EP4072988B1 - Bremsvorrichtung, beispielsweise mit keilförmigem bremselement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers - Google Patents

Bremsvorrichtung, beispielsweise mit keilförmigem bremselement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers Download PDF

Info

Publication number
EP4072988B1
EP4072988B1 EP20812116.0A EP20812116A EP4072988B1 EP 4072988 B1 EP4072988 B1 EP 4072988B1 EP 20812116 A EP20812116 A EP 20812116A EP 4072988 B1 EP4072988 B1 EP 4072988B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
braking
brake
guide rail
holder
configuration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP20812116.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4072988A1 (de
Inventor
Michael Geisshüsler
Faruk Osmanbasic
Adrian Steiner
Julian STÄHLI
Heinz Widmer
Volker Zapf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4072988A1 publication Critical patent/EP4072988A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4072988B1 publication Critical patent/EP4072988B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges

Definitions

  • the present invention relates to a braking device for braking a moving body that can be displaced along a guide rail in a direction of displacement.
  • the invention further relates to an elevator system with such a braking device and a method for releasing a previously activated braking device in such an elevator system.
  • elevator cars are moved between different floors using a drive machine.
  • the drive machine usually drives cable-like suspension devices that hold and move the elevator car and a counterweight.
  • the elevator car and the counterweight are guided laterally by one or more guide rails during their vertical displacement along a displacement direction.
  • the elevator car and the counterweight each represent a traveling body that can be displaced along a generally vertical travel path. Such a traveling body is described below using the example of the elevator car. However, the braking device described herein can also be used to brake the counterweight.
  • a braking device is usually provided on the elevator car.
  • This braking device can in particular be designed as a safety brake and can be set up to be able to brake the elevator car very efficiently and quickly, for example to prevent it from falling.
  • the braking device typically has braking elements which are pressed against one or more surfaces of a guide rail when the braking device is activated in order to bring about the necessary braking force for braking the elevator car through the friction caused thereby.
  • the braking device is usually self-reinforcing executed, ie, a contact pressure with which the braking element is pressed against the guide rail increases due to the relative movement between the guide rail and the braking device itself.
  • Conventional braking devices for elevator systems are, for example, in WO 2015/047391 A1 , WO 2005/044709 A1 , WO 2011/078848 A1 , US 2017/240381 A1 and WO 2017/087978 A1 described.
  • a braking device for braking an elevator car that can be displaced along a guide rail in a displacement direction.
  • the braking device has a holder, a braking element, a biasing element, a triggering element and a pressing element.
  • the braking element has a braking surface that can be directed towards the guide rail and is held and mounted on the holder in such a way that the braking element can be displaced relative to the holder between a freewheeling position and a braking position.
  • the braking element can be spaced laterally from the guide rail with its braking surface in the freewheeling position and can be pressed laterally against the guide rail in the braking position.
  • the biasing element does not exert a force on the braking element that displaces the braking element towards the braking position and in an activated configuration it exerts a force on the braking element towards the braking position displacing force on the braking element.
  • the trigger element holds the biasing element in the first configuration in a holding state and, when the trigger element is activated into a released state, reconfigures the biasing element from the deactivated to the activated configuration.
  • the pressing element does not generate a force on the braking element in a direction that is orientable towards the guide rail in an unactuated state and generates a force on the braking element in a direction that is orientable towards the guide rail in an actuated state.
  • an elevator system which has a guide rail, an elevator car which can be moved along the guide rail in a displacement direction, a drive device for displacing the elevator car and a braking device attached with its holder to the elevator car and arranged adjacent to the guide rail according to an embodiment of the first aspect of the invention.
  • a method for releasing a previously activated braking device in an elevator system is described according to an embodiment of the second aspect of the invention.
  • the braking element is moved into a fully engaged position by displacing the braking element relative to the holder against a direction of displacement of the elevator car to be braked, in which the braking surface rests on the guide rail and the braking element is clamped between the guide rail and the holder.
  • the pressing element of the braking device is first actuated and then the braking device is displaced by displacing the elevator car using the drive device in a release direction opposite to the displacement direction to be braked.
  • the braking device described here has at least a holder, a braking element, a biasing element and a triggering element.
  • the components mentioned can be designed similarly with conventional braking devices.
  • the braking device described here differs from conventional braking devices in particular by the additional provision of a pressing element.
  • the pressing element can be used to press the braking element onto a surface of the guide rail in order to be able to temporarily hold it stationary on the guide rail, for example during a release process in which the previously activated braking device is to be released again and returned to its initial state.
  • the holder serves as a bearing in order to be able to hold the braking element and move it relative to the holder.
  • the holder can be designed so that the braking element moves in a desired direction or along a desired path relative to the holder.
  • the holder can support and guide the braking element in such a way that it can move back and forth between the freewheel position and the braking position, for example along a linear path.
  • the holder represents that component of the braking device that is directly or indirectly coupled to the elevator car to be braked and thereby remains stationary relative to the elevator car.
  • the holder can be designed in such a way that it can withstand the forces caused by the braking element during a braking process.
  • the braking element has a braking surface directed towards the guide rail, which is designed such that when the braking surface comes into contact with a surface of the guide rail, strong frictional forces are generated, which counteract a further displacement of the braking element relative to the guide rail.
  • these forces can lead to the braking element being able to shift relative to the holder of the braking device in the course of a braking process and thereby increasing the braking effect in a self-reinforcing manner.
  • these forces can be transferred to a large extent to the holder and then to the elevator car in order to efficiently brake the latter's movement relative to the guide rail.
  • the braking element remains in its freewheeling position, in which its braking surface is lateral, that is, spaced from the guide rail in a direction transverse to the opposing surface of the guide rail.
  • a gap between the braking surface and the surface of the guide rail can be, for example, several millimeters in the freewheeling position.
  • the braking element is shifted from the freewheeling position to the braking position, with its braking surface being brought towards the guide rail and pressed against the guide rail.
  • the braking element can be guided by the holder.
  • a displacement path can be linear.
  • the displacement path can run at a shallow angle obliquely to the surface of the guide rail against which the braking surface of the braking element is to be pressed.
  • the biasing element is intended to move the braking element from the freewheeling position to the braking position when the braking device is actuated. However, as long as the braking device is not actuated, the biasing element should not displace the braking element.
  • the header element is configured to be reconfigurable between a disabled configuration and an enabled configuration. In the deactivated configuration, the biasing element does not exert any force on the braking element, which would shift it towards the braking position. In the activated configuration, however, the biasing element exerts a force on the braking element that shifts it from the freewheel position to the braking position.
  • the braking device further has a trigger element.
  • the trigger element can also be brought into different states. In a holding state, the trigger element holds the biasing element in its deactivated configuration, so that ultimately the braking element is not displaced by the biasing element into its braking position. However, if the release element has been activated in response to actuation of the braking device, it transitions to a released state. The release of the triggering element is therefore accompanied by a reconfiguration of the biasing element from its initially deactivated configuration to the activated configuration, so that the biasing element shifts the braking element into its braking position.
  • the braking device described herein additionally has the pressing element.
  • the pressing element can also be switched back and forth between at least two different states. In an unactuated state, it does not exert any force on the braking element in a direction towards the guide rail. However, as soon as the pressing element is switched into its actuated state, it causes a force that presses the braking element in a direction towards the guide rail.
  • the pressing element can thus be used in a controllable manner to move the braking element with its braking surface towards the guide rail or to hold it on the guide rail and/or to press it against the guide rail, preferably independently of any influences from other components of the braking device.
  • the pressing element can thus be advantageously used, in particular during a release process in which the previously activated braking device is to be released again, to hold the braking element stationary on the guide rail at least temporarily by being supported by the pressing element is pressed with its braking surface onto the guide rail with sufficient contact pressure.
  • Such a temporary fixation of the braking element on the guide rail can be advantageously used to be able to return the previously activated braking device to its original, unactuated state in a simple manner and preferably without additional aids and / or interventions, for example by a technician.
  • the braking element has a width that tapers along the direction of displacement.
  • the width is to be measured between the braking surface and a sliding surface arranged opposite the braking surface.
  • the holder forms a counter bearing along which the braking element with its sliding surface can be moved in cooperation with the counter bearing between the freewheel position and the braking position.
  • the braking element can, for example, have a greater width on a front side in a typical direction of displacement of the braking element relative to the guide rail than on a rear side.
  • the holder can be structurally designed in such a way that it forms a counter bearing for this braking element designed in this way, so that the braking element can be displaced relative to the holder. Due to the tapered design of the braking element, the holder and the braking element should interact during a braking process in such a way that the braking element, when its sliding surface interacts with the counter bearing formed by the holder, is displaced from its freewheeling position to its braking position.
  • a self-reinforcing braking effect can be achieved during the braking process.
  • This self-reinforcing braking effect can take place in particular in that the braking element is pushed by friction of its braking surface on the guide rail in the direction of its rear side, that is to say in the direction of the side on which the braking element has a smaller thickness, and thereby becomes increasingly strong from the holder Counter bearing is clamped and thus pressed against the guide rail.
  • the braking element can be wedge-shaped according to one embodiment.
  • the braking surface and the sliding surface are each flat, but run obliquely to one another.
  • a wedge-shaped braking element can be easily manufactured and/or operated in the braking device.
  • a counter-sliding surface acting as a counter bearing and aligned obliquely relative to the opposite surface of the guide rail can be formed on the holder, along which the sliding surface of the wedge-shaped braking element can be displaced, so that the braking element moves in a direction obliquely to the guide rail and away from it Freewheel position shifted laterally to the braking position.
  • the biasing element is designed as an elastically deformable element, in particular as a spring element. It is arranged in such a way and interacts with the holder on the one hand and the braking element on the other in such a way that that in its activated configuration it shifts the braking element with its braking surface into mechanical contact with the guide rail.
  • the prestressing element can be elastically deformed so that it can be brought into an elastically prestressed state.
  • the biasing element can be designed as a spring element, for example as a coil spring or the like.
  • the biasing element can, for example, be coupled at one end to the holder of the braking device and cooperate at an opposite end with the braking element.
  • the biasing element should be arranged and configured in such a way that when it changes from its deactivated configuration to its activated configuration, it shifts the braking element towards the guide rail until its braking surface comes into mechanical contact with the guide rail.
  • the biasing element can be mechanically biased in its deactivated state and the mechanical biasing can be so strong and directed that the biasing element, when it is brought into the activated state, uses this bias to shift the braking element from its freewheeling position to its braking position and thereby at least slightly pressed against the guide rail.
