EP4072987B1 - Bremsvorrichtung, beispielsweise mit einem exzenterelement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers - Google Patents

Bremsvorrichtung, beispielsweise mit einem exzenterelement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers Download PDF

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EP4072987B1
EP4072987B1 EP20812115.2A EP20812115A EP4072987B1 EP 4072987 B1 EP4072987 B1 EP 4072987B1 EP 20812115 A EP20812115 A EP 20812115A EP 4072987 B1 EP4072987 B1 EP 4072987B1
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EP
European Patent Office
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braking
brake
guide rail
friction
configuration
Prior art date
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Active
Application number
EP20812115.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP4072987A1 (de
Inventor
Michael Geisshüsler
Faruk Osmanbasic
Adrian Steiner
Julian STÄHLI
Heinz Widmer
Volker Zapf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Publication of EP4072987A1 publication Critical patent/EP4072987A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4072987B1 publication Critical patent/EP4072987B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/20—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of rotatable eccentrically-mounted members

Definitions

  • the present invention relates to a braking device for braking a moving body that can be displaced along a guide rail in a direction of displacement.
  • the invention further relates to an elevator system with such a braking device and a method for releasing a previously activated braking device in such an elevator system.
  • elevator cars are moved between different floors using a drive machine.
  • the drive machine usually drives cable-like suspension devices that hold and move the elevator car and a counterweight.
  • the elevator car and the counterweight are guided laterally by one or more guide rails during their vertical displacement along a displacement direction.
  • the elevator car and the counterweight each represent a traveling body that can be displaced along a generally vertical travel path. Such a traveling body is described below using the example of the elevator car. However, the braking device described herein can also be used to brake the counterweight.
  • a braking device is usually provided on the elevator car.
  • This braking device can in particular be designed as a safety brake and can be set up to be able to brake the elevator car very efficiently and quickly, for example to prevent it from falling.
  • the braking device typically has braking elements which are pressed against one or more surfaces of a guide rail when the braking device is activated in order to bring about the necessary braking force for braking the elevator car through the friction caused thereby.
  • the braking device is usually self-reinforcing executed, ie, a contact pressure with which the braking element is pressed against the guide rail increases due to the relative movement between the guide rail and the braking device itself.
  • Conventional braking devices for elevator systems are, for example, in WO 2015/047391 A1 , WO 2005/044709 A1 , WO 2011/078848 A1 , US 2017/240381 A1 and WO 2017/087978 A1 described.
  • a braking device for braking an elevator car that can be displaced along a guide rail in a displacement direction.
  • the braking device has a holder, a braking element, a biasing element, a trigger element and a friction generating element.
  • the braking element is held and mounted on the holder in such a way that a braking surface of the braking element can be displaced relative to the holder between a freewheeling position and a braking position, the braking element with its braking surface being laterally spaced apart from the guide rail in the freewheeling position and laterally in the braking position the guide rail can be pressed.
  • the biasing element In a deactivated configuration, the biasing element does not exert a force on the braking element that displaces the braking element towards the braking position and in an activated configuration it exerts a force towards the braking element Force that shifts to the braking position is exerted on the braking element.
  • the trigger element holds the biasing element in the first configuration in a holding state and, upon activation of the trigger element into a released state, reconfigures the biasing element from the first to the second configuration.
  • an elevator system which has a guide rail, an elevator car which can be moved along the guide rail in a displacement direction, a drive device for displacing the elevator car and a braking device attached with its holder to the elevator car and arranged adjacent to the guide rail according to an embodiment of the first aspect of the invention.
  • a method for releasing a previously activated braking device in an elevator system is described according to an embodiment of the second aspect of the invention.
  • the braking element is moved into a fully engaged position by displacing the braking element relative to the holder against a direction of displacement of the elevator car to be braked, in which the braking surface rests on the guide rail and the braking element is clamped between the guide rail and the holder.
  • the friction generating element of the braking device is first actuated and then the braking device is displaced by displacing the elevator car by means of the drive device in a release direction opposite to the displacement direction to be braked.
  • the braking device described here has at least a holder, a braking element, a biasing element and a triggering element.
  • the components mentioned can be designed similarly to conventional braking devices.
  • the braking device described here differs from conventional braking devices in particular by the additional provision of a friction generating element.
  • the friction generating element can be used to temporarily selectively generate friction with the guide rail in order to be able to effect a force on the braking element, by means of which the braking element is released, for example during a release process in which the previously activated braking device is released again and in its position Initial state is to be brought, can be held stationary on the guide rail.
  • the holder serves as a bearing in order to be able to hold the braking element and move or pivot it relative to the holder.
  • the holder can be designed so that the braking element moves in a desired direction or along a desired path relative to the holder.
  • the holder can support and guide the braking element in such a way that it can move back and forth between the freewheel position and the braking position.
  • the braking element can be pivoted about an axis, for example, so that its braking surface is spaced from the guide rail as long as the braking element is in its freewheeling position, and the braking surface comes into contact with the guide rail when the braking element is pivoted into its braking position.
  • the holder represents that component of the braking device that is directly or indirectly coupled to the elevator car to be braked and thereby remains stationary relative to the elevator car.
  • the holder can be designed in such a way that it can withstand the forces caused by the braking element during a braking process.
  • the braking element has a braking surface directed towards the guide rail, which is designed such that when the braking surface comes into contact with a Surface of the guide rail strong frictional forces are generated, which counteract a further displacement of the braking element relative to the guide rail.
  • these forces can lead to the braking element being able to shift relative to the holder of the braking device in the course of a braking process and thereby increasing the braking effect in a self-reinforcing manner.
  • these forces can be transferred to a large extent to the holder and then to the elevator car in order to efficiently brake the latter's movement relative to the guide rail.
  • the braking element As long as the braking device is unactuated, the braking element remains in its freewheeling position, in which its braking surface is spaced laterally from the guide rail, ie in a direction transverse to the opposite surface of the guide rail. A gap between the braking surface and the surface of the guide rail can be, for example, several millimeters in the freewheeling position.
  • the braking element As soon as the braking device is actuated, the braking element is shifted from the freewheeling position to the braking position, with its braking surface being brought towards the guide rail and pressed against the guide rail. During its displacement, the braking element can be guided by the holder.
  • a displacement path can be curved, for example.
  • the braking element can be pivoted about an axis between its freewheeling position and its braking position, so that the displacement path runs in the shape of a circular arc or spiral arc and the braking surface gradually approaches the surface of the guide rail against which the braking surface of the braking element is to be pressed.
  • the biasing element is intended to move the braking element from the freewheeling position to the braking position when the braking device is actuated. However, as long as the braking device is not actuated, the biasing element should not displace the braking element.
  • the header element is configured to be reconfigurable between a disabled configuration and an enabled configuration. In the deactivated configuration, the biasing element does not exert any force on the braking element, which would shift it towards the braking position. In the activated configuration, however, the biasing element exerts a force on the braking element that shifts it from the freewheel position to the braking position.
  • the braking device further has a trigger element.
  • the trigger element can also be brought into different states. In a holding state, the trigger element holds the biasing element in its deactivated configuration, so that ultimately the braking element is not displaced by the biasing element into its braking position. However, if the release element has been activated in response to actuation of the braking device, it transitions to a released state. The release of the triggering element is therefore accompanied by a reconfiguration of the biasing element from its initially deactivated configuration to the activated configuration, so that the biasing element shifts the braking element into its braking position.
  • the braking device described herein additionally has the friction generating element.
  • the friction generating element can also be switched back and forth between at least two different states. In an unactuated state, the friction generating element does not rest on the guide rail, so that accordingly no friction is caused between the friction generating element and the guide rail. Accordingly, no force resulting from such friction is generated, which could be transmitted from the friction generating element to the braking element. However, as soon as the pressing element is switched into its actuated state, at least one surface of the friction generating element contacts an opposite surface of the guide rail. Due to the friction caused, a force is exerted on the friction generating element.
  • the friction generating element is mechanically coupled to the braking element, so that the force mentioned is transmitted to the braking element.
  • the friction generating element can thus be used in a controllable manner to brake the braking element, preferably independently of any influences from other components of the braking device, during a relative movement of the braking device with respect to the guide rail and preferably to hold the braking element stationary on the guide rail.
  • the pressing element can thus be advantageously used, in particular during a release process in which the previously activated braking device is to be released again, to hold the braking element stationary on the guide rail at least temporarily by being supported by the friction generating element whose temporary actuation is held stationary on the guide rail.
  • Such a temporary fixation of the braking element on the guide rail can be advantageously used to be able to return the previously activated braking device to its original, unactuated state in a simple manner and preferably without additional aids and / or interventions, for example by a technician.
  • the braking element is an eccentric element, which moves from a freewheeling orientation, in which a partial region of a lateral surface of the eccentric element acting as a braking surface is in the freewheeling position, eccentrically about a pivot axis into a braking orientation in which the partial region of the lateral surface of the eccentric element acting as a braking surface is in the braking position is pivotable.
  • the braking element can be designed as an eccentrically mounted component.
  • a pivot axis generally does not run through a geometric center of the eccentric element, but is arranged offset from it. Different portions of the lateral surface of the eccentric element are therefore at different distances from the pivot axis. Accordingly, depending on the current orientation of the eccentric element, the different subregions are spaced at different distances, for example from an opposite surface of the guide rail.
  • the eccentric element When the eccentric element is in its freewheeling orientation, a portion of its lateral surface closest to the guide rail is spaced from the surface of the guide rail via a gap. If, on the other hand, the eccentric element is in its braking orientation, a portion of its lateral surface that is closest to the guide rail is no longer spaced from the surface of the guide rail, but lies against it. Accordingly, the eccentric element can be in its braking orientation with the partial area acting as a braking surface generates friction with the guide rail and, as a result, a braking force for braking the elevator car.
  • the eccentric element can have a circular cross section, ie the lateral surface can be cylindrical.
  • the eccentric element can be pivoted by an actuation angle between the freewheel orientation and the braking orientation. The actuation angle can be, for example, between 5° and 175°, typically between 10° and 90°, preferably between 10° and 50°.
  • the braking element is generally described below with reference to its design as an eccentric element. However, it should be noted that the braking element can also be designed with a different geometry and/or a different type of storage.
  • the biasing element is designed as an elastically deformable element, in particular as a spring element. It is arranged in such a way and interacts with the holder on the one hand and the braking element on the other hand in such a way that, in its activated configuration, it pivots the braking element with its braking surface into mechanical contact with the guide rail.
  • the prestressing element can be elastically deformed so that it can be brought into an elastically prestressed state.
  • the biasing element can be designed as a spring element, for example as a coil spring or the like.
  • the biasing element can, for example, be coupled at one end to the holder of the braking device and cooperate at an opposite end with the braking element.
  • the biasing element should be arranged and configured in such a way that when it changes from its deactivated configuration to its activated configuration, the braking element pivots with its braking surface towards the guide rail until its braking surface comes into mechanical contact with the guide rail.
  • the prestressing element can be mechanically prestressed in its deactivated state and the mechanical prestressing can be so strong and be directed that the pretensioning element, when it is brought into the activated state, uses this pretension to pivot the braking element from its freewheeling orientation to its braking orientation and thereby at least slightly presses its braking surface onto the guide rail.
  • a biasing element can ensure that the braking device can be activated reliably.
  • the biasing element can be implemented as a passive element, ie it can function without its own energy supply.
  • one end of the elastically deformable element can interact eccentrically with the eccentric element and be mechanically prestressed in its deactivated configuration.
  • the deformable element can be coupled to the eccentric element preferably at a distance from the center, that is, for example a geometric center, of the eccentric element.
  • the deformable element should also interact with the eccentric element at a distance from the pivot axis of the eccentric element.
  • the deformable element In its deactivated configuration, the deformable element should be elastically prestressed, i.e., compressed or stretched. Accordingly, when the deformable element transitions into its activated configuration, it can exert a force on the eccentric element at a distance from its center and/or from its pivot axis and in this way cause a torque which pivots the eccentric element. Due to this torque, the eccentric element can then be pivoted from the freewheeling orientation into the braking orientation.
  • the biasing element can be designed as an elastically deformable element, in particular as a spring element, and in turn can be arranged and interact with the holder on the one hand and the braking element on the other hand in such a way that it is biased in a first direction in the deactivated configuration.
  • the biasing element can be arranged in such a way and cooperate with the holder and the braking element that it is biased in a second direction directed transversely to the first direction in a fully engaged configuration of the braking element.
