EP3986823A1

EP3986823A1 - Bremsvorrichtung mit automatischer lüftbarkeit in sämtlichen betriebsfällen

Info

Publication number: EP3986823A1
Application number: EP20734666.9A
Authority: EP
Inventors: Christoph RUSSWURM; Herbert KARNER; René HOLZER; Karl Kriener
Original assignee: Wittur Holding GmbH
Current assignee: Wittur Holding GmbH
Priority date: 2019-06-18
Filing date: 2020-06-17
Publication date: 2022-04-27
Also published as: DE202019103423U1; CN113994118B; US11873194B2; CN113994118A; KR20220020276A; WO2020254399A1; BR112021025525A2; US20220363514A1; AU2020294901A1

Abstract

Bremsvorrichtung für einen Aufzug mit einem schienengeführten Fahrkorb, wobei die Bremsvorrichtung einen Grundkörper zur (im Regelfall schwimmenden) Befestigung am Fahrkorb oder Gegengewicht aufweist, der in bestimmungsgemäß montiertem Zustand eine Schiene umgreift und ein Bremsorgan auf der einen Seite der Führungsschiene in Position hält und ein weiteres Bremsorgan auf der entgegengesetzten Seite der Führungsschiene in Position hält, wobei zumindest eines der Bremsorgane mithilfe eines schaltbaren Haltemagneten gegen die Kraft eines selbsttätigen Aktuators in seiner Bereitschaftsposition auf Abstand von der Schiene gehalten wird, derart, dass das Bremsorgan bei Umschalten des Haltemagneten von dem Aktuator vom Haltemagneten weg gegen die Schiene gedrückt wird, sodass ein Luftspalt zwischen dem Haltemagneten und dem Bremsorgan entsteht oder größer wird, wobei die Bremsvorrichtung so gestaltet ist, dass das Bremsorgan von allein zwischen den Grundkörper und die Schiene eingezogen wird, wenn der Fahrkorb zu dem Zeitpunkt, an dem das Bremsorgan an der Schiene zur Anlage kommt (mehr als nur unwesentlich) in Fahrt ist, dass der Haltemagnet mit einen Luftspaltreduktionsmittel ausgerüstet ist, mittels dessen der Luftspalt zwischen dem Haltemagneten und dem noch nicht zwischen die Schiene und den Grundkörper eingezogenen Bremsorgan derart verringert oder beseitigt werden kann, dass der Haltemagnet, sobald er entsprechend umgeschaltet wird, das Bremsorgan wieder magnetisch gefangen hält.

Description

BREMSVORRICHTUNG MIT AUTOMATISCHER LÜFTBARKEIT IN SÄMTLICHEN

BETRIEBSFALLEN

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung nach dem Oberbegriff des ersten Hauptanspruchs .

TECHNISCHER HINTERGRUND

Bremsvorrichtungen und Fangvorrichtungen für Aufzüge sind in den unterschiedlichsten Formen bekannt. Meist arbeiten solche Bremsvorrichtungen bzw. Fangvorrichtungen nach dem Prinzip der Verkeilung. Im Zuge des Auslösens wird mindestens ein Bremsorgan bzw. ein Teil davon in einen sich in der betreffenden Fahrtrichtung verengenden Spalt eingezogen und übt so eine sich selbst verstärkende Bremskraft aus . Um anschließend eine Weiterfahrt zu ermöglichen, muss das Bremsorgan aus dem Spalt gelöst und dann wieder zurück in seine Bereitschaftsposition gebracht werden.

Die überwiegende Zahl der bisher bekannten Bremsvorrichtungen und Fangvorrichtungen bedarf hierfür eines manuellen Eingriffs. Der Fahrkorb wird in die Gegenrichtung bewegt, wodurch das Bremsorgan frei kommt. Dann wird das Bremsorgan hündisch in seine Bereitschaftsposition zurückgeführt und dort korrekt positioniert.

Bremsvorrichtungen und Fangvorrichtungen aktueller Bauweise sind hingegen schon so gestaltet, dass nach dem Bremsen oder nach dem Fang ein vollautomatisches Rückführen des Bremsorgans in seine Bereitschaftsposition möglich ist. Diese Bremsvorrichtungen und Fangvorrichtungen sind meist so ausgestaltet, dass die Bewegung, die das Bremsorgan in den Keilspalt einzieht, auch dazu genutzt wird um das spätere Rückführen des Bremsorgans in seine Bereitschaftsstellung vorzubereiten, d. h. eine entsprechende Relativbewegung zu erzeugen. Im Zuge der Bewegung des Fahrkorbs in entgegengesetzter Richtung, die für das Lösen des Bremsorgans aus dem Keilspalt erforderlich ist, kann das Bremsorgan dann gleich wieder in seine Bereitschaftsstellung zurückgeführt werden.

Bei solchen bisher bekannten Bremsvorrichtungen und Fangvorrichtungen stellt sich allerdings das Problem, dass es für das Zurücksetzen unerlässlich ist, dass das Bremsorgan überhaupt erst einmal in den Keilspalt eingezogen worden ist. In all denjenigen Fällen, in denen die Bremse zwar ausgelöst hat, es aber nicht zur Entwicklung einer Bremswirkung gekommen ist, weil das Bremsorgan nicht eingezogen wurde, müssen spezielle Maßnahmen ergriffen werden, um trotzdem ein automatisches Zurückstellen zu ermöglichen.

Daher wird bei den bekannten Bremsvorrichtungen und Fangvorrichtungen so vorgegangen, dass auch dann, wenn es nach dem Auslösen der Bremse nicht zur Entwicklung einer Bremswirkung gekommen ist, erst einmal eigens zum Zwecke des Rückstellens die Bremswirkung erzeugt wird. Zu diesem Zweck wird der Fahrkorb so weiter bewegt, dass das Bremsorgan doch noch eingezogen wird und dabei jede Relativbewegung erzeugt bzw. antreibt, die das spätere Rückführen des Bremsorgans in seine Bereitschafts Stellung vorbereitet. Anschließend wird der Fahrkorb in die Gegenrichtung bewegt, um das Bremsorgan wieder aus seinem Einzug zu lösen. Erst dann erfolgt die Rückführung des Bremsorgans . Das Verfahren ist aufwendig zeitraubend und birgt die Gefahr unnötigen Verschleißes an den Führungsschienen, da ja de facto eine unnötige Bremsung durchgeführt wird, nur um das automatische Lösen vorzubereiten. DIE DER ERFINDUNG ZU GRUNDE LIEGENDE AUFGABE

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die - wenn sie ausgelöst hat, aber nicht oder nur geringfügig bremsend wirksam geworden ist - einfach, schnell und ohne die Gefahr, dass unnötiger Verschleiß an den Führungsschienen entsteht, wieder zurückgesetzt werden kann.