  • a biasing element can ensure that the braking device can be activated reliably.
  • the biasing element can be implemented as a passive element, i.e. without its own energy supply.
  • the biasing element can be designed as an elastically deformable element, in particular as a spring element, and in turn can be arranged and interact with the holder on the one hand and the braking element on the other hand in such a way that it is biased in a first direction in the deactivated configuration.
  • the biasing element can be arranged in such a way and cooperate with the holder and the braking element that it is biased in a second direction opposite the first direction in a fully engaged configuration of the braking element. In the fully engaged configuration, the braking element can be displaced by friction on the guide rail against the direction of displacement beyond a position in which the braking element comes into contact with the guide rail for the first time, coming from the freewheel position.
  • the biasing element may be configured and arranged such that it is mechanically biased in a first direction in its deactivated configuration. In its activated configuration, the biasing element can then initially transition into a relaxed state and thereby move the braking element from its freewheeling position to its braking position, i.e. towards the guide rail. When the braking element rests with its braking surface on the guide rail, it is typically moved further by the guide rail due to the relative movement still taking place between the guide rail and the braking device. The braking element is thereby moved towards a fully engaged configuration in which it is increasingly clamped between the holder and the guide rail, so that the overall braking force produced is self-amplifying.
  • the biasing element When moving toward the engaged configuration, the biasing element is again deformed from a temporarily relaxed state into a mechanically biased state. However, this biased state does not correspond to the original biased state in the deactivated configuration of the biasing element. Instead, in this case the biasing element is biased in the opposite direction compared to the original biased state.
  • the biasing element for example designed as a spring
  • the biasing element can initially relax in response to activation and thereby move the braking element until its braking surface rests on the guide rail. If the braking element is then carried further by the guide rail, this initial movement of the braking element is continued and the spring is thereby stretched.
  • the spring is greatly stretched and therefore exerts a reactive force on the braking element which, if not in the engaged configuration, would force the braking element away from the fully engaged configuration and toward a position at which the braking element came into contact with the guide rail for the first time coming from the freewheel position.
  • Such a configuration and arrangement of the biasing element may be advantageous when releasing the braking device to assist the braking element in moving out of the fully engaged configuration and back towards the original freewheel position.
  • the trigger element can be designed as a pawl that can be moved between a locked position and a disengaged position.
  • the pawl can hold the biasing element in its deactivated configuration in its engaged position and can release the biasing element into its activated configuration in its disengaged position.
  • a latch can be provided as a trigger element, which can be displaced between a locked and a disengaged position. In the engaged position, the latch can block the biasing element such that it remains in its deactivated configuration.
  • the pawl itself can be held in its locked position, for example, using an actuator, for example an electromagnet that can be controllably energized.
  • an actuator for example an electromagnet that can be controllably energized.
  • the pressing element can be designed with an electromagnet.
  • an electromagnet When an electromagnet is energized, it can create a magnetic field. Due to this magnetic field, the electromagnet can experience an attraction towards a magnetizable component such as the guide rail in the present case. When the pressing element formed with the electromagnet is activated, it can therefore be pulled towards the guide rail and the resulting force can be transmitted to the braking element.
  • the pressing element can be rigidly connected to the braking element.
  • the pressing element can be connected to the braking element in such a way that forces acting on the pressing element are transmitted to the braking element. For example, tensile forces with which the pressing element is pulled towards the guide rail when it is activated can be transferred to the braking element. Since the braking element with its braking surface is then pressed against the guide rail, the braking element experiences considerable frictional forces when the pressing element is activated. These frictional forces can result in the braking element being able to be fixed to the guide rail independently of other components of the braking device as long as the pressing element is activated.
  • the pressing element can be attached to the braking element adjacent to the braking surface of the braking element.
  • the pressing element can be attached to the braking element in the vicinity of its braking surface.
  • the pressing element can be positioned in such a way that its surface directed towards the opposite guide rail is arranged flush with the braking surface of the braking element or slightly set back in comparison thereto.
  • said surface of the pressing element can be spaced the same distance or slightly further from the opposite guide rail as the braking surface of the braking element.
  • the braking device has two braking elements that can be arranged on opposite sides of the guide rail and at least one pressing element that cooperates with the braking elements.
  • the braking device can have two braking elements, which lie opposite each other with their respective braking surfaces.
  • the guide rail can run in a gap between the braking surfaces.
  • the two braking elements can be moved from their freewheeling position to their braking position, driven by respective biasing elements, and their braking surfaces come into contact with opposite surfaces of the guide rail.
  • the braking device can have at least one pressing element that cooperates with the braking elements in order to temporarily keep them pressed against the guide rail. If necessary, it can be advantageous to equip each of the braking elements with its own pressing element.
  • the pressing element can have a mechanism which is configured to move the pressing element towards a counter-element that can be arranged relative to the pressing element on an opposite side of the guide rail.
  • Such an embodiment can be made as an alternative or in addition to the above-described configuration of the pressing element with an electromagnet.
  • the mechanics can be actuated to activate the pressing element.
  • the mechanics can have a controllable actuator.
  • Such an actuator can have an electric motor, for example.
  • the mechanism When the mechanism is actuated, it can move the pressing element towards the counter element. Since the counter element is arranged on the opposite side of the guide rail and can be supported, for example, on an opposite surface of the guide rail, the pressing element can thereby be pulled towards the guide rail. Because the pressure element is mechanically coupled to the braking element, in this way the braking element can be pressed against the guide rail.
  • Embodiments of the braking device described herein can be used in an elevator system according to the second aspect of the invention.
  • the holder of the braking device is attached to the elevator car, i.e. attached to it directly or indirectly.
  • the braking device is arranged in such a way that it adjoins the guide rail leading the elevator car and its braking element or braking elements can be moved into their braking position when the braking device is actuated and can thereby interact with the guide rail in a braking manner.
  • a release of the braking device can be understood in particular to mean that the braking device can independently terminate the interaction of its braking element with the guide rail and thus the effect of braking forces, i.e. without a technician having to be on site or take action and the braking device, for example manual intervention would have to solve.
  • releasing the braking device can even be understood to mean that the braking device, after it has previously been activated or actuated, i.e. following a braking process, can be brought back into an initial configuration in which the elevator system can be operated normally and the braking device Can be activated again if necessary.
  • the braking device can be released partially or even fully automatically.
  • the method proposed herein according to the third aspect of the invention can make it possible to brake the elevator car using the braking device and then, preferably without the intervention of a technician on site, to return the elevator system to its normal operation by Braking device is released and returned to its original state, from which it can be activated again.
  • the braking element can be released again from the fully engaged position after its braking surface has been pressed into contact with the guide rail due to the previous activation of the braking device and has then been moved into the fully engaged position.
  • the braking element can even be relocated back to its freewheeling position and then the biasing element can be moved back to its deactivated configuration and the triggering element can be placed in its state that keeps the biasing element in the deactivated configuration.
  • the pressing element is first actuated in the previously activated braking device.
  • the pressing element then causes a force on the braking element, due to which the braking surface of the braking element is pressed against the guide rail.
  • the braking element is fixed to the guide rail in this way.
  • the elevator car is then moved by means of the drive device in a release direction which is opposite to the displacement direction that was originally to be braked. That is, if the elevator car has moved downwards when the braking device is activated, it is moved upwards by the drive device to release the braking device. Such a movement of the elevator car in the release direction also moves the holder of the braking device in the release direction.
  • the braking element since the braking element is held firmly on the guide rail due to the previously actuated pressing element, the braking element does not move together with the holder, but is moved out of its previously occupied fully engaged position relative to it. A braking effect caused by the braking element can thus be released.
  • the elevator car can be displaced in the release direction until the braking element, which is held stationary on the guide rail by the actuated pressing element, is displaced relative to the holder into a fixing position in which the biasing element is in a position corresponding to its deactivated configuration and that Trigger element transitions from its released state to its held state to maintain the biasing element in its deactivated configuration.
  • the actuated pressing element can keep the braking element pressed in place on the guide rail until it is displaced relative to the holder of the braking device to such an extent that the preloading element is fully preloaded again, that is, in its original deactivated state configuration is located.
  • the biasing element that has been tensioned again in this way can then be fixed again in its deactivated configuration by bringing the trigger element back into its holding state from a previously released state.
  • the braking device is then back in its original state and can then be operated again during normal operation of the elevator system, i.e. can be actuated again.
  • this can mean that the wedge-like braking element, which was pushed into its fully engaged position due to the previous activation and was thereby clamped between the holder and the guide rail, is first displaced back from the fully engaged position by the elevator car together with the holder is moved into the release direction counter to the direction of displacement that was originally to be braked.
  • the braking element can optionally be supported by the spring acting as a biasing element, provided that this spring was driven from a temporarily relaxed state into an oppositely biased state during the previous engagement of the braking element into its fully engaged position.
  • the resulting preload can help push the braking element out of the fully engaged position when the braking device is released.
  • the braking element would only be released from the fully engaged position until it was no longer pressed against the guide rail by the holder. In addition, the braking element could not be moved back to its original position, in particular because the biasing element would already push in the opposite direction.
  • the braking element can also be pressed onto the guide rail without any pressing interaction with the holder and can thus be held in a stationary manner on the guide rail. If the elevator car along with it the holder is therefore moved further in the release direction, the braking element successively moves towards its original position, ie in the vicinity of its freewheeling position, with the braking element fixed to the guide rail successively prestressing the spring forming the biasing element. Ultimately, the biasing element is brought to its deactivated configuration. The pawl forming the trigger element can then be moved from its previously released state back into its holding state and, for example, the electromagnet provided thereon can be activated in order to lock the pawl in the holding state. Overall, the braking device is then back in its initial configuration and is therefore ready to be actuated for a subsequent braking process.
  • the entire process for releasing the braking device can be carried out automatically. As is usually the case with conventional braking devices, a technician does not need to return the braking device to its original configuration on site. Instead, this can be achieved solely by appropriately moving the elevator car in the release direction and temporarily actuating the pressing element of the braking device.
