die Führungsrolleneinheit (43) beim Bremsvorgang an der Führungsfläche (45) abrollt,
dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsfläche (45) so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung (22) erfolgenden Verstellung des Bremselements (5) in die in der Anpressrichtung (11) erfolgende Verstellung des Bremselements (5) degressiv erfolgt.
Gleitfangvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Führungsrolleneinheit (43) eine einzelne um eine Achse (47) drehbare Rolle (43) oder mehrere gemeinsam um eine einzelne Achse (47) drehbare Rollen (43) aufweist.
Gleitfangvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Bremselement (5) als Bremskeil (5) ausgebildet ist, dass an dem Bremskeil (5) die Führungsfläche (45) ausgestaltet ist, dass der Bremskeil (5) eine von der Führungsfläche (45) abgewandte Bremsfläche (7) aufweist und dass die Bremsfläche (7) des Bremskeils (5) bei dem Bremsvorgang mit der Schiene (3) zusammen wirkt.
Gleitfangvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Führungsrolleneinheit (43) in einem Gehäuseteil (31') gelagert ist.
Gleitfangvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Führungsfläche (45) ortsfest bezüglich einem Gehäuseteil (31') ist und dass die Führungsrolleneinheit (43) in dem Bremselement (5) gelagert ist.
Gleitfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
dass die Führungsrolleneinheit (43) beim Bremsvorgang an der Führungsfläche (45) abrollt, wobei die Führungsfläche (45) so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung (22) erfolgenden Verstellung des Bremselements (5) in die in der Anpressrichtung (11) erfolgende Verstellung des Bremselements (5) in einem am Anfang der in der Bremswirkrichtung (22) erfolgenden Verstellung liegenden Zustellbereich, der sich so weit erstreckt, bis ein Schienenspiel (12, 13) zwischen dem Bremselement (5), der Gegenfläche (9) und der Schiene (3) aufgehoben ist, durch eine Steigung (50) der Führungsfläche (45) gegenüber der Bremswirkrichtung (22) zwischen etwa 6° und etwa 17° liegt,
und/oder
dass die Führungsrolleneinheit (43) beim Bremsvorgang an der Führungsfläche (45) abrollt, wobei die Führungsfläche (45) so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung (22) erfolgenden Verstellung des Bremselements (5) in die in der Anpressrichtung (11) erfolgende Verstellung des Bremselements (5) nach einem am Anfang der in der Bremswirkrichtung (22) erfolgenden Verstellung liegenden Zustellbereich (48), der sich so weit erstreckt, bis ein Schienenspiel (12, 13) zwischen dem Bremselement (5), der Gegenfläche (9) und der Schiene (3) aufgehoben ist, durch eine Steigung (50) der Führungsfläche (45) gegenüber der Bremswirkrichtung (22) kleiner als ein durch den durch die Reibpaarung zwischen dem Bremselement (5) und der Schiene (3) bestimmten Gleitreibungskoeffizienten bestimmter Reibungswinkel und/oder kleiner als etwa 6° ist,
und/oder
dass die Führungsrolleneinheit (43) beim Bremsvorgang an der Führungsfläche (45) abrollt, wobei die Führungsfläche (45) so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung (22) erfolgenden Verstellung des Bremselements (5) in die in der Anpressrichtung (11) erfolgende Verstellung des Bremselements (5) mit zunehmender in der Bremswirkrichtung (22) erfolgender Verstellung zumindest teilweise ändert.
Gleitfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Anschlag (51) für das Bremselement (5) vorgesehen ist, der die in der Bremswirkrichtung (22) erfolgende Verstellung des Bremselements (5) begrenzt.
Gleitfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Gegenfläche (9) gegen eine Vorspannung einer Anpresskraftbegrenzungseinrichtung (24) in der Anpressrichtung (11) verstellbar ist.
Gleitfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Halteanordnung (40) vorgesehen ist, die so mit dem Bremselement (5) zusammen wirkt, dass das Bremselement (5) beim Bremsvorgang und/oder bei einer Positionierung des Bremselements (5) in seiner Bereitschaftsstellung in Kontakt mit der Führungsrolleneinheit (43) ist.
Gleitfangvorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Halteanordnung (40) zumindest ein Federelement (41, 42) aufweist, das das Bremselement (5) an der Führungsrolleneinheit (43) hält und/oder dass die Halteanordnung (40) zumindest ein Federelement (41, 42) aufweist, das das Bremselement (5) so an der Führungsrolleneinheit (43) hält, dass ein Eigengewicht des Bremselements (5) zumindest teilweise kompensiert ist.
Gleitfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Betätigungseinrichtung (32) vorgesehen ist, die zusammen mit der Führungsrolleneinheit (43) das Bremselement (5) so an der Schiene (3) verstellt, dass durch eine Reibung zwischen dem Bremselement (5) und der Schiene (3) eine weitere Verstellung des Bremselements (5) in der Bremswirkrichtung (22) ermöglicht ist, wobei die Betätigungseinrichtung (32) vorzugsweise durch einen mechanischen Geschwindigkeitsbegrenzer und/oder vorzugsweise auf elektromagnetische Weise auslösbar ist.
Aufzugsanlage (2) mit einer Aufzugskabine (4), die an zumindest einer Schiene (3) geführt ist, und zumindest einer Gleitfangvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Gleitfangvorrichtung (1) an der Aufzugskabine (4) angeordnet ist und zum Bremsen der Aufzugskabine (4) bei dem Bremsvorgang mit der Schiene (3) zusammenwirkt.
Aufzugsanlage nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Schiene (3) mit einem Hohlprofil ausgestaltet ist und dass das Bremselement (5) derart angeordnet ist, dass eine Bremsfläche (7) des Bremselements (5) einen Kopf (6) der Schiene (3) überragt.
Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine (4), das mit einer Gleitfangvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 durchgeführt wird, wobei ein Bremselement (5) der Gleitfangvorrichtung (1) für einen Bremsvorgang in einer Anpressrichtung (11) zu einer Gegenfläche (9) hin verstellt wird, wobei eine Schiene (3) zwischen dem Bremselement (5) und der Gegenfläche (9) angeordnet ist, wobei eine einzelne Führungsrolleneinheit (43) und eine Führungsfläche (45) einer Führungsanordnung (44) so zusammen wirken, dass bei einer in einer Bremswirkrichtung (22) erfolgenden Verstellung des Bremselements (5) zugleich eine in der Anpressrichtung (11) erfolgende Verstellung des Bremselements (5) erfolgt, und wobei die Anpressrichtung (11) senkrecht zu der Bremswirkrichtung (22) ist.