  • the braking element is in the fully engaged configuration due to friction on the Guide rail can be displaced against the direction of displacement beyond a position in which the braking element with its braking surface comes into contact with the guide rail for the first time from the freewheel position.
  • the biasing element may be configured and arranged such that it is mechanically biased in a first direction in its deactivated configuration. In its activated configuration, the biasing element can then initially transition into a relaxed state and thereby move the braking element from its freewheeling orientation to its braking orientation, i.e. with its braking surface towards the guide rail. If the braking element rests with its braking surface on the guide rail, it is typically moved further by the guide rail, i.e. further pivoted about the pivot axis, due to the relative movement still taking place between the guide rail and the braking device. In this case, the braking element is moved towards a fully engaged configuration, in which a portion of the braking element is increasingly clamped between the holder and the guide rail, so that the overall braking force produced is self-amplifying.
  • the biasing element When moving toward the engaged configuration, the biasing element is again deformed from a temporarily relaxed state into a mechanically biased state. However, this biased state does not correspond to the original biased state in the deactivated configuration of the biasing element. Instead, in this case the biasing element is biased in a different, second direction compared to the original biased state. This second direction may be transverse or opposite to the first direction in which the biasing element was biased in its deactivated configuration.
  • the biasing element can thus be biased in its deactivated configuration and in its fully engaged configuration both times, for example in tension, or both times in compression.
  • the direction of bias may be different in both configurations.
  • the first direction and the second direction can differ from each other by an angle of between 5° and 175°, preferably between 10° and 90° or between 20° and 50° differentiate.
  • the biasing member may be tension biased in its deactivated configuration and compression biased in its fully engaged configuration.
  • the directions of this bias can also be different in this case. In extreme cases, the two preloads can be directed in opposite directions.
  • the preloading element can therefore initially pivot the braking element from its freewheeling orientation into the braking orientation due to its preloading.
  • the braking element then rests on the guide rail and is further taken along by it, it moves into the fully engaged position or orientation and thereby biases the preloading element in a different direction.
  • the spring is greatly stretched and therefore exerts a reactive force on the braking element which, if not in the engaged configuration, would force the braking element away from the fully engaged configuration and toward an orientation in which the braking element came into contact with the guide rail for the first time from the freewheel position.
  • Such a configuration and arrangement of the biasing element may be advantageous when releasing the braking device to assist the braking element in moving out of the fully engaged configuration and back in a direction towards the original freewheel position.
  • the trigger element can be designed as a pawl that can be moved between a locked position and a disengaged position.
  • the pawl can hold the biasing element in its deactivated configuration in its engaged position and can release the biasing element into its activated configuration in its disengaged position.
  • a latch can be provided as a trigger element, which can be displaced between a locked and a disengaged position. In the engaged position, the latch can block the biasing element such that it remains in its deactivated configuration.
  • the latch itself can, for example be held in their locked position using an actuator, for example an electromagnet that can be energized in a controllable manner.
  • the pawl is released, ie shifted to its disengaged position, it releases the biasing element so that it transitions to its activated configuration and can then shift the braking element from its original freewheel position to its braking position.
  • the friction generating element has a pressing element and an actuator.
  • the actuator is configured to hold the pressing element at a distance from the guide rail when the friction generating element is in the unactuated state.
  • the pressing element can be pressed against the guide rail by the actuator.
  • the friction generating element can be composed of a plurality of sub-components.
  • One of the sub-components is the pressing element.
  • the pressing element should be displaceable within the friction generating element, i.e. relative to other subcomponents of the friction generating element, between the unactuated and the actuated state.
  • the pressing element has a pressing surface which lies opposite a surface of the guide rail. In the unactuated state, the pressing element is spaced with its pressing surface from the guide rail by a gap. Accordingly, no friction is generated between the pressing element and the guide rail. In the actuated state, however, the actuator shifts the pressing element with its pressing surface into mechanical contact with the guide rail. Accordingly, friction occurs between the pressing element and the guide rail.
  • the friction generating element can also have further components such as, for example, a counter-bearing element.
  • This counter bearing element can For example, reach behind the guide rail from an opposite side, so that the friction generating element can be supported with its counter-bearing element on a facing side of the guide rail in order to then be able to press the pressing element against a surface on the facing side of the guide rail.
  • the pressing element can have a type of brake lining, for example made of an elastomeric material, on its pressing surface.
  • the friction generating element can be implemented with different types of actuators.
  • the pressing element can be displaced between the unactuated state and the actuated state using hydraulics, pneumatics, a mechanical actuator to be actuated, for example, by an electric motor or similar.
  • the friction generating element is advantageously designed with an electromagnet.
  • an electromagnet When an electromagnet is energized, it can create a magnetic field. Due to this magnetic field, the electromagnet can experience an attraction towards a magnetizable component such as the guide rail in the present case. In this case, there is no need for a counter bearing element.
  • the friction generating element designed with the electromagnet as an actuator When activated, its pressing element can thus be pulled towards the guide rail. The pressing element then causes a force due to the friction generated with the guide rail, which can be transmitted to the latter through a coupling with the braking element in order to brake it or keep it stationary.
  • the friction generating element has a mechanism which is configured to move the pressing element towards the counter-bearing element, wherein the guide rail can be arranged between the pressing element and the counter-bearing element.
  • Such an embodiment can be made as an alternative or in addition to the above-described configuration of the friction generating element with an electromagnet.
  • the mechanics can be actuated to activate the friction generating element.
  • the mechanics can have a controllable actuator.
  • Such an actuator can have an electric motor, for example.
  • the mechanism When the mechanism is actuated, it can move the pressing element towards the counter-bearing element. Since the counter-bearing element is arranged on the opposite side of the guide rail and can be supported, for example, on an opposite surface of the guide rail, the pressing element can thereby be pulled towards the guide rail. Since the friction generating element is mechanically coupled to the braking element, the braking element can be braked relative to the guide rail or held stationary on the guide rail.
  • the friction generating element is pivotally connected to the braking element.
  • the friction generating element is mechanically coupled to the braking element in order to be able to transmit braking or holding forces caused by the friction generating element to the braking element.
  • the coupling should preferably not be rigid, i.e. be designed in such a way that every movement of the friction generating element necessarily causes a movement of the braking element in the same direction and of the same amount.
  • the friction generating element can be pivotally coupled to the braking element, so that a force generated by the friction generating element is transmitted to the braking element, but can cause a movement on the braking element that can differ from the movement of the friction generating element.
  • a force caused by the friction generating element can cause a braking element designed as an eccentric element to pivot about its pivot axis on the holder.
  • a force caused by the friction generating element and directed away from the braking element can be transmitted to the braking element via the pivotable coupling in such a way that the braking element is moved away from a previously assumed fully engaged configuration, that is, towards the braking configuration or ultimately the freewheeling configuration .
  • Embodiments of the braking device described herein can be used in an elevator system according to the second aspect of the invention.
  • the holder of the braking device is attached to the elevator car, i.e. attached to it directly or indirectly.
  • the braking device is arranged in such a way that it adjoins the guide rail leading the elevator car and its braking element or braking elements can be moved into their braking position when the braking device is actuated and can thereby interact with the guide rail in a braking manner.
  • a release of the braking device can be understood in particular to mean that the braking device can independently terminate the interaction of its braking element with the guide rail and thus the effect of braking forces, i.e. without a technician having to be on site or take action for this purpose and the braking device, for example would have to be solved by manual intervention.
  • releasing the braking device can even be understood to mean that the braking device, after it has previously been activated or actuated, i.e. following a braking process, can be brought back into an initial configuration in which the elevator system can be operated normally and the braking device Can be activated again if necessary.
  • the braking device can be released partially or even fully automatically.
  • the method proposed herein according to the third aspect of the invention can make it possible to brake the elevator car using the braking device and then, preferably without the intervention of a technician on site, to return the elevator system to its normal operation by releasing the braking device and is returned to its original state, from which it can be activated again.
  • the braking element can be used after it was pressed with its braking surface in contact with the guide rail due to the previous activation of the braking device and was then moved into the fully engaged position, can be released again from the fully engaged position.
  • the braking element can even be relocated back to its freewheeling position and then the biasing element can be moved back to its deactivated configuration and the triggering element can be placed in its state that keeps the biasing element in the deactivated configuration.
  • the friction generating element is first actuated in the previously activated braking device.
  • the friction generating element then causes a friction-related force, which is transmitted to the braking element and due to which the braking element is held stationary on the guide rail.
  • the braking element is fixed to the guide rail in this way.
  • the elevator car is then moved by means of the drive device in a release direction which is opposite to the displacement direction that was originally to be braked. That is, if the elevator car has moved downwards when the braking device is activated, it is moved upwards by the drive device to release the braking device. Such a movement of the elevator car in the release direction also moves the holder of the braking device in the release direction.
  • the brake element since the brake element is held firmly on the guide rail due to the previously actuated friction generating element, the brake element does not move together with the holder, but is moved out of its previously occupied fully engaged position relative to it. A braking effect caused by the braking element can thus be released.
  • the elevator car can be displaced in the release direction until the braking element held stationary on the guide rail by the actuated friction generating element is displaced relative to the holder into a fixing position in which the biasing element is in a position corresponding to its deactivated configuration and that Trigger element transitions from its released state to its held state to maintain the biasing element in its deactivated configuration.
  • the actuated friction generating element can hold the braking element stationary on the guide rail until it is displaced relative to the holder of the braking device to such an extent that the preloading element is fully preloaded again, that is, in its original deactivated configuration located.
  • the biasing element that has been tensioned again in this way can then be fixed again in its deactivated configuration by bringing the trigger element back into its holding state from a previously released state.
  • the braking device is then back in its original state and can then be operated again during normal operation of the elevator system, i.e. can be actuated again.
  • this can mean that the braking element designed as an eccentric element, which was rotated into its fully engaged position due to the previous activation and was clamped with a partial area between the holder and the guide rail, initially from the fully engaged position is shifted back by moving the elevator car together with the holder into the release direction against the direction of displacement that was originally to be braked.
  • the braking element can optionally be supported by the spring acting as a biasing element, provided that during the previous engagement of the braking element up to its fully engaged position, it is driven from a temporarily relaxed state into another state that runs transversely to the first prestressed state or is biased in the opposite direction became.
  • the resulting preload can help push the braking element out of the fully engaged position when the braking device is released.
  • the braking element would only be released from the fully engaged position to such an extent, that is, the eccentric element forming the braking element would only be rotated and thereby reoriented until its braking surface would no longer be pressed against the guide rail.
  • the braking element could not be moved back to its original position, in particular because the biasing element would already push or pull in the opposite direction.
  • the braking element can also be held stationary on the guide rail without any pressing interaction with the holder. If the elevator car together with the holder is therefore moved further in the release direction, the braking element successively pivots towards its original orientation, i.e. in the vicinity of its freewheel orientation, with the braking element fixed to the guide rail by means of the friction generating element successively prestressing the spring forming the biasing element. Ultimately, the biasing element is brought to its deactivated configuration. The pawl forming the trigger element can then be moved from its previously released state back into its holding state and, for example, the electromagnet provided thereon can be activated in order to lock the pawl in the holding state. Overall, the braking device is then back in its initial configuration and is therefore ready to be actuated for a subsequent braking process.
  • the entire process for releasing the braking device can be carried out automatically. As is usually the case with conventional braking devices, a technician does not need to return the braking device to its original configuration on site. Instead, this can be achieved solely by appropriately moving the elevator car in the release direction and temporarily actuating the pressing element of the braking device.
  • Fig. 1 shows an elevator system according to an embodiment of the present invention.
  • Figs. 2a-f show a braking device according to an embodiment of the present invention in various stages when activating and subsequently releasing the braking device.
  • FIG. 1 shows an elevator system 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the figure only shows components that enable an understanding of the present invention.
  • the elevator system 1 can have further components, which are not shown for reasons of clarity.
  • the elevator system 1 comprises a moving body in the form of an elevator car 3, which can be vertically displaced within an elevator shaft 7. During its vertical displacement, the elevator car 3 is guided laterally by guide rails 5, which are attached to side walls 9 of the elevator shaft 7 and run along an entire travel path of the elevator car 3.
  • the elevator car 3 is held by rope-like support means 13, which can be displaced by means of a drive device 11. Two braking devices 15 are attached to the elevator car 3.
  • the braking devices 15 are each arranged adjacent to one of the guide rails 5 and can interact with it to generate a braking force.
  • Fig. 2a shows in cross section a braking device 15 according to an embodiment of the invention.
