WO2021115846A1 - Bremsvorrichtung, beispielsweise mit keilförmigem bremselement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers - Google Patents

Abstract

Es wird eine Bremsvorrichtung (1) zum Bremsen eines entlang einer Führungsschiene (5) in einer Verlagerungsrichtung (47) geführt verlagerbaren Fahrkörpers (3) beschrieben. Die Bremsvorrichtung (1) weist eine Halterung (17), ein Bremselement (19), ein Vorspannelement (21), ein Auslöseelement (23) und ein Anpresselement (25) auf. Das Bremselement (19) weist eine hin zu der Führungsschiene (5) gerichtete Bremsoberfläche (31) auf und ist an der Halterung (17) derart gehalten und gelagert, dass das Bremselement (19) relativ zu der Halterung (17) zwischen einer Freilaufposition und einer Bremsposition verlagerbar ist, wobei das Bremselement (19) mit seiner Bremsoberfläche (31) in der Freilaufposition lateral von der Führungsschiene (5) beabstandet ist und in der Bremsposition lateral an die Führungsschiene (5) angepresst ist. Das Vorspannelement (21) ist dazu konfiguriert, in einer deaktivierten Konfiguration keine das Bremselement (19) hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement (19) auszuüben und in einer aktivierten Konfiguration eine das Bremselement (19) hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement (19) auszuüben. Das Auslöseelement (23) ist dazu konfiguriert, in einem haltenden Zustand das Vorspannelement (21) in der ersten Konfiguration zu halten und bei Aktivieren des Auslöseelements (23) in einen gelösten Zustand das Vorspannelement (21) von der deaktivierten in die aktivierte Konfiguration umzukonfigurieren. Das Anpresselement (25) ist dazu konfiguriert, in einem unbetätigten Zustand keine Kraft auf das Bremselement (19) in einer Richtung hin zu der Führungsschiene (5) zu erzeugen und in einem betätigten Zustand eine Kraft auf das Bremselement (19) in einer Richtung hin zu der Führungsschiene (5) zu erzeugen.

Description

Bremsvorrichtung, beispielsweise mit keilförmigem Bremselement·, zum Bremsen eines entlang einer Führungsschiene in einer Verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren Fahrkörpers

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung zum Bremsen eines entlang einer Führungsschiene in einer Verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren Fahrkörpers. Ferner betrifft die Erfindung eine Aufzuganlage mit einer solchen Bremsvorrichtung sowie ein Verfahren zum Fösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung in einer solchen Aufzuganlage.

In Aufzuganlagen werden Aufzugkabinen mithilfe einer Antriebsmaschine zwischen verschiedenen Stockwerken verlagert. Insbesondere in Aufzuganlagen für hohe Gebäude treibt die Antriebsmaschine meist seilartige Tragmittel an, welche die Aufzugkabine sowie ein Gegengewicht halten und verlagern. Die Aufzugkabine und das Gegengewicht werden dabei bei ihrer vertikalen Verlagerung entlang einer Verlagerungsrichtung seitlich von einer oder mehreren Führungsschienen geführt.

Die Aufzugkabine und das Gegengewicht stellen jeweils einen Fahrkörper dar, der entlang eines im Allgemeinen vertikalen Verfahrwegs verlagert werden kann. Im Nachfolgenden wird ein solcher Fahrkörper jeweils am Beispiel der Aufzugkabine beschrieben. Die hierin beschriebene Bremsvorrichtung kann jedoch auch zum Bremsen des Gegengewichts eingesetzt werden.