DIE ERFINDUNGSGEMASSE LOSUNG

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Bremsvorrichtung nach Maßgabe des ersten Hauptanspruchs vorgeschlagen.

Die erfindungsgemäße Bremsfangvorrichtung für einen Aufzug mit einem schienengeführten Fahrkorb weist einen Grundkörper zur im Regelfall schwimmenden Befestigung am Fahrkorb oder Gegengewicht auf. Der Grundkörper umgreift in bestimmungsgemäß montiertem Zustand eine Schiene. Er hält ein Bremsorgan auf der einen Seite der Schiene in bremsfähiger Position. Ein weiteres Bremsorgan hält er auf der entgegengesetzten Seite der Schiene in bremsfähiger Position.

Dabei wird zumindest eines der Bremsorgane mithilfe eines schaltbaren Haltemagneten gegen die Kraft eines selbsttätigen Aktuators in seiner Bereitschaftsposition auf Abstand von der Schiene gehalten. Das letztgenannte Halten erfolgt derart, dass das Bremsorgan bei Umschalten des Haltemagneten durch den Aktuator vom Haltemagneten weg gegen die Schiene gedrückt wird. Hierdurch entsteht ein Luftspalt zwischen dem Haltemagneten und dem Bremsorgan oder ein solcher Luftspalt wird größer.

Bei alledem ist die Bremsvorrichtung so gestaltet, dass das Bremsorgan von allein zwischen den Grundkörper und die Schiene eingezogen wird, wenn der Fahrkorb zu dem Zeitpunkt, an dem das Bremsorgan an der Schiene zur Anlage kommt, mehr als nur unwesentlich in Fahrt ist. Erfindungsgemäß ist der Haltemagnet mit einem Luftspaltreduktionsmittel ausgerüstet, mittels dessen der Luftspalt zwischen dem Haltemagneten und dem noch nicht oder nur geringfügig zwischen die Schiene und den Grundkörper eingezogenen Bremsorgan derart verringert oder beseitigt werden kann, dass der Haltemagnet das Bremsorgan wieder magnetisch an ihm gefangen hält, sobald er wieder auf "Halten" umgeschaltet worden ist.

Mithilfe des Luftspaltreduktionsmittels kann die Bremse auch dann wieder problemlos vollautomatisch zurückgesetzt werden, wenn sie zwar angesprochen hat, es dann aber doch nicht zur Entfaltung einer nennenswerten Bremswirkung gekommen ist, weil das Bremsorgan bzw. sein hierfür vorgesehener Bestandteil in Gestalt eines Bremskeils oder einer Bremsrolle nicht in den Spalt zwischen seinem Grundkörper und der Führungsschiene eingezogen wurde. Der in dieser Situation eigentlich ein simples Wiederanziehen des Bremsorgans bzw. seines entsprechenden Bestandteils vereitelnde Luftspalt zwischen dem Haltemagneten und dem Bremsorgan wird durch das Luftspaltreduktionsmittel soweit verkleinert oder gar eliminiert, dass der Haltemagnet das Bremsorgan wieder hinreichend fest magnetisch anziehen kann - um es dabei oder anschließend in seine Bereitschaftsposition zurückzubringen .

Erfindungsgemäß entsteht nun dadurch bei einer mit einem Haltemagnet arbeitenden Bremsvorrichtung erstmals die Möglichkeit, die Bremsvorrichtung (einschließlich des Haltemagneten) in einen komplett stromlosen Modus zu schalten, sobald die Aufzugsanlage in den Stand-by-Modus geht, etwa während der wenige frequentierten Nachtstunden. Die Tatsache, dass dabei das Bremsorgan bzw. entsprechender Bestandteil des Bremsorgans zur Anlage an die Führungsschiene gebracht wird, ist nicht länger nachteilig. Dies deshalb, da erfindungsgemäß auch aus dieser Position ein vollautomatisches Zurückholen möglich ist, ohne zuvor erst einmal die Bremse aufwendig und verschleißbehaftet zum Ansprechen bringen zu müs sen .

BESONDERS BEVORZUGTE AU S GE S TALTUNGSMOGL I CHKE I TEN

Vorzugsweise wird das Luftspaltreduktionsmittel durch eine Führung realisiert, entlang derer der Haltemagnet in und entgegen der Richtung des an der Schiene anliegenden Bremsorgans (anders gesagt meist senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrkorbs) verschoben werden kann und einem ein solches Verschieben bewirkenden Antrieb.

Auf diese Art und Weise, durch Heranführen des Haltemagneten an das Bremsorgan bzw. den von Haltemagneten anzuziehenden Teil des Bremsorgans, lässt sich der Luftspalt besonders effektiv verkleinern oder eliminieren. Zudem lässt sich auf diese Art und Weise auch der Aktuator wieder sehr einfach in den Bereitschaftszustand zurückführen. Ist der Aktuator z.B. eine Druckfeder, dann kann diese durch das Reduzieren des Luftspalts bzw. durch das Zurückfahren des seinerseits das Bremsorgan festhaltenden Haltemagnets in seine Bereitschaftsposition wieder gespannt und so auf ihren nächsten Einsatz vorbereitet werden.

Idealerweise umfasst der Antrieb eine motorisch angetriebene Schraubspindel. Hinzu kommt dann im Regelfall ein rotatorisch arbeitender Spindelmotor, der einen Teil der Schraubspindel so dreht, dass sich die Schraubspindel längt oder verkürzt, je nach Drehrichtung des Motors. Auf diese Art und Weise kann sehr einfach ein großes Übersetzungsverhältnis realisiert werden. Es genügt dann ein ausgesprochen kleiner Motor, um die vergleichsweise große Kraft aufzubringen, die z. B. zum Wiederspannen des Aktuators notwendig ist. Der Spindelmotor kann auch deswegen sehr klein gehalten werden, da er aufgrund der vergleichsweise kurzen Einschaltzeit pro Einsatzfall nur bedingt unter thermischen Gesichtspunkten ausgelegt werden muss . Mit anderen Worten ist es so, dass er in einem Lastbereich betrieben werden kann (Überspannung, überbestromt ) , der bei länger andauerndem Betrieb zu meiden wäre, da der Spindelmotor dann überhitzen würde.

Besonders günstig ist es, wenn die Schraubspindel selbsthemmend ausgeführt ist, derart, dass sie sich unter dem Einfluss bloßer Kräfte in Richtung ihrer Längsachse nicht zu drehen beginnt. Das trägt erheblich zur Energieeinsparung bei. Denn hierdurch kann der Spindelmotor die meiste Zeit stromlos bleiben und muss nur dann kurz bestromt werden, wenn er aktiv drehen soll.

Besonders günstig ist es, wenn der Antrieb und Aktuator so ausgelegt und gestaltet sind, dass der Antrieb auch den Aktuator wieder spannt, wenn er den Luftspalt des Haltemanget eliminiert, also beispielsweise den Haltemagnet mitsamt dem Bremsorgan von der Schiene wegzieht.