  • the braking device 15 comprises a holder 17, a braking element 19, a biasing element 21, a triggering element 23 and a friction generating element 25.
  • the holder 17 is implemented in the example shown using a frame 27.
  • This frame 27 can be attached to the elevator car 3.
  • the frame 27 is designed to transmit the forces generated by the braking device 15 to the elevator car 3, in particular to brake the elevator car.
  • the frame 27 serves to hold or store other components such as the braking element 19, the biasing element 21 and the triggering element 23.
  • the braking element 19 has a braking surface 31 directed towards the guide rail 5 on its lateral surface. Due to its material and/or structure, the braking surface 31 can be adapted to cause high frictional forces upon contact with the guide rail 5.
  • the braking element 19 is designed as an eccentric element 29.
  • the eccentric element 29 has a circular cross section and can be pivoted about an eccentrically arranged axis 30.
  • the axis 30 is coupled to the frame 27 of the holder 17. Accordingly, the eccentric element 29 can be pivoted into different orientations relative to the holder 17.
  • the eccentric element 29 forming the braking element 19 is in an in Fig. 1 Freewheel orientation shown pivoted, in which the braking surface 31 is laterally spaced from an opposite surface of the guide rail 5. Accordingly, in this unactuated state, no friction is caused between the brake element 19 and the guide rail 5.
  • the eccentric element 29 When the braking device 15 is actuated, the eccentric element 29 is pivoted from its freewheeling orientation into a braking orientation.
  • the braking surface 31 comes in this braking orientation, as in Fig. 2b shown, in contact with the opposite surface of the guide rail 5. This mechanical contact causes considerable friction between the braking element 19 and the guide rail 5 in the actuated state.
  • the braking device 15 has the biasing element 21.
  • the biasing element 21 is an elastically deformable element such as a spring 33.
  • this spring 33 is between a first attachment point 35 arranged on the frame 27 of the holder 17 and a second attachment point 37 on the brake element 19.
  • the second attachment point 37 is arranged eccentrically on the eccentric element 29, in particular away from the axis 30 and preferably near an outer circumference of the eccentric element 29.
  • the biasing element 21 remains in a deactivated configuration, as shown in Fig. 2a is illustrated.
  • the biasing element 21 is mechanically biased in a first direction.
  • the spring 33 used for this purpose is mechanically stretched.
  • the braking device 15 has the triggering element 23.
  • this triggering element 23 is designed with a pawl 39.
  • This pawl 39 can be held in a holding state by means of an electromagnet 41, in which the trigger element 23 holds the biasing element 21 in its first configuration.
  • the triggering element 23 can be activated into a released state, for example by no longer energizing the electromagnet 41 in the embodiment shown as an example and thus releasing the pawl 39.
  • the pawl 39 can then be removed from its in Fig. 2a shown locked position, in which it blocks a movement of the spring 33 used as a biasing element 21, into the in Fig. 2b shown disengaged position, in which it releases the biasing element 21, can be moved.
  • the pawl 39 can be pivoted for this purpose.
  • the biasing element 21 released in this way can then pivot the eccentric element 29 from its freewheeling orientation into its braking orientation due to its mechanical preloading prevailing therein, as shown in FIG Fig. 2b is illustrated. Due to its eccentric mounting around the axis 30, the braking surface 31 comes into lateral contact with the guide rail 5.
  • the braking device 15 has a counter-pressing element 43, which is also attached to the holder 17 and is supported with respect to the frame 27 of the holder 17 via counter-pressing springs 45 is.
  • the braking element 19 As soon as the braking surface 31 of the braking element 19 rests on the guide rail 5, the braking element 19 is further pivoted in the displacement direction 47 against this displacement direction 47 due to the relative movement between the braking device 15 and the guide rail 5. Due to the design of the braking element 19 as an eccentric element 29, the contact pressure caused by the braking element 19 via its braking surface 31 on the guide rail 5 increases. The overall braking effect achieved by the braking device 15 is therefore self-reinforcing.
  • the braking element 19 is down to one in Fig. 2c fully indented configuration shown.
  • the braking device 15 causes high braking forces, with the help of which the elevator car 3 attached to it can be braked effectively and quickly to a standstill.
  • the braking element 19 is further pivoted relative to the frame 27 of the holder 17.
  • the prestressing element 21, which is attached at one end to the second fastening point 37 is also stretched beyond its temporarily relaxed or at least less tensioned configuration into a further tension-prestressed configuration.
  • the spring 33 forming the biasing element 21 runs in a different direction than was originally the case in the freewheel orientation. Accordingly, the force exerted on the braking element 19 by the preloaded biasing element 21 causes opposite torques on the braking element 19 in the freewheel orientation on the one hand and the fully engaged configuration on the other.
  • the biased biasing element 21 attempts to pivot the braking element 19 in a direction back to the braking orientation or ultimately to the freewheeling orientation.
  • the forces clamping the eccentric braking element 19 to the guide rail 5 predominate, so that the braking element 19 remains in its fully engaged configuration despite the restoring forces caused by the biasing element 21 as long as no further measures are taken.
  • This braking force can be transmitted from the friction generating element 25 to the braking element 19, for example using a coupling rod 57.
  • a force transmission can take place in such a way that the force causes a torque on the eccentric element 29.
  • the coupling rod 57 can engage eccentrically on the eccentric element 29, in particular at a distance from its axis 30.
  • the coupling rod 57 can be pivotable relative to the eccentric element 29.
  • the braking element 19 would soon lose the contact pressure of its braking surface 31 against the guide rail 5, since it would move into an orientation in which the braking surface 31 no longer rests on the guide rail 5. Accordingly, the braking element 19 would then begin to move together with the holder 17 without being pivoted further. The braking element 19 could therefore no longer be returned to its original configuration.
  • the braking effect of the actuated friction generating element 25, which is fixed on the guide rail 5, causes the braking element 19 to experience a torque, even without it itself resting on the guide rail 5.
  • the force causing the torque is transmitted from the friction generating element 25 via the coupling rod 57 to the braking element 19.
  • the braking element 19, as in Fig. 2e illustrated, can be further pivoted relative to the holder 17 by moving the elevator car 3 together with the holder 17 further in the release direction 59.
  • the biasing element 21 is successively tensioned until it has finally reached its deactivated configuration again.
  • the trigger element 23 can be reconfigured back into its holding state.
  • the electromagnet 41 can be energized and thereby the pawl 39 can be moved back into its locked position.
  • the braking element 19 can be pivoted until it has reached its starting position relative to the holder 17, and the entire braking device 15 can in this way be automatically returned to its original configuration.
  • the braking element 19 could, for example, also be implemented using a displaceable brake wedge instead of as an eccentric element 29.
  • the biasing element 21 can also be implemented, for example, with other components which are suitable for exerting suitably directed forces on the braking element 19.
  • the triggering element 23 can also be implemented in the form of other components that controllably block a movement of the braking element 19.
  • the friction generating element 25 can have components other than those shown in order to be able to generate friction with the guide rail 5 in a controllable manner.
  • the friction generating element 25 can be designed with an electromagnet which, when energized, can pull a brake body against the guide rail 5.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung zum Bremsen eines entlang einer Führungsschiene in einer Verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren Fahrkörpers. Ferner betrifft die Erfindung eine Aufzuganlage mit einer solchen Bremsvorrichtung sowie ein Verfahren zum Lösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung in einer solchen Aufzuganlage.
  • In Aufzuganlagen werden Aufzugkabinen mithilfe einer Antriebsmaschine zwischen verschiedenen Stockwerken verlagert. Insbesondere in Aufzuganlagen für hohe Gebäude treibt die Antriebsmaschine meist seilartige Tragmittel an, welche die Aufzugkabine sowie ein Gegengewicht halten und verlagern. Die Aufzugkabine und das Gegengewicht werden dabei bei ihrer vertikalen Verlagerung entlang einer Verlagerungsrichtung seitlich von einer oder mehreren Führungsschienen geführt.
  • Die Aufzugkabine und das Gegengewicht stellen jeweils einen Fahrkörper dar, der entlang eines im Allgemeinen vertikalen Verfahrwegs verlagert werden kann. Im Nachfolgenden wird ein solcher Fahrkörper jeweils am Beispiel der Aufzugkabine beschrieben. Die hierin beschriebene Bremsvorrichtung kann jedoch auch zum Bremsen des Gegengewichts eingesetzt werden.
  • Um eine Verlagerung der Aufzugkabine sicher abbremsen zu können, ist an der Aufzugkabine im Regelfall eine Bremsvorrichtung vorgesehen. Diese Bremsvorrichtung kann insbesondere als Fangbremse ausgestaltet sein und dazu eingerichtet sein, die Aufzugkabine sehr effizient und schnell abbremsen zu können, um sie beispielsweise vor einem Absturz zu bewahren. Die Bremsvorrichtung verfügt typischerweise über Bremselemente, welche bei Aktivierung der Bremsvorrichtung gegen eine oder mehrere Oberflächen einer Führungsschiene gepresst werden, um durch eine dabei bewirkte Reibung eine nötige Bremskraft zum Abbremsen der Aufzugkabine zu bewirken. Bei einer Ausführung als Fangbremse ist die Bremsvorrichtung hierbei meist selbstverstärkend ausgeführt, d.h., ein Anpressdruck, mit dem das Bremselement gegen die Führungsschiene gepresst wird, verstärkt sich aufgrund der Relativbewegung zwischen der Führungsschiene und der Bremsvorrichtung selbst.
  • Herkömmliche Bremsvorrichtungen für Aufzuganlagen, insbesondere Fangbremsen, sind beispielsweise in WO 2015/047391 A1 , WO 2005/044709 A1 , WO 2011/078848 A1 , US 2017/240381 A1 und WO 2017/087978 A1 beschrieben.
  • Es wurde beobachtet, dass es insbesondere bei selbstverstärkend ausgeführten Bremsvorrichtungen aufwendig sein kann, eine einmal aktivierte Bremsvorrichtung wieder in ihren ursprünglichen, deaktivierten Zustand zurück zu bringen.
  • Es kann daher unter anderem ein Bedarf an einer Bremsvorrichtung bestehen, welche nach einem Bremsvorgang in einfacher Weise wieder in ihren Ausgangszustand zurückgebracht werden kann. Ferner kann ein Bedarf an einer mit einer solchen Bremsvorrichtung ausgestatteten Aufzuganlage sowie an einem Verfahren zum Lösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung in einer solchen Aufzuganlage bestehen. Einem solchen Bedarf kann durch die Gegenstände gemäß einem der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Bremsvorrichtung zum Bremsen einer entlang einer Führungsschiene in einer Verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren Aufzugkabine vorgeschlagen. Die Bremsvorrichtung weist eine Halterung, ein Bremselement, ein Vorspannelement, ein Auslöseelement und ein Reiberzeugungselement auf. Das Bremselement ist an der Halterung derart gehalten und gelagert, dass eine Bremsoberfläche des Bremselements relativ zu der Halterung zwischen einer Freilaufposition und einer Bremsposition verlagerbar ist, wobei das Bremselement mit seiner Bremsoberfläche in der Freilaufposition lateral von der Führungsschiene beabstandbar ist und in der Bremsposition lateral an die Führungsschiene anpressbar ist. Das Vorspannelement übt in einer deaktivierten Konfiguration keine das Bremselement hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement aus und übt in einer aktivierten Konfiguration eine das Bremselement hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement aus. Das Auslöseelement hält in einem haltenden Zustand das Vorspannelement in der ersten Konfiguration und konfiguriert bei Aktivieren des Auslöseelements in einen gelösten Zustand das Vorspannelement von der ersten in die zweite Konfiguration um. Durch das Reiberzeugungselement ist in einem unbetätigten Zustand keine Reibung durch Anliegen an der Führungsschiene erzeugbar und das Reiberzeugungselement bewirkt somit keine aus einer solchen Reibung resultierende Kraft auf das Bremselement und durch das Reiberzeugungselement ist in einem betätigten Zustand eine Reibung durch Anliegen an der Führungsschiene in einer Weise erzeugbar, dass das Reiberzeugungselement eine aus dieser Reibung resultierende Kraft auf das Bremselement bewirkt, welche das Bremselement in einer Richtung hin zu der Freilaufposition kraftbeaufschlagt.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt wird eine Aufzuganlage beschrieben, welche eine Führungsschiene, eine entlang der Führungsschiene in einer Verlagerungsrichtung geführt verlagerbare Aufzugkabine, eine Antriebseinrichtung zum Verlagern der Aufzugkabine und eine mit ihrer Halterung an der Aufzugkabine angebrachte und angrenzend an die Führungsschiene angeordnete Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung aufweist.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Lösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung in einer Aufzuganlage gemäß einer Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung beschrieben. Bei der aktivierten Bremsvorrichtung ist das Bremselement durch Verlagern des Bremselements relativ zu der Halterung entgegen einer zu bremsenden Verlagerungsrichtung der Aufzugkabine in eine vollständig eingerückte Position eingerückt, bei der die Bremsoberfläche an der Führungsschiene anliegt und das Bremselement zwischen der Führungsschiene und der Halterung beklemmt ist. Bei dem Verfahren wird zunächst das Reiberzeugungselement der Bremsvorrichtung betätigt und anschließend die Bremsvorrichtung durch Verlagern der Aufzugkabine mittels der Antriebseinrichtung in einer der zu bremsenden Verlagerungsrichtung entgegengesetzten Löserichtung verlagert.
  • Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
  • Verkürzend zusammengefasst verfügt die hierin beschriebene Bremsvorrichtung zumindest über eine Halterung, ein Bremselement, ein Vorspannelement und ein Auslöseelement. Die genannten Komponenten können dabei ähnlich ausgestaltet sein wie bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen. Von herkömmlichen Bremsvorrichtungen unterscheidet sich die hier beschriebene Bremsvorrichtung insbesondere durch ein ergänzendes Vorsehen eines Reiberzeugungselements. Das Reiberzeugungselement kann dazu eingesetzt werden, temporär wählbar eine Reibung mit der Führungsschiene zu generieren, um auf diese Weise eine Kraft auf das Bremselement bewirken zu können, mittels welcher das Bremselement beispielsweise während eines Lösevorgangs, bei dem die zuvor aktivierte Bremsvorrichtung wieder gelöst und in ihren Ausgangszustand gebracht werden soll, ortsfest an der Führungsschiene gehalten werden kann.
  • Die einzelnen Komponenten der Bremsvorrichtung und ihre Funktionen werden nachfolgend detailliert beschrieben.
  • Die Halterung dient einerseits als Lager, um das Bremselement halten und relativ zu der Halterung verlagern bzw. verschwenken zu können. Dabei kann die Halterung dazu ausgelegt sein, dass Bremselement bei seiner Bewegung relativ zu der Halterung in einer gewünschten Richtung bzw. entlang eines gewünschten Pfades führen. Beispielsweise kann die Halterung das Bremselement in einer Weise lagern und führen, dass dieses sich zwischen der Freilaufposition und der Bremsposition hin und her bewegen kann. Das Bremselement kann hierbei beispielsweise um eine Achse geschwenkt werden, sodass dessen Bremsoberfläche von der Führungsschiene beabstandet ist, solang das Bremselement in seiner Freilaufposition ist, und die Bremsoberfläche in Anlage mit der Führungsschiene kommt, wenn das Bremselement in seine Bremsposition verschwenkt wird. Andererseits stellt die Halterung diejenige Komponente der Bremsvorrichtung dar, die direkt oder indirekt mit der zu bremsenden Aufzugkabine gekoppelt ist und dabei relativ zu der Aufzugkabine ortsfest bleibt. Mechanisch kann die Halterung hierbei derart ausgelegt sein, dass sie den vom Bremselement während eines Bremsvorgangs bewirkten Kräften standhalten kann.
  • Das Bremselement weist eine hin zu der Führungsschiene gerichtete Bremsoberfläche auf, welche derart ausgestaltet ist, dass bei Kontakt der Bremsoberfläche mit einer Oberfläche der Führungsschiene starke Reibungskräfte erzeugt werden, welche einer weiteren Verlagerung des Bremselements relativ zu der Führungsschiene entgegenwirken. Diese Kräfte können einerseits dazu führen, dass sich das Bremselement im Laufe eines Bremsvorgangs relativ zu der Halterung der Bremsvorrichtung verlagern kann und dabei eine Bremswirkung selbstverstärkend zunehmen kann. Andererseits können diese Kräfte zu einem großen Anteil auf die Halterung und dann auf die Aufzugkabine übertragen werden, um diese in ihrer Bewegung relativ zu der Führungsschiene effizient abzubremsen. Solange die Bremsvorrichtung unbetätigt ist, bleibt das Bremselement in seiner Freilaufposition, bei der seine Bremsoberfläche lateral, d.h. in einer Richtung quer zu der gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene, von der Führungsschiene beabstandet ist. Ein Spalt zwischen der Bremsoberfläche und der Oberfläche der Führungsschiene kann in der Freilaufposition beispielsweise mehrere Millimeter betragen. Sobald die Bremsvorrichtung betätigt wird, wird das Bremselement von der Freilaufposition in die Bremsposition verlagert, wobei es mit seiner Bremsoberfläche hinzu der Führungsschiene gebracht und an die Führungsschiene angepresst wird. In seiner Verlagerung kann das Bremselement dabei von der Halterung geführt werden. Ein Verlagerungspfad kann beispielsweise gekrümmt sein. Insbesondere kann das Bremselement zwischen seiner Freilaufposition und seiner Bremsposition um eine Achse verschwenkt werden, sodass der Verlagerungspfad kreisbogenförmig bzw. spiralbogenförmig verläuft und die Bremsoberfläche sich dabei der Oberfläche der Führungsschiene, an die die Bremsoberfläche des Bremselements angepresst werden soll, sukzessive nähert.
  • Das Vorspannelement ist dazu vorgesehen, um das Bremselement im Falle einer Betätigung der Bremsvorrichtung von der Freilaufposition in die Bremsposition zu verlagern. Solange die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird, soll das Vorspannelement das Bremselement jedoch nicht verlagern. Um diese Funktion zu implementieren, ist das Vorspannelement dazu konfiguriert, zwischen einer deaktivierten Konfiguration und einer aktivierten Konfiguration umkonfiguriert werden zu können. In der deaktivierten Konfiguration übt das Vorspannelement dabei keine Kraft auf das Bremselement aus, welche dieses hin zu der Bremsposition verlagern würde. In der aktivierten Konfiguration hingegen übt das Vorspannelement auf das Bremselement eine von der Freilaufposition hin zu der Bremsposition verlagernde Kraft aus.
  • Um das Vorspannelement in der deaktivierten Konfiguration halten zu können, während die Bremsvorrichtung unbetätigt ist, weist die Bremsvorrichtung ferner ein Auslöseelement auf. Auch das Auslöseelement kann in verschiedene Zustände gebracht werden. In einem haltenden Zustand hält das Auslöseelement das Vorspannelement in dessen deaktivierter Konfiguration, sodass letztendlich das Bremselement nicht von dem Vorspannelement in seine Bremsposition verlagert wird. Wenn das Auslöseelement jedoch in Reaktion auf eine Betätigung der Bremsvorrichtung aktiviert wurde, geht es in einen gelösten Zustand über. Das Lösen des Auslöseelements geht damit mit einem Umkonfigurieren des Vorspannelements von dessen anfänglich deaktivierter Konfiguration in die aktivierte Konfiguration einher, sodass das Vorspannelement das Bremselement in dessen Bremsposition verlagert.
  • Während die zuvor erläuternden Funktionalitäten und hierzu eingesetzten strukturellen Ausgestaltungen der Bremsvorrichtung ähnlich sind wie bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen, verfügt die hierin beschriebene Bremsvorrichtung ergänzend über das Reiberzeugungselement. Auch das Reiberzeugungselement kann zwischen zumindest zwei verschiedenen Zuständen hin und her geschaltet werden. In einem unbetätigten Zustand liegt das Reiberzeugungselement nicht an der Führungsschiene an, sodass dementsprechend auch keine Reibung zwischen dem Reiberzeugungselement und der Führungsschiene bewirkt wird. Dementsprechend wird auch keine aus einer solchen Reibung resultierende Kraft generiert, die von dem Reiberzeugungselement auf das Bremselement übertragen werden könnte. Sobald das Anpresselement jedoch in seinen betätigten Zustand geschaltet wird, kontaktiert zumindest eine Oberfläche des Reiberzeugungselements eine gegenüberliegende Oberfläche der Führungsschiene. Aufgrund der dabei bewirkten Reibung wird auf das Reiberzeugungselement eine Kraft bewirkt. Diese Kraft ist einer Bewegungsrichtung, mit der sich die Aufzugkabine und die daran befestigte Bremsvorrichtung relativ zu der Führungsschiene bewegt, entgegen gerichtet. Das Reiberzeugungselement ist mit dem Bremselement mechanisch gekoppelt, sodass die genannte Kraft auf das Bremselement übertragen wird. Das Reiberzeugungselement kann somit steuerbar dazu eingesetzt werden, dass Bremselement vorzugsweise unabhängig von etwaigen Einflüssen durch andere Komponenten der Bremsvorrichtung bei einer Relativbewegung der Bremsvorrichtung in Bezug auf die Führungsschiene zu bremsen und vorzugsweise das Bremselement ortsfest an der Führungsschiene zu halten.
  • Wie weiter unten noch detaillierter zu erläutern, kann das Anpresselement somit insbesondere während eines Lösevorgangs, bei dem die zuvor aktivierte Bremsvorrichtung wieder gelöst werden soll, vorteilhaft dazu eingesetzt werden, das Bremselement zumindest zeitweilig ortsfest an der Führungsschiene zu halten, indem es von dem Reiberzeugungselement bei dessen temporärer Betätigung ortsfest an der Führungsschiene gehalten wird. Ein solches zeitweiliges Fixieren des Bremselements an der Führungsschiene kann vorteilhaft dazu genutzt werden, um die zuvor aktivierte Bremsvorrichtung in einfacher Weise und vorzugsweise ohne zusätzliche Hilfsmittel und/oder Eingriffe beispielsweise durch einen Techniker wieder in ihren ursprünglichen, unbetätigten Zustand zurückbringen zu können.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Bremselement ein Exzenterelement, welches von einer Freilauforientierung, in der ein als Bremsoberfläche wirkender Teilbereich einer Mantelfläche des Exzenterelements in der Freilaufposition ist, exzentrisch um eine Schwenkachse in eine Bremsorientierung, in der der als Bremsoberfläche wirkender Teilbereich der Mantelfläche des Exzenterelements in der Bremsposition ist, verschwenkbar ist.
  • Mit anderen Worten kann das Bremselement als exzentrisch gelagertes Bauelement ausgestaltet sein. Bei einem solchen Exzenterelement verläuft eine Schwenkachse im Allgemeinen nicht durch eine geometrische Mitte des Exzenterelements, sondern ist versetzt zu dieser angeordnet. Verschiedene Teilbereiche der Mantelfläche des Exzenterelements sind somit verschieden weit von der Schwenkachse entfernt. Dementsprechend sind die verschiedenen Teilbereiche je nach aktueller Orientierung des Exzenterelements unterschiedlich weit beispielsweise von einer gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene beabstandet.
  • Wenn das Exzenterelement in seiner Freilauforientierung ist, ist ein der Führungsschiene am nächsten liegender Teilbereich von dessen Mantelfläche über einen Spalt von der Oberfläche der Führungsschiene beabstandet. Wenn das Exzenterelement hingegen in seiner Bremsorientierung ist, ist ein dann der Führungsschiene am nächsten liegender Teilbereich von dessen Mantelfläche nicht mehr von der Oberfläche der Führungsschiene beabstandet, sondern liegt an dieser an. Dementsprechend kann das Exzenterelement in seiner Bremsorientierung mit dem als Bremsoberfläche wirkenden Teilbereich eine Reibung mit der Führungsschiene und hieraus resultierend eine Bremskraft zum Abbremsen der Aufzugkabine erzeugen. Das Exzenterelement kann einen kreisrunden Querschnitt aufweisen, d.h. die Mantelfläche kann zylindrisch sein. Zwischen der Freilauforientierung und der Bremsorientierung kann das Exzenterelement um einen Betätigungswinkel verschwenkt werden. Der Betätigungswinkel kann beispielsweise zwischen 5° und 175°, typischerweise zwischen 10° und 90°, vorzugsweise zwischen 10° und 50°, betragen.
  • Nachfolgend wird das Bremselement im Allgemeinen unter Bezugnahme auf dessen Ausgestaltung als Exzenterelement beschrieben. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass das Bremselement auch mit einer anderen Geometrie und/oder einer anderen Art der Lagerung ausgestaltet sein kann.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Vorspannelement als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Federelement, ausgebildet. Es ist dabei derart angeordnet und wirkt mit der Halterung einerseits und dem Bremselement andererseits derart zusammen, dass es in seiner aktivierten Konfiguration das Bremselement mit dessen Bremsoberfläche bis in einen mechanischen Kontakt mit der Führungsschiene verschwenkt.
