EP4041666A1 - Auslöseeinheit zum betätigen einer aufzugbremsvorrichtung - Google Patents

Auslöseeinheit zum betätigen einer aufzugbremsvorrichtung

Info

Publication number
EP4041666A1
EP4041666A1 EP20792589.2A EP20792589A EP4041666A1 EP 4041666 A1 EP4041666 A1 EP 4041666A1 EP 20792589 A EP20792589 A EP 20792589A EP 4041666 A1 EP4041666 A1 EP 4041666A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
guide rail
elevator
trigger
brake device
contact element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20792589.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Karl Kriener
René HOLZER
Christoph RUSSWURM
Leopold Latschbacher
Lukas SCHWAIGERLEHNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wittur Holding GmbH
Original Assignee
Wittur Holding GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wittur Holding GmbH filed Critical Wittur Holding GmbH
Publication of EP4041666A1 publication Critical patent/EP4041666A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the invention relates to a release unit for actuating an elevator brake device according to the preamble of claim 1.
  • Elevators are normally equipped with an elevator braking device that brakes or catches the elevator car in the event of an impermissibly high travel speed. Possible reasons for an impermissibly high acceleration of the car are, for example, a malfunction of the control of a drive or its brake or a broken cable.
  • the elevator brake device can be triggered in various ways.
  • the braking device is often activated by a speed limiter installed in the shaft.
  • a self-contained governor rope is attached in the elevator shaft, which is deflected by the speed governor and a tensioning pulley.
  • the governor rope is connected at one point to the braking device of the elevator car or to the braking element of the braking device and is accordingly carried along by the elevator car when it moves.
  • An impermissibly high driving speed then leads to the
  • Speed limiter brakes the governor rope. Since the governor rope thus moves more slowly in the elevator shaft than the elevator car and the brake element attached to it, the governor rope exerts a tensile force on the brake element. This activates the braking device.
  • Such purely mechanical release units have various disadvantages, such as, for example, their susceptibility to failure when the speed governor is soiled or the relatively high effort involved in assembly. Due to the disadvantages of mechanical release units, an increasing trend towards electromagnetic releases can be observed. Such triggers are, however, usually developed individually for each elevator braking device, so that a separate safety certification must take place for each combination of triggering unit and braking device.
  • the shaft is usually equipped with sensors arranged at regular intervals or even with a complete shaft copying, which detect overspeed. In the event of overspeed, a signal is then sent to the mostly electromagnetically based release unit.
  • These trigger units are usually designed in such a way that they automatically trigger the braking process in the event of a power failure.
  • a typical elevator brake device which is equipped with an electromagnetic release unit is described, for example, in WO2006 / 077243A1.
  • the retaining element is an electromagnet that attracts the braking element, which is designed as a brake roller, and thus prevents contact with the guide rail of the elevator.
  • the electromagnet is switched off and the braking element is pressed by a compression spring in the direction of the guide rail.
  • the brake roller rolls off the guide rail and runs into a wedge gap between the guide rail and a pressure body, which is also Is part of the braking device.
  • the brake roller equipped with a friction surface brakes the elevator car.
  • the electromagnet is activated in order to bring the braking element out of its braking position back into the inactive position.
  • the braking element is brought back into a position in which there is no longer any contact with the guide rail.
  • the elevator car is usually set back a little.
  • this braking device requires a relatively strong electromagnet, since there is a relatively large air gap between the magnet and the braking element due to the pivoting kinematics.
  • a similar elevator brake device with an electromagnetic release unit is known from the European patent EP1902993B1.
  • the braking element is not linked directly to the release unit, which also consists of an electromagnet and a compression spring. Instead, the electromagnet and the compression spring act on a guide element which guides the braking element. Since the air gap between the guide element and the electromagnet is smaller than in the braking device from WO2006 / 077243A1, a significantly less powerful electromagnet can be used.
  • Elevator brake devices and release units are usually completely new units that have to be developed and certified for each load and speed range.
  • the object of the invention is to provide a universally usable release unit with which elevator brake devices that were previously mechanically operated or triggered by means of a speed governor rope can be electrically triggered.
  • a release unit for actuating an elevator brake device, with a basic release body that can be mounted on the car, a release, a contact element for generating actuating forces through frictional contact with the guide rail, and a coupling element.
  • the contact member can be connected to an elevator brake device via the coupling member, preferably in the manner described in more detail below.
  • the trigger unit is designed in such a way that its trigger keeps the contact element at a distance from the guide rail in the non-triggered state and brings it into frictional contact with the rail in the triggered state.
  • the contact element which is in frictional engagement with the rail moves along a gap between the basic release body and the guide rail.
  • the contact member takes the coupling member with it and, through the movement of the coupling member, causes the elevator brake device to respond automatically.
  • the trigger unit is characterized in that the trigger unit can be mounted on the elevator car separately or even at a distance from the elevator brake device is and is in connection with the elevator brake device only via the coupling element.
  • the trigger unit is mounted on the elevator car in such a way that the basic trigger body and the trigger are near the guide rails.
  • the distance to the guide rail is chosen so that the trigger prevents contact between the contact element and the guide rail in its untriggered state.
  • the contact element moves simultaneously with the elevator car through the elevator shaft.
  • the speed and direction of movement of the car and the contact element are therefore the same.
  • the contact element As soon as the contact element is in contact with the guide rail and the trigger at the same time, it moves more slowly than the car through the elevator shaft due to the friction. During a downward movement of the car, the contact element consequently moves upwards relative to the car.
  • the coupling member which is connected at one end to the contact member, and the brake wedge of the elevator brake device connected to it at the other end of the coupling member, move then also upwards relative to the car.
  • the brake wedge since the elevator brake device mounted on the elevator car continues to move downwards in the elevator shaft simultaneously with the elevator car, the brake wedge also moves upwards relative to the elevator brake device.
  • the brake wedge is consequently brought into the braking position with the aid of the displacement of the contact element, which is transmitted to the elevator brake device via the coupling element, from which the elevator brake device responds automatically and finally brakes the car.
  • the contact element unlike the brake wedge, the contact element as such does not develop any braking effect on the rail, which brakes the car or more than just insignificantly decelerates.
  • the contact element only provides the powerful servo effect that is necessary to start the elevator brake device. This function of generating braking forces that reduce the speed of the car is rather confirmed by the coupling member elevator braking device with its at least Subject to a brake key, braking roller or brake eccentric V.
  • a separate assembly is understood to mean a fastening in which the release unit can be attached to and removed from the elevator car completely independently of the elevator brake device.
  • a spaced assembly is understood to mean an assembly in which there is direct contact between the release unit and the elevator brake device solely via a coupling element, preferably in the form of a pull rod that is usually pivoted on both sides, and their separate housings have no direct physical contact with one another. Because the release unit can be mounted on the elevator car separately or at a distance from the elevator brake device, a specific release unit can be used for different elevator brake devices. The distance between the elevator brake device and the release unit is determined by the length of the coupling link.
  • connection between the release unit and the elevator brake device via the coupling element is preferably releasable so that individual components of the release unit or the entire release unit or individual components of the elevator brake device or the entire elevator brake device can be exchanged.
  • the connection or the means enabling the connection on the release unit are preferably designed in such a way that different elevator brake devices can be connected to the release unit for the purpose of their release without having to make any structural changes to the release unit. In any case, no structural changes are required, each of which would require recertification. In all of this, preferably no changes or at least no changes requiring recertification have to be made to the elevator brake device either.
  • guide rail preferably denotes the guide rail of the elevator car running in the elevator shaft.
  • untriggered state denotes the position of the trigger in which contact between the contact element and the guide rail is not possible.
  • triggered state denotes the position of the trigger in which it was moved in the direction of the guide rail so that the contact element rests against the guide rail.
  • brake wedge of the elevator brake device typically refers to the movable element of an elevator brake device, which triggers the braking process by inserting it into a wedge gap between the
  • Elevator brake device and the guide rail is retracted. It is also conceivable that the "wedge” is a role that develops a wedge effect in the gap into which it is drawn or an eccentric which, when rotated, causes an increase in the normal force.
  • braking position describes the position of the brake wedge from which it is automatically driven deeper and deeper into the wedge gap between the elevator brake device and the guide rail by the movement of the car until the car comes to a standstill.
  • the trigger unit in such a way that the contact element moves along into the gap between the trigger base body and the guide rail when the car is reset from the catch and thereby applies sufficient forces that it engages a brake wedge of the elevator brake device by means of the Coupling link in its fully ventilated
  • the state when the brake wedge has been clamped in the gap between the guide rail and the base body of the elevator brake device and the car has been brought to a complete standstill is referred to as a catch.
  • the contact member is connected to the coupling member in such a way that the contact member can move a certain amount without taking the coupling member.
  • This refinement is particularly advantageous if the trip unit according to the invention is de-energized to reduce the power consumption in standby and then changes in position or small changes in position occur over the possibly longer period of standby operation.
  • Examples include temperature fluctuations, which are relevant not least for elevators in high-rise buildings. To be mentioned purely as an example is the case that the building has 25 floors and then the car is in its standby position on the ground floor on a more than 50 m long suspension cable. The corresponding change in length is already considerable with a temperature fluctuation of 10 ° .
  • the brake wedge of the elevator brake device can be drawn in at least a little way into the wedge gap assigned to it, if no special precautions are taken. This hinders the trouble-free onward journey.
  • the fact that the contact element can move translationally by a certain amount without taking the coupling element with it means that the elevator brake device does not immediately go into its self-locking catch position. Car vibrations or other negligible car movements then do no harm. A reset movement of the car is therefore not necessary after such harmless movements, but it is sufficient to put the trigger back in its move untriggered position.
  • the "translational" movement of the contact member by a certain amount means the movement relative to the coupling member.
  • the coupling member has an elongated hole via which it is connected to the contact element, preferably with the aid of a bolt.
  • the coupling member is only taken along by the contact member when the bolt connecting the contact member and the coupling member has reached the upper end of the elongated hole.
  • the contact element is provided with a bolt which is guided along an elongated hole in the coupling member.
  • the contact element, the bolt and the elongated hole must be positioned in relation to one another in such a way that the bolt is in the lower area of the elongated hole when the trigger is not triggered.
  • the bolt After the bolt has been moved upwards by a certain amount by the contact element, it rests against the upper end of the elongated hole. A further upward movement of the contact member and the bolt relative to the coupling member then leads to the coupling member being pulled upwards by the bolt.
  • the bolt ideally has a diameter at the end that points away from the contact element which is greater than the diameter of the elongated hole. If the bolt with the end at which it has a smaller diameter is first passed through the elongated hole and then through the contact element and then secured with a locking ring to prevent it from slipping axially relative to the contact element, the contact element is also protected against inadmissible displacement in relation to the coupling element secured in the axial direction.
  • Trigger base body which the contact element runs along when it is in contact with the guide rail, and which is attached to the Adjacent trigger, pressed towards the guide rail with the aid of preloaded springs.
  • the contact element When the contact element is located in the corresponding section of the gap between the basic release body and the guide rail, the running surface thus exerts a force on the contact element.
  • the friction between the contact element depends on the one hand on the coefficient of friction and on the other hand on the normal force with which the contact element is pressed onto the guide rail, it makes sense to increase the normal force. This can be achieved in that the area of the base body of the release unit adjoining the release is pressed in the direction of the guide rail with the aid of one or more pretensioned springs. If the contact element now passes the running surface of the area pressed by springs in the direction of the guide rail, the contact element is also pressed in the direction of the guide rail. The friction between the contact element and the guide rail is thus increased.
  • running surface denotes the surface of the area supported by springs which faces the guide rail and which the contact element runs along.
