EP4077190A1

EP4077190A1 - Fangvorrichtung für einen aufzug

Info

Publication number: EP4077190A1
Application number: EP20821003.9A
Authority: EP
Inventors: Michael Geisshüsler; Faruk Osmanbasic; Adrian Steiner; Julian STÄHLI; Volker Zapf
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 2019-12-17
Filing date: 2020-12-11
Publication date: 2022-10-26
Anticipated expiration: 2040-12-11
Also published as: BR112022011686A2; WO2021122385A1; AU2020405929A1; EP4077190B1; KR20220110220A; JP2023506904A; US11840425B2; CN114829283A; US20220356044A1

Abstract

Eine Fangvorrichtung umfasst ein erstes Bremselement, ein erstes Führungselement, und ein Stellelement. Das erste Bremselement ist am ersten Führungselement in einem Line- arlager verschiebbar gelagert. Das erste Führungselement ist zwischen einer Ruheposition und einer Bremsinitialposition bewegbar. Das Stellelement ist dazu ausgelegt, insbeson- dere zur Aktivierung der Fangvorrichtung, das erste Führungselement von der Ruheposi- tion in die Bremsinitialposition zu bewegen. Das erste Bremselement kann eine Bremsbe- wegung von der Bremsinitialposition in eine Bremsposition ausführen. Die Bremsbewe- gung stellt das erste Führungselement in die Ruheposition zurück. Das erste Führungsele- ment ist an einer ersten Parallelogrammführung geführt.

Description

Fangvorrichtung für einen Aufzug

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung für einen Aufzug.

In einem Aufzug wird typischerweise ein Fahrkörper, insbesondere eine Kabine, vertikal entlang eines Verfahrwegs zwischen verschiedenen Stockwerken bzw. Niveaus innerhalb eines Bauwerks verlagert. Zumindest in hohen Gebäuden wird dabei ein Aufzugtyp ein gesetzt, bei dem die Kabine von seil- oder riemenartigen Tragmitteln gehalten wird und durch Bewegen der Tragmittel mittels einer Antriebsmaschine innerhalb eines Aufzug schachts verlagert wird. Um die von der Antriebsmaschine zu bewegende Fast der Kabine zumindest teilweise zu kompensieren, ist an einem entgegengesetzten Ende der Tragmit tel meist ein Gegengewicht befestigt. Kabinen und oft auch Gegengewichte sind gegen ein Abstürzen in den Schacht, wie es zum Beispiel aufgrund eines Tragmittelbruchs oder ausbleibenden Antriebsmomentes von der Antriebsmaschine auftreten könnte, durch Fangvorrichtungen geschützt.

Solche Fangvorrichtungen sind sicher und schnell auszulösen. Eine elektronisch ausge löste Fangvorrichtung hat gegenüber den mechanisch ausgelösten Fangvorrichtungen, den Vorteil, dass auf die relativ aufwendige Konstruktion eines mechanischen Geschwindig keitsbegrenzungssystems verzichtet werden kann und dass ein Auslösegrund durch elekt ronische Sensoren schnell und an beliebigen Teilsystemen des Aufzugs erkannt werden kann. Typischerweise verfügen die elektronisch auslösbaren Fangvorrichtungen über ei nen Energiespeicher, wie zum Beispiel eine Feder, um bei Bedarf genügend Kraft oder Energie aufbringen zu können, um die Bremse auszulösen. Daher sind elektronisch aus lösbare Fangvorrichtungen anders rückzustellen, als herkömmliche mechanische Fang vorrichtung, da dieser Energiespeicher bei der Rückstellung zu berücksichtigen ist.

Die WO 2015 071188 Al zeigt ein drehbar gelagertes Führungselement, das bei Aktivie rung der Fangvorrichtung zunächst durch eine Federkraft gegen die Schiene gedrückt wird, und im Anschluss durch das sich verklemmenden Bremselement wieder von der Schiene weggedrückt wird. Dabei berührt das Bremselement die Schiene in der Bremsini tialposition nur punktuell, da sich das Bremselement zusammen mit dem Führungsele ment dreht. Um dennoch ein sicheres Einrücken zu garantieren, ist ein zusätzliches Akti vierungselement vorgesehen. Eine Aufgabe kann darin gesehen werden, die Auslösung der Fangvorrichtung sicherer zu gestalten.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung löst eine Fangvorrichtung für einen Aufzug die Auf gabe. Die Fangvorrichtung umfasst ein erstes Bremselement, ein erstes Führungselement, und ein Stellelement. Das erste Bremselement ist am ersten Führungselement in einem Finearlager verschiebbar gelagert. Das erste Führungselement ist zwischen einer Ruhepo sition und einer Bremsinitialposition bewegbar. Das Stellelement ist dazu ausgelegt, ins besondere zur Aktivierung der Fangvorrichtung, das erste Führungselement von der Ru heposition in die Bremsinitialposition zu bewegen. Das erste Bremselement kann eine Bremsbewegung von der Bremsinitialposition in eine Bremsposition ausführen. Die Bremsbewegung stellt das erste Führungselement in die Ruheposition zurück. Das erste Führungselement ist an einer ersten Parallelogrammführung geführt.