  • Anders ausgedrückt kann das Vorspannelement elastisch deformiert werden, sodass es in einen elastisch vorgespannten Zustand gebracht werden kann. Beispielsweise kann das Vorspannelement als Federelement, zum Beispiel als Schraubenfeder oder Ähnliches, ausgebildet sein. Das Vorspannelement kann dabei beispielsweise mit einem Ende mit der Halterung der Bremsvorrichtung gekoppelt sein und mit einem entgegengesetzten Ende mit dem Bremselement zusammenwirken. Hierbei soll das Vorspannelement derart angeordnet und konfiguriert sein, dass es, wenn es von seiner deaktivierten Konfiguration in seine aktivierte Konfiguration übergeht, das Bremselement mit dessen Bremsoberfläche hin zu der Führungsschiene verschwenkt, bis dieses mit seiner Bremsoberfläche in mechanischen Kontakt mit der Führungsschiene gelangt.
  • Beispielsweise kann das Vorspannelement dabei in seinem deaktivierten Zustand mechanisch vorgespannt sein und die mechanische Vorspannung derart stark und gerichtet sein, dass das Vorspannelement, wenn es in den aktivierten Zustand gebracht wird, mithilfe dieser Vorspannung das Bremselement von dessen Freilauforientierung bis in dessen Bremsorientierung verschwenkt und dabei dessen Bremsoberfläche an die Führungsschiene zumindest leicht anpresst. Ein solches Vorspannelement kann für eine zuverlässige Aktivierbarkeit der Bremsvorrichtung sorgen. Dabei kann das Vorspannelement als passives Element implementiert sein, d.h. ohne eine eigene Energieversorgung auskommen.
  • Gemäß einer konkretisierten Ausführungsform kann hierbei ein Ende des elastisch deformierbaren Elements exzentrisch mit dem Exzenterelement zusammenwirkt und in seiner deaktivierten Konfiguration mechanisch vorgespannt sein.
  • Anders ausgedrückt kann das deformierbare Element mit dem Exzenterelement vorzugsweise beabstandet vom Zentrum, das heißt beispielsweise einer geometrischen Mitte, des Exzenterelements gekoppelt sein. Vorzugsweise sollte dabei das deformierbare Element auch beabstandet von der Schwenkachse des Exzenterelements mit dem Exzenterelement zusammenwirken. In seiner deaktivierten Konfiguration sollte das deformierbare Element dabei elastisch vorgespannt sein, d.h., komprimiert oder gedehnt sein. Dementsprechend kann das deformierbare Element, wenn es in seine aktivierte Konfiguration übergeht, eine Kraft auf das Exzenterelement beabstandet von dessen Zentrum und/oder von dessen Schwenkachse ausüben und auf diese Weise ein das Exzenterelement verschwenkendes Drehmoment bewirken. Aufgrund dieses Drehmoments kann das Exzenterelement dann von der Freilauforientierung in die Bremsorientierung verschwenkt werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Vorspannelement als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Federelement, ausgebildet sein und wiederum derart angeordnet sein und mit der Halterung einerseits und dem Bremselement andererseits zusammenwirken, dass es in der deaktivierten Konfiguration in einer ersten Richtung vorgespannt ist. Ergänzend kann das Vorspannelement hierbei derart angeordnet sein und mit der Halterung und dem Bremselement zusammenwirken, dass es in einer vollständig eingerückten Konfiguration des Bremselements in einer quer zu der ersten Richtung gerichteten zweiten Richtung vorgespannt ist. Das Bremselement ist hierbei in der vollständig eingerückten Konfiguration durch Reibung an der Führungsschiene entgegen der Verlagerungsrichtung über eine Position, in der das Bremselement mit seiner Bremsoberfläche von der Freilaufposition kommend erstmals an der Führungsschiene anliegt, hinaus verlagerbar.
  • Mit anderen Worten kann das Vorspannelement derart konfiguriert und angeordnet sein, dass es in seiner deaktivierten Konfiguration in einer ersten Richtung mechanisch vorgespannt ist. In seiner aktivierten Konfiguration kann das Vorspannelement dann zunächst in einen entspannten Zustand übergehen und dabei das Bremselement von dessen Freilauforientierung in dessen Bremsorientierung, d.h. mit dessen Bremsoberfläche hin zu der Führungsschiene bewegen. Wenn das Bremselement mit seiner Bremsoberfläche an der Führungsschiene anliegt, wird es typischerweise aufgrund der immer noch zwischen der Führungsschiene und der Bremsvorrichtung stattfindenden Relativbewegung von der Führungsschiene weiter bewegt, d.h. um die Schwenkachse weiter verschwenkt. Dabei wird das Bremselement hin zu einer vollständig eingerückten Konfiguration bewegt, in der ein Teilbereich des Bremselements zwischen der Halterung und der Führungsschiene zunehmend eingeklemmt wird, sodass sich die insgesamt bewirkte Bremskraft selbstverstärkt.
  • Bei der Bewegung hin zu der eingerückten Konfiguration wird das Vorspannelement aus einem zwischenzeitlich entspannten Zustand erneut in einen mechanisch vorgespannten Zustand deformiert. Allerdings entspricht dieser vorgespannte Zustand nicht dem ursprünglichen vorgespannten Zustand in der deaktivierten Konfiguration des Vorspannelements. Stattdessen ist das Vorspannelement in diesem Fall im Vergleich zu dem ursprünglichen vorgespannten Zustand in einer anderen, zweiten Richtung vorgespannt. Diese zweite Richtung kann quer oder entgegengesetzt zu der ersten Richtung verlaufen, in der das Vorspannelement in seiner deaktivierten Konfiguration vorgespannt war.
  • Das Vorspannelement kann somit in seiner deaktivierten Konfiguration und in seiner vollständig eingerückten Konfiguration zwar beide Male beispielsweise auf Zug oder beide Male auf Druck vorgespannt sein. Die Richtung der Vorspannung kann jedoch in beiden Konfigurationen unterschiedlich sein. Beispielsweise können sich die erste Richtung und die zweite Richtung um einen Winkel von zwischen 5° und 175°, vorzugsweise zwischen 10° und 90° oder zwischen 20° und 50°, voneinander unterscheiden. Alternativ kann das Vorspannelement in seiner deaktivierten Konfiguration auf Zug und in seiner vollständig eingerückten Konfiguration auf Druck vorgespannt sein. Die Richtungen dieser Vorspannung können auch in diesem Fall unterschiedlich sein. Im Extremfall können die beiden Vorspannungen einander entgegengesetzt gerichtet sein.
  • Wenn das Bremselement verschwenkbar ausgelegt ist, kann das Vorspannelement aufgrund seiner Vorspannung somit das Bremselement zunächst von seiner Freilauforientierung her kommend in die Bremsorientierung verschwenken. Wenn das Bremselement dann an der Führungsschiene anliegt und von dieser weiter mitgenommen wird, bewegt es sich in die voll eingerückte Position bzw. Orientierung und spannt dabei das Vorspannelement in eine andere Richtung vor. Wenn das Bremselement letztendlich seine vollständig eingerückte Konfiguration erreicht, ist die Feder somit stark gedehnt und übt daher eine rücktreibende Kraft auf das Bremselement aus, welche das Bremselement, wenn es nicht in der eingerückten Konfiguration eingeklemmt wäre, weg von der vollständig eingerückten Konfiguration und hin zu einer Orientierung, an der das Bremselement von der Freilaufposition kommend erstmals an der Führungsschiene anlag, ziehen würde.
  • Eine solche Ausgestaltung und Anordnung des Vorspannelements kann, wie weiter unten dargestellt, beim Lösen der Bremsvorrichtung vorteilhaft sein, um das Bremselement dabei zu unterstützen, sich aus der voll eingerückten Konfiguration heraus und in einer Richtung hin zu der ursprünglichen Freilaufposition zurück zu bewegen.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann das Auslöseelement als zwischen einer eingerasteten Position und einer ausgerasteten Position verlagerbare Klinke ausgebildet sein. Dabei kann die Klinke in ihrer eingerasteten Position das Vorspannelement in seiner deaktivierten Konfiguration halten und in ihrer ausgerasteten Position das Vorspannelement in seine aktivierte Konfiguration freigeben.
  • Anders ausgedrückt kann als Auslöseelement eine Klinke vorgesehen sein, die zwischen einer eingerasteten und einer ausgerasteten Position verlagert werden kann. In der eingerasteten Position kann die Klinke das Vorspannelement derart blockieren, dass dieses in seiner deaktivierten Konfiguration bleibt. Die Klinke selbst kann beispielsweise mithilfe eines Aktuators, beispielsweise eines steuerbar bestrombaren Elektromagneten, in ihrer eingerasteten Position gehalten werden. Wenn die Klinke freigegeben wird, d.h. in ihre ausgerastete Position verlagert wird, gibt sie das Vorspannelement frei, sodass dieses in seine aktivierte Konfiguration übergeht und dann das Bremselement von seiner ursprünglichen Freilaufposition in seine Bremsposition verlagern kann.
  • Nachfolgend werden mögliche Ausgestaltungen des Reiberzeugungselements, mit dem das Bremselement gesteuert und vorzugsweise unabhängig von anderen Komponenten der Bremsvorrichtung möglichst ortsfest an der Führungsschiene gehalten werden kann, beschrieben.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist das Reiberzeugungselement ein Anpresselement und einen Aktuator auf. Der Aktuator ist dazu konfiguriert, im unbetätigten Zustand des Reiberzeugungselements das Anpresselement beabstandbar zu der Führungsschiene zu halten. Im betätigten Zustand des Reiberzeugungselements ist das Anpresselement durch den Aktuator gegen die Führungsschiene pressbar.
  • Anders ausgedrückt kann das Reiberzeugungselement aus einer Mehrzahl von Teilkomponenten zusammengesetzt sein. Eine der Teilkomponenten ist dabei das Anpresselement. Das Anpresselement soll innerhalb des Reiberzeugungselements, d.h. relativ zu anderen Teilkomponenten des Reiberzeugungselements, zwischen dem unbetätigten und dem betätigten Zustand verlagerbar sein. Das Anpresselement verfügt dabei über eine Anpressoberfläche, welche einer Oberfläche der Führungsschiene gegenüber liegt. Im unbetätigten Zustand ist das Anpresselement mit seiner Anpressoberfläche über einen Spalt von der Führungsschiene beabstandet. Dementsprechend wird keine Reibung zwischen dem Anpresselement und der Führungsschiene generiert. Im betätigten Zustand jedoch verlagert der Aktuator das Anpresselement mit seiner Anpressoberfläche in mechanische Anlage mit der Führungsschiene. Dementsprechend kommt es zur Reibung zwischen dem Anpresselement und der Führungsschiene.
  • Um das Anpresselement mit dem Aktuator fest gegen die Führungsschiene anpressen zu können, kann das Reiberzeugungselement ferner weitere Komponenten wie beispielsweise ein Gegenlagerelement aufweisen. Dieses Gegenlagerelement kann beispielsweise die Führungsschiene von einer entgegengesetzten Seite her hintergreifen, sodass sich das Reiberzeugungselement mit seinem Gegenlagerelement an einer abgewandten Seite der Führungsschiene abstützen kann, um dann das Anpresselement gegen eine Oberfläche an der zugewandten Seite der Führungsschiene pressen zu können.
  • Um hohe Reibungskräfte erzeugen zu können, kann das Anpresselement an seiner Anpressoberfläche eine Art Bremsbelag, beispielsweise aus einem Elastomermaterial, aufweisen.
  • Generell kann das Reiberzeugungselement mit unterschiedlichen Arten von Aktuatoren implementiert sein. Beispielsweise kann das Anpresselement mithilfe einer Hydraulik, einer Pneumatik, einem beispielsweise von einem Elektromotor zu betätigenden mechanischen Stellglied oder ähnlichem zwischen dem unbetätigten Zustand und dem betätigten Zustand verlagert werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Reiberzeugungselement vorteilhaft mit einem Elektromagneten ausgebildet.