  • runs along can denote both rolling, if the contact element is designed as a roller, as well as sliding along, if the contact element is designed as a brake lining.
  • the trigger is a rocker arm that is set in a rotational movement in order to change from the triggered to the non-triggered state and vice versa.
  • the trigger also has a holder which, in the triggered state, prevents all translational movements of the contact element, except upwards, parallel to the guide rail.
  • the trigger In the untripped state of the trigger, it must prevent contact between the contact element and the guide rail. For this it is advisable to equip the trigger with a holder on which the contact element rests in the untripped state.
  • the holder is ideally a bowl-like or channel-like component section that prevents the roller from wobbling back and forth and possibly coming into contact with the guide rail.
  • the trigger designed as a rocker arm, is rotatably mounted around a bolt that serves as a fulcrum. If a force is now exerted on the rocker arm that does not act on the pivot point, the rocker arm is set in a rotational movement around the pivot point. A rotational movement of the rocker arm in the direction of the guide rail then leads to at least part of the trigger moving in the direction of the guide rail. If the holder with the contact element is in the area of the part of the trigger rotating in the direction of the guide rail, the contact element can be brought into contact with the guide rail. This offers the advantage that no complex linear guide is required to move the To move the trigger from its untriggered position to its triggered position.
  • an electromagnet moves the trigger into its untripped position and holds it there.
  • a spring acts on the release in such a way that it swivels into its released position as soon as the electromagnet is no longer energized.
  • the release is actively held in its untripped position by an electromagnet while another force tries to move it into its released position, a power failure and the associated failure of the electromagnet while the car is moving automatically triggers the release unit and then triggers the Triggering the elevator braking device. It is also possible to actively keep the electromagnet in its untriggered position by means of a pneumatic, hydraulic or a unit that no longer exerts any force on the trigger in the event of a power failure.
  • the electromagnet and the spring element both attack at the same point or at the same height, it must be ensured that the spring force is less than the magnetic force, otherwise the trigger will be held permanently in its triggered position. If the trigger is designed as a rocker arm that rotates around a certain pivot point in order to get into the triggered or untriggered state, it is advisable to let the electromagnet attack at a greater distance from the pivot point than the spring, in order to achieve a force with the same force generate higher torque.
  • the armature of the electromagnet is preferably connected to a plunger which presses the trigger into its untripped position and holds it there when the armature is attracted by the coil of the electromagnet.
  • the electromagnet In order to obtain freedom with regard to the design of the installation space without creating too large an air gap between the electromagnet and the trigger, it is advisable to equip the electromagnet with a plunger which presses on the trigger when the electromagnet is energized.
  • the plunger is ideally attached to the armature of the electromagnet by being welded, screwed, pressed or secured with a locking ring to prevent it from slipping axially in a bore.
  • the position of the plunger is chosen so that the plunger presses against the trigger when the armature of the electromagnet is attracted by the coil.
  • the tappet is ideally a shaft made of an inelastic, light material such as aluminum.
  • the contact element is a roller which, in its activated state, rolls with one side of its roller surface on a guide rail and on the other side of its roller surface on the basic release body.
  • the contact element is designed as a roller, it rolls off the guide rail when there is sufficient friction between the guide rail and the contact element in the activated state. As a result, when the car moves downwards, the contact element moves upwards relative to it without excessive wear. In contrast to one A contact element designed as a brake lining can accordingly be used for a longer period of time, a contact element designed as a roller.
  • activated state denotes the state when the contact element is in contact with the guide rail. This is the state at the time the trigger is triggered.
  • the contact element is a flat brake lining.
  • the flat brake lining When activated, the flat brake lining rests against the guide rail. At the same time, it rests against the basic release body via a linear bearing, preferably in the form of a linear roller bearing.
  • the flat brake lining is carried along by the sliding friction force between it and the guide rail.
  • the trigger In the triggered state, that is, when the trigger has been moved so far in the direction of the guide rail that the brake lining is in contact with the guide rail, there is friction between the brake lining and the guide rail. So that there is no unnecessary wear on the brake lining before it is in the gap between the running surface pressed by springs in the direction of the guide rail and the guide rail, the trigger is equipped with a linear bearing against which the brake bellows rests on one side.
  • the brake lining Due to the sliding friction between the guide rail and the brake lining, the brake lining is moved upwards relative to the trigger until it reaches the gap between the running surface, which is pressed with springs in the direction of the guide rail, and the guide rail. There, the normal force exerted on the brake lining by the springs significantly increases the friction between the guide rail and the brake lining.
  • the brake lining takes the coupling link connected to it with it and brings the brake wedge of the elevator brake device attached to the lower end of the coupling link into the braking position.
  • the contact element is coated with plastic, preferably with polyurethane with a Shore A hardness of 65-80 °.
  • the contact element is a roller, it is advantageous to equip only the area of the roller jacket surface with this material, while the rest of the roller is made of metal in order to maintain the high strength of the roller.
  • the coupling member is preferably pivotable on the elevator brake device and preferably articulated on its brake wedge.
  • connection between the coupling element and the contact element, as well as the connection between the coupling element and the brake wedge via bolts which are rotatably mounted relative to the coupling element. This prevents the coupling link from tilting or bending.
  • the elevator brake devices preferably remain unchanged or unchanged to the extent that they do not require any new approval or certification.
  • the said Elevator brake devices that are triggered with it are typically of completely different types and not just differently dimensioned variants of one and the same construction.
  • Fig. 1 tripping unit in the untriggered position together with an elevator brake device.
  • Fig. 2 tripping unit, in which the contact member has been brought into contact with the guide rail, together with an elevator brake device.
  • FIG. 5 shows a sectional view of the release unit in the position shown in FIG. 1, together with an elevator brake device.
  • FIG. 6 shows a sectional view of the trip unit in the position shown in FIG. 2, together with an elevator brake device.
  • FIG. 7 shows a sectional view of the trigger unit in the position shown in FIG. 3, together with an elevator brake device.
  • FIG. 8 shows a sectional view of the release unit during activation of the elevator brake device, together with an elevator brake device.
  • FIG. 9 shows a sectional view of the release unit in the position shown in FIG. 4, together with an elevator brake device.
  • 10 shows a sectional view of the electromagnet provided for activating the trigger.
  • 11 shows a sectional view of the elevator brake device in the inactive position.
  • Fig. 12 illustrates the preferred way of installing the construction according to the invention in the vertical beam of a car frame.
  • a trip unit 1 of the claimed type is shown together with an elevator brake device 2.
  • the release unit 1 and the elevator brake device 2 are both attached to the car of an elevator, which, however, is not shown here.
  • the release unit 1 is arranged above the elevator brake device 2.
  • the release unit 1 and the elevator brake device 2 are, as can be seen, structurally completely separated from one another. Their housings are preferably spaced apart from one another. In any case, they are functionally completely separate from one another.
  • connection of a physical and, as a rule, also of a functional nature is the coupling element 7, designed in the manner of a rod, here preferably articulated at one end to the trigger unit 1 and preferably articulated at its other end to the elevator brake device or its brake wedge, which is shown in bridges the gap between the housings in most cases.
  • the elevator braking device 2 is used in the exemplary embodiment listed here to brake an impermissibly fast or uncontrolled descent of an elevator or of the elevator car belonging to the elevator.
  • the elevator brake device 2 is shown in FIG. 11 in the sectional view. Unlike the release unit 1, the elevator brake device 2 is in many cases fastened transversely to or floatingly on the elevator car and, in the assembled state, engages around the guide rail 9 with its base body 30. It is not in the inactive position shown in FIG the guide rail 9 in contact. On one side of the rail 9, the base body 30 holds a brake wedge 11 in a brakable position, while on the opposite side of the rail 9 a brake lining 25 attached to a carrier plate 24 is held in a brakable position. To the
  • the brake wedge 11 To bring the elevator brake device 2 into its braking position, the brake wedge 11 must be moved upwards, for example along the linear ball bearing 27, into the narrowing gap between the guide rail 9 and the base body 30.
  • the brake lining 25 also comes into contact with the guide rail 9, so that the guide rail 9 is clasped by the brake wedge 11 and the brake lining 25.
  • plate springs 26 are often provided as braking force limiters on the elevator braking device 2, as shown here.
  • the simultaneous downward movement of the elevator car and thus also of the elevator brake device 2 leads to an independent further retraction of the brake wedge 11 into the gap between the guide rail 9 and the base body 30. The braking process is thus self-locking.
  • a bore 28 is provided, for example, on the braking element or brake wedge 11, into which a bolt 29 for connection to the coupling element 7 of the triggering unit 1 is driven.
  • the release unit 1 (regularly by more than a factor of 5, usually by more than a factor of 10) applies lower frictional forces than the elevator brake device 2. Because of this, the function of the release unit 1 is essentially limited to responding to the elevator brake device to bring, for example by bringing the brake wedge into the position from which it automatically pulls in. G
  • the coupling element 7, which is mostly designed in the manner of a rod, preferably has a C-shaped shape with a connecting extension adjoining it on one side for fastening the contact element 6.
  • the coupling member can engage from behind into the interior of the elevator brake device 2 and move its brake wedge 11, cf.
  • FIG. 12 which illustrates this in an easily comprehensible manner.
  • the triggering unit 1 If an impermissibly high downward speed of the car is detected, the triggering unit 1 is brought into the position shown in FIG. 2.
  • the contact element 6, which is designed here as a roller 6, is moved in the direction of the guide rail 9, so that the roller jacket surface 22 of the contact element 6 is in contact with the guide rail 9.
  • the contact element 6 which initially still has the same downward speed as the car and the remaining triggering unit 1 located on the car, then rolls along the guide rail 9. When viewed relative to the car and the rest of the triggering unit 1, the contact element 6 thus moves upwards.
  • the contact member 6 with the aid of a bolt 8 along the elongated hole 23 in
  • the bolt 8 has a diameter which is greater than the diameter of the elongated hole 23. Since the bolt in the contact element 6 is secured against axial slipping, it is thus ensured in the assembled state that the contact element 6 does not move away from the elongated hole 23 to an inadmissible extent in the axial direction.
  • Fig. 4 the position of the trigger unit 1 and the elevator braking device 2 is shown during the braking process.
  • the processes inside the release unit 1 are explained with reference to FIGS.
  • the trip unit 1 is shown in section.
  • the release unit 1 is in the same position as in FIG. 1.
  • the contact element 6 lies on the holder 14 of the trigger 5, which is in the untripped state.
  • the latter preferably has the shape of a rocker arm, usually in the shape of a T.
  • the pivot point 23 is essentially where the two arms of the T meet its shaft.
  • the shaft of the T forms the holder 14
  • the contact element 6 Since the trigger 5 is at a corresponding distance from the guide rail 9 in the inactive state, the contact element 6 does not come into contact with the guide rail.
  • the trigger 5 is held in this position by an electromagnet 16.
  • the electromagnet 16 is connected to a plunger 20 which presses against an arm, ie the lower end of the trigger 5, as long as the electromagnet 16 is energized.
  • the compression spring 15 acts against the action of the plunger 20 also on the lower end of the trigger 5.
  • the torque of the spring 15 around the pivot point 31 of the trigger 5 is less than the torque of the plunger 20 around the pivot point 31. In the present embodiment this is achieved by the spring engaging closer to the pivot point 31 than the plunger 20 and the force of the
  • the spring 15 is less than or at most the same size as the force exerted by the electromagnet 16 on the plunger 20.
  • the electromagnet 16 is no longer energized. Since the plunger 20 is then no longer caused by the electromagnet 16 to hold the trigger 5 in its untripped position, the trigger 5 is rotated by the spring force of the compression spring 15 in a clockwise direction around the pivot point 31 until the contact element 6 on the guide rail 9 is applied. The trigger 5 is then in the triggered position. This state is shown in FIG. 6 and FIG. 2.