Seite an Seite mit dem bereits Beanspruchten wird auch Schutz für einen Aufzug beansprucht mit einem sich entlang von Führungsschienen, vorzugsweise in vertikaler Richtung einen Aufzugsschacht entlang bewegenden Fahrkorb und mit einem Gegengewicht, die über ein Tragmittel miteinander verbunden sind. Es kann sich dabei bevorzugt aber nicht ausschließlich um einen Treibscheibenaufzug handeln. Der Aufzug zeichnet sich dadurch aus, dass sein Fahrkorb eine Bremsvorrichtung nach einem der genannten Ansprüche trägt.

EIN WEITERER ASPEKT DER ERFINDUNG

Ein weiterer, unabhängiger Aspekt der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum automatischen Deaktivieren einer im Stand oder bei Minimalfahrt eingefallenen Bremsvorrichtung eines Aufzugs anzugeben, deren Bremsorgan im regulären Betrieb von einem Haltemagneten gegen die Wirkung eines Aktuators in seiner Bereitschaftsposition auf Abstand von der Schiene gehalten wird und deren Bremsorgan noch nicht zwischen die Schiene und den Grundkörper eingezogen ist.

Erfindungsgemäß wird die Lösung mit folgenden Schritten erreicht:

- Aktivieren eines Luftspaltreduktionsmittels , sodass es sich aus seiner Bereitschaftsposition in seine Arbeitsposition bewegt, in der es den Luftspalt zwischen dem Bremsorgan und dem Haltemagneten, ohne dass hierfür eine Relativbewegung zwischen dem Bremsorgan und der Schiene erforderlich ist, eliminiert oder soweit reduziert, dass der Haltemagnet das Bremsorgan wieder magnetisch gefangen hält und idealerweise der Aktuator wieder gespannt wird.

- Deaktivieren des Luftspaltreduktionsmittels , sodass es sich aus seiner Arbeitsposition in seine Bereitschaftsposition bewegt und dabei das Bremsorgan in seine Bereitschaftsposition überführt, in der dieses von dem Haltemagneten gegen die Wirkung eines Aktuators in seiner Bereitschaftsposition auf Abstand von der Schiene gehalten wird.

Dieses Verfahren könnte, alternativ, auch mit folgendem Wortlaut beschrieben und damit beansprucht werden:

Verfahren zum automatischen Deaktivieren einer im Stand oder bei Minimalfahrt eingefallenen Bremsvorrichtung eines Aufzugs, deren Bremsorgan im regulären Betrieb von einem Haltemagneten gegen die Wirkung eines Aktuators in seiner Bereitschaftsposition auf Abstand von der Schiene gehalten wird, und deren Bremsorgan noch nicht oder nur geringfügig zwischen die Schiene und den Grundkörper eingezogen ist, mit folgenden Schritten:

- Aktivieren eines Luftspaltreduktionsmittels, sodass es sich aus seiner Bereitschaftsposition in seine Arbeitsposition bewegt, in der es den Luftspalt zwischen dem Bremsorgan und dem Haltemagneten, ohne dass hierfür eine Relativbewegung zwischen dem Bremsorgan und der Schiene erforderlich ist, eliminiert oder soweit reduziert, dass der Haltemagnet das Bremsorgan wieder magnetisch gefangen hält.

- Deaktivieren des Luftspaltreduktionsmittels, sodass es sich aus seiner Arbeitsposition in seine Bereitschaftsposition bewegt und dabei das Bremsorgan in seine Bereitschaftsposition überführt, in der dieses von dem Haltemagneten gegen die Wirkung eines Aktuators in seiner Bereitschaftsposition auf Abstand von der Schiene gehalten wird.

- Während dem Deaktivieren des Luftspaltreduktionsmittels wird vorzugsweise auch der Aktuator schon gespannt.

Ein anderes, ebenfalls beanspruchtes Verfahren ist ein Verfahren zum stromsparenden Stand-by-Betrieb eines Aufzugs mit einer elektromagnetisch in ihrer Bereitschaftsposition gehaltenen Bremsvorrichtung. Das Verfahren umfasst folgende Schritte:

Aktivieren eines Antriebs, der den Haltemagneten der Bremsvorrichtung zusammen mit dem von ihm gehaltenen Bremsorgan oder dessen von ihm gehaltenen Teil in Richtung hin zur Schiene bewegt, bis der im normalen Bremsbetrieb zum Einzug zwischen den Grundkörper und die Führungsschiene bestimmte Teil des Bremsorgans an der Schiene anliegt.

- Anschließend Stromlosschalten des Haltemagneten für die Dauer des jetzt beginnenden Stand-by-Betriebs .

- Am Ende des Stand-by-Betriebs Wiederbestromen des Haltemagneten .

Anschließend Wiederaktivieren des Antriebs in umgekehrter Richtung und wieder Abheben des besagten Teils des Bremsorgans von der Schiene sowie Rückkehr dieses Teils des Bremsorgans in seine Bereitschafts Stellung .

BESONDERS BEVORZUGTE AU S GE S TALTUNGSMOGL I CHKE I TEN

Besonders bevorzugte Ausgestaltungsmöglichkeiten des erfindungs gemäßen Verfahrens sind folgender Natur:

Das Eliminieren des Luftspalts wird so ausgeführt, dass dabei der Aktuator wieder in seinen Bereitschafts zustand überführt wird, vorzugsweise indem er unter Kraftaufbringung gespannt wird.

Idealerweise wird als LuftSpaltreduktionsmittel eines der von dieser Anmeldung offenbarten Mittel eingesetzt.

Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten, Wirkungsweisen und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren. FIGURENLISTE

Die Figur 1 zeigt eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung in ihrer Bereitschaftsstellung, in der der Haltemagnet das ihm zugeordnete Bremsorgan in seiner Bereitschaftsstellung festhält.

Die Figur 2 zeigt eine Seitenansicht der Bremsvorrichtung gemäß Figur 1, nach dem Umschalten des Haltemagneten in den stromlosen Zustand, bei teilweise weggeschnittener Kulisse.

Die Figur 3 zeigt eine Seitenansicht der Bremsvorrichtung gemäß Figur 1, nachdem der Haltemagnet mithilfe des Linearantriebs zum Zwecke der Verkleinerung des Luftspalts näher an das ihm zugeordnete Halteorgan herangefahren worden ist.

Die Figur 4 zeigt die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung gemäß Figur 1 in perspektivischer Ansicht von vorne.

Die Figur 5 zeigt die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung gemäß Figur

1 in perspektivischer Ansicht von hinten.

Die Figur 6 zeigt die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung gemäß Figur

2 perspektivisch von hinten.

Die Figur 7 zeigt die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung gemäß Figur

3 perspektivisch von hinten.