Gemäss einem zweiten Aspekt der Erfindung löst ein Aufzug mit einem Fahrkörper, ins besondere einer Kabine, die Aufgabe. Der Fahrkörper verfährt im Wesentlichen vertikal entlang eines Verfahrwegs zwischen verschiedenen Stockwerken. Entlang des Verfahr weges sind Schienen angebracht. Der Fahrkörper weist eine Fangvorrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung auf, die den Fahrkörper an der Schiene bremsen kann.

Vorzugsweise ist im Aufzug die Schiene so angeordnet, dass zumindest ein Teil der Schiene zwischen den Bremselementen einer Fangvorrichtung angeordnet ist. Insbeson dere ist die Schiene zwischen dem ersten Bremselement und einem zweiten Bremsele ment angeordnet.

Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Verkürzend zusammengefasst umfasst die Fangvorrichtung ein erstes Führungselement, an welchem ein erstes Bremselement linear geführt ist, welches durch ein Stellelement angetrieben werden kann. Während dem Einsatz der Fangvorrichtung durchläuft die Fangvorrichtung die wechselnden Zustände Ruheposition, Bremsinitialposition und Bremsposition auf. Die Zustände unterscheiden sich durch unterschiedliche Lagen oder Stellungen der Komponenten der Fangvorrichtung, insbesondere durch unterschiedliche Lagen oder Stellungen des ersten Führungselementes, des ersten Bremselements und des Stellelements. Das Stellelement stellt das Führungselement und das daran geführte Bremselement an die Schiene zu, falls eine Aktivierung der Fangbremse durch ein Signal angezeigt ist. Dabei wird die Fangvorrichtung von der Ruheposition in die Bremsinitialposition bewegt, in der ein Bremsbelag des Bremselementes vollflächig mit der Schiene in Kontakt kommt. Dabei ist der Bremsbelag dazu ausgestaltet an die Schiene angepresst zu werden und eine dazu vorgesehene Reibfläche ist im Wesentlichen parallel zur Schienenoberfläche ausgerichtet. Durch den Kontakt und eine Relativbewegung zwischen der Schiene und dem Bremselement entwickelt sich eine Reibkraft zwischen dem Bremselement und der Schiene, wobei die Bremskraft das Bremselement in die Bremsposition weiterverschiebt.

Der Vorteil, dass die Bremselemente vollflächig mit der Schiene in Kontakt gebracht werden, basiert auf der Verwendung der Parallelogrammführungen, die die Führungselemente immer in derselben Ausrichtung halten. Die Parallelogrammführung umfasst im Wesentlichen vier Gelenkarme, wobei jeder Gelenkarm zwei Gelenke aufweist. Die Gelenkarme sind an den Gelenken so miteinander verbunden, dass sich ein Viereck ergibt. Jeweils die einander gegenüberliegenden Gelenkarme weisen denselben Abstand zwischen den Gelenken auf, so dass das Viereck ein Parallelogramm darstellt.

Die Gelenkarme sind typischerweise als Pendelstützen ausgeführt, also als Stab oder Balken, der vorzugsweise in der Nähe seiner beiden Enden die beiden Gelenke aufweist. Das Gehäuse oder das Führungselement gelten aber ebenso als Gelenkarm, falls sie über zwei Gelenke verfügen, die so angeordnet sind und insbesondere beabstandet sind, dass sie sich als Gelenkarm eignen.

Beispiele für die Gelenkarme sind einerseits Stäbe mit zumindest zwei Gelenken, andererseits zum Beispiel auch das Gehäuse, falls es zumindest zwei Gelenke umfasst, entspricht einem Gelenkarm.

Ein Parallelogramm-Arm ist im Rahmen dieser Anmeldung ein spezieller Gelenkarm der Parallelogrammführung, welcher bei der Bewegung der Parallelogrammführung eine Rotation ausführt. Er hebt sich somit von den Führungselementen und den Gehäusen ab, die sich, relativ zum Gehäuse, unbeweglich befestigt sind oder parallel verschoben werden. Die Parallelogramm-Arme bilden in der Ruhestellung vorzugsweise einen Winkel von weniger als 45°, beziehungsweise einen komplementären Winkel von mehr als 135°, mit dem Führungselement. Eine Bewegung der Parallelogrammführung aus der Ruheposition heraus, weist also eine wesentliche Bewegungskomponente normal zu einer Reibfläche des Bremsbelages auf.

Das Bremselement ist am Führungselement über ein Linearlager geführt. Das Linearlager dient der Führung des Bremselementes entlang einer Geraden in der Erstreckungsrichtung des Linearlagers. Das Linearlager kann als eigenes Konstruktionselement zwischen dem Bremselement und dem Führungselement eingebaut sein, oder das Führungselement und das Bremselement sind im Kontaktbereich derart ausgestaltet, dass sich im Zusammenspiel der beiden Kontaktbereiche eine Linearlagerung ergibt. Insbesondere geführte Nadellager und Rollenlager sind als Linearlager gut geeignet. Alternativ kann die Linearlagerung auch als Gleitfläche ausgeführt sein. Vorteilhafterweise ist die Erstreckungsrichtung des Linearlagers gegenüber der Reibfläche des Bremsbelags, die vorteilhafterweise vertikal ausgerichtet ist, leicht geneigt. Eine Verschiebung des Bremselementes von der Bremsinitialposition in die Bremsposition schiebt zunächst das Führungselement in die Ruheposition zurück, und führt danach zu einem verklemmen der Schiene zwischen den Bremselementen. In der Bremsposition, die für das Führungselement identisch mit der Ruheposition ist, steht das Führungselement an dem Gehäuse an. Die Normalkräfte aufgrund der Bremsung, die vom Bremselement auf das Führungselement übertragen werden, leitet das Führungselement in das Gehäuse ein. Das Gehäuse ist dabei vorzugsweise so ausgestaltet, dass es dem Führungselement mit einer vordefinierten Kraft gegenhält, und dadurch eine vordefinierte Normalkraft am Bremsbelag des Bremselementes sicherstellt. Das Gehäuse kann durch seine Konstruktion nachgiebig ausgelegt sein, oder es weisst vorgespannte Federn, insbesondere vorgespannte Tellerfederpakete, auf, die bei der vordefinierten Kraft nachgeben.