  • FIG. 7 shows how the contact element 6 has swiveled the trigger 5 against the force of the spring 15 acting on it again in the direction of its untriggered position.
  • This pivoting is preferably carried out in that the contact element runs along the other arm of the T-shaped trigger facing away from the plunger 20 and, because of its opposite support on the guide rail, pushes this arm away from itself or its center. This will usually lead to a reduction in the air gap on the holding magnet, which can be used to optionally work with a small magnet.
  • This pivoting also has another effect.
  • the compression spring is compressed again. This will cock the trigger. This ensures that the Contact element is acted upon with sufficient normal force immediately after triggering to find the frictional force required for its further intended displacement despite the fact that the lever ratios are unfavorable when it is removed from the inactive standby position.
  • the contact member 6 or the roller that preferably forms it has already moved upwards by the amount of the length of the elongated hole 23 of the coupling member 7 relative to the downward moving car.
  • the bolt 8, which connects the contact member 6 to the coupling member 7, rests against the upper end of the elongated hole 23.
  • the contact element 6 is located at the upper end of the trigger 5, just before the running surface 12 of the basic release body 3, which is equipped with the pretensioned compression springs 13.
  • the running surface 12 is generally to be arranged with the arm of the T-shaped one facing it Trigger 5 can be brought into alignment, so that an at least substantially aligned path results, along which the contact member 6 can move
  • the contact element 6 runs into the gap between the running surface 12 of the basic triggering body 3 and the guide rail 9.
  • the running surface 12 is supported by the pretensioned compression springs 13, which are located on the housing 4 of the basic release body 3, in the direction of
  • the roller jacket surface 22 is ideally made of polyurethane and / or a material with a Shore A hardness of 65-80 ° . This guarantees a high level of friction.
  • a roller with a steel jacket surface is also conceivable as an alternative.
  • This variant is preferably designed with a knurl to ensure friction even on oiled rail surfaces.
  • the increase in the friction between the contact element 6 and the guide rail 9 ensures that the contact element 6 continues to roll and moves upwards relative to the rest of the release unit 1 without slipping and without being pulled down by the rest of the release unit 1. Since the contact element 6 also takes the coupling member 7 upwards relative to the elevator car via the bolt 8, the brake wedge 11 of the elevator brake device 2 is also moved upwards, which leads to the elevator brake device 2 responding automatically.
  • the brake wedge 11 can be brought back from the braking position to its starting position by moving the car up a little. As a result, the brake wedge 11 comes downward out of the wedge gap between the base body assigned to it and the guide rail. This leads to the contact element 6 moving downwards relative to the rest of the triggering unit 1 and thereby taking the coupling element 7 with it as soon as the bolt 8 rests against the lower end of the elongated hole 23 of the coupling element 7. The brake wedge 11 is consequently also moved downwards relative to the rest of the elevator brake device 2.
  • the contact member 6 After the contact member 6 has passed the gap between the running surface 12 and the guide rail 9, it falls back into its starting position due to gravity and remains on the holder 14 of the trigger 5. However, this only applies if the holding magnet had already been energized again beforehand and has therefore already brought the trigger 5 back into its untripped position or at least held it there. Otherwise, on the way back, the contact element 6 hits the preferably correspondingly beveled corner of the trigger 5. It then pushes it back in the direction of its untriggered position so that the air gap on the holding magnet is sufficiently small to allow the holding magnet to be energized again to hold the trigger in its untripped position against the spring force.
  • the electromagnet 16 is shown in the sectional view.
  • the plunger 20 is connected to the armature 19 of the electromagnet, usually by pressing. It protrudes in the axial direction through the coil 21 and the housing 17 surrounding the coil 21 as well as the housing 18 surrounding the electromagnet 16 in order to be able to act on the trigger 5.
  • the housing 18 On the left side, the housing 18 has a through-hole through which the plunger 20 protrudes when the electromagnet 16 is not energized.
  • the construction according to the invention is typically operated in a power-saving manner. If the car remains in the standby position for a long time, the energization of the holding magnets is stopped so that the contact elements come to rest on the guide rail.
  • release using the Trip units 1 according to the invention have the advantage that no synchronization is required. Rather, it is structurally ensured that a simultaneous electrical actuation of the release units results in a synchronous response even without special synchronization.
  • the omission of the synchronization means that a considerable amount of installation space can be saved, mostly in the area below the car. This noticeably meets the need for smaller shaft pits or shaft heads.

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Abstract

Auslöseeinheit (1) zum Betätigen einer Aufzugbremsvorrichtung (2) mit einem am Fahrkorb montierbaren Auslösegrundkörper (3), einem Auslöser (5), einem Kontaktorgan (6) und einem Koppelglied (7), über das das Kontaktorgan (6) mit einer Aufzugbremsvorrichtung (2) verbindbar ist, wobei die Auslöseeinheit (1) derart gestaltet ist, dass ihr Auslöser (5) das Kontaktorgan (6) in unausgelöstem Zustand auf Abstand von der Führungsschiene (9) hält und in ausgelöstem Zustand mit der Schiene (9) reibschlüssig in Kontakt bringt, sodass sich das Kontaktorgan (6) im Falle einer Relativbewegung zwischen dem Fahrkorb und der Führungsschiene (9) einen Spalt zwischen dem Auslösegrundkörper (3) und der Führungsschiene (9) entlang bewegt, das Koppelglied (7) mitnimmt und die Aufzugbremsvorrichtung (2) durch die Bewegung des Koppelgliedes (7) zum selbsttätigen Ansprechen bringt wobei die Auslöseeinheit (1) separat bzw. mit Abstand von der Aufzugbremsvorrichtung (2) am Fahrkorb montierbar ist und ausschließlich über das Koppelglied (7) mit der Aufzugbremsvorrichtung (2) in Verbindung steht.

Description

AUSLÖSEEINHEIT ZUM BETÄTIGEN EINER AUFZUGBREMSVORRICHTUNG
Die Erfindung betrifft eine Auslöseeinheit zum Betätigen einer Aufzugbremsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Aufzüge sind im Normalfall mit einer Aufzugbremsvorrichtung ausgestattet, die im Falle einer unzulässig hohen Fahrgeschwindigkeit den Fahrkorb abbremst bzw. fängt. Als Ursache für eine unzulässig hohe Beschleunigung des Fahrkorbs kommen beispielsweise eine Fehlfunktion der Steuerung eines Antriebs bzw. seiner Bremse oder ein Seilbruch infrage.
Die Auslösung der Aufzugbremsvorrichtung kann dabei auf verschiedene Arten erfolgen. Bei rein mechanischen Auslöseeinheiten erfolgt die Aktivierung der Bremseinrichtung oft von einem im Schacht montierten Geschwindigkeitsbegrenzer. Bei derartigen Auslöseeinheiten ist ein in sich geschlossenes Begrenzerseil im Aufzugsschacht angebracht, das vom Geschwindigkeitsbegrenzer und einer Spannrolle umgelenkt wird. Das Begrenzerseil ist an einer Stelle mit der Bremsvorrichtung der Aufzugskabine bzw. dem Bremsorgan der Bremsvorrichtung verbunden und wird dementsprechend bei einer Bewegung der Aufzugskabine von dieser mitgenommen. Eine unerlaubt hohe Fahrgeschwindigkeit führt dann dazu, dass der
Geschwindigkeitsbegrenzer das Begrenzerseil abbremst. Da sich das Begrenzerseil somit langsamer im Aufzugsschacht bewegt als die Aufzugskabine und das daran befestigte Bremsorgan, übt das Begrenzerseil eine Zugkraft auf das Bremsorgan aus. Hierdurch wird die Bremsvorrichtung aktiviert.
Derartige, rein mechanische Auslöseeinheiten haben jedoch verschiedene Nachteile, wie beispielsweise ihre Störungsanfälligkeit bei einer Verschmutzung des Geschwindigkeitsbegrenzers oder dem relativ hohen Aufwand bei der Montage. Aufgrund der Nachteile mechanischer Auslöseeinheiten ist ein zunehmender Trend hin zu elektromagnetischen Auslösern zu beobachten. Derartige Auslöser werden jedoch in der Regel individuell für jede Aufzugbremsvorrichtung entwickelt, sodass für jede Kombination aus Auslöseeinheit und Bremsvorrichtung eine separate Sicherheitszertifizierung stattfinden muss.
STAND DER TECHNIK
Bei modernen Aufzügen ist der Schacht üblicherweise mit in regelmäßigem Abstand angeordneten Sensoren oder gar einer vollständigen Schachtkopierung ausgestattet, die eine Übergeschwindigkeit detektieren. Im Falle einer Übergeschwindigkeit wird dann ein Signal an die meist elektromagnetisch basierte Auslöseeinheit gesendet. Diese Auslöseeinheiten sind üblicherweise so gestaltet, dass sie im Falle eines Stromausfalls automatisch den Bremsvorgang auslösen.
Eine typische Aufzugbremsvorrichtung, die mit einer elektromagnetischen Auslöseeinheit ausgestattet ist, wird beispielsweise in W02006/077243A1 beschrieben. Darin wird eine Bremsvorrichtung für eine Aufzugskabine gezeigt, deren Bremsorgan von einem Rückhalteorgan in einer inaktiven Stellung gehalten wird, solange die Aufzugskabine nicht abgebremst werden soll. Das Rückhalteorgan ist dabei ein Elektromagnet, der das als Bremsrolle ausgeführte Bremsorgan anzieht und somit an einem Kontakt mit der Führungsschiene des Aufzugs hindert. Sobald eine unzulässig hohe Geschwindigkeit gemessen wird oder der Aufzug aus anderen Gründen abgebremst werden soll, wird der Elektromagnet ausgeschaltet und das Bremsorgan wird von einer Druckfeder in Richtung der Führungsschiene gedrückt. Dort rollt die Bremsrolle an der Führungsschiene ab und läuft in einen Keilspalt zwischen der Führungsschiene und einem Druckkörper, der ebenfalls Bestandteil der Bremsvorrichtung ist. Die mit einer Reibfläche ausgestattete Bremsrolle bremst die Aufzugskabine dabei ab. Um das Bremsorgan wieder aus seiner Bremsposition in die inaktive Position zu bringen, wird der Elektromagnet aktiviert. Somit wird das Bremsorgan gegen die Wirkung der Druckfeder wieder in eine Position gebracht, in der kein Kontakt mehr mit der Führungsschiene besteht. Bevor der Elektromagnet in der Lage ist, das Bremsorgan anzuziehen, muss dieses jedoch aus dem Keilspalt geschoben werden. Dafür wird die Aufzugskabine in der Regel um ein Stück zurückgesetzt.
Diese Bremsvorrichtung benötigt jedoch einen relativ starken Elektromagneten, da aufgrund der Schwenkkinematik ein relativ großer Luftspalt zwischen dem Magneten und dem Bremsorgan existiert.
Eine ähnliche Aufzugbremsvorrichtung mit elektromagnetischer Auslöseeinheit ist aus der europäischen Patentschrift EP1902993B1 bekannt. Darin wird das Bremsorgan jedoch nicht direkt von der Auslöseeinheit, welche ebenfalls aus einem Elektromagneten und einer Druckfeder besteht, angelenkt. Stattdessen wirken der Elektromagnet und die Druckfeder auf ein Führungselement, welches das Bremsorgan führt. Da der Luftspalt zwischen dem Führungselement und dem Elektromagneten geringer ist als in der Bremsvorrichtung aus W02006/077243A1, kann ein deutlich weniger leistungsfähiger Elektromagnet verwendet werden.