Die Figur 8 zeigt eine Bremsrolle, wie sie für die Zwecke der Erfindung zum Einsatz kommen kann, in ausgebautem Zustand.

Die Figur 9 zeigt zum Zwecke der Erläuterung des grundsätzlichen, bevorzugten Funktionsprinzips eine Schemazeichnung einer entsprechenden Bremsvorrichtung im Bereitschafts zustand .

Figur 10 zeigt zum Zwecke der Erläuterung des grundsätzlichen, bevorzugten Funktionsprinzips eine Schemazeichnung einer entsprechenden Bremsvorrichtung im soeben ausgelösten Zustand, noch vor dem Einziehen der Bremsrolle in den Spalt zwischen dem Grundkörper 2 und der Führungsschiene 3.

Die Figur 11 zeigt zum Zwecke der Erläuterung des grundsätzlichen, bevorzugten Funktionsprinzips eine Schemazeichnung einer entsprechenden Bremsvorrichtung mitten während des Einziehens der Bremsrolle in den Spalt zwischen Grundkörper 2 und der Führungsschiene 3, bei Abwärts fahrt .

Die Figur 12 zeigt zum Zwecke der Erläuterung des grundsätzlichen, bevorzugten Funktionsprinzip seine Schemazeichnung einer entsprechenden Bremsvorrichtung die in Fang gegangen ist und bei der daher die Bremsrolle vollständig eingezogen worden ist.

Die Figur 13 zeigt die Funktionsweise einer denkbaren Alternativlösung für die beanspruchten Luftspaltreduktionsmittel .

BEVORZUGTES AUSFUHRUNGSBEISPIEL

ÜBERBLICK ÜBER DIE BAUWEISE

Den besten Überblick über ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel gibt die gemeinsame Betrachtung der Figuren 1 und 4.

Gerade in Figur 4 ist die Bremsvorrichtung 1 sehr gut zu erkennen.

Wie man sieht, umfasst sie einen Grundkörper 2. In einsatzbereitem Zustand ist der Grundkörper 2 vorzugsweise schwimmend an dem Fahrkorb bzw. Fahrkorbrahmen des Aufzugs befestigt - derart, dass sich der Grundkörper relativ zum Fahrkorb und zur Führungsschiene 3 bewegen kann, um sich so gegenüber der Führungsschiene zentrieren zu können, ohne den Fahrkorb hierbei mitnehmen zu müssen. Gegebenenfalls kann er auch am Gegengewicht befestigt sein, falls dieses ausnahmsweise mit einer eigenen Bremsvorrichtung abgesichert ist.

Typischerweise wird der Fahrkorb an zwei parallelen Schienen geführt, sodass zwei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtungen vorgesehen sind, jeweils mindestens eine pro Schiene.

Ausweislich der Figur 1 besitzt dieser Grundkörper 2 einen mittigen Schlitz S. Der Schlitz S übergreift in bestimmungsgemäß montiertem Zustand eine Schiene 3 an deren zwei einander gegenüberliegenden Seiten. Bei der Schiene 3 kann es sich rein theoretisch um eine eigenständige Bremsschiene handeln. Im Regelfall wird die Schiene 3 aber eine ohnehin vorhandene Führungsschiene sein, die den Fahrkorb oder das Gegengewicht im Schacht entlang führt. Nachfolgend wird pauschal der Begriff Führungsschiene verwendet. Wie man am besten anhand der Figur 1 sieht, hält der Grundkörper auf einer Seite der Führungsschiene 3 ein Bremsorgan in Position. Bei diesem Ausführungsbeispiel umfasst dieses Bremsorgan einen beweglichen Bremsbelag 4. Dieser Bremsbelag 4 wird mittels Bolzen 5 gehalten. Die Bolzen 5 können in entsprechenden Führungen F des Grundkörpers 2 hin und her gleiten. Allerdings stützen sich zwischen dem Bremsbelag 4 und dem entsprechenden Teil des Grundkörpers 2 ein oder mehrere Federelemente 6 ab, vorzugsweise in Gestalt von Tellerfeder-Paketen . Die genaue Position des Bremsbelags 4 gegenüber der Führungsschiene 2 kann vorzugsweise mithilfe von Einstellmuttern 7 festgelegt werden. Die Bolzen 5 und die Federelemente 6 bilden hier weitere Bestandteile dieses Bremsorgans.

Wie man am besten bei gemeinsamer Betrachtung der Figuren 1 und 4 sieht, hält der Grundkörper 2 auf der anderen Seite der Führungsschiene 3 ein weiteres Bremsorgan in Position. Dieses Bremsorgan umfasst eine Bremsrolle 8, auf die gleich noch näher einzugehen ist. Ein weiterer Bestandteil dieses Bremsorgans ist die Kulisse 9. Die Kulisse 9 ist um die Achse 10 schwenkbar an dem Grundkörper 2 befestigt. Die Kulisse 9 trägt eine Pendelstange 11, die ihrerseits die Bremsrolle 8 trägt. Die Pendelstange 11 wird von ihr durch eine passende Lasche 13 verschiebbar und schwenkbar geführt. Die Lasche 13 ist besonders gut in der Figur 4 zu erkennen. Über diese Pendelstange 11 ist die Bremsrolle 8 mit der Kulisse 9 verbunden. Die Pendelstange 11 trägt eine Rückzugsfeder 12, wie gleich noch näher beschrieben wird. Wie man sich am besten anhand der Figur 1 vorstellen kann, lässt sich die Pendelstange 11 unter Kompression der Rückzugsfeder 12 zusammen mit der von ihr getragenen Bremsrolle 8 in Richtung des Pfeils PI verschieben. Dabei ist gleichzeitig eine pendelnde, schwingende Bewegung hin und her in beide Richtungen des Pfeils P2 möglich. Die Bremsrolle 8 wird also von der Kulisse 9 kontrolliert, ist ihr gegenüber aber in einem bestimmten Bereich beweglich.

Ebenfalls recht gut anhand der Figur 1 zu erkennen ist, dass zu der Bremsvorrichtung 1 ein Haltemagnet 14 gehört. Ebenfalls zu ihr gehört ein Aktuator 15. Der Aktuator 15 ist hier als Druckfeder oder Schraubendruckfeder ausgeführt. Der Aktuator 15 hat im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Tendenz die Kulisse 9 um ihre Achse 10 hin zur Führungsschiene 3 zu schwenken. Solange er bestromt ist, verhindert allerdings der Haltemagnet 14 ein solches Schwenken. In dem hier gezeigten Zustand zieht er einen hier vorzugsweise senkrecht zur Zeichenebene verlaufenden Plattenabschnitt 28 an, der Bestandteil der Kulisse 9 ist. Dadurch hält er die Kulisse 9 in ihrer von Figur 1 gezeigten Position.