Das Zustellen von der Ruheposition in die Bremsinitialposition des Führungselementes wird durch das Stellelement verursacht. Vorzugsweise verursacht das Stellelement eine lineare oder rotative Bewegung, welche dann direkt oder über mechanische Komponenten wie zum Beispiel, Getriebe, Hebelarme, Seilzüge, Schubstangen oder hydraulische Systeme auf das Führungselement übertragen wird. Die Bewegung kann dabei auch indirekt Übertragung werden, wie weiter unten ausgeführt wird.

Die Bremsbewegung ist die Bewegung, die durch den Reibschluss des Bremselementes an die Schiene verursacht wird. Das heisst die relative Bewegung der Schiene relativ zum Bremselement, bewegt über Reibkräfte das Bremselement und das Führungselement hin zur Bremsposition. Ein Vorteil der Fangvorrichtung ist es, dass das Stellelement durch die Bremsbewegung ebenfalls wieder in eine Position gebracht wird, die der Ruheposition entspricht. Dadurch wird also insbesondere auch eine eventuell vorhandene Feder im Stellelement wieder gespannt.

Ein weiterer Vorteil der Fangvorrichtung ist es, dass die Parallelogramm-Arme nur sehr kleine Kräfte aufnehmen. Die Kräfte, die auf die Parallelogramm-Arme wirken dienen nur dem Halten des Führungselementes und des Bremselementes und eventuell zum Zurückschieben des Stellelementes. Die grossen Kräfte, wie zum Beispiel die Normalkraft am Bremselement und die dadurch entstehende Reibkraft, die in der Bremsposition am Bremselement entstehen, werden vom Bremselement und vom Führungselement direkt auf das Gehäuse übertragen. Die Normalkraft am Bremselement wird, wie oben beschrieben über das Führungselement in das Gehäuse eingeleitet. Die Reibkraft wird über den Bremsanschlag vom Bremselement direkt auf das Gehäuse übertragen. Die Parallelogramm-Arme sind an beiden Kraftübertragungen unbeteiligt.

Gemäß einer ersten alternativen Ausführungsform führt die erste Parallelogrammführung das erste Führungselement an einem Stellschieber. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform führt eine zweite Parallelogrammführung ein zweites Führungselement an dem Stellschieber.

Mit anderen Worten kann die Fangvorrichtung also über einen Stellschieber verfügen, der mit dem ersten Führungselement und vorzugsweise auch mit dem zweiten Führungselement über jeweils eine Parallelogrammführung verbunden ist. Der Stellschieber kann vom Stellelement verschoben werden, was zu einem Zustellen der beiden Führungselemente zusammen mit ihren Bremselementen an die Schiene führt. Der Stellschieber ist eine erste indirekte Art der Übertragung der Bewegung vom Stellelement auf das Führungselement. An dem zweiten Führungselement ist vorzugsweise ein zweites Bremselement angebracht. Dies hat den Vorteil, dass die Fangvorrichtung auf beiden Seiten der Schiene ein in einem Linearlager geführtes Bremselement aufweist. Ein Entpannen des Aufzuges, also das Herausheben des Fahrkörpers aus dem Fang, ist dadurch unter sehr geringem Kraftaufwand möglich, da die Fangvorrichtung leicht entlang der Linearlager gleitet und die Bremselemente während dem Herausheben nicht an der Schiene reiben.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verschiebt das Stellelement den Stellschieber relativ zum Gehäuse. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Stellschieber am Gehäuse in einem dritten Linearlager geführt.

Das Stellelement bewegt den Stellschieber vorzugsweise direkt. Vorzugsweise ist das Stellelement am Gehäuse befestigt und bewegt mittels einer Stellmechanik die Führungselemente. Alternativ kann das Stellelement auch am Führungselement, befestigt sein. Die Stellmechanik ist in diesem Fall mit dem Gehäuse verbunden. Die Führungselemente sind vorzugsweise zusätzlich zu der Führung durch die Parallelogrammführungen auch noch in einer weiteren Führung geführt, welche die Führungselemente entlang einer Richtung senkrecht zur Reibfläche des Bremsbelages führt. Die Führungselemente weisen also jeweils nur eine mögliche Bewegungsrichtung auf, und diese ist eine lineare Verschiebung senkrecht zur Reibfläche des Bremsbelages. Im Wesentlichen bewegen sie sich also auf die Schiene zu, oder von ihr weg. Das Bewegen des Stellschiebers entgegen der Bremsbewegung und die zusätzliche Führung stellt die Führungselemente näher zusammen. Dadurch wird ein Abstand zwischen der Reibfläche des Bremsbelages und der Schiene überwunden, und der Bremsbelag, und somit das den Bremsbelag umfassende Bremselement, kommt mit der Schiene in Kontakt. Es wird also die Bremsinitialposition erreicht. Vorzugsweise ist der Stellschieber zentral zwischen den beiden Führungselementen angebracht. Dadurch sind die beiden Führungselemente synchron zustellbar, insbesondere falls der Stellschieber zentral zwischen den beiden Führungselementen durch das dritte Linearlager geführt ist. Falls der Stellschieber nicht geführt ist, können die Führungselemente elastisch mit dem Gehäuse verbunden sein, damit die Bremselemente in genügendem Abstand voneinander gehalten werden, und synchron zustellbar sind. Vorzugsweise weist die Fangvorrichtung nur einen einzigen Stellschieber und ein einziges Stellelement auf.