Die zuvor beschriebenen Kombinationen aus
Aufzugbremsvorrichtungen und Auslöseeinheit sind in der Regel komplett neue Einheiten, die für jeden Last- und Geschwindigkeitsbereich aufwendig entwickelt und zertifiziert werden müssen. DAS DER ERFINDUNG ZUGRUDNE LIEGENDE PROBLEM
Angesichts dessen ist es die Aufgabe der Erfindung eine universell verwendbare Auslöseeinheit anzugeben, mit der bisher mittels eines Geschwindigkeitsbegrenzerseils mechanisch betätigte bzw. ausgelöste Aufzugbremsvorrichtungen elektrisch ausgelöst werden können.
DIE ERFINDUNGSGEMASSE LOSUNG
Erfindungsgemäß wird dieses Problem mit den Merkmalen des als Erzeugnisanspruch formulierten Hauptanspruchs gelöst.
Dementsprechend ist eine Auslöseeinheit zum Betätigen einer Aufzugbremsvorrichtung vorgesehen, mit einem am Fahrkorb montierbaren Auslösegrundkörper, einem Auslöser, einem Kontaktorgan zum Erzeugen von Betätigungskräften durch Reibkontakt mit der Führungsschiene, und einem Koppelglied.
Das Kontaktorgan ist dabei über das Koppelglied mit einer Aufzugbremsvorrichtung verbindbar, bevorzugt in der später noch näher beschriebenen Art und Weise.
Die Auslöseeinheit ist derart gestaltet, dass ihr Auslöser das Kontaktorgan in unausgelöstem Zustand auf Abstand von der Führungsschiene hält und in ausgelöstem Zustand mit der Schiene reibschlüssig in Kontakt bringt. Im Falle einer Relativbewegung zwischen dem Fahrkorb und der Führungsschiene bewegt sich das reibschlüssig mit der Schiene in Kontakt stehende Kontaktorgan einen Spalt zwischen dem Auslösegrundkörper und der Führungsschiene entlang. Dabei nimmt das Kontaktorgan das Koppelglied mit und bringt durch die Bewegung des Koppelgliedes die Aufzugbremsvorrichtung zum selbsttätigen Ansprechen. Die Auslöseeinheit zeichnet sich dadurch aus, dass die Auslöseeinheit separat bzw. sogar mit Abstand von der Aufzugbremsvorrichtung am Fahrkorb montierbar ist und ausschließlich über das Koppelglied mit der Aufzugbremsvorrichtung in Verbindung steht.
Die Auslöseeinheit wird derartig am Fahrkorb des Aufzugs montiert, dass sich der Auslösegrundkörper und der Auslöser in Führungsschienennähe befinden. Der Abstand zur Führungsschiene wird dabei so gewählt, dass der Auslöser in seinem unausgelösten Zustand einen Kontakt zwischen dem Kontaktorgan und der Führungsschiene verhindert.
Solange zwischen dem Kontaktorgan und der Führungsschiene kein Kontakt herrscht, bewegt sich das Kontaktorgan simultan mit dem Fahrkorb des Aufzugs durch den Aufzugsschacht. Die Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des Fahrkorbs und des Kontaktorgans sind demnach gleich.
Wie bereits eingangs beschrieben, weisen moderne Aufzüge in der Regel Sensoren oder eine Schachtkopierung im Aufzugsschacht auf, die eine unzulässig hohe Geschwindigkeit des Fahrkorbs detektieren. Sobald dies der Fall ist oder ein anderes Problem, wie beispielsweise ein Stromausfall, die Aktivierung der Aufzugbremsvorrichtung erfordert, wird der Auslöser aktiviert, d. h. in seinen ausgelösten Zustand gebracht. Dabei nimmt er eine Position ein, durch die das Kontaktorgan in Kontakt mit der Führungsschiene gelangt. Der Kontakt zwischen dem Kontaktorgan und dem Auslöser bzw. dem Auslösegrundkörper bleibt währenddessen bestehen.
Sobald das Kontaktorgan gleichzeitig mit der Führungsschiene und dem Auslöser in Kontakt steht, bewegt es sich aufgrund der Reibung langsamer als der Fahrkorb durch den Aufzugsschacht. Bei einer Abwärtsbewegung des Fahrkorbs bewegt sich das Kontaktorgan demzufolge relativ zum Fahrkorb nach oben.
Das Koppelglied, welches an einem Ende mit dem Kontaktorgan verbunden ist, sowie der am anderen Ende des Koppelglieds mit ihm verbundene Bremskeil der Aufzugbremsvorrichtung bewegen sich dann ebenfalls relativ zum Fahrkorb nach oben. Da sich die am Fahrkorb montierte Aufzugbremsvorrichtung jedoch weiterhin simultan zum Fahrkorb im Aufzugsschacht nach unten bewegt, bewegt sich der Bremskeil auch relativ zur Aufzugbremsvorrichtung nach oben.
Der Bremskeil wird demzufolge mithilfe der Verlagerung des Kontaktorgans, die über das Koppelglied auf die Aufzugbremsvorrichtung übertragen wird, in die Bremsposition gebracht, von der aus die Aufzugbremsvorrichtung selbsttätig anspricht und den Fahrkorb schließlich abbremst.
Auch wenn das Kontaktorgan bei alledem vom grundlegenden Funktionsprinzip her gesehen so mit der Führungsschiene interagiert, wie es eigentlich ein Bremskeil tut, besteht ein grundlegender Unterschied zum Bremskeil: Anders als der Bremskeil entfaltet das Kontaktorgan als solches keine Bremswirkung an der Schiene, die den Fahrkorb abbremst oder mehr als nur unwesentlich abbremst. Das Kontaktorgan sorgt nur für den kräftemäßigen Servoeffekt, der zum Ingangsetzen der Aufzugbremsvorrichtung nötig ist. Diese Funktion des Generierens von Bremskräften, die die Geschwindigkeit des Fahrkorbs verringern, ist vielmehr der von dem Koppelglied bestätigten Aufzugbremsvorrichtung mit ihrem mindestens einen Bremskeil, Bremsrolle oder Bremsexzenter Vorbehalten.
Unter einer separaten Montage versteht man eine Befestigung, bei der die Auslöseeinheit völlig unabhängig von der Aufzugbremsvorrichtung an den Fahrkorb an- und abmontierbar ist. Unter einer beabstandeten Montage versteht man eine Montage, bei der ein unmittelbarer Kontakt zwischen der Auslöseeinheit und der Aufzugbremsvorrichtung allein über ein vorzugsweise nach Art einer meist beidseitig drehbar angelenkten Zugstange ausgebildetes Koppelglied erfolgt und ihre separaten Gehäuse keinen direkten physischen Kontakt zueinander haben. Dadurch, dass die Auslöseeinheit separat bzw. mit Abstand von der Aufzugbremsvorrichtung am Fahrkorb montierbar ist, kann eine bestimmte Auslöseeinheit für verschiedene Aufzugbremsvorrichtungen verwendet werden. Der Abstand zwischen der Aufzugbremsvorrichtung und der Auslöseeinheit wird durch die Länge des Koppelgliedes bestimmt.
Die Verbindung zwischen der Auslöseeinheit und der Aufzugbremsvorrichtung über das Koppelglied ist vorzugsweise lösbar, sodass einzelne Komponenten der Auslöseeinheit oder die gesamte Auslöseeinheit oder einzelne Komponenten der Aufzugbremsvorrichtung oder die gesamte Aufzugbremsvorrichtung ausgetauscht werden können. Bevorzugt sind die Verbindung bzw. das die Verbindung ermöglichende Mittel an der Auslöseeinheit so beschaffen, dass unterschiedliche Aufzugbremsvorrichtungen zum Zwecke ihrer Auslösung durch die Auslöseeinheit an dieser angeschlossen werden können, ohne dass irgendwelche baulichen Änderungen an der Auslöseeinheit vorgenommen werden müssen. Jedenfalls sind keine baulichen Änderungen erforderlich, die jeweils eine Neuzertifizierung erfordern. Bei alledem müssen vorzugsweise auch an der Aufzugbremsvorrichtung keine Änderungen oder jedenfalls keine eine Neuzertifizierung erfordernden Änderungen vorgenommen werden.
Der Begriff „Führungsschiene" bezeichnet vorzugsweise die im Aufzugsschacht verlaufende Führungsschiene des Fahrkorbs.
Von diesem Begriff wird jedoch auch eine zusätzliche, im Aufzugsschacht angebrachte, Schiene abgedeckt, die man „Bremsschiene" nennen könnte.
Der Begriff „unausgelöster Zustand" bezeichnet die Position des Auslösers, in der ein Kontakt zwischen dem Kontaktorgan und der Führungsschiene nicht möglich ist.
Der Begriff „ausgelöster Zustand" bezeichnet die Position des Auslösers, in der er so in Richtung Führungsschiene bewegt wurde, sodass das Kontaktorgan an der Führungsschiene anliegt. Der Begriff „Bremskeil" der Aufzugbremsvorrichtung bezeichnet typischerweise das bewegliche Element einer Aufzugbremsvorrichtung, welches den Bremsvorgang auslöst, indem es in einen Keilspalt zwischen der
Aufzugbremsvorrichtung und der Führungsschiene eingezogen wird. Dabei ist es auch denkbar, dass es sich bei dem „Keil" um eine Rolle handelt, die eine Keilwirkung in dem Spalt entfaltet, in den sie eingezogen wird oder einen Exzenter, welcher bei Verdrehung einen Anstieg der Normalkraft bewirkt.
Der Begriff „Bremsposition" bezeichnet die Position des Bremskeils, von der aus er durch die Bewegung des Fahrkorbs automatisch immer tiefer in den Keilspalt zwischen Aufzugbremsvorrichtung und Führungsschiene getrieben wird, bis der Fahrkorb zum Stillstand kommt.
Die Bezeichnung „selbsttätiges Ansprechen" der Aufzugbremsvorrichtung bezeichnet den Zustand, wenn der Bremskeil der Aufzugbremsposition sich in der Bremsposition befindet.
BEVORZUGTE AU S GE S TALTUNGSMOGL I CHKE I TEN
Es besteht eine Reihe von Möglichkeiten, die Erfindung so auszugestalten, dass ihre Wirksamkeit oder Brauchbarkeit noch weiter verbessert wird.
So ist es besonders bevorzugt, die Auslöseeinheit derart zu gestalten, dass sich das Kontaktorgan bei einer Rücksetzbewegung des Fahrkorbs aus dem Fang derart in den Spalt zwischen dem Auslösegrundkörper und der Führungsschiene entlang bewegt und dabei hinreichende Kräfte aufbringt, dass es einen Bremskeil der Aufzugbremsvorrichtung mittels des Koppelgliedes in seine vollständig gelüftete
Bereitschaftsposition bewegt, zusammen mit den Kräften, die am Bremskeil bei Rückwärtsfahrt ohnehin auftreten. Während des Bremsvorgangs wird der Bremskeil aufgrund der Abwärtsbewegung des Fahrkorbs und der daran befestigten Aufzugbremsvorrichtung in einen Spalt zwischen dem Grundkörper der Aufzugbremsvorrichtung und der Führungsschiene gezogen.
Der Zustand, wenn der Bremskeil im Spalt zwischen der Führungsschiene und dem Grundkörper der Aufzugbremsvorrichtung eingeklemmt wurde und der Fahrkorb vollständig zum Stillstand gebracht wurde, wird dabei als Fang bezeichnet.