  • Fig. 1 shows an elevator system 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the figure only shows components that enable an understanding of the present invention.
  • the elevator system 1 can have further components, which are not shown for reasons of clarity.
  • the elevator system 1 comprises a moving body in the form of an elevator car 3, which can be vertically displaced within an elevator shaft 7. During its vertical displacement, the elevator car 3 is guided laterally by guide rails 5, which are attached to side walls 9 of the elevator shaft 7 and run along an entire travel path of the elevator car 3. The elevator car 3 is held by rope-like support means 13, which can be displaced by means of a drive device 11. Two braking devices 15 are attached to the elevator car 3. The braking devices 15 are each arranged adjacent to one of the guide rails 5 and can interact with it to generate a braking force.
  • Fig. 2a shows in cross section a braking device 15 according to an embodiment of the invention.
  • the braking device 15 comprises a holder 17, a braking element 19, a biasing element 21, a triggering element 23 and a pressing element 25.
  • the holder 17 is implemented in the example shown using a frame 27.
  • This frame 27 can be attached to the elevator car 3.
  • the holder 17 includes a guide element 29 with a guide surface which runs obliquely to the guide rail 5 and which acts as a counter bearing 35 for the brake element 19.
  • the braking element 19 is designed as a brake wedge.
  • the braking element 19 has a braking surface 31 directed towards the guide rail 5.
  • the braking element 19 is held and mounted on the holder 17 in such a way that it can be displaced on the one hand in or against a displacement direction 47 in which the braking device 15 is displaced relative to the guide rail 5, i.e. vertically, and on the other hand also in a transverse direction can be displaced to the displacement direction 47, i.e. horizontally.
  • the braking element 19 can slide along the guide element 29 of the holder 17 with a sliding surface 33 opposite the braking surface 31 on the oblique guide surface serving as a counter bearing 35.
  • the braking element 19 can be between one in Fig. 2a illustrated freewheel position and one in Fig. 2b To illustrate the braking position can be shifted back and forth.
  • a suitable bearing for example a plain bearing or a bearing designed with several rollers, can be formed for this purpose on the sliding surface 33 of the braking element 19 and/or the counter bearing 35 of the guide element 29 (not shown).
  • the braking element 19 In the freewheeling position, the braking element 19 is spaced with its braking surface 31 from an opposite surface of the guide rail 5, whereas in the braking position its braking surface 31 rests against the guide rail 5.
  • the braking device 15 has the biasing element 21.
  • the biasing element 21 is an elastically deformable element such as a Spring 37.
  • this spring 37 is arranged between the frame 27 of the holder 17 and an end stop 51 of a rod 49 connected to the braking element 19.
  • the biasing element 21 remains in a deactivated configuration, as shown in Fig. 2a is illustrated. In this deactivated configuration, the biasing element 21 is mechanically biased.
  • the spring 37 used for this purpose is mechanically compressed.
  • the braking device 15 has the triggering element 23.
  • this triggering element 23 is designed with a pawl 39.
  • This pawl 39 can be held in a holding state by means of an electromagnet 41 in that the trigger element 23 holds the biasing element 21 in its first configuration.
  • Biasing element 21 is an elastically deformable element such as a spring 37.
  • the triggering element 23 can be activated into a released state, for example by no longer energizing the electromagnet 41 in the embodiment shown as an example and thus releasing the pawl 39.
  • the pawl 39 can then be removed from its in Fig. 2a shown locked position, in which it blocks a movement of the spring 37 used as a biasing element 21, into an in Fig. 2b shown disengaged position, in which it releases the biasing element 21, can be moved.
  • the pawl 39 can be pivoted about a central axis for this purpose.
  • the prestressing element 21 released in this way can then move the rod 49 with its end stop 51 and the braking element 19 fastened therein vertically upwards, that is to say against the direction of displacement 47, due to its mechanical prestressing prevailing therein, as shown in Fig. 2b is illustrated.
  • the braking element 19 slides with its sliding surface 33 along the counter bearing 35 and is accordingly pressed with its braking surface 31 against the guide rail 5.
  • the braking device 15 has a counter-pressing element 43, which is also attached to the holder 17 and is supported with respect to the frame 27 of the holder 17 via counter-pressing springs 53 is.
  • the braking element 19 As soon as the braking surface 31 of the braking element 19 rests on the guide rail 5, the braking element 19 is displaced further along the oblique counter bearing 35 in the direction of displacement 47 contrary to this direction of displacement 47 due to the relative movement between the braking device 15 and the guide rail 5. Due to the wedge-shaped design of the braking element 19, the contact pressure caused by the braking element 19 via its braking surface 31 on the guide rail 5 increases. The overall braking effect achieved by the braking device 15 is therefore self-reinforcing.
  • the braking element 19 is down to one in Fig. 2c fully indented configuration shown.
  • the braking device 15 causes high braking forces, with the help of which the elevator car 3 attached to it can be braked effectively and quickly to a standstill.
  • the braking element 19 moves from the position in which it reaches its braking position and its braking surface 31 is in contact with the guide rail 5 for the first time, up to the position in which the braking element 19 has reached its fully engaged configuration, the braking element 19 further displaced relative to the frame 27 of the holder 17.
  • the prestressing element 21, which is attached at one end to the end stop 51 of the rod 49, is also stretched beyond its temporarily relaxed configuration into a tension-prestressed configuration.
  • the electromagnet 45 of the pressing element 25 is energized for this purpose.
  • the electromagnet 45 causes a magnetic field, due to which the pressing element 25 is pulled towards the magnetizable guide rail 5. Since the pressing element 25 is rigidly connected to the braking element 19, the braking element 19 is pulled towards the guide rail 5 due to this force. Furthermore, since the pressing element 25 is attached adjacent to the braking surface 31 of the braking element 19, i.e. in the example shown is arranged in alignment with this braking surface 31, the braking surface 31 of the braking element 19 is pressed against the guide rail 5 with the help of the actuated pressing element 25 and in this way Braking element 19 is fixed in place on the guide rail 5.
  • the elevator car 3 is moved against the original displacement direction 47 in a release direction 65, ie upwards in the example shown. Together with the elevator car 3, the holder 17 is also displaced. Since the braking element 19 is pressed against the guide rail 5 and is held stationary thereon, the braking element 19 is thereby moved out of its previously fully engaged configuration.
  • the braking element 19 would soon lose the contact pressure against the guide rail 5, since it would no longer be held pressed against the guide rail 5 by the counter bearing 35 of the guide element 29.
  • the biasing element 21 would then transmit the movement of the holder 17 to the braking element 19. Accordingly, the braking element 19 would then begin to move together with the holder 17. The braking element 19 could therefore no longer be returned to its original configuration.
  • the pressing effect of the pressing element 25 causes the braking element 19 to remain stationary on the guide rail 5 even without interaction with the counter bearing 35. Accordingly, the braking element 19, as in Fig. 2e illustrated, can be further displaced relative to the holder 17 by moving the elevator car 3 together with the holder 17 further in the displacement direction 47.
  • the biasing element 21 is successively compressed until it has finally reached its deactivated configuration again.
  • the trigger element 23 can be reconfigured back into its holding state.
  • the electromagnet 41 can be energized and thereby the pawl 39 can be moved back into its locked position.
  • the braking element 19 can be held on the guide rail 5 until it has reached its starting position relative to the holder 17, and the entire braking device 15 can in this way be automatically returned to its original configuration become.
  • the braking device 15 has two braking elements 19 which are arranged on opposite sides relative to the guide rail 5.
  • the holder 17 accordingly has two oppositely inclined surfaces, which act as counter bearings 35, on corresponding guide elements 29.
  • Each of the braking elements 19 can slide along one of these counter bearings 35 with its sliding surface 33.
  • a contact pressure ultimately brought about by the brake elements 19 on the guide rail 5 in a fully engaged configuration can be adjusted or limited by counterpressure springs 53, which in this case support each of the guide elements 29 on the frame 27 of the holder 17.
  • the pressing element 25 is formed with the aid of a mechanism 55, which is configured to move the two braking elements 19 towards each other and thereby move their braking surfaces 31 against the one arranged between them Press guide rail 5.
  • the mechanism 55 can drive a threaded rod 59, for example using an electric motor 57, and the threaded rod 59 can interact with a counter-element 61 arranged on an opposite side of the guide rail 5.
  • Preload springs 63 can cause a mechanical preload within the mechanism 55.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung zum Bremsen eines entlang einer Führungsschiene in einer Verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren Fahrkörpers. Ferner betrifft die Erfindung eine Aufzuganlage mit einer solchen Bremsvorrichtung sowie ein Verfahren zum Lösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung in einer solchen Aufzuganlage.
  • In Aufzuganlagen werden Aufzugkabinen mithilfe einer Antriebsmaschine zwischen verschiedenen Stockwerken verlagert. Insbesondere in Aufzuganlagen für hohe Gebäude treibt die Antriebsmaschine meist seilartige Tragmittel an, welche die Aufzugkabine sowie ein Gegengewicht halten und verlagern. Die Aufzugkabine und das Gegengewicht werden dabei bei ihrer vertikalen Verlagerung entlang einer Verlagerungsrichtung seitlich von einer oder mehreren Führungsschienen geführt.
  • Die Aufzugkabine und das Gegengewicht stellen jeweils einen Fahrkörper dar, der entlang eines im Allgemeinen vertikalen Verfahrwegs verlagert werden kann. Im Nachfolgenden wird ein solcher Fahrkörper jeweils am Beispiel der Aufzugkabine beschrieben. Die hierin beschriebene Bremsvorrichtung kann jedoch auch zum Bremsen des Gegengewichts eingesetzt werden.
  • Um eine Verlagerung der Aufzugkabine sicher abbremsen zu können, ist an der Aufzugkabine im Regelfall eine Bremsvorrichtung vorgesehen. Diese Bremsvorrichtung kann insbesondere als Fangbremse ausgestaltet sein und dazu eingerichtet sein, die Aufzugkabine sehr effizient und schnell abbremsen zu können, um sie beispielsweise vor einem Absturz zu bewahren. Die Bremsvorrichtung verfügt typischerweise über Bremselemente, welche bei Aktivierung der Bremsvorrichtung gegen eine oder mehrere Oberflächen einer Führungsschiene gepresst werden, um durch eine dabei bewirkte Reibung eine nötige Bremskraft zum Abbremsen der Aufzugkabine zu bewirken. Bei einer Ausführung als Fangbremse ist die Bremsvorrichtung hierbei meist selbstverstärkend ausgeführt, d.h., ein Anpressdruck, mit dem das Bremselement gegen die Führungsschiene gepresst wird, verstärkt sich aufgrund der Relativbewegung zwischen der Führungsschiene und der Bremsvorrichtung selbst.
  • Herkömmliche Bremsvorrichtungen für Aufzuganlagen, insbesondere Fangbremsen, sind beispielsweise in WO 2015/047391 A1 , WO 2005/044709 A1 , WO 2011/078848 A1 , US 2017/240381 A1 und WO 2017/087978 A1 beschrieben.
  • Es wurde beobachtet, dass es insbesondere bei selbstverstärkend ausgeführten Bremsvorrichtungen aufwendig sein kann, eine einmal aktivierte Bremsvorrichtung wieder in ihren ursprünglichen, deaktivierten Zustand zurück zu bringen.
  • Es kann daher unter anderem ein Bedarf an einer Bremsvorrichtung bestehen, welche nach einem Bremsvorgang in einfacher Weise wieder in ihren Ausgangszustand zurückgebracht werden kann. Ferner kann ein Bedarf an einer mit einer solchen Bremsvorrichtung ausgestatteten Aufzuganlage sowie an einem Verfahren zum Lösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung in einer solchen Aufzuganlage bestehen. Einem solchen Bedarf kann durch die Gegenstände gemäß einem der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Bremsvorrichtung zum Bremsen einer entlang einer Führungsschiene in einer Verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren Aufzugkabine vorgeschlagen. Die Bremsvorrichtung weist eine Halterung, ein Bremselement, ein Vorspannelement, ein Auslöseelement und ein Anpresselement auf. Das Bremselement weist eine hin zu der Führungsschiene richtbare Bremsoberfläche auf und ist an der Halterung derart gehalten und gelagert, dass das Bremselement relativ zu der Halterung zwischen einer Freilaufposition und einer Bremsposition verlagerbar ist. Das Bremselement ist mit seiner Bremsoberfläche in der Freilaufposition lateral von der Führungsschiene beabstandbar und in der Bremsposition lateral an die Führungsschiene anpressbar. Das Vorspannelement ist übt in einer deaktivierten Konfiguration keine das Bremselement hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement aus und übt in einer aktivierten Konfiguration eine das Bremselement hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement aus. Das Auslöseelement hält in einem haltenden Zustand das Vorspannelement in der ersten Konfiguration und konfiguriert bei Aktivieren des Auslöseelements in einen gelösten Zustand das Vorspannelement von der deaktivierten in die aktivierte Konfiguration um. Das Anpresselement erzeugt in einem unbetätigten Zustand keine Kraft auf das Bremselement in einer Richtung, die hin zu der Führungsschiene ausrichtbar ist, und erzeugt in einem betätigten Zustand eine Kraft auf das Bremselement in der Richtung, die hin zu der Führungsschiene ausrichtbar ist.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt wird eine Aufzuganlage beschrieben, welche eine Führungsschiene, eine entlang der Führungsschiene in einer Verlagerungsrichtung geführt verlagerbare Aufzugkabine, eine Antriebseinrichtung zum Verlagern der Aufzugkabine und eine mit ihrer Halterung an der Aufzugkabine angebrachte und angrenzend an die Führungsschiene angeordnete Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung aufweist.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Lösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung in einer Aufzuganlage gemäß einer Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung beschrieben. Bei der aktivierten Bremsvorrichtung ist das Bremselement durch Verlagern des Bremselements relativ zu der Halterung entgegen einer zu bremsenden Verlagerungsrichtung der Aufzugkabine in eine vollständig eingerückte Position eingerückt, bei der die Bremsoberfläche an der Führungsschiene anliegt und das Bremselement zwischen der Führungsschiene und der Halterung beklemmt ist. Bei dem Verfahren wird zunächst das Anpresselement der Bremsvorrichtung betätigt und anschließend die Bremsvorrichtung durch Verlagern der Aufzugkabine mittels der Antriebseinrichtung in einer der zu bremsenden Verlagerungsrichtung entgegengesetzten Löserichtung verlagert.
  • Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
  • Verkürzend zusammengefasst verfügt die hierin beschriebene Bremsvorrichtung zumindest über eine Halterung, ein Bremselement, ein Vorspannelement und ein Auslöseelement. Die genannten Komponenten können dabei ähnlich ausgestaltet sein wie bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen. Von herkömmlichen Bremsvorrichtungen unterscheidet sich die hier beschriebene Bremsvorrichtung insbesondere durch ein ergänzendes Vorsehen eines Anpresselements. Das Anpresselement kann dazu eingesetzt werden, dass Bremselement an eine Oberfläche der Führungsschiene anzupressen, um es beispielsweise während eines Lösevorgangs, bei dem die zuvor aktivierte Bremsvorrichtung wieder gelöst und in ihren Ausgangszustand gebracht werden soll, zeitweise ortsfest an der Führungsschiene halten zu können.
  • Die einzelnen Komponenten der Bremsvorrichtung und ihre Funktionen werden nachfolgend detailliert beschrieben.
  • Die Halterung dient einerseits als Lager, um das Bremselement halten und relativ zu der Halterung verlagern zu können. Dabei kann die Halterung dazu ausgelegt sein, dass Bremselement bei seiner Bewegung relativ zu der Halterung in einer gewünschten Richtung bzw. entlang eines gewünschten Pfades führen. Beispielsweise kann die Halterung das Bremselement in einer Weise lagern und führen, dass dieses sich zwischen der Freilaufposition und der Bremsposition hin und her bewegen kann, zum Beispiel entlang eines linearen Pfades. Andererseits stellt die Halterung diejenige Komponente der Bremsvorrichtung dar, die direkt oder indirekt mit der zu bremsenden Aufzugkabine gekoppelt ist und dabei relativ zu der Aufzugkabine ortsfest bleibt. Mechanisch kann die Halterung hierbei derart ausgelegt sein, dass sie den vom Bremselement während eines Bremsvorgangs bewirkten Kräften standhalten kann.
  • Das Bremselement weist eine hin zu der Führungsschiene gerichtete Bremsoberfläche auf, welche derart ausgestaltet ist, dass bei Kontakt der Bremsoberfläche mit einer Oberfläche der Führungsschiene starke Reibungskräfte erzeugt werden, welche einer weiteren Verlagerung des Bremselements relativ zu der Führungsschiene entgegenwirken. Diese Kräfte können einerseits dazu führen, dass sich das Bremselement im Laufe eines Bremsvorgangs relativ zu der Halterung der Bremsvorrichtung verlagern kann und dabei eine Bremswirkung selbstverstärkend zunehmen kann. Andererseits können diese Kräfte zu einem großen Anteil auf die Halterung und dann auf die Aufzugkabine übertragen werden, um diese in ihrer Bewegung relativ zu der Führungsschiene effizient abzubremsen. Solange die Bremsvorrichtung unbetätigt ist, bleibt das Bremselement in seiner Freilaufposition, bei der seine Bremsoberfläche lateral, d.h. in einer Richtung quer zu der gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene, von der Führungsschiene beabstandet ist. Ein Spalt zwischen der Bremsoberfläche und der Oberfläche der Führungsschiene kann in der Freilaufposition beispielsweise mehrere Millimeter betragen. Sobald die Bremsvorrichtung betätigt wird, wird das Bremselement von der Freilaufposition in die Bremsposition verlagert, wobei es mit seiner Bremsoberfläche hinzu der Führungsschiene gebracht und an die Führungsschiene angepresst wird. In seiner Verlagerung kann das Bremselement dabei von der Halterung geführt werden. Ein Verlagerungspfad kann beispielsweise linear sein. Insbesondere kann der Verlagerungspfad in einem flachen Winkel schräg zu der Oberfläche der Führungsschiene, an die die Bremsoberfläche des Bremselements angepresst werden soll, verlaufen.
  • Das Vorspannelement ist dazu vorgesehen, um das Bremselement im Falle einer Betätigung der Bremsvorrichtung von der Freilaufposition in die Bremsposition zu verlagern. Solange die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird, soll das Vorspannelement das Bremselement jedoch nicht verlagern. Um diese Funktion zu implementieren, ist das Vorspannelement dazu konfiguriert, zwischen einer deaktivierten Konfiguration und einer aktivierten Konfiguration umkonfiguriert werden zu können. In der deaktivierten Konfiguration übt das Vorspannelement dabei keine Kraft auf das Bremselement aus, welche dieses hin zu der Bremsposition verlagern würde. In der aktivierten Konfiguration hingegen übt das Vorspannelement auf das Bremselement eine von der Freilaufposition hin zu der Bremsposition verlagernde Kraft aus.
  • Um das Vorspannelement in der deaktivierten Konfiguration halten zu können, während die Bremsvorrichtung unbetätigt ist, weist die Bremsvorrichtung ferner ein Auslöseelement auf. Auch das Auslöseelement kann in verschiedene Zustände gebracht werden. In einem haltenden Zustand hält das Auslöseelement das Vorspannelement in dessen deaktivierter Konfiguration, sodass letztendlich das Bremselement nicht von dem Vorspannelement in seine Bremsposition verlagert wird. Wenn das Auslöseelement jedoch in Reaktion auf eine Betätigung der Bremsvorrichtung aktiviert wurde, geht es in einen gelösten Zustand über. Das Lösen des Auslöseelements geht damit mit einem Umkonfigurieren des Vorspannelements von dessen anfänglich deaktivierter Konfiguration in die aktivierte Konfiguration einher, sodass das Vorspannelement das Bremselement in dessen Bremsposition verlagert.
  • Während die zuvor erläuternden Funktionalitäten und hierzu eingesetzten strukturellen Ausgestaltungen der Bremsvorrichtung ähnlich sind wie bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen, verfügt die hierin beschriebene Bremsvorrichtung ergänzend über das Anpresselement. Auch das Anpresselement kann zwischen zumindest zwei verschiedenen Zuständen hin und her geschaltet werden. In einem unbetätigten Zustand übt es dabei keine Kraft auf das Bremselement in einer Richtung hin zu der Führungsschiene aus. Sobald das Anpresselement jedoch in seinen betätigten Zustand geschaltet wird, bewirkt es eine Kraft, die das Bremselement in einer Richtung hin zu der Führungsschiene presst. Das Anpresselement kann somit steuerbar dazu eingesetzt werden, dass Bremselement vorzugsweise unabhängig von etwaigen Einflüssen durch andere Komponenten der Bremsvorrichtung mit seiner Bremsoberfläche hin zu der Führungsschiene zu bewegen bzw. an der Führungsschiene zu halten und/oder an die Führungsschiene zu pressen.
  • Wie weiter unten noch detaillierter zu erläutern, kann das Anpresselement somit insbesondere während eines Lösevorgangs, bei dem die zuvor aktivierte Bremsvorrichtung wieder gelöst werden soll, vorteilhaft dazu eingesetzt werden, das Bremselement zumindest zeitweilig ortsfest an der Führungsschiene zu halten, indem es von dem Anpresselement mit einer ausreichenden Anpresskraft mit seiner Bremsoberfläche an die Führungsschiene angepresst wird. Ein solches zeitweiliges Fixieren des Bremselements an der Führungsschiene kann vorteilhaft dazu genutzt werden, um die zuvor aktivierte Bremsvorrichtung in einfacher Weise und vorzugsweise ohne zusätzliche Hilfsmittel und/oder Eingriffe beispielsweise durch einen Techniker wieder in ihren ursprünglichen, unbetätigten Zustand zurückbringen zu können.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist das Bremselement eine sich entlang der Verlagerungsrichtung verjüngende Breite auf. Die Breite ist dabei zwischen der Bremsoberfläche und einer entgegengesetzt zu der Bremsoberfläche angeordneten Gleitoberfläche zu messen. Die Halterung bildet hierbei ein Gegenlager, entlang dem sich das Bremselement mit seiner Gleitoberfläche mit dem Gegenlager zusammenwirkend zwischen der Freilaufposition und der Bremsposition verlagern lässt.
  • Anders ausgedrückt kann das Bremselement beispielsweise an einer in einer typischen Verlagerungsrichtung des Bremselements relativ zu der Führungsschiene vorderen Seite eine größere Breite aufweisen als an einer hinteren Seite. Die Halterung kann strukturell derart ausgestaltet sein, dass sie ein Gegenlager zu diesem derart ausgebildeten Bremselement bildet, sodass sich das Bremselement relativ zu der Halterung verlagern lässt. Dabei sollen die Halterung und das Bremselement aufgrund der sich verjüngenden Ausgestaltung des Bremselements während eines Bremsvorgangs derart zusammenwirken, dass das Bremselement, wenn es mit seiner Gleitoberfläche mit dem durch die Halterung gebildeten Gegenlager zusammenwirkt, von seiner Freilaufposition in seine Bremsposition verlagert wird. Aufgrund der sich verjüngenden Geometrie des Bremselements und dem Zusammenwirken von dessen Gleitoberfläche mit dem durch die Halterung gebildeten Gegenlager kann dabei eine sich während des Bremsvorgangs selbstverstärkende Bremswirkung erreicht werden. Diese selbstverstärkende Bremswirkung kann insbesondere dadurch erfolgen, dass das Bremselement durch Reibung seiner Bremsoberfläche an der Führungsschiene in Richtung seiner hinteren Seite, das heißt in Richtung derjenigen Seite, an der das Bremselement eine geringere Dicke aufweist, geschoben wird und dabei zunehmend stark von der Halterung als Gegenlager beklemmt und somit an die Führungsschiene angepresst wird.
  • Insbesondere kann das Bremselement gemäß einer Ausführungsform keilförmig sein.
  • Bei einem solchen keilförmigen Bremselement sind die Bremsoberfläche und die Gleitoberfläche jeweils eben, verlaufen aber schräg zueinander. Ein derart keilförmiges Bremselement kann einfach hergestellt und/oder in der Bremsvorrichtung betrieben werden. Insbesondere kann an der Halterung eine als Gegenlager wirkende, schräg relativ zu der gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene ausgerichtete Gegengleitoberfläche ausgebildet sein, entlang der sich die Gleitoberfläche des keilförmigen Bremselements verlagern lässt, sodass sich dabei das Bremselement in einer Richtung schräg zu der Führungsschiene und dabei von der Freilaufposition in die Bremsposition lateral verlagert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Vorspannelement als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Federelement, ausgebildet. Es ist dabei derart angeordnet und wirkt mit der Halterung einerseits und dem Bremselement andererseits derart zusammen, dass es in seiner aktivierten Konfiguration das Bremselement mit dessen Bremsoberfläche bis in einen mechanischen Kontakt mit der Führungsschiene verlagert.
  • Anders ausgedrückt kann das Vorspannelement elastisch deformiert werden, sodass es in einen elastisch vorgespannten Zustand gebracht werden kann. Beispielsweise kann das Vorspannelement als Federelement, zum Beispiel als Schraubenfeder oder Ähnliches, ausgebildet sein. Das Vorspannelement kann dabei beispielsweise mit einem Ende mit der Halterung der Bremsvorrichtung gekoppelt sein und mit einem entgegengesetzten Ende mit dem Bremselement zusammenwirken. Hierbei soll das Vorspannelement derart angeordnet und konfiguriert sein, dass es, wenn es von seiner deaktivierten Konfiguration in seine aktivierte Konfiguration übergeht, das Bremselement hin zu der Führungsschiene verlagert, bis dieses mit seiner Bremsoberfläche in mechanischen Kontakt mit der Führungsschiene gelangt. Beispielsweise kann das Vorspannelement dabei in seinem deaktivierten Zustand mechanisch vorgespannt sein und die mechanische Vorspannung derart stark und gerichtet sein, dass das Vorspannelement, wenn es in den aktivierten Zustand gebracht wird, mithilfe dieser Vorspannung das Bremselement von dessen Freilaufposition bis in dessen Bremsposition verlagert und dabei an die Führungsschiene zumindest leicht angepresst. Ein solches Vorspannelement kann für eine zuverlässige Aktivierbarkeit der Bremsvorrichtung sorgen. Dabei kann das Vorspannelement als passives Element implementiert sein, d.h. ohne eine eigene Energieversorgung auskommen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Vorspannelement als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Federelement, ausgebildet sein und wiederum derart angeordnet sein und mit der Halterung einerseits und dem Bremselement andererseits zusammenwirken, dass es in der deaktivierten Konfiguration in einer ersten Richtung vorgespannt ist. Ergänzend kann das Vorspannelement hierbei derart angeordnet sein und mit der Halterung und dem Bremselement zusammenwirken, dass es in einer vollständig eingerückten Konfiguration des Bremselements in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung vorgespannt ist. Das Bremselement ist hierbei in der vollständig eingerückten Konfiguration durch Reibung an der Führungsschiene entgegen der Verlagerungsrichtung über eine Position, in der das Bremselement von der Freilaufposition kommend erstmals an der Führungsschiene anliegt, hinaus verlagerbar ist.
  • Mit anderen Worten kann das Vorspannelement derart konfiguriert und angeordnet sein, dass es in seiner deaktivierten Konfiguration in einer ersten Richtung mechanisch vorgespannt ist. In seiner aktivierten Konfiguration kann das Vorspannelement dann zunächst in einen entspannten Zustand übergehen und dabei das Bremselement von dessen Freilaufposition in dessen Bremsposition, d.h. hin zu der Führungsschiene bewegen. Wenn das Bremselement mit seiner Bremsoberfläche an der Führungsschiene anliegt, wird es typischerweise aufgrund der immer noch zwischen der Führungsschiene und der Bremsvorrichtung stattfindenden Relativbewegung von der Führungsschiene weiter bewegt. Dabei wird das Bremselement hin zu einer vollständig eingerückten Konfiguration bewegt, in der es zwischen der Halterung und der Führungsschiene zunehmend eingeklemmt wird, sodass sich die insgesamt bewirkte Bremskraft selbstverstärkt. Bei der Bewegung hin zu der eingerückten Konfiguration wird das Vorspannelement aus einem zwischenzeitlich entspannten Zustand erneut in einen mechanisch vorgespannten Zustand deformiert. Allerdings entspricht dieser vorgespannte Zustand nicht dem ursprünglichen vorgespannten Zustand in der deaktivierten Konfiguration des Vorspannelements. Stattdessen ist das Vorspannelement in diesem Fall im Vergleich zu dem ursprünglichen vorgespannten Zustand in entgegengesetzter Richtung vorgespannt.