Die Verwendung eines dritten Linearlagers hat den Vorteil, dass die Kraftübertragung vom Stellelement zum Stellschieber einfacher gestaltet werden kann. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass der durch das dritte Linearlager geführte Stellschieber über die erste und zweite Parallelogrammführung auch das erste und das zweite Führungselement in einer vorgegebenen, vorzugsweise vertikalen, Ausrichtung führt.

Das dritte Linearlager führt den Stellschieber vorzugsweise in einer zentralen Position entlang der Fahrtrichtung. Der Stellschieber wird durch das Linearlager in einer vertikalen Ausrichtung gehalten. Die Führungselemente sind über die Parallelogrammführung mit dem Stellschieber verbunden, und sind daher ebenfalls in einer vertikalen Ausrichtung gehalten.

Gemäß einer zweiten alternativen Ausführungsform führt die erste Parallelogrammfüh rung das erste Führungselement an einem Gehäuse. Gemäß einer bevorzugten Ausfüh rungsform bewegt das Stellelement direkt das erste Führungselement.

Das Gehäuse weist einen Bereich auf, der mittels Befestigungsmitteln an einem Fahrkör per befestigt werden kann. Dabei sind vorzugsweise Bohrungen vorgesehen, damit die Fangvorrichtung am Fahrkörper angeschraubt werden kann. Insbesondere dient das Ge häuse der Aufnahme der Komponenten der Fangvorrichtung.

Mit anderen Worten weist eine Fangvorrichtung nach der zweiten alternativen Ausfüh rungsform ein erstes Führungselement auf, das über eine Parallelogrammführung am Ge häuse befestigt ist. In dieser Konfiguration kann es vorteilhaft sein, dass das Stellelement direkt auf das Führungselement wirkt.

Die Fangvorrichtung gemäss der zweiten alternativen Ausführungsform weist vorzugs weise nur ein erstes Führungselement auf. Auf der gegenüberliegenden Seite der Schiene ist dann nur ein feststehendes Bremselement angebracht. Also ein Bremselement das fest mit dem Gehäuse verbunden ist. Dadurch ist diese Ausführungsform der Fangvorrichtung weniger aufwendig in der Herstellung, da sie nur wenige Teile aufweist. Alternativ kann die Fangvorrichtung gemäss der zweiten alternativen Ausführungsform auf der dem ersten Bremselement gegenüberliegenden Seite der Schiene ein feststehendes Führungselement aufweisen, welches ein linear verschiebbares Bremselement umfasst. Das Führungselement ist also fest mit dem Gehäuse verbunden. Die Ausführungsform der Fangvorrichtung ist weniger aufwendig in der Herstellung, und ist zudem noch sehr leicht entpannbar.

Vorzugsweise weist das Stellelementes eine Stellelementbasisplatte auf, die fest mit dem Gehäuse der Fangvorrichtung verbunden und der Aufnahme der Komponenten des Stel lelementes dient. Das Stellelement umfasst eine Stellmechanik um die Bewegung, die das Stellelement relativ zum Gehäuse erzeugt, zu übertragen. Die Stellmechanik bewegt den Stellschieber oder ein Führungselement.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist für ein Führungselement ein Gegenlager anschlag am Gehäuse ausgestaltet.

Das Gehäuse der Fangvorrichtung kann die Führungselemente aufnehmen, und dient den Führungselementen als Gegenlager. Das Gegenlager weist einen Gegenlageranschlag auf. In der Bremsposition ist das Führungselement an einem Gegenlageranschlag fest ange presst. In der Ruheposition ist das Führungselement vorzugsweise am Gegenlageran schlag anliegend. Im Gehäuse können zwei Führungselemente mit jeweils einem Brem selement auf entgegengesetzten Seiten der Schiene angebracht sein, so dass die Schiene zwischen den Bremselementen geklemmt werden kann. Alternativ kann das Gehäuse ein fest am Gehäuse montiertes feststehendes Bremselement aufweisen, das dem Führungs element und dem dem Führungselement zugeordneten Bremselement entgegengesetzt an gebracht ist. Das Gehäuse ist so ausgestaltet, dass es die Kräfte, die in der Bremsposition entstehen aufnehmen kann. Zudem ist das Gehäuse nachgiebig ausgestaltet, um für unter schiedlich stark abgenutzte Bremselemente eine möglichst konstante Normalkraft am Bremselement zu erzeugen. Dadurch wird auch sichergestellt, dass die Normalkraft und damit auch die Reibkraft, unter einem maximal zulässigen Wert bleibt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform führt die erste Parallelogrammführung das erste Führungselement am zweiten Führungselement. Das zweite Führungselement kann in dieser Ausfürhungsform fest am Gehäuse ange bracht sein. Der Vorteil dieser Ausführungsform ist, dass auf beiden Seiten der Schiene ein Führungselement die Bremselemente führt. Dadurch ist es sehr leicht die Fangvor richtung aus der Bremsposition zu heben. Da dabei beide Bremsbeläge leicht entlang des jeweiligen Führungselements gleiten.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform verfügt die Parallelogrammführung über einen betätigbaren Parallelogramm-Arm, der mit dem Führungselement verbunden ist. Der be tätigbare Parallelogramm-Arm ist hierbei direkt durch das Stellelement betätigbar.