Um einen Fahrkorb nach einem Fang wieder in Betrieb zu nehmen wird er in Gegenrichtung bewegt um den Bremskeil (oder die Bremskeile) wieder aus dem Spalt zu entfernen. Durch das Bewegen in Gegenrichtung wird der Bremskeil wieder aus dem Spalt herausgezogen. Da der Bremskeil ja nach wie vor mittels des Koppelgliedes mit dem Kontaktorgan in Verbindung steht wird das das Kontaktorgan durch die Rücksetzbewegung des Bremskeils auch dann wieder vollständig in seine Bereitschaftsposition gezogen, wenn es zeitweilig selbst keinen hinreichenden Reibschluss mehr hat um sich definiert abwälzend auf seine Bereitschaftsposition zuzubewegen, etwa weil der Auslöser bereits wieder vom Elektromagneten angezogen und in seine unausgelöste Position gebracht worden ist. Erst wenn der Bremskeil soweit aus dem Keilspalt gefahren wurde, dass kein Kontakt mehr vorliegt, hängt der Bremskeil wieder über das Koppelglied an dem Kontaktorgan und wird mit dessen Bewegung weiter abgesenkt oder fällt unter dem Einfluss der Schwerkraft zusammen mit ihm in die Bereitschaftsposition zurück.
Die Bezeichnung „vollständig gelüftete Bereitschaftsposition" beschreibt den Zustand der Bremsvorrichtung, in dem ihr Bremskeil keinen Kontakt zur Führungsschiene hat.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Kontaktorgan derart mit dem Koppelglied verbunden, dass sich das Kontaktorgan um einen bestimmten Betrag bewegen kann, ohne das Koppelglied mitzunehmen.
Diese Ausgestaltung ist dann besonders vorteilhaft, wenn die erfindungsgemäße Auslöseeinheit zum Reduzieren des Stromverbrauchs im Standby spannungslos geschaltet wird und dann - über den womöglich längeren Zeitraum des Standby- Betriebs hinweg - Positionsänderungen bzw. geringe Positionsänderungen auftreten. Exemplarisch zu nennen sind hier Temperaturschwankungen, die nicht zuletzt bei Aufzügen in Hochhäusern relevant sind. Rein beispielhaft zu nennen ist der Fall, dass das Gebäude 25 Stockwerke aufweist und dann der Fahrkorb in seiner Standby-Position im EG an einem mehr als 50 m langen Tragseil hängt. Die entsprechende Längenänderung ist schon bei einer Temperaturschwankung von 10° beträchtlich.
Auch ein geringes Wegbewegen aus der Haltestelle, während sich die Auslöseeinheit im nicht bestromten Zustand befindet, kann somit kompensiert werden. Ein solches Wegbewegen kann dann auftreten, wenn der Fahrkorb an einer Haltestelle sehr stark be- oder entladen wird und sich daher das Fahrkorbgewicht entscheidend ändert.
Durch das geringfügige Absinken des Fahrkorbs kann hierdurch schon der Bremskeil der Aufzugbremsvorrichtung zumindest ein Stück weit in den ihm zugordneten Keilspalt eingezogen werden, wenn keine besonderen Vorkehrungen getroffen werden. Das behindert die problemlose Weiterfahrt.
Dadurch, dass sich das Kontaktorgan um einen bestimmten Betrag translatorisch bewegen kann, ohne das Koppelglied mitzunehmen, wird erreicht, dass die Aufzugbremsvorrichtung nicht sofort in ihre selbsthemmende Fang-Position geht. Fahrkorbschwingungen oder sonstige vernachlässigbare Fahrkorbbewegungen schaden dann also nicht. Eine Rücksetzbewegung des Fahrkorbs ist nach solchen harmlosen Bewegungen demzufolge nicht erforderlich, sondern es reicht aus, den Auslöser wieder in seine unausgelöste Position zu bewegen. Mit der „translatorischen" Bewegung des Kontaktorgans um einen bestimmten Betrag ist die Bewegung relativ zum Koppelglied gemeint.
Idealerweise weist das Koppelglied ein Langloch auf, über das es mit dem Kontaktorgan, vorzugsweise mithilfe eines Bolzens, verbunden ist. Das Koppelglied wird dabei erst dann vom Kontaktorgan mitgenommen, wenn der das Kontaktorgan und das Koppelglied verbindende Bolzen das obere Ende des Langlochs erreicht hat.
Die hier in Rede stehende Ausführungsform wird vorzugsweise dadurch realisiert, dass das Kontaktorgan mit einem Bolzen versehen wird, der entlang eines Langlochs im Koppelglied geführt wird. Das Kontaktorgan, der Bolzen und das Langloch müssen dabei so zueinander positioniert werden, dass sich der Bolzen im unausgelösten Zustand des Auslösers im unteren Bereich des Langlochs befindet. Nachdem der Bolzen vom Kontaktorgan um einen bestimmten Betrag nach oben bewegt wurde, liegt er am oberen Ende des Langlochs an. Eine weitere Bewegung des Kontaktorgans und des Bolzens relativ zum Koppelglied nach oben führt dann dazu, dass das Koppelglied vom Bolzen mit nach oben gezogen wird.
Der Bolzen weist dabei idealerweise an dem Ende, das vom Kontaktorgan weg zeigt, einen Durchmesser auf, der größer als der Durchmesser des Langlochs ist. Wird der Bolzen mit dem Ende, an dem er einen geringeren Durchmesser aufweist, erst durch das Langloch und dann durch das Kontaktorgan geführt und anschließend mit einem Sicherungsring gegen axiales Verrutschen gegenüber dem Kontaktorgan gesichert, ist das Kontaktorgan auch gegenüber dem Koppelglied gegen eine unzulässige Verschiebung in axialer Richtung gesichert.
Vorzugsweise wird diejenige Lauffläche des
Auslösegrundkörpers, die das Kontaktorgan entlangläuft, wenn es mit der Führungsschiene in Kontakt ist, und die an den Auslöser angrenzt, mithilfe von vorgespannten Federn in Richtung der Führungsschiene gedrückt. Wenn das Kontaktorgan sich im entsprechenden Abschnitt des Spalts zwischen dem Auslösegrundkörper und der Führungsschiene befindet, übt die Lauffläche somit eine Kraft auf das Kontaktorgan aus.
Herrscht eine zu geringe Reibung zwischen dem Kontaktorgan und der Führungsschiene, kann es unter Umständen dazu führen, dass das Kontaktorgan nicht in der Lage ist, das Koppelglied und über das Koppelglied auch den Bremskeil der Bremsvorrichtung relativ zum Fahrkorb mit nach oben zu nehmen, sondern einfach gezogen von der restlichen Auslöseeinheit an der Führungsschiene entlang rutscht. Dies führt im schlechtesten Fall dazu, dass die Aufzugbremsvorrichtung nicht ausgelöst wird.
Da die Reibung zwischen dem Kontaktorgan zum einen vom Reibwert und zum anderen von der Normalkraft, mit der das Kontaktorgan auf die Führungsschiene gedrückt wird, abhängt, ist es deshalb sinnvoll, die Normalkraft zu erhöhen. Dies lässt sich bewerkstelligen, indem der an den Auslöser angrenzende Bereich des Grundkörpers der Auslöseeinheit mithilfe von einer oder mehrerer vorgespannter Federn in Richtung der Führungsschiene gedrückt wird. Passiert nun das Kontaktorgan die Lauffläche des von Federn in Richtung der Führungsschiene gedrückten Bereichs, wird auch das Kontaktorgan in Richtung der Führungsschiene gedrückt. Die Reibung zwischen dem Kontaktorgan und der Führungsschiene wird somit erhöht.
Es ist auch denkbar, die an den Auslöser angrenzende Lauffläche des Grundkörpers der Auslöseeinheit mittels hydraulischer oder pneumatischer Elemente in Richtung der Führungsschiene zu drücken. Der Begriff „Lauffläche" bezeichnet dabei die der Führungsschiene zugewandte Oberfläche des von Federn abgestützten Bereichs, die das Kontaktorgan entlangläuft.
Der Begriff „entlangläuft" kann dabei sowohl ein Abrollen, falls das Kontaktorgan als Rolle ausgeführt wird, als auch ein Entlanggleiten, falls das Kontaktorgan als Bremsbelag ausgeführt wird, bezeichnen.
Idealerweise ist der Auslöser ein Kipphebel, der in eine Rotationsbewegung versetzt wird, um aus dem ausgelösten in den unausgelösten Zustand und umgekehrt zu kommen. Der Auslöser weist außerdem einen Halter auf, der im ausgelösten Zustand alle translatorischen Bewegungen des Kontaktorgans außer nach oben parallel zur Führungsschiene verhindert.
Im unausgelösten Zustand des Auslösers muss dieser einen Kontakt zwischen dem Kontaktorgan und der Führungsschiene verhindern. Dafür bietet es sich an, den Auslöser mit einem Halter auszustatten, auf dem das Kontaktorgan im unausgelösten Zustand aufliegt. Bei dem Halter handelt es sich idealerweise um einen schüssel- oder rinnenartigen Bauteilabschnitt, der verhindert, dass die Rolle hin und her wackelt und dabei unter Umständen in Kontakt mit der Führungsschiene gerät.
Der als Kipphebel ausgeführte Auslöser wird drehbar um einen Bolzen, der als Drehpunkt dient, gelagert. Wird nun eine Kraft auf den Kipphebel ausgeübt, die nicht am Drehpunkt angreift, wird der Kipphebel in eine Rotationsbewegung um den Drehpunkt versetzt. Eine Rotationsbewegung des Kipphebels in Richtung der Führungsschiene führt dann dazu, dass zumindest ein Teil des Auslösers sich in Richtung der Führungsschiene bewegt. Befindet sich der Halter mit dem Kontaktorgan im Bereich des in Richtung der Führungsschiene rotierenden Teils des Auslösers, kann das Kontaktorgan in Kontakt mit der Führungsschiene gebracht werden. Dies bietet den Vorteil, dass keine aufwändige Linearführung erforderlich ist, um den Auslöser von seiner unausgelösten in seine ausgelöste Position zu bringen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform bewegt ein Elektromagnet den Auslöser in seine unausgelöste Position und hält ihn dort. Gleichzeitig wirkt eine Feder derartig auf den Auslöser ein, dass dieser in seine ausgelöste Position schwenkt, sobald der Elektromagnet nicht mehr bestromt wird.
Wird der Auslöser von einem Elektromagneten aktiv in seiner unausgelösten Position gehalten, während eine weitere Kraft versucht, ihn in seine ausgelöste Position zu bewegen, führt ein Stromausfall und der damit verbundene Ausfall des Elektromagneten während einer Bewegung des Fahrkorbs automatisch zum Auslösen der Auslöseeinheit und anschließend zum Auslösen der Aufzugbremsvorrichtung. Es ist auch möglich, den Elektromagneten durch eine pneumatische, hydraulische oder eine Einheit, die bei einem Stromausfall keine Kraft mehr auf den Auslöser ausübt, aktiv in seiner unausgelösten Position zu halten.
Wird das den Auslöser in seine ausgelöste Position bringende Element als Druck- oder Zugfeder ausgeübt, bietet dies den Vorteil, dass permanent eine Kraft auf den Auslöser ausgeübt wird und eine Fehlfunktion in Folge von Leckage oder eines Fehlers in der Elektronik oder Steuerung ausgeschlossen wird.
Greifen der Elektromagnet und das Federelement beide am gleichen Punkt bzw. auf gleicher Höhe an, ist darauf zu achten, dass die Federkraft geringer ist als die Magnetkraft, da der Auslöser sonst dauerhaft in seiner ausgelösten Position gehalten wird. Falls der Auslöser als Kipphebel ausgeführt wird, der um einen bestimmten Drehpunkt rotiert, um in den ausgelösten oder unausgelösten Zustand zu gelangen, bietet es sich an, den Elektromagneten in größerer Entfernung vom Drehpunkt als die Feder angreifen zu lassen, um so bei gleicher Kraft ein höheres Drehmoment zu erzeugen. Vorzugsweise ist der Anker des Elektromagneten mit einem Stößel verbunden, der den Auslöser in seine unausgelöste Position drückt und dort hält, wenn der Anker von der Spule des Elektromagneten angezogen wird.