  • Ein Elektromagnet kann, wenn er elektrisch bestromt wird, ein Magnetfeld ausbilden. Aufgrund dieses Magnetfeldes kann der Elektromagnet eine Anziehungskraft hin zu einer magnetisierbaren Komponente wie im vorliegenden Fall beispielsweise der Führungsschiene erfahren. Auf ein Gegenlagerelement kann in diesem Fall verzichtet werden. Wenn das mit dem Elektromagneten als Aktuator ausgebildete Reiberzeugungselement aktiviert wird, kann dessen Anpresselement somit hin zu der Führungsschiene gezogen werden. Daraufhin bewirkt das Anpresselement aufgrund der generierten Reibung mit der Führungsschiene eine Kraft, welche durch eine Kopplung mit dem Bremselement auf letzteres übertragen werden kann, um dieses abzubremsen bzw. ortsfest zu halten.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist das Reiberzeugungselement eine Mechanik auf, welche dazu konfiguriert ist, das Anpresselement hin zu Gegenlagerelement zu bewegen, wobei die Führungsschiene zwischen dem Anpresselement und dem Gegenlagerelement anordenbar ist.
  • Eine solche Ausführungsform kann alternativ oder ergänzend zu der oben beschriebenen Ausgestaltung des Reiberzeugungselements mit einem Elektromagneten vorgenommen sein. Zum Aktivieren des Reiberzeugungselements kann dabei die Mechanik betätigt werden. Hierzu kann die Mechanik über einen steuerbaren Aktuator verfügen. Ein solcher Aktuator kann beispielsweise einen Elektromotor aufweisen. Wenn die Mechanik betätigt wird, kann sie das Anpresselement hin zu dem Gegenlagerelement bewegen. Da das Gegenlagerelement an der entgegengesetzten Seite der Führungsschiene angeordnet ist und sich beispielsweise an einer entgegengesetzten Oberfläche der Führungsschiene abstützen kann, kann hierdurch das Anpresselement hin zu der Führungsschiene gezogen werden. Da das Reiberzeugungselement mit dem Bremselement mechanisch gekoppelt ist, kann auf diese Weise das Bremselement relativ zu der Führungsschiene gebremst bzw. ortsfest an der Führungsschiene gehalten werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Reiberzeugungselement verschwenkbar mit dem Bremselement verbunden.
  • Mit anderen Worten ist das Reiberzeugungselement mit dem Bremselement zwar mechanisch gekoppelt, um von dem Reiberzeugungselement bewirkte Brems- oder Haltekräfte auf das Bremselement übertragen zu können. Die Kopplung soll jedoch vorzugsweise nicht starr sein, d.h. in einer Weise ausgebildet sein, dass jede Bewegung des Reiberzeugungselements zwingend eine gleich gerichtete und im Betrag gleiche Bewegung des Bremselements bewirkt. Stattdessen kann das Reiberzeugungselement schwenkbar mit dem Bremselement gekoppelt sein, sodass eine von dem Reiberzeugungselement generierte Kraft zwar an das Bremselement übertragen wird, an dem Bremselement jedoch eine Bewegung bewirken kann, die sich von der Bewegung des Reiberzeugungselements unterscheiden kann.
  • Beispielsweise kann eine durch das Reiberzeugungselement bewirkte Kraft dazu führen, dass ein als Exzenterelement ausgebildetes Bremselement sich um seine Schwenkachse an der Halterung verschwenkt. Insbesondere kann eine von dem Reiberzeugungselement bewirkte, weg von dem Bremselement gerichtete Kraft derart über die schwenkbare Kopplung an das Bremselement übertragen werden, dass das Bremselement weg von einer zuvor eingenommenen voll eingerückten Konfiguration, das heißt hin zu der Bremskonfiguration oder letztendlich der Freilaufkonfiguration, bewegt wird.
  • Ausführungsformen der hierin beschriebenen Bremsvorrichtung können in einer Aufzuganlage gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung eingesetzt werden. Die Halterung der Bremsvorrichtung ist dabei an der Aufzugkabine angebracht, d.h. direkt oder indirekt an dieser befestigt. Hierbei ist die Bremsvorrichtung derart angeordnet, dass sie an die die Aufzugkabine führende Führungsschiene angrenzt und ihr Bremselement bzw. ihre Bremselemente bei Betätigen der Bremsvorrichtung in ihre Bremsposition verlagert werden können und dabei mit der Führungsschiene bremsend zusammenwirken können.
  • Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren beschrieben, mithilfe dessen Ausführungsformen der hierin beschriebenen Bremsvorrichtung, nachdem sie zuvor aktiviert bzw. betätigt wurden, wieder gelöst werden können.
  • Unter einem Lösen der Bremsvorrichtung kann hierbei insbesondere verstanden werden, dass die Bremsvorrichtung ein Zusammenwirken ihres Bremselements mit der Führungsschiene und damit das Bewirken von Bremskräften selbständig beenden kann, d.h., ohne dass ein Techniker hierzu vor Ort sein bzw. tätig werden müsste und die Bremsvorrichtung beispielsweise durch manuelles Eingreifen lösen müsste.
  • Vorzugsweise kann unter dem Lösen der Bremsvorrichtung sogar verstanden werden, dass die Bremsvorrichtung, nachdem sie zuvor aktiviert bzw. betätigt wurde, d.h. anschließend an einen Bremsvorgang, zurück in eine Anfangskonfiguration gebracht werden kann, in der die Aufzuganlage normal betrieben werden kann und die Bremsvorrichtung bei Bedarf erneut betätigt werden kann. Das Lösen der Bremsvorrichtung kann dabei teilautomatisiert oder sogar vollautomatisiert durchgeführt werden.
  • Anders ausgedrückt kann das hierin vorgeschlagene Verfahren gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ermöglichen, die Aufzugkabine mithilfe der Bremsvorrichtung abzubremsen und anschließend, vorzugsweise ohne dass ein Techniker vor Ort eingreifen müsste, die Aufzuganlage wieder in ihren normalen Betrieb zu überführen, indem die Bremsvorrichtung gelöst wird und wieder in ihren Ursprungszustand, aus dem sie erneut aktiviert werden kann, zurückversetzt wird. Dabei kann das Bremselement, nachdem es aufgrund der vorangehenden Aktivierung der Bremsvorrichtung mit seiner Bremsoberfläche in Anlage zu der Führungsschiene gepresst wurde und dann in die voll eingerückte Position verlagert wurde, wieder aus der voll eingerückten Position gelöst werden. Darüber hinausgehend kann das Bremselement sogar zurück in seine Freilaufposition verlagert werden und dann das Vorspannelement wieder zurück in seine deaktivierte Konfiguration versetzt werden und das Auslöseelement in seinen das Vorspannelement in der deaktivierten Konfiguration haltenden Zustand versetzt werden.
  • Um dies erreichen zu können, wird bei der zuvor aktivierten Bremsvorrichtung zunächst das Reiberzeugungselement betätigt. In diesem betätigten Zustand bewirkt das Reiberzeugungselement daraufhin eine reibungsbedingte Kraft, welche auf das Bremselement übertragen wird und aufgrund derer das Bremselement ortsfest an der Führungsschiene gehalten wird. Das Bremselement ist auf diese Weise an der Führungsschiene festgelegt. Anschließend wird die Aufzugkabine mittels der Antriebseinrichtung in einer Löserichtung bewegt, welche der ursprünglich zu bremsenden Verlagerungsrichtung entgegengesetzt ist. D.h., wenn die Aufzugkabine sich bei Aktivieren der Bremsvorrichtung abwärts bewegt hat, wird sie zum Lösen der Bremsvorrichtung von der Antriebseinrichtung aufwärts bewegt. Durch eine solche Bewegung der Aufzugkabine in Löserichtung wird auch die Halterung der Bremsvorrichtung in der Löserichtung bewegt. Da das Bremselement aufgrund des bereits zuvor betätigten Reiberzeugungselements jedoch fest an der Führungsschiene gehalten wird, bewegt sich das Bremselement nicht zusammen mit der Halterung, sondern wird relativ zu dieser aus seiner zuvor eingenommenen voll eingerückten Position herausbewegt. Eine durch das Bremselement bewirkte Bremswirkung kann somit gelöst werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann dabei die Aufzugkabine in der Löserichtung verlagert werden, bis das durch das betätigte Reiberzeugungselement an der Führungsschiene ortsfest gehaltene Bremselement relativ zu der Halterung bis in eine Fixierposition verlagert ist, in der das Vorspannelement in einer seiner deaktivierten Konfiguration entsprechenden Position ist und das Auslöseelement von seinem gelösten Zustand in seinen haltenden Zustand übergeht, um das Vorspannelement in seiner deaktivierten Konfiguration zu halten.
  • Anders ausgedrückt kann bei dem hier beschriebenen Verfahren das betätigte Reiberzeugungselement das Bremselement so lange ortsfest an der Führungsschiene halten, bis dieses relativ zu der Halterung der Bremsvorrichtung so weit verlagert ist, dass das Vorspannelement wieder voll vorgespannt ist, das heißt sich in seiner ursprünglichen deaktivierten Konfiguration befindet. Das auf diese Weise wieder gespannte Vorspannelement kann dann in seiner deaktivierten Konfiguration wieder festgelegt werden, indem das Auslöseelement aus einem zuvor gelösten Zustand zurück in seinen haltenden Zustand gebracht wird. Insgesamt befindet sich dann die Bremsvorrichtung wieder in ihrem ursprünglichen Zustand und kann während eines normalen Betriebs der Aufzuganlage anschließend wieder betrieben werden, d.h. ist erneut betätigbar.
  • Konkret auf die oben beschriebene Ausführungsform bezogen kann dies bedeuten, dass das als Exzenterelement ausgebildete Bremselement, welches aufgrund der vorangehenden Aktivierung in seine voll eingerückte Position gedreht wurde und dabei mit einem Teilbereich zwischen der Halterung und der Führungsschiene beklemmt wurde, zunächst aus der voll eingerückten Position zurück verlagert wird, indem die Aufzugkabine mitsamt der Halterung entgegen der ursprünglich zu bremsenden Verlagerungsrichtung in die Löserichtung bewegt wird.
  • In dieser Bewegung kann das Bremselement gegebenenfalls von der als Vorspannelement wirkenden Feder unterstützt werden, sofern diese beim vorangehenden Einrücken des Bremselements bis in dessen voll eingerückte Position aus einem zwischenzeitlich entspannten Zustand in einen anderen, zu dem ersten vorgespannten Zustand quer verlaufenden oder entgegengesetzt vorgespannten Zustand getrieben wurde. Die dabei bewirkte Vorspannung kann beim Lösen der Bremsvorrichtung das Bremselement unterstützend aus der voll eingerückten Position heraus schieben.
  • Ohne die Unterstützung des Reiberzeugungselements würde sich das Bremselement aus der voll eingerückten Position jedoch nur soweit lösen, d.h., das das Bremselement bildende Exzenterelement würde lediglich soweit gedreht und dabei umorientiert, bis es mit seiner Bremsoberfläche nicht mehr an die Führungsschiene angepresst würde. Darüber hinaus könnte das Bremselement nicht zurück bis in seine ursprüngliche Stellung verlagert werden, insbesondere weil das Vorspannelement bereits in entgegengesetzter Richtung schieben oder ziehen würde.
  • Mithilfe des Reiberzeugungselements kann das Bremselement jedoch auch ohne ein anpressendes Zusammenwirken mit der Halterung an die Führungsschiene ortsfest gehalten werden. Wenn die Aufzugkabine mitsamt der Halterung daher weiter in Löserichtung bewegt wird, verschwenkt sich das Bremselement sukzessive hin zu seiner ursprünglichen Orientierung, d.h. in die Nähe seiner Freilauforientierung, wobei das an der Führungsschiene mittels des Reiberzeugungselements festgelegte Bremselement sukzessive die das Vorspannelement bildende Feder vorgespannt. Letztendlich wird das Vorspannelement bis in seine deaktivierte Konfiguration gebracht. Daraufhin kann die das Auslöseelement bildende Klinke aus ihrem zuvor gelösten Zustand zurück in ihren haltenden Zustand verlagert werden und beispielsweise der daran vorgesehene Elektromagnet aktiviert werden, um die Klinke in dem haltenden Zustand zu verrasten. Insgesamt befindet sich die Bremsvorrichtung dann wieder in ihrer Ausgangskonfiguration und ist somit dazu bereit, für einen nachfolgenden Bremsvorgang betätigt zu werden.