Vorzugsweise weist der betätigbare Parallelogramm-Arm ein weiteres Gelenk auf, über das die Stellmechanik am Parallelogramm-Arm die Bewegung überträgt. Die Übertra gung der Bewegung mittels des Parallelogramm-Armes ist eine weitere indirekte Übertra gung der Bewegung vom Stellelement auf das Führungselement.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Stellelement durch ein elektrisches oder elektronisches Auslösesignal aktivierbar.

Dabei kann ein CAN-Bus ein Datenpaket, also ein elektronisches Signal, an eine Steuer einheit der Fangbremse zustellen, wodurch die Steuereinheit einen Stellmotor aktiviert, der die Bewegung des Stellelementes bewirkt. Der Stellmotor oder der Elektromagnet und die Steuereinheit wird in diesem Fall mit Energie aus einer externen oder internen Stromquelle der Fangvorrichtung betrieben. Alternativ kann auch direkt das Anliegen ei ner Spannung oder eines Stromes an einer elektrischen Verbindung, also ein elektrisches Signal, einen Stellmotor oder einen Elektromagneten betreiben. Der Stellmotor oder der Elektromagnet wird dabei direkt über die elektrische Verbindung mit Strom versorgt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Stellelement einen Energiespeicher, ein Halteelement und einen Elektromagneten. Der Elektromagnet hält in bestromtem Zu stand das Halteelement gegen die Kraft des Energiespeichers. Das elektrische oder elekt ronische Auslösesignal gibt den Energiespeicher frei. Insbesondere gibt das elektrische oder elektronische Auslösesignal durch ein Abschalten des Stromflusses den Energiespei cher frei. Insbesondere ist der Energiespeicher als eine Feder ausgestaltet. Mit anderen Worten ist ein Energiespeicher, typischerweise eine gespannte Feder, so durch einen Elektromagneten gehalten, dass er sich nicht bewegt. Durch die andauernde Stromversorgung der Fangvorrichtung kann der Elektromagnet das Halteelement anzie- hen, und dadurch die Bewegung des Energiespeichers verhindern. Sobald die Stromver sorgung der Fangvorrichtung ausfällt, baut sich das Magnetfeld ab und der Elektromagnet kann das Halteelement nicht mehr halten, und der Energiespeicher wird frei gegeben. Durch die Freigabe des Energiespeichers wird eine Bewegung erzeugt, die auf den Stell mechanismus übertragen wird. Vorzugsweise ist der Elektromagnet mit der Stellelement basisplatte fest verbunden. Das Halteelement mit der Feder und dem Stellmechanismus sind beweglich an der Stellelementbasisplatte angebracht. Alternativ kann das Halteele ment mit der Stellelementbasisplatte fest verbunden sein, und der Elektromagnet mit der Feder und dem Stellmechanismus sind beweglich an der Stellelementbasisplatte ange bracht.

Alternative Energiespeicher neben der Feder sind bespielhafterweise, Druckluftspeicher oder Spannmassen. Unter Feder können hierbei Stahlfeder, Elastomerfedem oder auch Gasdruckfedem verstanden werden. Die Federn können dabei als Zugfedern, Druckfedem oder Torsionsfedem eingebaut werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform verfügt die Parallelogrammführung über einen oder den Parallelogramm-Arm, der mit dem Führungselement verbunden ist. Ein spitzer erster Winkel, zwischen einer Erstreckungsrichtung des Parallelogramm-Armes und einer senkrechten zur Reibfläche des Bremsbelages in der Bremsinitialposition ist grösser als ein spitzer zweiter Winkel zwischen der Richtung des Linearlagers am Führungselement und einer senkrechten zur Reibfläche des Bremsbelages in der Bremsinitialposition.

Dadurch ist sichergestellt, dass eine Kraft, die das erste Bremselement beim Einrücken mittels der Linearführung auf das erste Führungselement überträgt, die Führungselemente in die Ruheposition verschiebt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der erste spitze Winkel mindestens 10° grös ser, als der zweite spitze Winkel. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder fimktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.