Um Freiheiten hinsichtlich der Bauraumgestaltung zu erhalten, ohne einen zu großen Luftspalt zwischen dem Elektromagneten und dem Auslöser zu erzeugen, bietet es sich an, den Elektromagneten mit einem Stößel auszustatten, der im bestromten Zustand des Elektromagneten auf den Auslöser drückt. Dafür wird der Stößel idealerweise am Anker des Elektromagneten angebracht, indem er mit diesem verschweißt verschraubt, verpresst oder mit einem Sicherungsring gegen axiales Verrutschen in einer Bohrung gesichert wird. Die Position des Stößels wird so gewählt, dass der Stößel gegen den Auslöser drückt, wenn der Anker des Elektromagneten von der Spule angezogen wird. Um keine ungünstigen Momente über den Stößel auf den Anker auszuüben, ist es sinnvoll, den Stößel koaxial zur Längsachse des Ankers durch den Elektromagneten zu führen.
Der Stößel ist dabei idealerweise eine Welle aus einem unelastischen, leichten Material, wie Aluminium.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Kontaktorgan eine Rolle, die in ihrem aktivierten Zustand mit der einen Seite ihrer Rollenmantelfläche auf einer Führungsschiene abwälzt und mit der anderen Seite ihrer Rollenmantelfläche auf dem Auslösegrundkörper abwälzt.
Wird das Kontaktorgan als Rolle ausgeführt, rollt es bei ausreichend hoher Reibung zwischen der Führungsschiene und dem Kontaktorgan im aktivierten Zustand an der Führungsschiene ab. Dies führt dazu, dass sich das Kontaktorgan bei einer Abwärtsbewegung des Fahrkorbs relativ zu diesem nach oben bewegt, ohne übermäßig zu verschleißen. Im Gegensatz zu einem als Bremsbelag ausgeführten Kontaktorgan kann ein als Rolle ausgeführtes Kontaktorgan demzufolge länger verwendet werden.
Der Begriff „aktivierter Zustand" bezeichnet dabei den Zustand, wenn das Kontaktorgan mit der Führungsschiene in Kontakt steht. Es handelt sich dabei also um den Zustand zum Zeitpunkt der Auslösung des Auslösers.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Kontaktorgan ein Flachbremsbelag. Der Flachbremsbelag liegt im aktivierten Zustand gegen die Führungsschiene an. Gleichzeitig liegt er über ein Linearlager, vorzugsweise in Gestalt eines Linearwälzlagers, gegen den Auslösegrundkörper an. Durch die Gleitreibungskraft zwischen ihm und der Führungsschiene wird der Flachbremsbelag mitgenommen.
Hierfür muss der Auslöser senkrecht zur Führungsschiene bewegt werden, um von dem ausgelösten in den unausgelösten Zustand zu gelangen. Im ausgelösten Zustand, also wenn der Auslöser so weit in Richtung der Führungsschiene bewegt wurde, dass der Bremsbelag mit der Führungsschiene in Kontakt steht, kommt es zu Reibung zwischen dem Bremsbelag und der Führungsschiene. Damit es nicht zu unnötigem Abrieb am Bremsbelag kommt, bevor dieser sich im Spalt zwischen der von Federn in Richtung der Führungsschiene gedrückten Lauffläche und der Führungsschiene befindet, ist der Auslöser mit einem Linearlager ausgestattet, an dem der Bremsbalg mit einer Seite anliegt. Aufgrund der Gleitreibung zwischen der Führungsschiene und dem Bremsbelag wird der Bremsbelag relativ zum Auslöser nach oben bewegt, bis er in den Spalt zwischen der mit Federn in Richtung der Führungsschiene gedrückten Lauffläche und der Führungsschiene angelangt. Dort wird durch die von den Federn auf den Bremsbelag aufgebrachte Normalkraft die Reibung zwischen der Führungsschiene und dem Bremsbelag deutlich erhöht. Dabei nimmt der Bremsbelag das mit ihm verbundene Koppelglied mit und bringt den am unteren Ende des Koppelglieds angebrachten Bremskeil der Aufzugbremsvorrichtung in die Bremsposition.
Idealerweise ist das Kontaktorgan mit Kunststoff, vorzugsweise mit Polyurethan mit einer Shore-A-Härte von 65-80°, beschichtet.
Um einen idealen Reibwert zwischen der Führungsschiene und dem Kontaktorgan bei gleichzeitigem möglichst geringem Verschleiß zu gewährleisten, bietet es sich an, das Kontaktorgan mit einem Kunststoff wie Polyurethan auszustatten.
Handelt es sich bei dem Kontaktorgan um eine Rolle, ist es von Vorteil, lediglich den Bereich der Rollenmantelfläche mit diesem Material auszustatten, während die restliche Rolle aus Metall besteht, um so eine hohe Festigkeit der Rolle beizubehalten .
Vorzugsweise ist das Koppelglied schwenkbar an der Aufzugbremsvorrichtung und vorzugsweise an deren Bremskeil anlenkbar.
Dafür bietet es sich an, die Verbindung zwischen dem Koppelglied und dem Kontaktorgan, sowie die Verbindung zwischen dem Koppelglied und dem Bremskeil über Bolzen zu erzeugen, die relativ zum Koppelglied drehbar gelagert sind. Das Verkanten oder Verbiegen des Koppelglieds wird dadurch verhindert.
Gesagt sei noch, dass auch eigenständiger Schutz für einen gesamten Aufzug bzw. Vertikalaufzug mit mindestens einer erfindungsgemäßen Auslöseeinheit begehrt wird.
Darüber hinaus wird auch eigenständiger Schutz für die Verwendung der erfindungsgemäßen Auslöseeinheiten zur Auslösung von Aufzugbremsvorrichtungen unterschiedlicher Bauart beansprucht. Die Aufzugbremsvorrichtungen bleiben dabei bevorzugt unverändert oder soweit unverändert, dass sie keine neue Zulassung oder Zertifizierung benötigen. Die besagten Aufzugbremsvorrichtungen, die damit ausgelöst werden, sind typischerweise von komplett unterschiedlicher Bauart und nicht nur unterschiedlich dimensionierte Varianten ein und derselben Konstruktion.
FIGURENLISTE
Fig. 1 Auslöseeinheit in unausgelöster Position zusammen mit einer Aufzugbremsvorrichtung.
Fig. 2 Auslöseeinheit, bei der das Kontaktorgan in Kontakt mit der Führungsschiene gebracht wurde, zusammen mit einer Aufzugbremsvorrichtung .
Fig. 3 Auslöseeinheit im Zustand unmittelbar vor der Aktivierung der Aufzugbremsvorrichtung, zusammen mit einer Aufzugbremsvorrichtung .
Fig. 4 Auslöseeinheit zusammen mit der Aufzugbremsvorrichtung in der Bremsposition.
Fig. 5 Schnittansicht der Auslöseeinheit in der in Fig. 1 gezeigten Position, zusammen mit einer Aufzugbremsvorrichtung.
Fig. 6 Schnittansicht der Auslöseeinheit in der in Fig. 2 gezeigten Position, zusammen mit einer Aufzugbremsvorrichtung.
Fig. 7 Schnittansicht der Auslöseeinheit in der in Fig. 3 gezeigten Position, zusammen mit einer Aufzugbremsvorrichtung.
Fig. 8 Schnittansicht der Auslöseeinheit während der Aktivierung der Aufzugbremsvorrichtung, zusammen mit einer Aufzugbremsvorrichtung .
Fig. 9 Schnittansicht der Auslöseeinheit in der in Fig. 4 gezeigten Position, zusammen mit einer Aufzugbremsvorrichtung.
Fig. 10 Schnittansicht des für die Aktivierung des Auslösers vorgesehenen Elektromagneten. Fig. 11 Schnittansicht der Aufzugbremsvorrichtung in inaktiver Position.
Fig. 12 Veranschaulichung der bevorzugten Einbauweise der erfindungsgemäßen Konstruktion in den Vertikalträger eines Fahrkorbrahmens .
AUSFUHRUNGSBEISPIEL
Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird beispielhaft anhand der Figuren 1 bis 11 beschrieben.
In Fig. 1 wird eine Auslöseeinheit 1 der beanspruchten Art zusammen mit einer Aufzugbremsvorrichtung 2 dargestellt. Die Auslöseeinheit 1 und die Aufzugbremsvorrichtung 2 sind dabei beide am Fahrkorb eines Aufzugs befestigt, der jedoch hier nicht dargestellt wird. Im vorliegenden Fall ist die Auslöseeinheit 1 oberhalb der Aufzugsbremsvorrichtung 2 angeordnet. Die Auslöseeinheit 1 und die Aufzugbremsvorrichtung 2 sind, wie man sieht, baulich vollständig voneinander getrennt. Ihre Gehäuse sind vorzugsweise voneinander beabstandet. Jedenfalls sind sie funktional vollständig voneinander getrennt.
Die einzige Verbindung körperlicher und im Regelfall auch funktionaler Natur ist das nach Art einer Stange ausgebildete, hier vorzugsweise gelenkig an seinem einen Ende an der Auslöseeinheit 1 angelenkte und vorzugsweise gelenkig an seinem anderen Ende an der Aufzugsbremsvorrichtung bzw. deren Bremskeil angelenkte Koppelglied 7, das in den meisten Fällen den Abstand zwischen den Gehäusen überbrückt.
Die Aufzugbremsvorrichtung 2 wird in dem hier aufgeführten Ausführungsbeispiel dazu genutzt, eine unzulässig schnelle bzw. eine unkontrollierte Abwärtsfahrt eines Aufzugs bzw. des zum Aufzug gehörenden Fahrkorbs abzubremsen. Bevor die Funktionsweise der Auslöseeinheit 1 und die Interaktion der Auslöseeinheit 1 mit der Aufzugbremsvorrichtung 2 erläutert wird, soll der patentrechtlichen Vollständigkeit halber im Folgenden kurz auf die Funktionsweise einer Aufzugbremsvorrichtung 2 eingegangen werden, wie sie zusammen mit der Auslöseeinheit 1 zum Einsatz kommt.
Hierfür wird die Aufzugbremsvorrichtung 2 in Fig. 11 in der Schnittansicht dargestellt. Anders, als die Auslöseeinheit 1 ist die Aufzugbremsvorrichtung 2 im in vielen Fällen querverlagerbar zum bzw. schwimmend am Fahrkorb befestigt und umgreift im montierten Zustand mit ihrem Grundkörper 30 die Führungsschiene 9. Dabei steht sie in der in Fig. 11 gezeigten, inaktiven Position nicht mit der Führungsschiene 9 in Kontakt. Auf der einen Seite der Schiene 9 hält der Grundkörper 30 einen Bremskeil 11 in bremsfähiger Position, während auf der gegenüberliegenden Seite der Schiene 9 ein auf einer Trägerplatte 24 angebrachter Bremsbelag 25 in bremsfähiger Position gehalten wird. Um die
Aufzugbremsvorrichtung 2 in ihre Bremsposition zu bringen, muss der Bremskeil 11, beispielsweise entlang des Linearkugellagers 27, nach oben in den enger werdenden Spalt zwischen der Führungsschiene 9 und dem Grundkörper 30 bewegt werden.