  • Anders ausgedrückt kann das beispielsweise als Feder ausgebildete Vorspannelement, wenn es vor seiner Aktivierung in die aktivierte Konfiguration beispielsweise komprimiert war, in Reaktion auf eine Aktivierung zunächst entspannen und dabei das Bremselement so weit bewegen, bis dessen Bremsoberfläche an der Führungsschiene anliegt. Wird das Bremselement anschließend von der Führungsschiene weiter mitgenommen wird, wird diese anfängliche Bewegung des Bremselements fortgeführt und dadurch die Feder gedehnt. Wenn das Bremselement letztendlich seine vollständig eingerückte Konfiguration erreicht, ist die Feder somit stark gedehnt und übt daher eine rücktreibende Kraft auf das Bremselement aus, welche das Bremselement, wenn es nicht in der eingerückten Konfiguration eingeklemmt wäre, weg von der vollständig eingerückten Konfiguration und hin zu einer Position, an der das Bremselement von der Freilaufposition kommend erstmals an der Führungsschiene anlag, ziehen würde.
  • Eine solche Ausgestaltung und Anordnung des Vorspannelements kann, wie weiter unten dargestellt, beim Lösen der Bremsvorrichtung vorteilhaft sein, um das Bremselement dabei zu unterstützen, sich aus der voll eingerückten Konfiguration heraus und hin zu der ursprünglichen Freilaufposition zurück zu bewegen.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann das Auslöseelement als zwischen einer eingerasteten Position und einer ausgerasteten Position verlagerbare Klinke ausgebildet sein. Dabei kann die Klinke in ihrer eingerasteten Position das Vorspannelement in seiner deaktivierten Konfiguration halten und in ihrer ausgerasteten Position das Vorspannelement in seine aktivierte Konfiguration freigeben.
  • Anders ausgedrückt kann als Auslöseelement eine Klinke vorgesehen sein, die zwischen einer eingerasteten und einer ausgerasteten Position verlagert werden kann. In der eingerasteten Position kann die Klinke das Vorspannelement derart blockieren, dass dieses in seiner deaktivierten Konfiguration bleibt. Die Klinke selbst kann beispielsweise mithilfe eines Aktuators, beispielsweise eines steuerbar bestrombaren Elektromagneten, in ihrer eingerasteten Position gehalten werden. Wenn die Klinke freigegeben wird, d.h. in ihre ausgerasteten Position verlagert wird, gibt sie das Vorspannelement frei, sodass dieses in seine aktivierte Konfiguration übergeht und dann das Bremselement von seiner ursprünglichen Freilaufposition in seine Bremsposition verlagern kann.
  • Nachfolgend werden mögliche Ausgestaltungen des Anpresselements, mit dem das Bremselement gesteuert und vorzugsweise unabhängig von anderen Komponenten der Bremsvorrichtung gegen die Führungsschiene angepresst werden kann, beschrieben.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann das Anpresselement mit einem Elektromagnet ausgebildet sein.
  • Ein Elektromagnet kann, wenn er elektrisch bestromt wird, ein Magnetfeld ausbilden. Aufgrund dieses Magnetfeldes kann der Elektromagnet eine Anziehungskraft hin zu einer magnetisierbaren Komponente wie im vorliegenden Fall beispielsweise der Führungsschiene erfahren. Wenn das mit dem Elektromagneten ausgebildete Anpresselement aktiviert wird, kann es somit hin zu der Führungsschiene gezogen werden und die dabei bewirkte Kraft auf das Bremselement übertragen.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann das Anpresselement starr mit dem Bremselement verbunden sein.
  • Anders ausgedrückt kann das Anpresselement derart mit dem Bremselement verbunden sein, dass auf das Anpresselement wirkende Kräfte auf das Bremselement übertragen werden. Beispielsweise können Zugkräfte, mit denen das Anpresselement bei dessen Aktivierung hin zu der Führungsschiene gezogen wird, auf das Bremselement übertragen werden. Da das Bremselement mit seiner Bremsoberfläche daraufhin an die Führungsschiene gepresst wird, erfährt das Bremselement bei Aktivierung des Anpresselements erhebliche Reibungskräfte. Diese Reibungskräfte können dazu führen, dass das Bremselement unabhängig von anderen Komponenten der Bremsvorrichtung an der Führungsschiene festgelegt werden kann, solange das Anpresselement aktiviert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann das Anpresselement angrenzend an die Bremsoberfläche des Bremselements an dem Bremselement angebracht sein.
  • Mit anderen Worten kann das Anpresselement an dem Bremselement in der Nähe von dessen Bremsoberfläche angebracht sein. Vorzugsweise kann das Anpresselement dabei derart positioniert sein, dass seine hin zu der gegenüberliegenden Führungsschiene gerichtete Oberfläche bündig an die Bremsoberfläche des Bremselements oder im Vergleich zu dieser leicht zurückversetzt angeordnet ist. Anders ausgedrückt kann die genannte Oberfläche des Anpresselements gleich weit oder etwas weiter von der gegenüberliegenden Führungsschiene beabstandet sein wie die Bremsoberfläche des Bremselements. Durch eine solche fluchtend oder leicht zurückversetzte Anordnung des Anpresselements kann einerseits erreicht werden, dass bei Aktivierung des Anpresselements das Anpresselement hin zu der Führungsschiene gezogen wird, dabei aber nicht oder zumindest nicht ausschließlich das Anpresselement an der Führungsschiene zur Anlage kommt, sondern auf jeden Fall auch die Bremsoberfläche des Bremselements an die Führungsschiene gepresst wird. Andererseits kann das Anpresselement nahe genug an der Führungsschiene angeordnet sein, um mit dieser über kurze Distanzen wechselwirken zu können. Dies kann insbesondere vorteilhaft sein, wenn das Anpresselement mithilfe eines Elektromagneten hin zu der Führungsschiene gezogen werden soll.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist die Bremsvorrichtung zwei an entgegengesetzten Seiten der Führungsschiene anordenbare Bremselemente und zumindest ein mit den Bremselementen kooperierendes Anpresselement auf.
  • Anders ausgedrückt kann die Bremsvorrichtung über zwei Bremselemente verfügen, welche einander mit ihren jeweiligen Bremsoberflächen gegenüberliegen. In einem Spalt zwischen den Bremsoberflächen kann dabei die Führungsschiene verlaufen. Wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird, können die beiden Bremselemente angetrieben durch jeweilige Vorspannelemente jeweils von ihrer Freilaufposition in ihre Bremsposition verlagert werden und dabei mit ihren Bremsoberflächen an entgegengesetzten Oberflächen der Führungsschiene in Anlage kommen. Durch das Vorsehen zweier Bremselemente kann insgesamt eine symmetrischere Kraftverteilung innerhalb der Bremsvorrichtung im Falle einer damit durchgeführten Kabinenbremsung erreicht werden. Um die Bremselemente wieder lösen zu können, kann die Bremsvorrichtung über zumindest ein Anpresselement verfügen, dass mit den Bremselementen kooperiert, um diese zeitweise an die Führungsschiene angepresst zu halten. Gegebenenfalls kann es vorteilhaft sein, jedes der Bremselemente mit einem eigenen Anpresselement auszustatten.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann das Anpresselement eine Mechanik aufweisen, welche dazu konfiguriert ist, das Anpresselement hin zu einem relativ zu dem Anpresselement an einer entgegengesetzten Seite der Führungsschiene anordenbare Gegenelement zu bewegen.
  • Eine solche Ausführungsform kann alternativ oder ergänzend zu der oben beschriebenen Ausgestaltung des Anpresselements mit einem Elektromagneten vorgenommen sein. Zum Aktivieren des Anpresselements kann dabei die Mechanik betätigt werden. Hierzu kann die Mechanik über einen steuerbaren Aktuator verfügen. Ein solcher Aktuator kann beispielsweise einen Elektromotor aufweisen. Wenn die Mechanik betätigt wird, kann sie das Anpresselement hin zu dem Gegenelement bewegen. Da dass Gegenelement an der entgegengesetzten Seite der Führungsschiene angeordnet ist und sich beispielsweise an einer entgegengesetzten Oberfläche der Führungsschiene abstützen kann, kann hierdurch das Anpresselement hin zu der Führungsschiene gezogen werden. Da das Anpresselement mit dem Bremselement mechanisch gekoppelt ist, kann auf diese Weise das Bremselement gegen die Führungsschiene gepresst werden.
  • Ausführungsformen der hierin beschriebenen Bremsvorrichtung können in einer Aufzuganlage gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung eingesetzt werden. Die Halterung der Bremsvorrichtung ist dabei an der Aufzugkabine angebracht, d.h. direkt oder indirekt an dieser befestigt. Hierbei ist die Bremsvorrichtung derart angeordnet, dass sie an die die Aufzugkabine führende Führungsschiene angrenzt und ihr Bremselement bzw. ihre Bremselemente bei Betätigen der Bremsvorrichtung in ihre Bremsposition verlagert werden können und dabei mit der Führungsschiene bremsend zusammenwirken können.
  • Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren beschrieben, mithilfe dessen Ausführungsformen der hierin beschriebenen Bremsvorrichtung, nachdem sie zuvor aktiviert bzw. betätigt wurden, wieder gelöst werden können.
  • Unter einem Lösen der Bremsvorrichtung kann hierbei insbesondere verstanden werden, dass die Bremsvorrichtung ein Zusammenwirken ihres Bremselements mit der Führungsschiene und damit das Bewirken von Bremskräften selbständig beenden kann, d.h. ohne dass ein Techniker hierzu vor Ort sein bzw. tätig werden müsste und die Bremsvorrichtung beispielsweise durch manuelles Eingreifen lösen müsste.
  • Vorzugsweise kann unter dem Lösen der Bremsvorrichtung sogar verstanden werden, dass die Bremsvorrichtung, nachdem sie zuvor aktiviert bzw. betätigt wurde, d.h. anschließend an einen Bremsvorgang, zurück in eine Anfangskonfiguration gebracht werden kann, in der die Aufzuganlage normal betrieben werden kann und die Bremsvorrichtung bei Bedarf erneut betätigt werden kann. Das Lösen der Bremsvorrichtung kann dabei teilautomatisiert oder sogar vollautomatisiert durchgeführt werden.
  • Anders ausgedrückt kann das hierin vorgeschlagene Verfahren gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ermöglichen, die Aufzugkabine mithilfe der Bremsvorrichtung abzubremsen und anschließend, vorzugsweise ohne dass ein Techniker vor Ort eingreifen müsste, die Aufzuganlage wieder in ihren normalen Betrieb zu überführen, indem die Bremsvorrichtung gelöst wird und wieder in ihren Ursprungszustand, aus dem sie erneut aktiviert werden kann, zurückversetzt wird. Dabei kann das Bremselement, nachdem es aufgrund der vorangehenden Aktivierung der Bremsvorrichtung mit seiner Bremsoberfläche in Anlage zu der Führungsschiene gepresst wurde und dann in die voll eingerückte Position verlagert wurde, wieder aus der voll eingerückten Position gelöst werden. Darüber hinausgehend kann das Bremselement sogar zurück in seine Freilaufposition verlagert werden und dann das Vorspannelement wieder zurück in seine deaktivierte Konfiguration versetzt werden und das Auslöseelement in seinen das Vorspannelement in der deaktivierten Konfiguration haltenden Zustand versetzt werden.
  • Um dies erreichen zu können, wird bei der zuvor aktivierten Bremsvorrichtung zunächst das Anpresselement betätigt. In diesem betätigten Zustand bewirkt das Anpresselement daraufhin eine Kraft auf das Bremselement, aufgrund derer die Bremsoberfläche des Bremselements an die Führungsschiene gepresst wird. Das Bremselement ist auf diese Weise an der Führungsschiene festgelegt. Anschließend wird die Aufzugkabine mittels der Antriebseinrichtung in einer Löserichtung bewegt, welche der ursprünglich zu bremsenden Verlagerungsrichtung entgegengesetzt ist. D.h., wenn die Aufzugkabine sich bei Aktivieren der Bremsvorrichtung abwärts bewegt hat, wird sie zum Lösen der Bremsvorrichtung von der Antriebseinrichtung aufwärts bewegt. Durch eine solche Bewegung der Aufzugkabine in Löserichtung wird auch die Halterung der Bremsvorrichtung in der Löserichtung bewegt. Da das Bremselement aufgrund des bereits zuvor betätigten Anpresselements jedoch fest an der Führungsschiene gehalten wird, bewegt sich das Bremselement nicht zusammen mit der Halterung, sondern wird relativ zu dieser aus seiner zuvor eingenommenen voll eingerückten Position herausbewegt. Eine durch das Bremselement bewirkte Bremswirkung kann somit gelöst werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann dabei die Aufzugkabine in der Löserichtung verlagert werden, bis das durch das betätigte Anpresselement an der Führungsschiene ortsfest gehaltene Bremselement relativ zu der Halterung bis in eine Fixierposition verlagert ist, in der das Vorspannelement in einer seiner deaktivierten Konfiguration entsprechenden Position ist und das Auslöseelement von seinem gelösten Zustand in seinen haltenden Zustand übergeht, um das Vorspannelement in seiner deaktivierten Konfiguration zu halten.
  • Anders ausgedrückt kann bei dem hier beschriebenen Verfahren das betätigte Anpresselement das Bremselement so lange ortsfest an der Führungsschiene angepresst halten, bis dieses relativ zu der Halterung der Bremsvorrichtung so weit verlagert ist, dass das Vorspannelement wieder voll vorgespannt ist, das heißt sich in seiner ursprünglichen deaktivierten Konfiguration befindet. Das auf diese Weise wieder gespannte Vorspannelement kann dann in seiner deaktivierten Konfiguration wieder festgelegt werden, indem das Auslöseelement aus einem zuvor gelösten Zustand zurück in seinen haltenden Zustand gebracht wird. Insgesamt befindet sich dann die Bremsvorrichtung wieder in ihrem ursprünglichen Zustand und kann während eines normalen Betriebs der Aufzuganlage anschließend wieder betrieben werden, d.h. ist erneut betätigbar.
  • Konkret auf die oben beschriebene Ausführungsform bezogen kann dies bedeuten, dass das keilartige Bremselement, welches aufgrund der vorangehenden Aktivierung in seine voll eingerückte Position geschoben wurde und dabei zwischen der Halterung und der Führungsschiene beklemmt wurde, zunächst aus der voll eingerückten Position zurück verlagert wird, indem die Aufzugkabine mitsamt der Halterung entgegen der ursprünglich zu bremsenden Verlagerungsrichtung in die Löserichtung bewegt wird.
  • In dieser Bewegung kann das Bremselement gegebenenfalls von der als Vorspannelement wirkenden Feder unterstützt werden, sofern diese beim vorangehenden Einrücken des Bremselements bis in dessen voll eingerückte Position aus einem zwischenzeitlich entspannten Zustand in einen entgegengesetzt vorgespannten Zustand getrieben wurde. Die dabei bewirkte Vorspannung kann beim Lösen der Bremsvorrichtung das Bremselement unterstützend aus der voll eingerückten Position heraus schieben.
  • Ohne die Unterstützung des Anpresselements würde sich das Bremselement aus der voll eingerückten Position jedoch nur soweit lösen, bis es von der Halterung nicht mehr an die Führungsschiene angepresst würde. Darüber hinaus könnte das Bremselement nicht zurück bis in seine ursprüngliche Stellung verlagert werden, insbesondere weil das Vorspannelement bereits in entgegengesetzter Richtung schieben würde.