Weiterhin ist an der Figur 1 zu erkennen, dass in dem Grundkörper 2 eine Halte- und Führungsschiene 16 befestigt ist. Diese Halte- und Führungsschiene 16 ist vorzugsweise L-förmig ausgeführt. Wie auch immer, jedenfalls trägt sie einen Linearantrieb 17. Der Linearantrieb 17 ist im vorliegenden Fall als Spindelantrieb mit einem rotatorisch arbeitenden Spindelmotor 29 und einer Schraubspindel 18 ausgeführt, was besonders bevorzugt ist. Alternativ wäre aber auch ein echter Linearmotor denkbar, wenngleich nicht bevorzugt, da ein Spindelantrieb ein optimales Übersetzungsverhältnis hat und daher sehr klein und günstig baut. Der Haltemagnet 14 trägt seinerseits vorzugsweise mindestens eine Kufe 19. Die Kufe 19 ist über mindestens eine Führungsschraube 20 gleitend verschiebbar an der Halte- und Führungsschiene 16 befestigt - im vorliegenden, bevorzugten Fall läuft die oder jede Führungsschraube hierzu in einem Langloch der Halte- und Führungsschiene.

Erwähnenswert ist schon an dieser Stelle, dass die Kulisse 9 optional eine zusätzliche Kulissenführung 21 ausbildet. Wenn vorhanden interagiert die Kulissenführung 21 mit der Bremsrolle 8, sobald diese eingezogen wird. Der Zweck und die genauere Art dieser Interaktion werden sogleich im Rahmen der nachfolgenden Darlegungen genauer beschrieben .

GENERELLE FUNKTIONSWEISE DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

Die grundlegende, optionale, aber klar bevorzugte Funktionsweise der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung 1 lässt sich am besten anhand der Darstellungen erläutern, die die Figuren 4 sowie 8 bis 12 zu diesem Zweck bieten. Es handelt sich bei den Fig. 8 bis 12 um schematische Darstellungen. Das erklärt scheinbare Differenzen zu den Figuren 1 bis 7. Das tut der Sache aber keinen Abbruch. Es gilt, dass die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung nach den Figuren 1 bis 7 sinngemäß ausgestaltet sein kann, auch wenn das nicht im Einzelnen zeichnerisch dargestellt ist, jedenfalls soweit das die Fig. 4 nicht doch zeigt.

Zunächst ist anhand der Figuren 8 und 4 auf die Bremsrolle 8 einzugehen. Die Bremsrolle 8 hat einen Hauptabschnitt 22 und eine Rotationsachse LR. Der Hauptabschnitt 22 hat im Regelfall den größten Außendurchmesser. Er ist an seiner Mantelfläche vorzugsweise gerändelt oder auf andere Art und Weise traktionserhöhend behandelt. Auf beiden Stirnseiten des Hauptabschnitts 22 schließt sich an diesen jeweils koaxial eine Schulter 23 an. Die Schulter 23 ist typischerweise jeweils glattflächig, meist geschliffen oder mit einer definierten Rauigkeit versehen. Auf der freien Stirnseite zumindest einer, meist beider Schultern 23 schließt sich koaxial ein Führungs zapfen 24 an, der im Regelfall gegenüber der Schulter 24 eine weiter verringerten Durchmesser aufweist.

Sodann ist auf die Figur 9 einzugehen. Diese zeigt das Prinzip der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung solange diese ihre Bereitschaftsstellung einnimmt, also im regulären Betrieb nicht aktiviert wird.

Gut zu erkennen ist der hier nur angedeutete Grundkörper 2. Auch hier übergreift der Grundkörper die Führungsschiene 3 auf zwei sich gegenüberliegenden Seiten. Gut zu erkennen ist auch der Bremsbelag 4. Er wird über die Federelemente 6 in Position gehalten. Ebenfalls gut zu erkennen ist die Kulisse 9. Sie ist um die Achse 10 schwenkbar am Grundkörper 2 gehalten. Die Kulisse 9 wird hier vom Haltemagneten 14 festgehalten, indem sie von diesem magnetisch angezogen wird. Dabei überwindet der Haltemagnet 14 die Kraft des Aktuators 15, der die Tendenz hat, die Kulisse 9 im Gegenuhrzeigersinn hin zur Führungsschiene 3 zu schwenken. Gut zu erkennen ist schließlich auch die Kulissenführung 21, die hier, bei diesem prinzipiellen Ausführungsbeispiel, als ein geschwungener, optional rundum geschlossener Schlitz in die Kulisse 9 eingearbeitet ist.

Die von Figur 9 dargestellte, nicht aktivierte Bereitschaftsstellung zeichnet sich dadurch aus, dass der Bremsbelag 4 Abstand von der Führungsschiene 3 hält. Die von Figur 9 dargestellte Bereitschaftsstellung zeichnet sich weiterhin dadurch aus, dass die Bremsrolle 8 von der Kulisse 9 auf Abstand von der Führungsschiene 3 gehalten wird. Dies erfolgt bevorzugt durch eine von den Figuren 9 bis 12 nicht gezeigte Pendelstange 11 und deren Rückzugsfeder 12. Beide mögen beispielsweise so gestaltet sein, wie das von den Fig. 1 bis 7 gezeigt wird.

In den Fig. 9 bis 12 ist die Kulisse 9 teilweise durchsichtig dargestellt worden, damit Folgendes besser erläutert werden kann, was sich auch an Hand der Fig. 4 relativ gut erkennen lässt: Wie man sehen kann ist in den Grundkörper 2 eine Lauffläche 25 eingearbeitet, vgl. unbedingt auch Fig. 4. Diese besitzt in ihrer Mitte eine nutartige Vertiefung 26, vgl. auch Fig. 4.

Als nächstes ist die Figur 10 zu betrachten. Diese zeigt das Prinzip der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung nach deren Auslösung.

Hier ist der Haltemagnet 14 umgeschaltet worden. Er gibt daraufhin die Kulisse 9 frei. Diese schwenkt unter dem Einfluss der Kraft, die der hier ebenfalls als Schraubenfeder ausgeführte Aktuator 15 aufbringt, im Gegenuhrzeigersinn, hin in Richtung zu der Führungsschiene 3. Dabei nimmt sie die Bremsrolle 8 mit. Die Bremsrolle 8 kommt schließlich mit ihrem Hauptabschnitt 22 gegen die Führungsschiene 3 zur Anlage. Falls der Fahrkorb zu diesem Zeitpunkt immer noch mehr als eine nur unwesentliche Geschwindigkeit besitzt, beispielsweise in abwärtiger Richtung, wird die Bremsrolle 8 aufgrund der Reibung zwischen ihrem Hauptabschnitt 22 und der Führungsschiene 3 nach oben bewegt. Hierdurch wird sie in den Spalt zwischen der Führungsschiene 3 und der Lauffläche 25 eingezogen - so, wie das die Figur 11 prinzipiell zeigt. Dieses Einziehen der Bremsrolle 8 ist deshalb möglich, weil die die Bremsrolle 8 haltende, hier nicht zeichnerisch dargestellte Pendelstange 11 durch die sie führende Lasche 13 in Richtung der Führungsschiene 3 hindurchgezogen werden kann. Zugleich kann die Pendelstange 11 wegen der entsprechend groß dimensionierten Laschenöffnung nach oben oder nach unten geschwenkt werden .