  • Der gesamte Vorgang zum Lösen der Bremsvorrichtung kann dabei automatisiert durchgeführt werden. Es braucht nicht, wie meist bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen, ein Techniker die Bremsvorrichtung vor Ort in ihre Ausgangskonfiguration zurückversetzen. Stattdessen kann dies allein durch geeignetes Verfahren der Aufzugkabine in die Löserichtung sowie zeitweiliges Betätigen des Anpresselements der Bremsvorrichtung bewirkt werden.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen der Bremsvorrichtung bzw. der damit ausgestatteten Aufzuganlage einerseits oder des damit durchzuführenden Verfahrens zum Lösen der zuvor aktivierten Bremsvorrichtung andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
  • Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Fign. 2a-f zeigen eine Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Stadien beim Aktivieren und anschließenden Lösen der Bremsvorrichtung.
  • Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der Figur sind lediglich Komponenten dargestellt, die ein Verständnis der vorliegenden Erfindung ermöglichen. Die Aufzuganlage 1 kann weitere Komponenten aufweisen, die jedoch aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt sind.
  • Die Aufzuganlage 1 umfasst einen Fahrkörper in Form einer Aufzugkabine 3, welche innerhalb eines Aufzugschachts 7 vertikal verlagerbar ist. Bei ihrer vertikalen Verlagerung wird die Aufzugkabine 3 seitlich von Führungsschienen 5, die an Seitenwänden 9 des Aufzugschachts 7 angebracht sind und entlang eines gesamten Verfahrwegs der Aufzugkabine 3 verlaufen, geführt. Die Aufzugkabine 3 wird dabei von seilartigen Tragmitteln 13 gehalten, welche mittels einer Antriebseinrichtung 11 verlagert werden können. An der Aufzugkabine 3 sind zwei Bremsvorrichtungen 15 angebracht.
  • Die Bremsvorrichtungen 15 sind dabei jeweils angrenzend an eine der Führungsschienen 5 angeordnet und können mit dieser zur Erzeugung einer Bremskraft zusammenwirken.
  • Fig. 2a zeigt im Querschnitt eine Bremsvorrichtung 15 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Die Bremsvorrichtung 15 umfasst eine Halterung 17, ein Bremselement 19, ein Vorspannelement 21, ein Auslöseelement 23 und ein Reiberzeugungselement 25.
  • Die Halterung 17 ist im dargestellten Beispiel mithilfe eines Rahmens 27 implementiert. Dieser Rahmen 27 kann an der Aufzugkabine 3 befestigt werden. Der Rahmen 27 ist dabei dazu ausgelegt, die von der Bremsvorrichtung 15 erzeugten Kräfte auf die Aufzugkabine 3 zu übertragen, insbesondere um die Aufzugkabine abzubremsen. Ferner dient der Rahmen 27 dazu, andere Komponenten wie u.a. das Bremselement 19, das Vorspannelement 21 und das Auslöseelement 23 zu halten bzw. zu lagern.
  • Das Bremselement 19 weist an seiner Mantelfläche eine hin zu der Führungsschiene 5 gerichtete Bremsoberfläche 31 auf. Die Bremsoberfläche 31 kann aufgrund ihres Materials und/oder ihrer Struktur dazu angepasst sein, hohe Reibungskräfte bei Kontakt mit der Führungsschiene 5 zu bewirken.
  • Das Bremselement 19 ist im vorliegenden Fall als Exzenterelement 29 ausgebildet. Im dargestellten Beispiel weist das Exzenterelement 29 einen kreisförmigen Querschnitt auf und kann um eine exzentrisch angeordnete Achse 30 verschwenkt werden. Die Achse 30 ist dabei mit dem Rahmen 27 der Halterung 17 gekoppelt. Dementsprechend kann das Exzenterelement 29 relativ zu der Halterung 17 in verschiedene Orientierungen verschwenkt werden.
  • Solange die Bremsvorrichtung 15 nicht betätigt wird, ist das das Bremselement 19 bildende Exzenterelement 29 in eine in Fig. 1 dargestellte Freilauforientierung verschwenkt, in der die Bremsoberfläche 31 von einer gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene 5 lateral beabstandet ist. Dementsprechend wird in diesem unbetätigten Zustand keine Reibung zwischen dem Bremselement 19 und der Führungsschiene 5 bewirkt.
  • Bei Betätigung der Bremsvorrichtung 15 wird das Exzenterelement 29 von seiner Freilauforientierung in eine Bremsorientierung verschwenkt. In dieser Bremsorientierung kommt die Bremsoberfläche 31, wie in Fig. 2b dargestellt, in Kontakt mit der gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene 5. Durch diesen mechanischen Kontakt kommt es im betätigten Zustand zu erheblicher Reibung zwischen dem Bremselement 19 und der Führungsschiene 5.
  • Um das Bremselement 19 von seiner Freilauforientierung in Richtung seiner Bremsorientierung verschwenken zu können, verfügt die Bremsvorrichtung 15 über das Vorspannelement 21. Das Vorspannelement 21 ist ein elastisch deformierbares Element wie beispielsweise eine Feder 33. Im dargestellten Beispiel ist diese Feder 33 zwischen einem ersten Befestigungspunkt 35 an dem Rahmen 27 der Halterung 17 und einem zweiten Befestigungspunkt 37 an dem Bremselement 19 angeordnet. Der zweite Befestigungspunkt 37 ist hierbei exzentrisch an dem Exzenterelement 29 angeordnet, insbesondere entfernt von der Achse 30 und vorzugsweise nahe eines Außenumfangs des Exzenterelements 29.
  • Solange die Bremsvorrichtung 15 nicht betätigt wird, bleibt das Vorspannelement 21 in einer deaktivierten Konfiguration, wie sie in Fig. 2a veranschaulicht ist. In dieser deaktivierten Konfiguration ist das Vorspannelement 21 in einer ersten Richtung mechanisch vorgespannt. Im dargestellten Beispiel ist die hierfür eingesetzte Feder 33 mechanisch gedehnt.
  • Um das Vorspannelement 21 in dieser deaktivierten Konfiguration zu halten, solange die Bremsvorrichtung 15 nicht betätigt wird, verfügt die Bremsvorrichtung 15 über das Auslöseelement 23. Im dargestellten Beispiel ist dieses Auslöseelement 23 mit einer Klinke 39 ausgebildet. Diese Klinke 39 kann mithilfe eines Elektromagneten 41 in einem haltenden Zustand gehalten werden, in dem das Auslöseelement 23 das Vorspannelement 21 in dessen erster Konfiguration hält.
  • Wenn die Bremsvorrichtung 15 betätigt werden soll, kann hierzu das Auslöseelement 23 in einen gelösten Zustand aktiviert werden, beispielsweise indem bei der beispielhaft dargestellten Ausgestaltung der Elektromagnet 41 nicht mehr bestromt wird und die Klinke 39 somit freigegeben wird. Die Klinke 39 kann daraufhin von ihrer in Fig. 2a dargestellten eingerasteten Position, in der sie eine Bewegung der als Vorspannelement 21 eingesetzten Feder 33 blockiert, in die in Fig. 2b dargestellte ausgerastete Position, in der sie das Vorspannelement 21 freigibt, bewegt werden. Im dargestellten Beispiel kann die Klinke 39 hierzu verschwenkt werden.
  • Das auf diese Weise freigegebene Vorspannelement 21 kann aufgrund seiner darin vorherrschenden mechanischen Vorspannung dann das Exzenterelement 29 von seiner Freilauforientierung in seine Bremsorientierung verschwenken, wie dies in Fig. 2b veranschaulicht ist. Aufgrund seiner exzentrischen Lagerung um die Achse 30 kommt dabei die Bremsoberfläche 31 in lateralen Kontakt mit der Führungsschiene 5.
  • Um der dabei auf das Bremselement 19 und über dieses auf die Halterung 17 bewirkten Kraft geeignet entgegenwirken zu können, verfügt die Bremsvorrichtung 15 über ein ebenfalls an der Halterung 17 angebrachtes Gegenpresselement 43, welches mit Bezug auf den Rahmen 27 der Halterung 17 über Gegenpressfedern 45 abgestützt ist.
  • Sobald die Bremsoberfläche 31 des Bremselements 19 an der Führungsschiene 5 anliegt, wird das Bremselement 19 aufgrund der Relativbewegung zwischen der Bremsvorrichtung 15 und der Führungsschiene 5 in Verlagerungsrichtung 47 entgegen dieser Verlagerungsrichtung 47 weiter verschwenkt. Aufgrund der Ausgestaltung des Bremselements 19 als Exzenterelement 29 erhöht sich dabei der von dem Bremselement 19 über seine Bremsoberfläche 31 auf die Führungsschiene 5 bewirkte Anpressdruck. Die insgesamt von der Bremsvorrichtung 15 erreichte Bremswirkung ist somit selbstverstärkend.
  • Letztendlich wird das Bremselement 19 bis hin zu einer in Fig. 2c dargestellten vollständig eingerückten Konfiguration verschwenkt. In dieser Konfiguration bewirkt die Bremsvorrichtung 15 hohe Bremskräfte, mithilfe derer die daran befestigte Aufzugkabine 3 effektiv und schnell bis zum Stillstand gebremst werden kann.
  • Bei der verschwenkenden Bewegung des Bremselements 19 von der Position bzw. Orientierung, in der es seine Bremsposition erreicht und erstmals mit seiner Bremsoberfläche 31 an der Führungsschiene 5 anliegt, bis hin zu der Position bzw. Orientierung, in der das Bremselement 19 seine vollständig eingerückte Konfiguration erreicht hat, wird das Bremselement 19 weiter relativ zu dem Rahmen 27 der Halterung 17 verschwenkt. Hieraus resultierend wird auch das Vorspannelement 21, welches an einem Ende an dem zweiten Befestigungspunkt 37 befestigt ist, über seine zwischenzeitlich entspannte oder zumindest weniger gespannte Konfiguration hinaus bis in eine weitere auf Zug vorgespannte Konfiguration gedehnt. Allerdings verläuft die das Vorspannelement 21 bildende Feder 33 in diesem Fall in eine andere Richtung, als dies ursprünglich in der Freilauforientierung der Fall war. Dementsprechend bewirkt die von dem vorgespannten Vorspannelement 21 auf das Bremselement 19 ausgeübte Kraft in der Freilauforientierung einerseits und der vollständig eingerückten Konfiguration andererseits entgegengesetzte Drehmomente auf das Bremselement 19.
  • Mit anderen Worten versucht das vorgespannte Vorspannelement 21 in der vollständig eingerückten Konfiguration das Bremselement 19 in eine Richtung zurück zu der Bremsorientierung bzw. letztendlich zu der Freilauforientierung zu verschwenken. Allerdings überwiegen in der vollständig eingerückten Konfiguration die das exzentrische Bremselement 19 an die Führungsschiene 5 klemmenden Kräfte, sodass das Bremselement 19 trotz der von dem Vorspannelement 21 bewirkten Rückstellkräfte in seiner vollständig eingerückten Konfiguration verbleibt, solange keine weiteren Maßnahmen getroffen werden.
  • Bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen war es schwierig, eine einmal betätigte Bremsvorrichtung, bei der das Bremselement bis in seine vollständig eingerückte Konfiguration verlagert wurde, wieder zu lösen, das heißt in ihre Ausgangskonfiguration zurückzubringen.
  • Mit Bezug auf die Fign. 2d bis 2f wird nachfolgend beschrieben, wie mit der hierin vorgestellten Bremsvorrichtung 15 ein solches Lösen der Bremsvorrichtung 15 einfach und im Regelfall ohne notwendige Eingriffe durch einen Techniker, das heißt bestenfalls voll automatisiert, durchgeführt werden kann.
  • Zum Lösen der Bremsvorrichtung 15 wird zunächst dessen Reiberzeugungselement 25 betätigt. Im dargestellten Beispiel wird hierzu ein Aktuator 49 einer Mechanik 48 des Reiberzeugungselements 25 aktiviert. Der Aktuator 49 verlagert daraufhin ein Anpresselement 51, das zuvor aufgrund einer von einer Abstandsfeder 55 bewirkten Vorspannung beabstandet zu der Führungsschiene 5 gehalten war, hin zu der Führungsschiene 5. Ein Gegenlagerelement 53 kann die Führungsschiene 5 an einer entgegengesetzten Seite hintergreifen. Indem das Anpresselement 51 gegen die Führungsschiene 5 gepresst wird und sich dabei an dem Gegenlagerelement 53 abgestützt, kann von dem Reiberzeugungselement 25 eine erhebliche Reibung mit der Führungsschiene 5 generiert werden, welche eine einer Verlagerungsrichtung 47 der Bremsvorrichtung 15 relativ zu der Führungsschiene 5 entgegengesetzte Bremskraft bewirken kann.