  • Mithilfe des Anpresselements kann das Bremselement jedoch auch ohne ein anpressendes Zusammenwirken mit der Halterung an die Führungsschiene angepresst werden und somit ortsfest an der Führungsschiene gehalten werden. Wenn die Aufzugkabine mitsamt der Halterung daher weiter in Löserichtung bewegt wird, bewegt sich das Bremselement sukzessive hin zu seiner ursprünglichen Position, d.h. in die Nähe seiner Freilaufposition, wobei das an der Führungsschiene festgelegte Bremselement sukzessive die das Vorspannelement bildende Feder vorgespannt. Letztendlich wird das Vorspannelement bis in seine deaktivierte Konfiguration gebracht. Daraufhin kann die das Auslöseelement bildende Klinke aus ihrem zuvor gelösten Zustand zurück in ihren haltenden Zustand verlagert werden und beispielsweise der daran vorgesehene Elektromagnet aktiviert werden, um die Klinke in dem haltenden Zustand zu verrasten. Insgesamt befindet sich die Bremsvorrichtung dann wieder in ihrer Ausgangskonfiguration und ist somit dazu bereit, für einen nachfolgenden Bremsvorgang betätigt zu werden.
  • Der gesamte Vorgang zum Lösen der Bremsvorrichtung kann dabei automatisiert durchgeführt werden. Es braucht nicht, wie meist bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen, ein Techniker die Bremsvorrichtung vor Ort in ihre Ausgangskonfiguration zurückversetzen. Stattdessen kann dies allein durch geeignetes Verfahren der Aufzugkabine in die Löserichtung sowie zeitweiliges Betätigen des Anpresselements der Bremsvorrichtung bewirkt werden.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen der Bremsvorrichtung bzw. der damit ausgestatteten Aufzuganlage einerseits oder des damit durchzuführenden Verfahrens zum Lösen der zuvor aktivierten Bremsvorrichtung andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
    • Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • Fign. 2a-f zeigen eine Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Stadien beim Aktivieren und anschließenden Lösen der Bremsvorrichtung.
    • Fig. 3 zeigt eine Ausgestaltung einer Bremsvorrichtung gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale
  • Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der Figur sind lediglich Komponenten dargestellt, die ein Verständnis der vorliegenden Erfindung ermöglichen. Die Aufzuganlage 1 kann weitere Komponenten aufweisen, die jedoch aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt sind.
  • Die Aufzuganlage 1 umfasst einen Fahrkörper in Form einer Aufzugkabine 3, welche innerhalb eines Aufzugschachts 7 vertikal verlagerbar ist. Bei ihrer vertikalen Verlagerung wird die Aufzugkabine 3 seitlich von Führungsschienen 5, die an Seitenwänden 9 des Aufzugschachts 7 angebracht sind und entlang eines gesamten Verfahrwegs der Aufzugkabine 3 verlaufen, geführt. Die Aufzugkabine 3 wird dabei von seilartigen Tragmitteln 13 gehalten, welche mittels einer Antriebseinrichtung 11 verlagert werden können. An der Aufzugkabine 3 sind zwei Bremsvorrichtungen 15 angebracht. Die Bremsvorrichtungen 15 sind dabei jeweils angrenzend an eine der Führungsschienen 5 angeordnet und können mit dieser zur Erzeugung einer Bremskraft zusammenwirken.
  • Fig. 2a zeigt im Querschnitt eine Bremsvorrichtung 15 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Die Bremsvorrichtung 15 umfasst eine Halterung 17, ein Bremselement 19, ein Vorspannelement 21, ein Auslöseelement 23 und ein Anpresselement 25.
  • Die Halterung 17 ist im dargestellten Beispiel mithilfe eines Rahmens 27 implementiert. Dieser Rahmen 27 kann an der Aufzugkabine 3 befestigt werden. Ferner umfasst die Halterung 17 ein Führungselement 29 mit einer schräg zu der Führungsschiene 5 verlaufenden Führungsfläche, die als Gegenlager 35 für das Bremselement 19 wirkt.
  • Das Bremselement 19 ist im vorliegenden Fall als Bremskeil ausgebildet. Das Bremselement 19 weist eine hin zu der Führungsschiene 5 gerichtete Bremsoberfläche 31 auf. Das Bremselement 19 ist an der Halterung 17 derart gehalten und gelagert, dass es einerseits in bzw. entgegen einer Verlagerungsrichtung 47, in der die Bremsvorrichtung 15 relativ zu der Führungsschiene 5 verlagert wird, d.h. vertikal, verlagert werden kann und andererseits auch in einer Richtung quer zu der Verlagerungsrichtung 47, d.h. horizontal, verlagert werden kann.
  • Für eine solche Verlagerbarkeit kann das Bremselement 19 mit einer der Bremsoberfläche 31 entgegengesetzten Gleitoberfläche 33 an der als Gegenlager 35 dienenden schrägen Führungsfläche an dem Führungselement 29 des Halters 17 entlang gleiten. Das Bremselement 19 kann hierbei zwischen einer in Fig. 2a veranschaulichten Freilaufposition und einer in Fig. 2b veranschaulichen Bremsposition hin und her verlagert werden. An der Gleitoberfläche 33 des Bremselements 19 und/oder dem Gegenlager 35 des Führungselements 29 kann hierfür eine geeignete Lagerung, beispielsweise ein Gleitlager oder ein mit mehreren Rollen ausgestaltetes Lager ausgebildet sein (nicht dargestellt). In der Freilaufposition ist das Bremselement 19 dabei mit seiner Bremsoberfläche 31 von einer gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene 5 beabstandet, wohingegen es in der Bremsposition mit seiner Bremsoberfläche 31 an der Führungsschiene 5 anliegt.
  • Um das Bremselement 19 von seiner Freilaufposition in Richtung seiner Bremsposition bewegen zu können, verfügt die Bremsvorrichtung 15 über das Vorspannelement 21. Das Vorspannelement 21 ist ein elastisch deformierbares Element wie beispielsweise eine Feder 37. Im dargestellten Beispiel ist diese Feder 37 zwischen dem Rahmen 27 der Halterung 17 und einem Endanschlag 51 einer mit dem Bremselement 19 verbundenen Stange 49 angeordnet. Solange die Bremsvorrichtung 15 nicht betätigt wird, bleibt das Vorspannelement 21 in einer deaktivierten Konfiguration, wie sie in Fig. 2a veranschaulicht ist. In dieser deaktivierten Konfiguration ist das Vorspannelement 21 mechanisch vorgespannt. Im dargestellten Beispiel ist die hierfür eingesetzte Feder 37 mechanisch komprimiert.
  • Um das Vorspannelement 21 in dieser deaktivierten Konfiguration zu halten, solange die Bremsvorrichtung 15 nicht betätigt wird, verfügt die Bremsvorrichtung 15 über das Auslöseelement 23. Im dargestellten Beispiel ist dieses Auslöseelement 23 mit einer Klinke 39 ausgebildet. Diese Klinke 39 kann mithilfe eines Elektromagneten 41 in einem haltenden Zustand gehalten werden, indem das Auslöseelement 23 das Vorspannelement 21 in dessen erster Konfiguration hält. Vorspannelement 21 ist ein elastisch deformierbares Element wie beispielsweise eine Feder 37.
  • Wenn die Bremsvorrichtung 15 betätigt werden soll, kann hierzu das Auslöseelement 23 in einen gelösten Zustand aktiviert werden, beispielsweise indem bei der beispielhaft dargestellten Ausgestaltung der Elektromagnet 41 nicht mehr bestromt wird und die Klinke 39 somit freigegeben wird. Die Klinke 39 kann daraufhin von ihrer in Fig. 2a dargestellten eingerasteten Position, in der sie eine Bewegung der als Vorspannelement 21 eingesetzten Feder 37 blockiert, in eine in Fig. 2b dargestellte ausgerastete Position, in der sie das Vorspannelement 21 freigibt, bewegt werden. Im dargestellten Beispiel kann die Klinke 39 hierzu um eine Mittelachse verschwenkt werden.
  • Das auf diese Weise freigegebene Vorspannelement 21 kann aufgrund seiner darin vorherrschenden mechanischen Vorspannung dann die Stange 49 mit ihrem Endanschlag 51 und dem in ihr befestigten Bremselement 19 vertikal nach oben, das heißt entgegen der Verlagerungsrichtung 47, bewegen, wie dies in Fig. 2b veranschaulicht ist. Dabei gleitet das Bremselement 19 mit seiner Gleitoberfläche 33 an dem Gegenlager 35 entlang und wird dementsprechend mit seiner Bremsoberfläche 31 gegen die Führungsschiene 5 gedrückt.
  • Um der dabei auf das Bremselement 19 und über dieses auf die Halterung 17 bewirkten Kraft geeignet entgegenwirken zu können, verfügt die Bremsvorrichtung 15 über ein ebenfalls an der Halterung 17 angebrachtes Gegenpresselement 43, welches mit Bezug auf den Rahmen 27 der Halterung 17 über Gegenpressfedern 53 abgestützt ist.
  • Sobald die Bremsoberfläche 31 des Bremselements 19 an der Führungsschiene 5 anliegt, wird das Bremselement 19 aufgrund der Relativbewegung zwischen der Bremsvorrichtung 15 und der Führungsschiene 5 in Verlagerungsrichtung 47 entgegen dieser Verlagerungsrichtung 47 weiter entlang dem schräg verlaufenden Gegenlager 35 verlagert. Aufgrund der keilförmigen Ausgestaltung des Bremselements 19 erhöht sich dabei der von dem Bremselement 19 über seine Bremsoberfläche 31 auf die Führungsschiene 5 bewirkte Anpressdruck. Die insgesamt von der Bremsvorrichtung 15 erreichte Bremswirkung ist somit selbstverstärkend.
  • Letztendlich wird das Bremselement 19 bis hin zu einer in Fig. 2c dargestellten vollständig eingerückten Konfiguration verlagert. In dieser Konfiguration bewirkt die Bremsvorrichtung 15 hohe Bremskräfte, mithilfe derer die daran befestigte Aufzugkabine 3 effektiv und schnell bis zum Stillstand gebremst werden kann.
  • Bei der Bewegung des Bremselements 19 von der Position, in der es seine Bremsposition erreicht und erstmals mit seiner Bremsoberfläche 31 an der Führungsschiene 5 anliegt, bis hin zu der Position, in der das Bremselement 19 seine vollständig eingerückte Konfiguration erreicht hat, wird das Bremselement 19 weiter relativ zu dem Rahmen 27 der Halterung 17 verlagert. Hieraus resultierend wird auch das Vorspannelement 21, welches an einem Ende an dem Endanschlag 51 der Stange 49 befestigt ist, über seine zwischenzeitlich entspannte Konfiguration hinaus bis in eine auf Zug vorgespannte Konfiguration gedehnt.
  • Bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen war es schwierig, eine einmal betätigte Bremsvorrichtung, bei der das Bremselement bis in seine vollständig eingerückte Konfiguration verlagert wurde, wieder zu lösen, das heißt in ihre Ausgangskonfiguration zurückzubringen.
  • Mit Bezug auf die Fign. 2d bis 2f wird nachfolgend beschrieben, wie mit der hierin vorgestellten Bremsvorrichtung 15 ein solches Lösen der Bremsvorrichtung 15 einfach und im Regelfall ohne notwendige Eingriffe durch einen Techniker, das heißt bestenfalls voll automatisiert, durchgeführt werden kann.
  • Zum Lösen der Bremsvorrichtung 15 wird zunächst dessen Anpresselement 25 betätigt. Im dargestellten Beispiel wird hierzu der Elektromagnet 45 des Anpresselements 25 bestromt. Der Elektromagnet 45 bewirkt hierbei ein Magnetfeld, aufgrund dessen das Anpresselement 25 hin zu der magnetisierbaren Führungsschiene 5 gezogen wird. Da das Anpresselement 25 starr mit dem Bremselement 19 verbunden ist, wird aufgrund dieser Kraft auf das Bremselement 19 hin zu der Führungsschiene 5 gezogen. Da ferner das Anpresselement 25 angrenzend an die Bremsoberfläche 31 des Bremselements 19 angebracht ist, d.h. im dargestellten Beispiel mit dieser Bremsoberfläche 31 fluchtend angeordnet ist, wird mithilfe des betätigten Anpresselements 25 die Bremsoberfläche 31 des Bremselements 19 gegen die Führungsschiene 5 gepresst und auf diese Weise das Bremselement 19 ortsfest an der Führungsschiene 5 fixiert.
  • Nachdem das Anpresselement 25 derart betätigt wurde, wird, wie in Fig. 2d veranschaulicht, mithilfe der Antriebseinrichtung 11 die Aufzugkabine 3 entgegen der ursprünglichen Verlagerungsrichtung 47 in einer Löserichtung 65, d.h. im dargestellten Beispiel nach oben, bewegt. Zusammen mit der Aufzugkabine 3 wird hierdurch auch die Halterung 17 verlagert. Da das Bremselement 19 an die Führungsschiene 5 angepresst ist und an dieser ortsfest gehalten ist, wird das Bremselement 19 hierdurch aus seiner zuvor voll eingerückten Konfiguration heraus bewegt.
  • Ohne die anpressende Wirkung des Anpresselements 25 würde das Bremselement 19 jedoch bald den Anpressdruck gegen die Führungsschiene 5 verlieren, da es nicht mehr von dem Gegenlager 35 des Führungselements 29 angepresst an die Führungsschiene 5 gehalten würde. Das Vorspannelement 21 würde daraufhin die Bewegung der Halterung 17 auf das Bremselement 19 übertragen. Dementsprechend würde das Bremselement 19 dann anfangen, sich zusammen mit der Halterung 17 mitzubewegen. Somit könnte das Bremselement 19 nicht mehr bis zurück in seine ursprüngliche Konfiguration zurückgestellt werden.
  • Die anpressende Wirkung des Anpresselements 25 bewirkt aber, dass das Bremselement 19 auch ohne eine Wechselwirkung mit dem Gegenlager 35 ortsfest an der Führungsschiene 5 gehalten bleibt. Dementsprechend kann das Bremselement 19, wie in Fig. 2e veranschaulicht, weiter relativ zu der Halterung 17 verlagert werden, indem die Aufzugkabine 3 mitsamt der Halterung 17 weiter in der Verlagerungsrichtung 47 bewegt wird.
  • Das Vorspannelement 21 wird dabei sukzessive komprimiert, bis es letztendlich seine deaktivierte Konfiguration wieder erreicht hat. In dieser Konstellation kann, wie in Fig. 2f dargestellt, das Auslöseelement 23 wieder in seinen haltenden Zustand umkonfiguriert werden. Hierzu kann der Elektromagnet 41 bestromt werden und dadurch die Klinke 39 wieder in ihre eingerastete Position verlagert werden.
  • Letztendlich kann durch die mithilfe des Anpresselements 25 erzeugbare anpressende Wirkung das Bremselement 19 so lange an der Führungsschiene 5 gehalten werden, bis es seine Ausgangsstellung relativ zu der Halterung 17 erreicht hat, und die gesamte Bremsvorrichtung 15 kann auf diese Weise automatisiert in ihre ursprüngliche Konfiguration zurückversetzt werden.
  • Abschließend wird mit Bezug auf Fig. 3 eine alternative Ausgestaltung der Bremsvorrichtung 15 beschrieben. Bei dieser Ausgestaltung verfügt die Bremsvorrichtung 15 über zwei Bremselemente 19, die an entgegengesetzten Seiten relativ zu der Führungsschiene 5 angeordnet sind. Die Halterung 17 verfügt dementsprechend über zwei entgegengesetzt schräg angeordnete Flächen, die als Gegenlager 35 wirken, an entsprechenden Führungselementen 29. Jedes der Bremselemente 19 kann mit seiner Gleitoberfläche 33 an einem dieser Gegenlager 35 entlanggleiten. Ein letztendlich in einer voll eingerückten Konfiguration von den Bremselementen 19 auf die Führungsschiene 5 bewirkter Anpressdruck kann dabei durch Gegenpressfedern 53, welche in diesem Fall jedes der Führungselemente 29 an dem Rahmen 27 der Halterung 17 abstützen, eingestellt bzw. begrenzt werden.
  • Im dargestellten Beispiel ist das Anpresselement 25 hierbei mithilfe einer Mechanik 55 ausgebildet, die dazu konfiguriert ist, die beiden Bremselemente 19 hin zueinander zu bewegen und dabei ihre Bremsoberflächen 31 gegen die dazwischen angeordnete Führungsschiene 5 zu pressen. Hierzu kann die Mechanik 55 beispielsweise mithilfe eines Elektromotors 57 eine Gewindestange 59 antreiben und die Gewindestange 59 kann mit einem an einer entgegengesetzten Seite der Führungsschiene 5 angeordneten Gegenelement 61 zusammenwirken. Vorspannfedern 63 können eine mechanische Vorspannung innerhalb der Mechanik 55 bewirken.
  • Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie "aufweisend", "umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie "eine" oder "ein" keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (14)