Dabei wird die Bremsrolle 8 zwischen den Punkten PH und PS eingeklemmt. Der Punkt PH ist die Kontaktfläche zwischen dem Mantel des Hauptabschnitts 22 der Bremsrolle 8 und der Führungsschiene 3. Der Punkt PS ist die Kontaktfläche zwischen der Schulter 23 der Bremsrolle 8 und der Lauffläche 25. Auf dieser Seite ragt dabei der meist gerändelte und womöglich auch gehärtete Mantel des Hauptabschnitts 22 der Bremsrolle in die nutartige Vertiefung 26 hinein, ohne deren Nutgrund zu berühren. Das bedeutet, dass die aggressive, gerändelte Fläche des Mantels des Hauptabschnitts 22 gegenüber dem Grundkörper 2 Freigang hat. Das erspart dem Grundkörper 2 Verschleiß durch die aggressive Rändelung. Durch das Einklemmen der Bremsrolle 8 zwischen der Führungsschiene 3 und dem Grundkörper 2 bewegt sich der Grundkörper 2 relativ zur Führungsschiene 3. Der Grundkörper 2 wird dadurch in Richtung entlang der Pfeile PB relativ zur Führungsschiene 3 bewegt, vorzugsweise aufgrund seiner schwimmenden Lagerung am Fahrkorb oder Gegengewicht. Dadurch wird der Bremsbelag 4 gegen die Oberfläche der Führungsschiene 3 gepresst. Er entwickelt entsprechend hohe Reibungskräfte.

Wie man anhand der Figur 12 prinzipiell erkennen kann, wird die Bremsrolle 8, wenn der Fahrkorb oder das Gegengewicht zu diesem Zeitpunkt nach wie vor eine nicht unwesentliche Geschwindigkeit besitzen, noch weiter in den Spalt zwischen dem Grundkörper 2 und der Führungsschiene 3 eingezogen. Dabei werden die Bremskräfte vorzugsweise so groß, dass die Bremsvorrichtung in Fang geht. Es handelt sich dann also um eine Bremsfangvorrichtung. Dabei weist die Lauffläche 25 im Bereich ihres Endes eine verstärkte Abschrägung/Neigung auf. Diese ist so gestaltet, dass sie letztendlich einen Anschlag bildet, der die maximale Einzugstiefe begrenzt und auf dem die Schultern 23 flächig abrollen können, ohne dass es zu einem Fressen kommt. Dabei ist bei dieser Art der Bremse die Traktion im Regelfall so eingestellt, dass die Mantelfläche des Hauptabschnitts 22 der Bremsrolle 8 auf der Führungsschiene 3 abrollt, während die Schultern 23 auf der Lauffläche 25 gleiten. Ganz am Rande sei erwähnt, dass im Bereich des Anschlags zur Beherrschung von Fressschäden ein Einsatz 27 vorgesehen sein kann, der entweder leicht austauschbar ist (im Fall von Fress-Schäden) oder Fress-Schäden von vornherein vermeidet, weil er aus einem Lagermetall oder Lagermaterial besteht.

Bevorzugt ist die Bremsvorrichtung 1 bidirektional wirkend ausgebildet, wie hier gezeigt. Dann passiert sinngemäß Gleiches beim Auslösen der Bremsvorrichtung 1 während Aufwärts fahrt . Der einzige Unterschied ist dann der, dass die Bremsrolle 8 durch eine Bewegung nach unten in den Keilspalt zwischen dem Grundkörper 2 und der Führungsschiene 3 eingezogen wird.

Beim Vergleich der Figuren 10 und 11 erkennt man eine besonders vorteilhafte Option.

Bei richtiger Ausgestaltung der Kulissenführung 21 wird die Kulisse 9 im Zuge des Einziehens der Bremsrolle 8 zwischen den Grundkörper 2 und die Führungsschiene 3 von mindestens einem Führungs zapfen 24 der Bremsrolle 8 wieder von der Führungsschiene 3 abgedrückt, in Richtung hin zu dem Haltemagneten 14. Dadurch wird beim Bremsen oder Fangen der Luftspalt verkleinert oder eliminiert, der sich durch das Abfallen der Kulisse 9 vom Haltemagneten zwischen ihm und der Kulisse 9 aufgetan hat.

Um die Bremsvorrichtung 1 beispielsweise im Zuge der Wiederinbetriebnahme des Fahrkorbs wieder zu deaktivieren, bietet die besagte automatische Verkleinerung bzw. Elimination des Luftspalts die Möglichkeit, die Haltemagneten 14 wieder zu bestromen. Dann kann der Fahrkorb oder das Gegengewicht wieder in entgegen der bisherigen Fahrtrichtung bewegt werden. Auf diese Art und Weise wird die Bremsrolle 8 aus dem Keilspalt zwischen dem Grundkörper 2 und der Führungsschiene 3 herausbewegt. Sobald das geschehen ist und die Bremsrolle 8 wieder frei ist, wird sie von der Pendelstange 11, die ja unter der Spannung ihrer Rückzugsfeder 12 steht, wieder in ihre Bereitschaftsposition zurückgezogen, wie die Figur 9 zeigt. Die Bremsvorrichtung 1 kann also nach einem Fang vollautomatisch wieder gelöst werden, ohne dass sie manuell zurückgestellt werden muss.

ERFINDUNGSGEMÄSSE FUNKTION DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

Die Figur 1 zeigt das erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel im regulären Betrieb zu einem Zeitpunkt, zu dem die Bremsvorrichtung 1 inaktiv ist, weil nicht gebremst werden soll. Die Bremsvorrichtung 1 ist daher in Figur 1 in ihrer Bereitschaftsposition.

Um die Bremsvorrichtung 1 zu aktivieren wird der Elektromagnet umgeschaltet, sodass eine Haltekraft zusammenbricht. Was dann passiert zeigt die Figur 2. Dabei ist in der Figur 2 die Kulisse 9 im Bereich des Haltemagneten 14 weggeschnitten. So wird der dahinterliegende Haltemagnet besser erkennbar.