  • Diese Bremskraft kann beispielsweise mithilfe einer Koppelstange 57 von dem Reiberzeugungselement 25 auf das Bremselement 19 übertragen werden. Eine Kraftübertragung kann dabei derart erfolgen, dass die Kraft ein Drehmoment auf das Exzenterelement 29 bewirkt. Hierzu kann beispielsweise die Koppelstange 57 exzentrisch an dem Exzenterelement 29, insbesondere beabstandet von dessen Achse 30, angreifen. Die Koppelstange 57 kann hierbei relativ zu dem Exzenterelement 29 verschwenkbar sein.
  • Nachdem das Reiberzeugungselement 25 derart betätigt wurde, wird, wie in Fig. 2d veranschaulicht, mithilfe der Antriebseinrichtung 11 die Aufzugkabine 3 entgegen der ursprünglichen Verlagerungsrichtung 47 in einer Löserichtung 59, d.h. im dargestellten Beispiel nach oben, bewegt. Zusammen mit der Aufzugkabine 3 wird hierdurch auch die Halterung 17 verlagert. Da das Bremselement 19 an die Führungsschiene 5 angepresst ist und somit an dieser ortsfest gehalten ist, wird das Bremselement 19 hierdurch aus seiner zuvor voll eingerückten Konfiguration heraus bewegt, d.h. zurück in Richtung der Freilauforientierung verschwenkt.
  • Ohne die bremsende Wirkung des Reiberzeugungselements 25 würde das Bremselement 19 jedoch bald den Anpressdruck seiner Bremsoberfläche 31 gegen die Führungsschiene 5 verlieren, da es in eine Orientierung gelangen würde, in der die Bremsoberfläche 31 nicht mehr an der Führungsschiene 5 anliegt. Dementsprechend würde das Bremselement 19 dann anfangen, sich zusammen mit der Halterung 17 mitzubewegen, ohne weiter verschwenkt zu werden. Somit könnte das Bremselement 19 nicht mehr bis zurück in seine ursprüngliche Konfiguration zurückgestellt werden.
  • Die bremsende bzw. an der Führungsschiene 5 festliegende Wirkung des betätigten Reiberzeugungselements 25 bewirkt aber, dass das Bremselement 19, auch ohne dass es selbst an der Führungsschiene 5 anliegt, ein Drehmoment erfährt. Die das Drehmoment bewirkende Kraft wird dabei von dem Reiberzeugungselement 25 über die Koppelstange 57 auf das Bremselement 19 übertragen. Dementsprechend kann das Bremselement 19, wie in Fig. 2e veranschaulicht, weiter relativ zu der Halterung 17 verschwenkt werden, indem die Aufzugkabine 3 mitsamt der Halterung 17 weiter in der Löserichtung 59 bewegt wird.
  • Das Vorspannelement 21 wird dabei sukzessive gespannt, bis es letztendlich seine deaktivierte Konfiguration wieder erreicht hat. In dieser Konstellation kann, wie in Fig. 2f dargestellt, das Auslöseelement 23 wieder in seinen haltenden Zustand umkonfiguriert werden. Hierzu kann der Elektromagnet 41 bestromt werden und dadurch die Klinke 39 wieder in ihre eingerastete Position verlagert werden.
  • Letztendlich kann durch die mithilfe des Reiberzeugungselements 25 erzeugbare bremsende Wirkung das Bremselement 19 so lange verschwenkt werden, bis es seine Ausgangsstellung relativ zu der Halterung 17 erreicht hat, und die gesamte Bremsvorrichtung 15 kann auf diese Weise automatisiert in ihre ursprüngliche Konfiguration zurückversetzt werden.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass die konkrete Ausgestaltung der Komponenten der Bremsvorrichtung 15 in Fig. 2 lediglich beispielhaft ist. Alternativ zu der dargestellten Ausgestaltung könnte beispielsweise das Bremselement 19 statt als Exzenterelement 29 auch mithilfe eines verlagerbaren Bremskeils implementiert werden. Das Vorspannelement 21 kann anstatt mit der Feder 33 auch beispielsweise mit anderen Komponenten, die geeignet sind, auf das Bremselement 19 geeignet gerichtete Kräfte auszuüben, implementiert sein. Das Auslöseelement 23 kann beispielsweise statt als Klinke 39 auch in Form anderer, eine Bewegung des Bremselements 19 steuerbar blockierender Komponenten implementiert sein. Das Reiberzeugungselement 25 kann über andere als die dargestellten Komponenten verfügen, um eine Reibung mit der Führungsschiene 5 steuerbar generieren zu können. Beispielsweise kann das Reiberzeugungselement 25 mit einem Elektromagneten ausgestaltet sein, der bei dessen Bestromung einen Bremskörper gegen die Führungsschiene 5 ziehen kann.
  • Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie "aufweisend", "umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie "eine" oder "ein" keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (13)

  1. Bremsvorrichtung (15) zum Bremsen eines entlang einer Führungsschiene (5) in einer Verlagerungsrichtung (47) geführt verlagerbaren Fahrkörpers (3) einer Aufzuganlage (1),
    wobei die Bremsvorrichtung (15) aufweist:
    eine Halterung (17),
    ein Bremselement (19),
    ein Vorspannelement (21), und
    ein Auslöseelement (23),
    wobei das Bremselement (19) an der Halterung (17) derart gehalten und gelagert ist, dass eine Bremsoberfläche (31) des Bremselements (19) relativ zu der Halterung (17) zwischen einer Freilaufposition und einer Bremsposition verlagerbar ist, wobei das Bremselement (19) mit seiner Bremsoberfläche (31) in der Freilaufposition lateral von der Führungsschiene (5) beabstandbar ist und in der Bremsposition lateral an die Führungsschiene (5) anpressbar ist,
    wobei das Vorspannelement (21) in einer deaktivierten Konfiguration keine das Bremselement (19) hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement (19) ausübt und in einer aktivierten Konfiguration eine das Bremselement (19) hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement (19) ausübt,
    wobei das Auslöseelement (23) in einem haltenden Zustand das Vorspannelement (21) in der deaktivierten Konfiguration hält und bei Aktivieren des Auslöseelements (23) in einen gelösten Zustand das Vorspannelement (21) von der deaktivierten in die aktivierte Konfiguration umkonfiguriert,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Bremsvorrichtung (1) weiter ein Reiberzeugungselement (25) aufweist,
    wobei durch das Reiberzeugungselement (25) in einem unbetätigten Zustand keine Reibung durch Anliegen an der Führungsschiene (5) erzeugbar ist und das Reiberzeugungselement (25) somit keine aus einer solchen Reibung resultierende Kraft auf das Bremselement (19) bewirkt und durch das Reiberzeugungselement (25) in einem betätigten Zustand eine Reibung durch Anliegen an der Führungsschiene (5) in einer Weise erzeugbar ist, dass das Reiberzeugungselement (25) eine aus dieser Reibung resultierende Kraft auf das Bremselement (19) bewirkt, welche das Bremselement (19) in einer Richtung hin zu der Freilaufposition kraftbeaufschlagt.
  2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1,
    wobei das Bremselement (19) ein Exzenterelement (29) ist, welches von einer Freilauforientierung, in der ein als Bremsoberfläche (31) wirkender Teilbereich einer Mantelfläche des Exzenterelements (29) in der Freilaufposition ist, exzentrisch um eine Schwenkachse (30) in eine Bremsorientierung, in der der als Bremsoberfläche (31) wirkender Teilbereich der Mantelfläche des Exzenterelements (29) in der Bremsposition ist, verschwenkbar ist.
  3. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Vorspannelement (21) als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Feder (33), ausgebildet ist und derart angeordnet ist und mit der Halterung (17) einerseits und dem Bremselement (19) andererseits zusammenwirkt, dass es in seiner aktivierten Konfiguration das Bremselement (19) mit dessen Bremsoberfläche (31) bis in einen mechanischen Kontakt mit der Führungsschiene (5) verschwenkt.
  4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3 rückbezogen auf Anspruch 2,
    wobei ein Ende des elastisch deformierbaren Elements exzentrisch mit dem Exzenterelement (29) zusammenwirkt und in seiner deaktivierten Konfiguration mechanisch vorgespannt ist.
  5. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Vorspannelement (21) als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Feder (33), ausgebildet ist und derart angeordnet ist und mit der Halterung (17) einerseits und dem Bremselement (19) andererseits zusammenwirkt, dass es in der deaktivierten Konfiguration in einer ersten Richtung vorgespannt ist und dass es in einer vollständig eingerückten Konfiguration des Bremselements (19) in einer quer oder entgegengesetzt zu der ersten Richtung gerichteten zweiten Richtung vorgespannt ist, wobei das Bremselement (19) in der vollständig eingerückten Konfiguration durch Reibung an der Führungsschiene (5) entgegen der Verlagerungsrichtung (47) über eine Position, in der das Bremselement (19) von der Freilaufposition kommend mit seiner Bremsoberfläche (31) erstmals an der Führungsschiene (5) anliegt, hinaus verlagerbar ist.
  6. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Auslöseelement (23) als zwischen einer eingerasteten Position und einer ausgerasteten Position verlagerbare Klinke (39) ausgebildet ist und wobei die Klinke (39) in ihrer eingerasteten Position das Vorspannelement (21) in seiner deaktivierten Konfiguration hält und in ihrer ausgerasteten Position das Vorspannelement (21) in seine aktivierten Konfiguration freigibt.
  7. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Reiberzeugungselement (25) ein Anpresselement (51) und einen Aktuator (49) aufweist, wobei der Aktuator (49) dazu konfiguriert ist, im unbetätigten Zustand des Reiberzeugungselements (25) das Anpresselement (51) beabstandbar zu der Führungsschiene (5) zu halten und wobei im betätigten Zustand des Reiberzeugungselements (25) das Anpresselement (51) durch den Aktuator (49) gegen die Führungsschiene (5) pressbar ist.
  8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7,
    wobei das Reiberzeugungselement (25) eine Mechanik (48) aufweist, welche dazu konfiguriert ist, das Anpresselement (51) hin zu einem angeordneten Gegenlagerelement (53) zu bewegen, wobei die Führungsschiene (5) zwischen dem Anpresselement (51) und dem Gegenlagerelement (53) anordenbar ist.
  9. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Reiberzeugungselement (25) mit einem Elektromagnet ausgebildet ist.
  10. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei das Reiberzeugungselement (25) verschwenkbar mit dem Bremselement (19) verbunden ist.
  11. Aufzuganlage (1) aufweisend:
    eine Führungsschiene (5),
    einen entlang der Führungsschiene (5) in einer Verlagerungsrichtung (47) geführt verlagerbaren Fahrkörper (3),
    eine Antriebseinrichtung (11) zum Verlagern des Fahrkörpers (3), und
    eine mit ihrer Halterung (17) an dem Fahrkörper (3) angebrachte und angrenzend an die Führungsschiene (5) angeordnete Bremsvorrichtung (15) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10.
  12. Verfahren zum Lösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung (15) in einer Aufzuganlage (1) gemäß Anspruch 11,
    wobei bei der aktivierten Bremsvorrichtung (15) das Bremselement (19) durch Verlagern des Bremselements (19) relativ zu der Halterung (17) entgegen einer zu bremsenden Verlagerungsrichtung (47) des Fahrkörpers (3) eine vollständig eingerückte Position eingerückt ist, bei der die Bremsoberfläche (31) an der Führungsschiene (5) anliegt und das Bremselement (19) zwischen der Führungsschiene (5) und der Halterung (17) beklemmt ist,
    wobei das Verfahren aufweist:
    - Betätigen des Reiberzeugungselement (25) der Bremsvorrichtung (19), und
    - Verlagern der Bremsvorrichtung (19) durch Verlagern des Fahrkörpers (3) mittels der Antriebseinrichtung (11) in einer der zu bremsenden Verlagerungsrichtung (47) entgegengesetzten Löserichtung (59).
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Fahrkörper (3) in der Löserichtung (59) verlagert wird, bis das durch das betätigte Reiberzeugungselement (25) an der Führungsschiene (5) ortsfest gebremst gehaltene Bremselement (19) relativ zu der Halterung (17) bis in eine Fixierposition verlagert ist, in der das Vorspannelement (21) in einer seiner deaktivierten Konfiguration entsprechenden Position ist und das Auslöseelement (23) von seinem gelösten Zustand in seinen haltenden Zustand übergeht, um das Vorspannelement (21) in seiner deaktivierten Konfiguration zu halten.
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