  1. Bremsvorrichtung (1) zum Bremsen eines entlang einer Führungsschiene (5) in einer Verlagerungsrichtung (47) geführt verlagerbaren Fahrkörpers (3) einer Aufzuganlage (1), wobei die Bremsvorrichtung (1) aufweist:
    eine Halterung (17),
    ein Bremselement (19),
    ein Vorspannelement (21), und
    ein Auslöseelement (23),
    wobei das Bremselement (19) eine hin zu der Führungsschiene (5) richtbare Bremsoberfläche (31) aufweist und an der Halterung (17) derart gehalten und gelagert ist, dass das Bremselement (19) relativ zu der Halterung (17) zwischen einer Freilaufposition und einer Bremsposition verlagerbar ist, wobei das Bremselement (19) mit seiner Bremsoberfläche (31) in der Freilaufposition lateral von der Führungsschiene (5) beabstandbar ist und in der Bremsposition lateral an die Führungsschiene (5) anpressbar ist,
    wobei das Vorspannelement (21) in einer deaktivierten Konfiguration keine das Bremselement (19) hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement (19) ausübt und in einer aktivierten Konfiguration eine das Bremselement (19) hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement (19) ausübt,
    wobei das Auslöseelement (23) in einem haltenden Zustand das Vorspannelement (21) in der deaktivierten Konfiguration hält und bei Aktivieren des Auslöseelements (23) in einen gelösten Zustand das Vorspannelement (21) von der deaktivierten in die aktivierte Konfiguration umkonfiguriert,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung weiter ein Anpresselement (25) aufweist,
    wobei das Anpresselement (25) in einem unbetätigten Zustand keine Kraft auf das Bremselement (19) in einer Richtung, die hin zu der Führungsschiene (5) ausrichtbar ist, erzeugt und in einem betätigten Zustand eine Kraft auf das Bremselement (19) in der Richtung, die hin zu der Führungsschiene (5)ausrichtbar ist, erzeugt.
  2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1,
    wobei das Bremselement (19) eine sich entlang der Verlagerungsrichtung (47) verjüngende Breite, gemessen zwischen der Bremsoberfläche (31) und einer entgegengesetzt zu der Bremsoberfläche (31) angeordneten Gleitoberfläche (33), aufweist, und
    wobei die Halterung (17) ein Gegenlager (35) bildet, entlang dem sich das Bremselement (19) mit seiner Gleitoberfläche (33) mit dem Gegenlager (35) zusammenwirkend zwischen der Freilaufposition und der Bremsposition verlagern lässt.
  3. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Bremselement (19) keilförmig ist.
  4. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Vorspannelement (21) als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Federelement, ausgebildet ist und derart angeordnet ist und mit der Halterung (17) einerseits und dem Bremselement (19) andererseits zusammenwirkt, dass es in seiner aktivierten Konfiguration das Bremselement (19) mit dessen Bremsoberfläche (31) bis in einen mechanischen Kontakt mit der Führungsschiene (5) verlagert.
  5. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Vorspannelement (21) als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Federelement, ausgebildet ist und derart angeordnet ist und mit der Halterung (17) einerseits und dem Bremselement (19) andererseits zusammenwirkt, dass es in der deaktivierten Konfiguration in einer ersten Richtung vorgespannt ist und dass es in einer vollständig eingerückten Konfiguration des Bremselements (19) in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung vorgespannt ist, wobei das Bremselement (19) in der vollständig eingerückten Konfiguration durch Reibung an der Führungsschiene (5) entgegen der Verlagerungsrichtung (47) über eine Position, in der das Bremselement (19) von der Freilaufposition kommend erstmals an der Führungsschiene (5) anliegt, hinaus verlagerbar ist.
  6. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Auslöseelement (23) als zwischen einer eingerasteten Position und einer ausgerasteten Position verlagerbare Klinke (39) ausgebildet ist und wobei die Klinke (39) in ihrer eingerasteten Position das Vorspannelement (21) in seiner deaktivierten Konfiguration hält und in ihrer ausgerasteten Position das Vorspannelement (21) in seine aktivierte Konfiguration freigibt.
  7. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Anpresselement (25) mit einem Elektromagnet (45) ausgebildet ist.
  8. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Anpresselement (35) starr mit dem Bremselement (19) verbunden ist.
  9. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Anpresselement (25) angrenzend an die Bremsoberfläche (31) des Bremselements (19) an dem Bremselement (19) angebracht ist.
  10. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei die Bremsvorrichtung (15) zwei an entgegengesetzten Seiten der Führungsschiene (5) anordenbare Bremselemente (19) und zumindest ein mit den Bremselementen (19) kooperierendes Anpresselement (25) aufweist.
  11. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Anpresselement (25) eine Mechanik (55) aufweist, welche dazu konfiguriert ist, das Anpresselement (25) hin zu einem relativ zu dem Anpresselement (25) an einer entgegengesetzten Seite der Führungsschiene (5) anordenbaren Gegenelement (61) zu bewegen.
  12. Aufzuganlage (1) aufweisend:
    eine Führungsschiene (5),
    einen entlang der Führungsschiene (5) in einer Verlagerungsrichtung (47) geführt verlagerbaren Fahrkörper (3),
    eine Antriebseinrichtung (11) zum Verlagern des Fahrkörpers (3), und
    eine mit ihrer Halterung (17) an dem Fahrkörper (3) angebrachte und angrenzend an die Führungsschiene (5) angeordnete Bremsvorrichtung (15) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11.
  13. Verfahren zum Lösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung (15) in einer Aufzuganlage (1) gemäß Anspruch 12,
    wobei bei der aktivierten Bremsvorrichtung (15) das Bremselement (19) durch Verlagern des Bremselements (19) relativ zu der Halterung (17) entgegen einer zu bremsenden Verlagerungsrichtung (47) des Fahrkörpers (3) in eine vollständig eingerückte Position eingerückt ist, bei der die Bremsoberfläche (31) an der Führungsschiene (5) anliegt und das Bremselement (19) zwischen der Führungsschiene (5) und der Halterung (17) beklemmt ist,
    wobei das Verfahren aufweist:
    - Betätigen des Anpresselements (25) der Bremsvorrichtung (15), und
    - Verlagern der Bremsvorrichtung (15) durch Verlagern des Fahrkörpers (3) mittels der Antriebseinrichtung (11) in einer der zu bremsenden Verlagerungsrichtung (47) entgegengesetzten Löserichtung (65).
  14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Fahrkörper (3) in der Löserichtung (65) verlagert wird, bis das durch das betätigte Anpresselement (25) an der Führungsschiene (5) ortsfest gehaltene Bremselement (19) relativ zu der Halterung (17) bis in eine Fixierposition verlagert ist, in der das Vorspannelement (21) in einer seiner deaktivierten Konfiguration entsprechenden Position ist, und das Auslöseelement (23) von seinem gelösten Zustand in seinen haltenden Zustand übergeht, um das Vorspannelement (21) in seiner deaktivierten Konfiguration zu halten.
EP20812116.0A 2019-12-12 2020-12-01 Bremsvorrichtung, beispielsweise mit keilförmigem bremselement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers Active EP4072988B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19215738 2019-12-12
PCT/EP2020/084115 WO2021115846A1 (de) 2019-12-12 2020-12-01 Bremsvorrichtung, beispielsweise mit keilförmigem bremselement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP4072988A1 EP4072988A1 (de) 2022-10-19
EP4072988B1 true EP4072988B1 (de) 2024-03-06