Dabei zeigen:

Fig. la eine Fangvorrichtung nach der ersten alternativen Ausführungsform in der Ruheposition;

Fig. lb eine Fangvorrichtung nach der ersten alternativen Ausführungsform in der Bremsinitialposition;

Fig. lc eine Fangvorrichtung nach der ersten alternativen Ausführungsform in der Bremsposition;

Fig. 2a eine Fangvorrichtung nach der zweiten alternativen Ausführungsform in der Ruheposition;

Fig. 2b eine Fangvorrichtung nach der zweiten alternativen Ausführungsform in der Bremsinitialposition;

Fig. 2c eine Fangvorrichtung nach der zweiten alternativen Ausführungsform in der Bremsposition;

Fig. 3 eine Fangvorrichtung mit einem betätigbaren Parallelogramm-Arm,

Fig. 4 eine Fangvorrichtung mit einem Stellelement, welches Teilweise in den

Gegenanschlag integriert ist;

Fig. 5 eine Stellelement, als modulare Komponente;

Fig. 6 einen Aufzug mit Fangvorrichtungen.

Die Fign. la bis lc zeigen eine Fangvorrichtung 1 nach der ersten alternativen Ausfüh rungsform. Die Fangvorrichtung 1 ist dazu ausgelegt, eine Schiene 6 bei Bedarf zu klem men, und dadurch eine Bremswirkung zu erzielen. In der Ruheposition, in Fig. la gezeigt, hält die Stellmechanik 19, die eine Teilkompo nente des Stellelements 15 ist, den Stellschieber 18. In der Ruheposition sind die beiden Führungselemente 12a, 12b weit voneinander entfernt, so dass die an den Führungsele menten 12a, 12b geführten Bremselemente 1 la, 1 lb von der Schiene 6 hinreichend weit beabstandet sind. Die Führungselemente 12a, 12b liegen an den Gegenlageranschlägen 27 der Gegenlager 25 an. Die Gegenlager 25 sind ein Teil des Gehäuses 13. Die Parallelo gramm-Arme 17 verbinden die beiden Führungselemente 12a, 12b mit dem Stellschieber 18.

Um die Fangvorrichtung 1 zu aktivieren wird das Stellelement 15 über ein Signal dazu veranlasst, die Stellmechanik 19 in der Auslöserichtung 35 zu verschieben, und dadurch den Stellschieber 18 in Richtung der Auslösebewegung 37 zu verschieben. Dadurch wird die Bremsinitialposition, wie in der Fig. lb gezeigt, erreicht. Da die Führungselemente 12 sich nur senkrecht zur Richtung der Auslösebewegung 37 verschieben können, bewegen sie sich näher zueinander, und vom jeweiligen Gegenlageranschlag 27 weg. Sobald die Bremselemente 1 la, 1 lb mit hinreichend grosser Normalkraft an die Schiene 6 ange drückt werden, bewegen sich diese entlang der Führungselemente 12a, 12b in Richtung der Bremsposition, wie in Fig. lc gezeigt. Durch die Keilform der Führungselemente 12a, 12b und der Bremselemente 1 la, 1 lb werden dadurch die Führungselemente 12a, 12b von der Schiene 6 weggedrückt. Die Führungselemente 12a, 12b werden bis an die Ge genlageranschläge 27 gedrückt. Sobald die Gegenlageranschläge 27 berührt werden, be wirkt eine weitere Bewegung der Bremselemente 1 la, 1 lb eine starke Zunahme der Nor malkraft an den Bremselementen 1 la, 1 lb. Die Bremselemente 1 la, 1 lb werden weiter verschoben, bis sie die beiden Bremsanschläge 21 erreichen. Das Gehäuse 13 der Fang bremse ist so ausgestaltet, dass die Gegenlageranschläge 27 unter der Last der Normal kräfte leicht nachgeben und dadurch eine benötigte Normalkraft im Wesentlichen kon stant gehalten wird, auch wenn die Bremselemente 1 la, 1 lb während des Bremsvorgangs oder über mehrere Bremsvorgänge abgerieben werden.

Die Bremsposition ist in Fig. lc gezeigt. Der Vorteil der Erfindung zeigt sich dadurch, dass durch die Bewegung von der Bremsinitialposition in die Bremsposition auch die Stellmechanik 19 und damit auch das Stellelement 15 verschoben sind. In der Bremsposi tion sind die Stellmechanik 19 und damit auch das Stellelement 15 wieder in derselben Position oder Stellung wie in der ursprünglichen Ruheposition. Insbesondere ist auch der Energiespeicher im Stellelement 15 wieder gespannt. Es ist keine weitere Energie zufuhr notwendig um den Energiespeicher im Stellelement 15 wieder zu spannen.

Die Fign. 2a bis 2c zeigen eine Fangvorrichtung 1 nach der zweiten alternativen Ausfüh rungsform. Die grundsätzliche Funktionsweise ist dieselbe, wie bei der ersten Alternativen Ausführungsform. In den Figuren 2a bis 2c ist das Stellelement 15 nicht dar gestellt. Mögliche Ausgestaltungsformen für ein passendes Stellelement 15 sind in den Figuren 3, 4 und 5 dargestellt.