Aufgrund der querverlagerbaren bzw. schwimmenden Befestigung der Aufzugbremsvorrichtung 2 am Fahrkorb kommt auch der Bremsbelag 25 in Kontakt mit der Führungsschiene 9, sodass die Führungsschiene 9 vom Bremskeil 11 und dem Bremsbelag 25 umklammert wird. Um eine zu hohe Verzögerung, die unter Umständen zur Verletzung von sich im Aufzug befindenden Personen führt, zu vermeiden, sind oft Tellerfedern 26 als Bremskraftbegrenzer an der Aufzugbremsvorrichtung 2 vorgesehen, wie hier gezeigt. Die gleichzeitige Abwärtsbewegung des Fahrkorbs und somit auch der Aufzugbremsvorrichtung 2 führt zu einem selbstständigen weiteren Einzug des Bremskeils 11 in den Spalt zwischen der Führungsschiene 9 und dem Grundkörper 30. Der Bremsvorgang ist somit selbsthemmend.
Um den Bremsvorgang auslösen zu können, ist beispielsweise am Bremsorgan bzw. Bremskeil 11 eine Bohrung 28 vorgesehen, in die ein Bolzen 29 zur Verbindung mit dem Koppelglied 7 der Auslöseeinheit 1 eingetrieben wird. Eine Aufwärtsbewegung des Koppelglieds 7 führt im montierten Zustand von Auslöseeinheit 1 und Aufzugbremsvorrichtung 2 also zum selbsttätigen Ansprechen der Aufzugbremsvorrichtung 2.
Der Punkt ist, dass die Auslöseeinheit 1 (regelmäßig um mehr als den Faktor 5, meist um mehr als den Faktor 10) geringere Reibungskräfte aufbringt als die Aufzugbremsvorrichtung 2. Aufgrund dessen erschöpft sich die Funktion der Auslöseeinheit 1 im Wesentlichen darin, die Aufzugbremsvorrichtung zum Ansprechen zu bringen, etwa indem deren Bremskeil in die Position verbracht wird, von der aus er sich selbsttätig einzieht. G
Gut zu erkennen ist in Fig. 3, dass das meist nach Art einer Stange ausgeführte Koppelglied 7 bevorzugt eine C-förmige Gestalt mit einem einseitig daran anschließenden Verbindungsfortsatz zur Befestigung des Kontaktorgans 6 aufweist. Auf diese Art und Weise kann das Koppelglied von hinten her in das Innere der Aufzugbremsvorrichtung 2 eingreifen und dessen Bremskeil 11 bewegen, vgl. hierzu die Fig. 12, die das leicht nachvollziehbar illustriert.
In dem in Fig. 1 gezeigten Zustand der Auslöseeinheit 1 befindet sich das Kontaktorgan 6 der Auslöseeinheit 1 nicht in Kontakt mit der Führungsschiene 9 des Aufzugs. Somit wird eine Aktivierung der über das Koppelglied 7 mit der Auslöseeinheit 1 verbundenen Aufzugbremsvorrichtung 2 verhindert und der Aufzug kann im Normalbetrieb auf und ab bewegt werden.
Wird eine unzulässig hohe Abwärtsgeschwindigkeit des Fahrkorbs detektiert, wird die Auslöseeinheit 1 in die in Fig. 2 gezeigte Position gebracht. Dafür wird das Kontaktorgan 6, welches hier als Rolle 6 ausgeführt ist, in Richtung der Führungsschiene 9 bewegt, sodass die Rollenmantelfläche 22 des Kontaktorgans 6 mit der Führungsschiene 9 in Kontakt steht.
Das Kontaktorgan 6, welches zunächst noch die gleiche Abwärtsgeschwindigkeit aufweist wie der Fahrkorb und die am Fahrkorb befindliche restliche Auslöseeinheit 1, rollt dann entlang der Führungsschiene 9 ab. Relativ zum Fahrkorb und der restlichen Auslöseeinheit 1 betrachtet, bewegt sich das Kontaktorgan 6 somit nach oben. Dabei wird das Kontaktorgan 6 mithilfe eines Bolzens 8 entlang des Langlochs 23 im
Koppelglied 7 geführt. Der Bolzen 8 weist an dem vom Kontaktorgan 6 abgewandten Ende einen Durchmesser auf, der größer als der Durchmesser des Langlochs 23 ist. Da der Bolzen im Kontaktorgan 6 gegen axiales Verrutschen gesichert ist, ist somit im montierten Zustand sichergestellt, dass das Kontaktorgan 6 sich in axialer Richtung nicht in unzulässigem Maße vom Langloch 23 entfernt.
Aufgrund der relativ zur restlichen Auslöseeinheit 1 betrachteten Aufwärtsbewegung des Kontaktorgans 6 liegt das Kontaktorgan 6 bzw. der Bolzen 8 bald darauf am oberen Ende des Langlochs 23 des Koppelglieds 7 an.
Dieser Zustand wird in Fig. 3 dargestellt. Sobald der Bolzen 8 des Kontaktorgans 6 am oberen Ende des Langlochs 23 anliegt, führt eine weitere relativ zum Fahrkorb nach oben gerichtete Bewegung des Kontaktorgans 6 auch zu einer relativ zum Fahrkorb und der damit verbundenen Aufzugbremsvorrichtung
2 nach oben gerichteten Bewegung des Koppelglieds 7. Dadurch wird der Bremskeil 11 der Aufzugbremsvorrichtung 2 nach oben in den Spalt zwischen der Führungsschiene 9 und dem Grundkörper 30 der Aufzugbremsvorrichtung 2 gezogen, was aufgrund der weiteren Abwärtsbewegung des Fahrkorbs nun zu einem selbsttätigen Ansprechen der Aufzugbremsvorrichtung 2 führt.
In Fig. 4 ist die Position der Auslöseeinheit 1 und der Aufzugbremsvorrichtung 2 während des Bremsvorgangs gezeigt.
Die Vorgänge im Inneren der Auslöseeinheit 1 werden anhand der Figuren 5 bis 9 erläutert. Dabei wird die Auslöseeinheit 1 jeweils im Schnitt dargestellt.
In Fig. 5 befindet sich die Auslöseeinheit 1 in der gleichen Position wie in Fig. 1.
Das Kontaktorgan 6 liegt auf dem Halter 14 des im unausgelösten Zustand befindlichen Auslösers 5. Letzterer hat bevorzugt die Gestalt eines Kipphebels, meist in Gestalt eines T. Der Drehpunkt 23 liegt im Wesentlichen dort, wo die beiden Arme des T dessen Schaft treffen. Der Schaft des T bildet den Halter 14 aus
Da der Auslöser 5 im inaktiven Zustand einen entsprechenden Abstand zur Führungsschiene 9 aufweist, kommt das Kontaktorgan 6 nicht mit der Führungsschiene in Kontakt.
Der Auslöser 5 wird in dieser Position von einem Elektromagneten 16 gehalten. Der Elektromagnet 16 ist dafür mit einem Stößel 20 verbunden, der gegen einen Arm d. h. das untere Ende des Auslösers 5 drückt, solange der Elektromagnet 16 bestromt wird. Gleichzeitig wirkt die Druckfeder 15 gegen die Wirkung des Stößels 20 ebenfalls auf das untere Ende des Auslösers 5. Dabei ist das Drehmoment der Feder 15 um den Drehpunkt 31 des Auslösers 5 geringer als das Drehmoment des Stößels 20 um den Drehpunkt 31. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dies erreicht, indem die Feder näher am Drehpunkt 31 angreift als der Stößel 20 und die Kraft der Feder 15 geringer oder höchstens gleich groß ist als die vom Elektromagneten 16 auf den Stößel 20 ausgeübte Kraft. Es ist jedoch auch denkbar, die Feder 15 und den Stößel 20 in gleicher Entfernung vom Drehpunkt 31 am Auslöser 5 angreifen zu lassen, wobei dann die Federkraft geringer als die Magnet-bzw. Stößelkraft sein muss.
Sobald eine unzulässig hohe Geschwindigkeit des Fahrkorbs detektiert wird, wird der Elektromagnet 16 nicht weiter bestromt. Da der Stößel 20 dann nicht mehr vom Elektromagneten 16 dazu veranlasst wird, den Auslöser 5 in seiner unausgelösten Position zu halten, wird der Auslöser 5 von der Federkraft der Druckfeder 15 im Uhrzeigersinn um den Drehpunkt 31 gedreht, bis das Kontaktorgan 6 an der Führungsschiene 9 anliegt. Der Auslöser 5 befindet sich dann in der ausgelösten Position. Dieser Zustand wird von Fig. 6 und von Fig. 2 gezeigt.
In Fig. 7 wird die gleiche Position der Auslöseeinheit 1 wie in Fig. 3 gezeigt.
Bemerkenswert an der Fig. 7 ist auch, dass sie zeigt, wie das Kontaktorgan 6 hier den Auslöser 5 gegen die Kraft der auf ihn wirkenden Feder 15 wieder in Richtung seiner unausgelösten Position geschwenkt hat. Diese Verschwenkung erfolgt bevorzugt dadurch, dass das Kontaktorgan den anderen, dem Stößel 20 abgewandten Arm des T-förmigen Auslösers entlangläuft und dabei auf Grund seiner gegenüberliegenden Abstützung auf der Führungsschiene diesen Arm von sich bzw. seinem Zentrum wegdrückt. Das wird meist zu einer Verkleinerung des Luftspaltes am Haltemagneten führen, die genutzt werden kann, um optional mit einen kleinen Magneten zu arbeiten. Diese Verschwenkung hat aber auch noch einen anderen Effekt. Durch die Bewegung des Auslösers in Richtung seiner unausgelösten Position wird die Druckfeder wieder komprimiert. Dadurch wird der Auslöser gespannt. So kann sichergestellt werden, dass das Kontaktelement unmittelbar nach dem Auslösen mit genügend Normalkraft beaufschlagt wird, um trotz der Tatsache, dass die Hebelverhältnisse bei seinem Entfernen aus der inaktiven Bereitschaftsposition ungünstiger werden, die für seine weitere bestimmungsgemäße Verlagerung erforderliche Reibkraft zu finden.
Im Zuge der soeben angesprochenen Verschwenkung des Auslösers hat sich das Kontaktorgan 6 bzw. die es hier bevorzugt bildende Rolle bereits um den Betrag der Länge des Langlochs 23 des Koppelglieds 7 relativ zum sich abwärts bewegenden Fahrkorb nach oben bewegt. Der Bolzen 8, der das Kontaktorgan 6 mit dem Koppelglied 7 verbindet, liegt dabei am oberen Ende des Langlochs 23 an. Das Kontaktorgan 6 befindet sich am oberen Ende des Auslösers 5, kurz vor der mit den vorgespannten Druckfedern 13 ausgestatteten Lauffläche 12 des Auslösegrundkörpers 3. Die Lauffläche 12 ist im Regelfall zu angeordnet, das sie sich im Regelfall mit dem ihr zugewandten Arm des T-förmigen Auslösers 5 in eine Flucht bringen lässt, so dass sich eine zumindest im Wesentlichen fluchtende Bahn ergibt, entlang derer sich das Kontaktorgan 6 bewegen kann
Bei einer weiteren Abwärtsbewegung des Fahrkorbs bzw. einer weiteren Aufwärtsbewegung des Kontaktorgans 6 relativ zur restlichen Auslöseeinheit 1 läuft das Kontaktorgan 6 in den Spalt zwischen der Lauffläche 12 des Auslösegrundkörpers 3 und der Führungsschiene 9. Die Lauffläche 12 wird von den vorgespannten Druckfedern 13, die sich am Gehäuse 4 des Auslösegrundkörpers 3 abstützen, in Richtung der
Führungsschiene 9 gedrückt. Demzufolge wird auch das Kontaktorgan 6 beim Passieren des Spalts in Richtung der Führungsschiene 9 gedrückt, wodurch die Reibung zwischen der Rollenmantelfläche 22 und der Führungsschiene 9 deutlich erhöht wird. Die Rollenmantelfläche 22 besteht idealerweise aus Polyurethan und/oder einem Material mit einer Shore-A-Härte von 65-80°. Dadurch wird eine hohe Reibung garantiert.