Family

ID=68916210

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20812116.0A Active EP4072988B1 (de) 2019-12-12 2020-12-01 Bremsvorrichtung, beispielsweise mit keilförmigem bremselement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers

Country Status (8)

Country Link
US (1) US11891275B2 (de)
EP (1) EP4072988B1 (de)
JP (1) JP2023506189A (de)
KR (1) KR20220110212A (de)
CN (1) CN114787065A (de)
AU (1) AU2020402079B2 (de)
BR (1) BR112022011301A2 (de)
WO (1) WO2021115846A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202019101479U1 (de) * 2019-03-15 2020-06-18 Inventio Ag Fangbremseinrichtung

Family Cites Families (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09124238A (ja) * 1995-10-30 1997-05-13 Toshiba Corp エレベータのガイドレール及び位置検出機構
TW513374B (en) * 2000-12-08 2002-12-11 Inventio Ag Safety brake with retardation-dependent braking force
KR100951518B1 (ko) 2003-10-07 2010-04-07 오티스 엘리베이터 컴파니 원격 리셋 가능한 로프 없는 엘리베이터용 비상 정지 장치
JP4710834B2 (ja) * 2004-12-15 2011-06-29 三菱電機株式会社 エレベータ非常止め装置
KR100792082B1 (ko) * 2006-01-25 2008-01-04 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 엘리베이터의 로프 미끄러짐 검출 장치, 및 엘리베이터장치
EP1840068A1 (de) * 2006-03-29 2007-10-03 Inventio Ag Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabinenbremseinrichtung und Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine
KR100774990B1 (ko) * 2006-05-12 2007-11-09 주식회사 메이저텍 엘리베이터용 로프 브레이크
CN101233068B (zh) * 2006-07-26 2012-09-05 维托公开股份有限公司 一种用于电梯轿厢的制动或截停装置
US8186483B2 (en) * 2006-11-08 2012-05-29 Otis Elevator Company Elevator braking device
MY143851A (en) * 2006-12-05 2011-07-15 Inventio Ag Braking device for holding and braking a lift cabin in a lift facility
JP5186771B2 (ja) * 2007-02-02 2013-04-24 三菱電機株式会社 エレベータの非常止め装置
KR100879681B1 (ko) * 2007-02-06 2009-01-21 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 엘리베이터 비상 정지 장치
RU81968U1 (ru) * 2008-09-16 2009-04-10 Общество с ограниченной ответственностью "НТЦ Информационные Технологии" Соединитель изолирующий композиционный
GB2488090B (en) 2009-12-22 2014-04-30 Otis Elevator Co Elevator system with magnetic braking device
WO2012128758A1 (en) 2011-03-22 2012-09-27 Otis Elevator Company Elevator braking system
KR101997300B1 (ko) * 2011-09-30 2019-10-01 인벤티오 아게 전기기계식 작동기능을 갖춘 제동 장치
WO2015047391A1 (en) 2013-09-30 2015-04-02 Otis Elevator Company Emergency safety actuator for an elevator
AU2014350381B2 (en) * 2013-11-15 2017-08-10 Inventio Ag Safety brake for an elevator
CN104724565B (zh) * 2013-12-23 2017-03-29 上海三菱电梯有限公司 带触发机构的电梯制停装置
ES2703351T3 (es) * 2014-06-12 2019-03-08 Otis Elevator Co Mecanismo de reinicio de sistema de frenado para una estructura elevada
CN107428502B (zh) * 2015-04-07 2019-12-20 三菱电机株式会社 电梯装置
EP3377434B1 (de) 2015-11-20 2023-10-04 Otis Elevator Company Elektronischer sicherheitsaktuator
DE102016200593A1 (de) * 2016-01-19 2017-07-20 Thyssenkrupp Ag Bremseinrichtung für einen Fahrkorb eines Aufzugsystems
CN205634533U (zh) * 2016-04-07 2016-10-12 日立电梯（中国）有限公司 电梯制动装置
CN105858398B (zh) * 2016-05-09 2018-06-26 浙江西子富沃德电机有限公司 一种防止电梯轿厢意外移动的安全装置
DE202019101479U1 (de) * 2019-03-15 2020-06-18 Inventio Ag Fangbremseinrichtung
CN112758798A (zh) * 2019-11-06 2021-05-07 奥的斯电梯公司 升降机轿厢的稳定装置和升降机系统

Also Published As

Publication number Publication date
CN114787065A (zh) 2022-07-22
WO2021115846A1 (de) 2021-06-17
BR112022011301A2 (pt) 2022-09-06
EP4072988A1 (de) 2022-10-19
AU2020402079A1 (en) 2022-06-30
US20230011263A1 (en) 2023-01-12
US11891275B2 (en) 2024-02-06
AU2020402079B2 (en) 2024-04-04
KR20220110212A (ko) 2022-08-05
JP2023506189A (ja) 2023-02-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2760776B1 (de) Bremseinrichtung mit elektromechanischer betätigung
EP3405423B1 (de) Bremseinrichtung für einen fahrkorb eines aufzugsystems
EP2547617B1 (de) Aufzugsanlage mit bremseinrichtung
EP3068719B1 (de) Fangvorrichtung für einen aufzug
EP2925654B1 (de) Fangvorrichtung zu einem fahrkörper einer aufzugsanlage
WO2013045359A1 (de) Bremseinrichtung mit elektromechanischer betätigungseinrichtung
DE102006062754A1 (de) Bremsfangeinrichtung
EP3519339B1 (de) Elektromechanischer betätiger zum betätigen einer bremse einer aufzugsanlage
EP4041666A1 (de) Auslöseeinheit zum betätigen einer aufzugbremsvorrichtung
EP3938308B1 (de) Fangbremseinrichtung und fangbremsverfahren
AT510969B1 (de) Werkzeughalterung für abkantpresse
EP4072988B1 (de) Bremsvorrichtung, beispielsweise mit keilförmigem bremselement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers
EP3170781B1 (de) Aufzugssicherheitseinrichtung mit energiesparendem auslöser
EP4077190B1 (de) Fangvorrichtung für einen aufzug
EP4072987B1 (de) Bremsvorrichtung, beispielsweise mit einem exzenterelement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers
DE102006003132B4 (de) Notlösevorrichtung für eine Bremse
DE102019106627A1 (de) Fangbremseinrichtung und Fangbremsverfahren
EP4069619B1 (de) Vorrichtung zum führen und bremsen eines entlang einer führungsschiene zu verlagernden fahrkörpers einer aufzuganlage
EP3569353A1 (de) Betätigungsvorrichtung
EP3353105B1 (de) Gleitfangvorrichtung für eine aufzugsanlage
DE102016101977A1 (de) Linearantriebsystem und Bremseinrichtung für ein Linearantriebsystem
WO2017050697A1 (de) Anordnung für eine aufzugsanlage mit einer fangvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220504

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20231114

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502020007276

Country of ref document: DE