Fig 2a zeigt die Ruheposition der Fangvorrichtung 1. Zur Überführung in die Bremsinitialposition, wie in Fig. 2b gezeigt, wird das Führungselement 12 durch das nicht gezeigte Stellelement in die Bremsinitialposition bewegt. Sobald das Bremselement 11a mit hinreichend grosser Normalkraft an die Schiene 6 angedrückt wird, beweget sich dieses entlang des Führungselementes 12 in Richtung der Bremsposition. Dadurch drückt das Bremselement 11a der Fangvorrichtung 1 so stark auf die Schiene 6, dass sich die Fangvorrichtung 1, zusammen mit dem ganzen Fahrkörper so weit seitlich verschiebt, bis auch das feststehende Bremselement 41 die Schiene 6 berührt. Zudem wird das Führungselement 12 bis an den Gegenlageranschlag 27 des Gegenlagers 25 verschoben. Das Gegenlager 25 ist fest mit dem Gehäuse 13 verbunden. Sobald der Gegenlageranschlag 27 berührt ist, bewirkt eine weitere Bewegung des Bremselements 11a eine starke Zunahme der Normalkraft am Bremselement 11a. Das Bremselement 11a wird weiter verschoben, bis es den Bremsanschlag 21 erreicht. Das Gehäuse 13 der Fangbremse ist so ausgestaltet, dass der Gegenlageranschlag 27 und das feststehende Bremselement 41 unter der Last der Normalkräfte leicht nachgeben und dadurch eine benötigte Normalkraft im Wesentlichen konstant gehalten wird, auch wenn die Bremselemente 1 la, 41 während dem Bremsvorgang oder über mehrere Bremsvorgänge abgerieben wurden.

Die Fig. 2b zeigt exemplarisch einen ersten Winkel a und einen zweiten Winkel ß.

Die Kraft, die am Linearlager zwischen Führungselement 12 und Bremselement 11 über tragen wird, wirkt senkrecht zur Richtung des Linearlagers, da das Linearlager im We sentlichen reibungsfrei ist. Dadurch dass der erste Winkel a grösser ist als der zweite Winkel ß ist sichergestellt, dass die Kraft, die am Linearlager zwischen Führungselement 12 und Bremselement 11 übertragen wird, in einem Winkel auf das Führungselement 12 drückt, so dass das, durch das Parallelogramm gelagerte, Führungselement 12 zurück in Richtung der Ruheposition gedrückt wird.

Fig. 3 zeigt eine Fangvorrichtung 1 nach der zweiten alternativen Ausführungsform mit einer ersten Ausführungsform des Stellelementes 15. Das Stellelement wirkt hierbei auf einen betätigbaren Parallelogramm -Arm 81. Der betätigbare Parallelogramm -Arm 81 ist verlängert, im Vergleich zu einem üblichen Parallellogramm -Arm 17, der gerade so lange ist, dass er die beiden Gelenke verbindet. Ein Elektromagnet 101 ist dazu ausgestaltet ein Halteelement 102 zu halten. Das Halteelement 102 ist über eine Feder 103 unter Zug spannung gesetzt. Die Feder 103 ist also eine Zugfeder. Um die Fangbremse auszulösen, wird als Auslösesignal die Stromversorgung zum Elektromagnet 101 unterbrochen. Das Halteelement 102 löst sich vom Elektromagnet 101, und die Feder 103 bewegt mittels des betätigbaren Parallelogramm-Armes 81 das Führungselement 12a in die Bremsinitialposi tion. In der Bremsposition ist dann das Führungselement 12a wieder in Kontakt mit dem Gegenlageranschlag 27 des Gegenlagers 25. Dadurch befinden sich auch der betätigbare Parallelogramm -Arm 81 und das Halteelement 102 in der gleichen Fage wie in der ur sprünglichen Ruheposition. Der Elektromagnet 101 hält also das Halteelement 102 wie der, sobald er wieder mit Strom versorgt ist.

Fig. 4 zeigt ein Fangvorrichtung 1 nach der zweiten alternativen Ausführungsform mit ei ner zweite Ausführungsform des Stellelementes 15. Der Elektromagnet 101 ist dazu aus gestaltet das Halteelement 102 zu halten. Dabei ist das Halteelement 102 am Führungs element 12 ausgeführt. Das Führungselement 12 ist über die Feder 103 unter Zugspan nung gesetzt. Die Feder 103 ist also eine Zugfeder. Alternativ könnte um den Elektro magnet 101 eine Feder angebracht sein, eine solche Feder würde dann als Druckfeder wirken. Um die Fangbremse auszulösen, wird als Auslösesignal die Stromversorgung zum Elektromagnet 101 unterbrochen. Das Halteelement 102 löst sich vom Elektromag neten 101, und die Feder 103 bewegt das Führungselement 12 in die Bremsinitialposition. In der Bremsposition ist dann das Führungselement 12 wieder in Kontakt mit dem Gegen lageranschlag 27 des Gegenlagers 25. Dadurch befindet sich auch das Halteelement 102 in der gleichen Fage wie in der ursprünglichen Ruheposition. Der Elektromagnet 101 hält also das Halteelement 102 wieder, sobald er wieder mit Strom versorgt ist.