In einer aus Gründen des höheren Geräuschpegels weniger bevorzugten Version ist alternativ auch eine Rolle mit Stahlmantelfläche denkbar. Diese Variante ist bevorzugt mit einem Rändel ausgebildet um die Reibung auch auf geölten Schienenoberflächen sicherzustellen.
Durch die Erhöhung der Reibung zwischen dem Kontaktorgan 6 und der Führungsschiene 9 wird gewährleistet, dass das Kontaktorgan 6 weiter abrollt und sich relativ zur restlichen Auslöseeinheit 1 nach oben bewegt, ohne Schlupf aufzuweisen und von der restlichen Auslöseeinheit 1 mit nach unten gezogen zu werden. Da das Kontaktorgan 6 über den Bolzen 8 auch das Koppelglied 7 relativ zum Fahrkorb mit nach oben nimmt, wird auch der Bremskeil 11 der Aufzugbremsvorrichtung 2 nach oben bewegt, was zum selbsttätigen Ansprechen der Aufzugbremsvorrichtung 2 führt.
Während des Bremsvorgangs befindet sich das Kontaktorgan 6 oberhalb der Lauffläche 12 und kann sich frei bewegen, ohne belastet zu werden. Die Schwerkraft wird dabei vernachlässigt. Dieser Zustand wird von Fig. 9 und von Fig. 4 dargestellt.
Nachdem die Aufzugbremsvorrichtung 2 den Fahrkorb vollständig abgebremst hat, kann der Bremskeil 11 wieder aus der Bremsposition in seine Ausgangsposition gebracht werden, indem der Fahrkorb ein Stück nach oben gefahren wird. Dadurch kommt der Bremskeil 11 nach unten hin aus dem Keilspalt zwischen dem ihm zugeordneten Grundkörper und der Führungsschiene frei. Das führt dazu, dass das Kontaktorgan 6 sich relativ zur restlichen Auslöseeinheit 1 nach unten bewegt und dabei das Koppelglied 7 mitnimmt, sobald der Bolzen 8 am unteren Ende des Langlochs 23 des Koppelgliedes 7 anliegt. Der Bremskeil 11 wird demzufolge ebenfalls relativ zur restlichen Aufzugbremsvorrichtung 2 nach unten bewegt.
Nachdem das Kontaktorgan 6 den Spalt zwischen der Lauffläche 12 und der Führungsschiene 9 passiert hat, fällt es aufgrund der Schwerkraft wieder in seine Ausgangsposition und bleibt auf dem Halter 14 des Auslösers 5 liegen. Das gilt aber nur dann, wenn der Haltemagnet schon zuvor wieder bestromt worden war und daher den Auslöser 5 schon wieder in seine unausgelöste Position zurückgebracht bzw. zumindest dort gehalten hat. Andernfalls trifft das Kontaktorgan 6 jetzt, auf dem Rückweg, wieder auf die bevorzugt entsprechend abgeschrägte Ecke des Auslösers 5. Es drückt diesen daraufhin in Richtung seiner unausgelösten Position zurück, sodass der Luftspalt am Haltemagneten hinreichend klein wird, um es dem wieder bestromten Haltemagneten zu ermöglichen, den Auslöser gegen die Federkraft in seiner unausgelösten Position zu halten.
In Fig. 10 wird der Elektromagnet 16 in der Schnittansicht dargestellt. Der Stößel 20 ist mit dem Anker 19 des Elektromagneten verbunden, meist durch Verpressung. Er ragt in axialer Richtung durch die Spule 21 und das die Spule 21 umgebende Gehäuse 17 sowie das den Elektromagneten 16 umgebende Gehäuse 18 hindurch, um auf den Auslöser 5 einwirken zu können. Auf der linken Seite weist das Gehäuse 18 eine Durchgangsbohrung auf, durch die der Stößel 20 ragt, wenn der Elektromagnet 16 nicht bestromt wird.
Typischerweise wird die erfindungsgemäße Konstruktion stromsparend betrieben. Wenn der Fahrkorb längere Zeit in Bereitschaftsposition verharrt, stoppt man die Bestromung der Haltemagneten, so dass die Kontaktorgane zur Anlage an der Führungsschiene kommen.
Im Vergleich mit der konventionellen mechanischen Auslösung der Aufzugbremsvorrichtungen bietet die Auslösung mithilfe der erfindungsgemäßen Auslöseeinheiten 1 den Vorteil, dass keine Synchronisierung erforderlich ist. Vielmehr ist baulich sichergestellt, dass eine gleichzeitige elektrische Betätigung der Auslöseeinheiten auch ohne besondere Synchronisierung ein synchrones Ansprechen zur Folge hat. Das Entfallen der Synchronisierung hat zur Folge, dass erheblich an Bauraum eingespart werden kann, meist im Bereich unterhalb des Fahrkorbes. Das kommt dem Bedürfnis nach kleineren Schachtgruben bzw. Schachtköpfen spürbar entgegen.
BEZUGSZEICHENLISTE
1 Auslöseeinheit
2 Aufzugbremsvorrichtung
3 Auslösegrundkörper
4 Gehäuse des Auslösegrundkörpers
5 Auslöser, Kipphebel
6 Kontaktorgan, Rolle
7 Koppelglied
8 Bolzen zur Verbindung von Koppelglied und
Kontaktorgan
9 Führungsschiene
10 nicht vergeben
11 Bremskeil
12 Lauffläche des Auslösegrundkörpers
13 Federn
14 Halter für Kontaktorgan am Kipphebel
15 auf Auslöser wirkende Feder
16 Elektromagnet
17 Gehäuse um Spule
18 Gehäuse um Elektromagnet
19 Anker des Elektromagneten
20 Stößel
21 Spule des Elektromagneten
22 Rollenmantelfläche des Kontaktorgans
23 Langloch in Koppelglied
24 Trägerplatte für Bremsbelag Bremsbelag der Aufzugbremsvorrichtung Tellerfedern der Aufzugbremsvorrichtung Linearkugellager in Aufzugbremsvorrichtung Bohrung in Bremskeil Bolzen zur Verbindung von Koppelglied und Bremskeil Grundkörper der Aufzugbremsvorrichtung Drehpunkt des Auslösers Vertikalträger des Fahrkorbrahmens

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Auslöseeinheit (1) zum Betätigen einer Aufzugbremsvorrichtung (2) mit einem am Fahrkorb montierbaren Auslösegrundkörper (3), einem Auslöser (5), einem Kontaktorgan (6) und einem Koppelglied (7), über das das Kontaktorgan (6) mit einer Aufzugbremsvorrichtung (2) verbindbar ist, wobei die Auslöseeinheit (1) derart gestaltet ist, dass ihr Auslöser (5) das Kontaktorgan
(6) in unausgelöstem Zustand auf Abstand von der Führungsschiene (9) hält und in ausgelöstem Zustand mit der Schiene (9) reibschlüssig in Kontakt bringt, sodass sich das Kontaktorgan (6) im Falle einer Relativbewegung zwischen dem Fahrkorb und der Führungsschiene (9) einen Spalt zwischen dem Auslösegrundkörper (3) und der Führungsschiene (9) entlang bewegt, das Koppelglied (7) mitnimmt und die Aufzugbremsvorrichtung (2) durch die Bewegung des Koppelgliedes (7) zum selbsttätigen Ansprechen bringt, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseeinheit (1) separat bzw. mit Abstand von der Aufzugbremsvorrichtung (2) am Fahrkorb montierbar ist und ausschließlich über das Koppelglied (7) mit der Aufzugbremsvorrichtung (2) in Verbindung steht.
2. Auslöseeinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktorgan (6) derart mit dem Koppelglied (7) verbunden ist, dass sich das Kontaktorgan (6) um einen bestimmten Betrag bewegen kann, ohne das Koppelglied (7) mitzunehmen .
3. Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied (7) ein Langloch (23) aufweist, über das es mit dem Kontaktorgan (6) vorzugsweise mithilfe eines Bolzens (8) verbunden ist, sodass das Koppelglied (7) erst dann vom Kontaktorgan (6) mitgenommen wird, wenn der das Kontaktorgan (6) und das Koppelglied (7) verbindende Bolzen (8) das obere Ende des Langlochs (23) erreicht hat.
4. Auslöseeinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass diejenige Lauffläche (12) des Auslösegrundkörpers (3), die das Kontaktorgan (6) entlangläuft, wenn es mit der Führungsschiene (9) in Kontakt ist, und die an den Auslöser (5) angrenzt, mithilfe von vorgespannten Federn (13) in Richtung der Führungsschiene (9) gedrückt wird und eine Kraft in Richtung der Führungsschiene (9) auf das Kontaktorgan (6) ausübt, wenn dieses sich im entsprechenden Abschnitt des Spalts zwischen dem Auslösegrundkörper (3) und der Führungsschiene (9) befindet.
5. Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöser (5) ein Kipphebel (5) ist, der in eine Rotationsbewegung versetzt wird, um aus dem ausgelösten in den unausgelösten Zustand und umgekehrt zu kommen, und der einen Halter (14) für das Kontaktorgan (6) aufweist, der im ausgelösten Zustand alle translatorischen Bewegungen des Kontaktorgans (6) außer nach oben parallel zur Führungsschiene (9) verhindert.
6. Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Elektromagnet (16) den Auslöser (5) in seine unausgelöste Position bewegt und dort hält, wobei gleichzeitig eine Feder (13) derartig auf den Auslöser (5) einwirkt, dass dieser in seine ausgelöste Position schwenkt, sobald der Elektromagnet (16) nicht mehr bestromt wird.
7. Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anker(19) des Elektromagneten (16) mit einem Stößel (20) verbunden ist, der den Auslöser (5) in seine unausgelöste Position drückt und dort hält, wenn der Anker (19) von der Spule (21) des Elektromagneten (16) angezogen wird.
8. Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktorgan (6) eine Rolle (6) ist, die in ihrem aktivierten Zustand mit der einen Seite ihrer Rollenmantelfläche (22) auf einer Führungsschiene (9) abwälzt und mit der anderen Seite ihrer Rollenmantelfläche (22) auf dem Auslösegrundkörper (3) abwälzt.
9. Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktorgan (6) ein Flachbremsbelag ist, der in aktiviertem Zustand gegen die Führungsschiene (9) anliegt und zugleich über ein Linearlager, vorzugsweise in Gestalt eines Linearwälzlagers, gegen den Auslösegrundkörper(3) anliegt und durch die Gleitreibungskraft zwischen ihm und der Führungsschiene (9) mitgenommen wird.
10.Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktorgan (6) aus Kunststoff besteht oder mit einem solchen Kunststoff, vorzugsweise Polyurethan mit einer Shore-A- Härte von 6580°, beschichtet ist.
11.Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied (7) schwenkbar an der Aufzugbremsvorrichtung (2) und vorzugsweise an deren Bremskeil (11) anlenkbar ist.
12.Verwendung einer Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Auslösung von Aufzugbremsvorrichtungen (2) unterschiedlicher Bauart .
13.Aufzug mit einem entlang von Führungsschienen (9) bewegbaren Fahrkorb und einem Geschwindigkeitsbegrenzer, der im Falle einer Übergeschwindigkeit oder eines abnormen Fahrzustandes eine Aufzugbremsvorrichtung (2) auslöst, durch ein elektrisches Signal, das bevorzugt unmittelbar auf die Aufzugbremsvorrichtung (2) einwirkt und diese zum Ansprechen bringt, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufzug mindestens eine, besser mindestens zwei Auslöseeinheiten (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11 aufweist.
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