Wie man sieht, hat die Schraubenfeder, die hier den Aktuator 15 darstellt, den Plattenabschnitt 28 der Kulisse 9 in Richtung hin zur Führungsschiene 3 gedrückt. Dadurch liegt die Bremsrolle 8 gegen die Führungsschiene 3 an. Der Fahrkorb mag zu diesem Zeitpunkt bereits Stillstehen oder sich jedenfalls nicht mehr wesentlich bewegen. Das ist zum Beispiel dann der Fall, wenn der Fahrkorb bereits an einer Haltestelle steht und die Bremsrolle 8 nur prophylaktisch gegen die Führungsschiene 3 angelegt worden ist. Eine solche prophylaktische Anlage kann z. B. den Sinn haben, sicherzustellen, dass die Bremsrolle 8 eingezogen wird und zu bremsen beginnt, falls ein unerwünschtes Wegschleichen des Fahrkorbs aus seiner Landeposition stattfindet. Kommt es doch nicht zu dem befürchteten Wegschleichen, dann wird die Bremsrolle 8 allerdings nicht in den Spalt zwischen dem Grundkörper 2 und der Führungsschiene 3 eingezogen. Stattdessen verharrt sie dann in der von Figur 2 gezeigten Position.

Falls nun der Fahrkorb wieder starten und die nächste Haltestelle anfahren soll, muss die Bremsvorrichtung 1 wieder deaktiviert werden. Zu diesem Zweck ist die Bremsrolle 8 wieder in ihre Bereitschaftsposition zurückzuführen. Rein durch ein erneutes Umschalten des Haltemagneten 14 gelingt dies jedoch nicht. Denn der Luftspalt LU zwischen dem Plattenabschnitt 28, der hier den Magnetanker bildet und der Stirnseite des Haltemagneten 14 ist zu groß. Es ist dem Haltemagneten 14 nicht möglich den Plattenabschnitt 28 über den großen Luftspalt LU hinweg gegen den Widerstand der Schraubenfeder bzw. des durch sie gebildeten Aktuators 15 wieder anzuziehen .

Um dieses Problem zu überwinden, wird so vorgegangen, wie das die Figur 3 zeigt.

Der Linearantrieb 17 wird betätigt, sodass er den Haltemagneten 14 in Richtung auf die Führungsschiene 3 bewegt. Die Betätigung erfolgt so lange, bis der Luftspalt LU zwischen dem Haltemagneten 14 und Magnetanker, der bevozugt von der Kulisse 9 bzw. deren Plattenabschnitt 28 gebildet wird, so klein ist, dass der Haltemagnet 14 den Plattenabschnitt 28 wieder zuverlässig magnetisch anziehen und festhalten kann.

Das bedeutet im konkreten Fall, in dem ja der Linearantrieb 17 vorzugsweise als Spindelantrieb ausgeführt ist, dass der Spindelmotor 29 in Rotation versetzt wird. Sobald sich seine mit einem Innengewinde ausgestatteten Motorhohlwelle 30 in die entsprechende Richtung zu drehen beginnt, wird die Schraubspindel 18 aus der Motorhohlwelle 30 herausgedreht. Da deren anderes Ende am Haltemagneten 14 bzw. an dessen mindestens einer Kufe 19 befestigt ist, wird der Haltemagnet 14, vorsorglich rein translatorisch, in Richtung hin zur Führungsschiene 3 verschoben. Dabei gleitet die mindestens eine Kufe 19 - aufgrund ihrer beweglichen Fixierung durch die Führungsschraube 20 - an der Halte- und Führungsschiene 16 entlang. Letztere ist fest mit dem Grundkörper 2 verbunden oder gar integraler Bestandteil des Grundkörpers 2.

Sobald der Haltemagnet 14 den Magnetanker und somit den Plattenabschnitt 28 wieder sicher festhält, was beispielsweise anhand seiner entsprechenden, charakteristischen Stromaufnahme zu erkennen ist, wird der Linearantrieb 17 in umgekehrter Richtung betätigt. Er zieht nun den Haltemagneten 14 mitsamt dem von ihm magnetisch angezogenen, gehaltenen Plattenabschnitt 18 in Richtung von der Führungsschiene 3 weg. Hierdurch bringt der Linearantrieb 17 die Kulisse 9 dazu, im Uhrzeigersinn zurück in ihre Bereitschaftsposition zu schwenken. Im Zuge dessen nimmt die Kulisse 9 die Bremsrolle 8 mit, zurück in ihre Bereitschaftsposition. Im konkreten Fall übt die Kulisse 9 über ihre Lasche 13 und die Rückzugsfeder 12 sowie die Pendelstange 11 die entsprechende Rückholkraft auf die Bremsrolle 8 aus.

Generell ist angesichts der Figuren 1 bis 3 festzuhalten, dass es besonders günstig ist, wenn der Linearantrieb so positioniert ist, dass er eine translatorische Bewegung erzeugt, die im Wesentlichen senkrecht zur Führungsschiene 3 hin und her geht, jedoch ist auch eine Bewegung in Richtung der Führungsschiene denkbar. Idealerweise weist das Gehäuse des Haltemagneten 14 einen Absatz mit einem reduzierten Durchmesser auf. Dieser reduzierte Durchmesser bildet einen Sitz bzw. eine Innenführung für die Schraubenfeder, die hier den Aktuator 15 bildet . Bemerkenswert ist auch, dass der Plattenabschnitt 18 ein Loch aufweist. Durch dieses Loch greift eine Stange STA des Haltemagneten

14 hindurch, deren Ende eine Schraube oder einen Splint bzw. Clip trägt, der ein Abrutschen des Plattenabschnitts 28 von der Stange STA verhindert. Dabei ist das besagte Loch so großzügig ausgeführt, dass die Stange STA des Haltemagneten 14 in diesem Loch ungehindert hin und her schwenken kann. Auf diese Art und Weise kann die den Aktuator

15 bildende Feder sicher zwischen dem Haltemagneten 14 und dem Plattenabschnitt 28 gehalten werden.

Besonders günstig ist bei alledem, wenn die Halte- und Führungsschiene 16 ein zunächst vom Grundkörper 2 separates Bauteil darstellt, das mit diesem verschraubt oder vernietet wird. Auf diese Art und Weise wird es möglich, bereits bestehende Bremsvorrichtungen in dieser Bauart nachträglich so nachzurüsten, dass sie wieder deaktiviert werden können, ohne manuell tätig werden zu müssen oder dass zuvor zum Bremsen bzw. Fang angesetzt werden muss.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Auslösen der Bremsvorrichtung völlig unabhängig von dem zum Wiederlösen der Bremsvorrichtung abläuft und daher auch dann funktioniert, wenn der Linearantrieb ausgefallen ist - so wie das zum Beispiel bei diesem Ausführungsbeispiel der Fall ist

ABSCHLIESSENDE ANMERKUNGEN REIN PATENTRECHTLICHER NATUR

Um eventuellen, Patentrechtlieh motivierten Umgehungsversuchen schon im Vorfeld Einhalt zu gebieten, erscheint folgende Anmerkung grundsätzlicher Natur angezeigt:

Anhand der abstrakt generellen Funktionsskizze gemäß Figur 13 erkennt man, dass das Luftspaltreduktionsmittel idealerweise aber nicht zwingend ein Linearantrieb ist, der den Haltemagneten 14 hin und her fährt .