Fig. 5 zeigt ein Stellelement 15, das als modulare Komponente für eine Fangvorrichtung 1 bei Bedarf leicht ausgetauscht werden kann. Insbesondere eignet sich dieses Stellele ment 15 zur Verwendung in der Fangvorrichtung 1 nach der ersten alternativen Ausfüh rungsform wie in Fign. la bis lc gezeigt. Dieses Stellelement 15 eignet sich zudem auch zur Verwendung in der Fangvorrichtung 1 nach der zweiten alternativen Ausführungs form wie in Fign. 2a bis 2c gezeigt. Der Elektromagnet 101 ist dazu ausgestaltet das Halteelement 102 zu halten. Der Elektromagnet 101 ist am Stellelement 15 befestigt, und das Halteelement 102 ist zusammen mit der Stellmechanik 19 beweglich gelagert. Alter nativ könnte auch das Halteelement 102 am Stellelement 15 befestigt sein, und der Elekt romagnet 101 könnte zusammen mit der Stellmechanik 19 beweglich an der Stellelement führung 104 gelagert sein. Das Führungselement 12 ist über die Feder 103 unter Zugspan nung gesetzt. Die Feder 103 ist also eine Zugfeder. Um die Fangbremse auszulösen, wird als Auslösesignal die Stromversorgung zum Elektromagnet 101 unterbrochen. Das Hal teelement 102 löst sich vom Elektromagnet 101, und die Feder 103 bewegt die Stellme chanik 19. Durch erreichen der Bremsposition wird die Stellmechanik 19 wieder zurück bewegt, so dass der Elektromagnet 101, sobald er wieder mit Strom versorgt ist, das Hal teelement 102 halten kann.

Fig. 6 zeigt einen Aufzug 201 mit einem Fahrkörper 202. Mittels eines Antriebes 204, zu dem der Fahrkörper 202 mit einem Tragmittel 203 verbunden ist, wird der Fahrkörper 202 entlang eines Verfahrweges verschoben. Entlang des Verfahrweges sind Schienen 6 angebracht. Der Fahrkörper ist über Führungsschuhe 205 an der Schiene geführt. Die bei den Fangvorrichtungen 1 sind dazu ausgelegt, den Fahrkörper 202 an der Schiene 6 brem sen zu können.

Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche

1. Fangvorrichtung (1) für einen Aufzug, umfassend

- ein erstes Bremselement (11a),

- ein erstes Führungselement (12a), und

- ein Stellelement (15), wobei das erste Bremselement (1 la) am ersten Führungselement (12a) in einem Linear lager verschiebbar gelagert ist. das erste Führungselement (12a) zwischen einer Ruheposition und einer Brems initialposition bewegbar ist, das Stellelement (15) dazu ausgelegt ist, insbesondere zur Aktivierung der Fang vorrichtung (1), das erste Führungselement (12a) von der Ruheposition in die Bremsinitialposition zu bewegen, und das erste Bremselement (11a) eine Bremsbewegung von der Bremsinitialposition in eine Bremsposition ausführen kann, und die Bremsbewegung das erste Füh rungselement (12a) in die Ruheposition zurückstellt, dadurch gekennzeichnet dass das erste Führungselement (12a) an einer ersten Parallelogrammführung geführt ist.

2. Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Parallelogrammführung das erste Führungselement (12a) an einem Stell schieber (18) führt.

3. Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Parallelogrammführung ein zweites Führungselement (12b) an dem Stellschieber (18) führt.

4. Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (15) den Stellschieber (18) relativ zum Gehäuse (13) verschiebt.

5. Fangvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellschieber (18) am Gehäuse (13) in einem dritten Linearlager geführt ist.

6. Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Parallelogrammführung das erste Führungselement (12a) an einem Ge häuse (13) führt.

7. Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Parallelogrammführung das erste Führungselement (12a) am zweiten Führungselement (12b) führt.

8. Fangvorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass das Stellelement (15) direkt das erste Führungselement (12a) bewegt.

9. Fangvorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass für jedes Führungselement (12) ein Gegenlageranschlag (27) am Gehäuse (13) ausgestaltet ist.

10. Fangvorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Parallelogrammführung über einen betätigbaren Parallelogramm -Arm (81) verfügt, der mit dem Führungselement (12) verbunden ist, und der betätigbare Pa rallelogramm-Arm (81) direkt durch das Stellelement (15) betätigbar ist.

11 Fangvorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass das Stellelement (15) durch ein elektrisches oder elektronisches Auslösesignal ak tivierbar ist.

12. Fangvorrichtung (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (15) einen Energiespeicher, insbesondere einen als Feder (103) ausgestalteten Energiespeicher, ein Halteelement (102) und einen Elektromagne ten (101) umfasst, der Elektromagnet in bestromtem Zustand das Halteelement (102) gegen die Kraft des Energiespeichers hält, und durch das elektrische oder elektronische Auslösesignal, insbesondere durch ein Abschalten des Stromflusses, den Energiespeicher freigibt.

13. Fangvorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Parallelogrammführung über einen oder den Parallelogramm -Arm (17) ver fügt, der mit dem Führungselement (12) verbunden ist, und ein spitzer erster Winkel (a) zwischen einer Erstreckungsrichtung des Parallelo gramm-Armes (17) und einer senkrechten zur Reibfläche des Bremsbelages in der Bremsinitialposition grösser ist als ein spitzer zweiter Winkel (ß) zwischen der Richtung des Linearlagers am Füh rungselement (12) und einer senkrechten zur Reibfläche des Bremsbelages in der Bremsinitialposition.

14. Fangvorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass der erste spitze Winkel (a) mindestens 10° grösser ist, als der zweite spitze Win kel (ß).

15. Aufzug mit einem Fahrkörper, insbesondre einer Kabine, wobei der Fahrkörper im Wesentlichen vertikal entlang eines Verfahrwegs zwischen verschiedenen Stockwerken verfährt, und entlang des Verfahrweges Schienen angebracht sind dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrkörper eine Fangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14 auf weist, die den Fahrkörper an der Schiene bremsen kann.