Rein physikalisch ist es genauso möglich, den Luftspalt durch eine oder mehrere bewegliche Polstücke Kl und K2 zu verkleinern oder zu eliminieren. Jedes der Polstücke bildet eine flache, mit geringer Steigung keilförmig verlaufende Zunge. Die keilförmigen Zungen der Polstücke Kl und K2 sind gegenläufig orientiert und bilden gemeinsam eine ebene Ober- und Unterseite aus. Die Polstücke Kl und K2 sind aus magnetisch leitfähigem Material (z. B. Stahl) . Sie werden von beiden Seiten her in den zunächst für ein Wiederanziehen des Plattenabschnitts 28 durch den Haltemagneten 14 zu großen Luftspalt LU eingeschoben. Sie schließen den Luftspalt vollständig oder im Wesentlichen, so wie von Fig. 13 gezeigt. Über die Polstücke kann der Haltemagnet 14 den Plattenabschnitt 28 mit großer Kraft wieder anziehen, obwohl der Haltemagnet 14 eigentlich hierzu schon zu weit vom Plattenabschnitt 28 entfernt ist.

Sodann werden die Polstücke durch die Zugkräfte ZI und Z2 seitlich in entgegengesetzter Richtung, vorzugsweise gleich schnell aus dem Luftspalt LU herausgezogen, wobei sie am Plattenabschnitt 28 bzw. am Haltemagneten 14 abrutschen. Der Plattenabschnitt 28 und somit der Magnetanker wird auf diese Art und Weise kontinuierlich immer näher an den Haltemagneten 14 herangeführt, ohne dass wieder ein störender Luftspalt entsteht. Ganz am Ende, wenn die Polstücke den Bereich zwischen den Plattenabschnitt 28 und dem Haltemagnet 14 endgültig verlassen, "springt" der Plattenabschnitt 28 an den Haltemagneten 14 an .

Im Übrigen wird - auch unabhängig von den bisher aufgestellten Ansprüchen - selbstständiger Schutz für eine Bremsvorrichtung beansprucht, die zum Zwecke der Deaktivierung, nach einem Abfallen der Bremse, das keine Bremswirkung zur Folge hatte, einen mit externer, vorzugsweise elektrischer Energie angetriebenen Antrieb aufweist .

Die derart beanspruchte Bremse kann zusätzlich ein oder mehrere in der vorstehenden Beschreibung und/oder in den Ansprüchen und/oder in den zugehörigen Figuren offenbarte Merkmale aufweisen.

FIGURENLISTE

1 Bremsvorrichtung

2 Grundkörper

3 Schiene

4 Bremsbelag

5 Bolzen

6 Federelement

7 Einstellmutter

8 Bremsrolle

9 Kulisse

10 Achse

11 Pendelstange

12 Rückzugsfeder

13 Lasche

14 Haltemagnet

15 Aktuator

16 Halte- und Führungsschiene

17 Linearantrieb

18 Schraubspindel

19 Kufe

20 Führungsschraube

21 Kulissenführung

22 Hauptabschnitt

23 Schulter

24 Führungs zapfen

25 Lauffläche

26 Nutartige Vertiefung

27 Einsatz aus Lagermetall oder Wechseleinsatz

28 Plattenabschnitt

29 Spindelmotor

30 Motorhohlwelle mit Innengewinde LU Luftspalt

LR Rotationsachse der Bremsrolle

S mittiger Schlitz des Grundkörpers zur Aufnahme der Schiene

F Führung für den Bremsbelag 4 bzw. deren Bolzen 5

PI symbolisiert translatorische Beweglichkeit der Pendelstange P2 symbolisiert die Schwenkbarkeit der Pendelstange

Kl Polstück

K2 Polstück

ZI Zugkraft

Z2 Zugkraft

PH Kontaktzone zwischen der Mantelfläche des Hauptabschnitts 22 der Bremsrolle 8 und der Führungsschiene 2

PS Kontaktzone zwischen der Schulter 23, der Bremsrolle 8 und dem Grundkörper 2

STA Stange des Haltemagneten

PB Pfeile die die Verlagerung des Grundkörpers symbolisieren, die durch das Einziehen der Bremsrolle 8 erzwungen wird

Claims

ANSPRÜCHE

1. Bremsvorrichtung für einen Aufzug mit einem schienengeführten Fahrkorb, wobei die Bremsvorrichtung einen Grundkörper zur (im Regelfall schwimmenden) Befestigung am Fahrkorb oder Gegengewicht aufweist, der in bestimmungsgemäß montiertem Zustand eine Schiene umgreift und ein Bremsorgan auf der einen Seite der Führungsschiene in Position hält und ein weiteres Bremsorgan auf der entgegengesetzten Seite der Führungsschiene in Position hält, wobei zumindest eines der Bremsorgane mithilfe eines schaltbaren Haltemagneten gegen die Kraft eines selbsttätigen Aktuators in seiner Bereitschaftsposition auf Abstand von der Schiene gehalten wird, derart, dass das Bremsorgan bei Umschalten des Haltemagneten von dem Aktuator vom Haltemagneten weg gegen die Schiene gedrückt wird, sodass ein Luftspalt zwischen dem Haltemagneten und dem Bremsorgan entsteht oder größer wird, wobei die Bremsvorrichtung so gestaltet ist, dass das Bremsorgan von allein zwischen den Grundkörper und die Schiene eingezogen wird, wenn der Fahrkorb zu dem Zeitpunkt, an dem das Bremsorgan an der Schiene zur Anlage kommt (mehr als nur unwesentlich) in Fahrt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltemagnet mit einen Luftspaltreduktionsmittel ausgerüstet ist, mittels dessen der Luftspalt zwischen dem Haltemagneten und dem noch nicht zwischen die Schiene und den Grundkörper eingezogenen Bremsorgan derart verringert oder beseitigt werden kann, dass der Haltemagnet, sobald er entsprechend umgeschaltet wird, das Bremsorgan wieder magnetisch gefangen hält.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftspaltreduktionsmittel durch eine Führung realisiert wird, entlang derer der Haltemagnet in und entgegen der Richtung des an der Schiene anliegenden Bremsorgans verschoben werden kann und einem ein solches Verschieben bewirkenden Antrieb.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb eine motorisch angetriebene Schraubspindel umfasst.

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubspindel selbsthemmend ausgeführt ist, derart, dass sie sich unter dem Einfluss bloßer Kräfte in Richtung ihrer Längsachse nicht zu drehen beginnt.

5. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb den Aktuator spannt, wenn er den Luftspalt verringert und eliminiert.

6. Aufzug mit einem sich entlang von Führungsschienen (vorzugsweise in vertikaler Richtung) einen Aufzugsschacht entlang bewegenden Fahrkorb und einem Gegengewicht, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrkorb eine Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche trägt.