Um eine Verlagerung der Aufzugkabine sicher abbremsen zu können, ist an der Aufzugkabine im Regelfall eine Bremsvorrichtung vorgesehen. Diese Bremsvorrichtung kann insbesondere als Fangbremse ausgestaltet sein und dazu eingerichtet sein, die Aufzugkabine sehr effizient und schnell abbremsen zu können, um sie beispielsweise vor einem Absturz zu bewahren. Die Bremsvorrichtung verfügt typischerweise über Bremselemente, welche bei Aktivierung der Bremsvorrichtung gegen eine oder mehrere Oberflächen einer Führungsschiene gepresst werden, um durch eine dabei bewirkte Reibung eine nötige Bremskraft zum Abbremsen der Aufzugkabine zu bewirken. Bei einer Ausführung als Fangbremse ist die Bremsvorrichtung hierbei meist selbst- verstärkend ausgeführt, d.h., ein Anpressdruck, mit dem das Bremselement gegen die Führungsschiene gepresst wird, verstärkt sich aufgrund der Relativbewegung zwischen der Führungsschiene und der Bremsvorrichtung selbst.

Herkömmliche Bremsvorrichtungen für Aufzuganlagen, insbesondere Fangbremsen, sind beispielsweise in WO 2015/047391 Al, WO 2005/044709 Al, WO 2011/078848 Al und WO 2017/087978 Al beschrieben.

Es wurde beobachtet, dass es insbesondere bei selbstverstärkend ausgeführten Bremsvorrichtungen aufwendig sein kann, eine einmal aktivierte Bremsvorrichtung wieder in ihren ursprünglichen, deaktivierten Zustand zurück zu bringen.

Es kann daher unter anderem ein Bedarf an einer Bremsvorrichtung bestehen, welche nach einem Bremsvorgang in einfacher Weise wieder in ihren Ausgangszustand zurückgebracht werden kann. Ferner kann ein Bedarf an einer mit einer solchen Bremsvorrichtung ausgestatteten Aufzuganlage sowie an einem Verfahren zum Lösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung in einer solchen Aufzuganlage bestehen.

Einem solchen Bedarf kann durch die Gegenstände gemäß einem der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Bremsvorrichtung zum Bremsen einer entlang einer Führungsschiene in einer Verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren Aufzugkabine vorgeschlagen. Die Bremsvorrichtung weist eine Halterung, ein Bremselement, ein Vorspannelement, ein Auslöseelement und ein Anpresselement auf. Das Bremselement weist eine hin zu der Führungsschiene richtbare Bremsoberfläche auf und ist an der Halterung derart gehalten und gelagert, dass das Bremselement relativ zu der Halterung zwischen einer Freilaufposition und einer Bremsposition verlagerbar ist. Das Bremselement ist mit seiner Bremsoberfläche in der Freilaufposition lateral von der Führungsschiene beabstandbar und in der Bremsposition lateral an die Führungsschiene anpressbar. Das Vorspannelement ist übt in einer deaktivierten Konfiguration keine das Bremselement hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement aus und übt in einer aktivierten Konfiguration eine das Bremselement hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement aus. Das Auslöseelement hält in einem haltenden Zustand das Vorspannelement in der ersten Konfiguration und konfiguriert bei Aktivieren des Auslöseelements in einen gelösten Zustand das Vorspannelement von der deaktivierten in die aktivierte Konfiguration um. Das Anpresselement erzeugt in einem unbetätigten Zustand keine Kraft auf das Bremselement in einer Richtung, die hin zu der Führungsschiene ausrichtbar ist, und erzeugt in einem betätigten Zustand eine Kraft auf das Bremselement in der Richtung, die hin zu der Führungsschiene ausrichtbar ist.

Gemäß einem zweiten Aspekt wird eine Aufzuganlage beschrieben, welche eine Führungsschiene, eine entlang der Führungsschiene in einer Verlagerungsrichtung geführt verlagerbare Aufzugkabine, eine Antriebseinrichtung zum Verlagern der Aufzugkabine und eine mit ihrer Halterung an der Aufzugkabine angebrachte und angrenzend an die Führungsschiene angeordnete Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung aufweist.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Lösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung in einer Aufzuganlage gemäß einer Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung beschrieben. Bei der aktivierten Bremsvorrichtung ist das Bremselement durch Verlagern des Bremselements relativ zu der Halterung entgegen einer zu bremsenden Verlagerungsrichtung der Aufzugkabine in eine vollständig eingerückte Position eingerückt, bei der die Bremsoberfläche an der Führungsschiene anliegt und das Bremselement zwischen der Führungsschiene und der Halterung beklemmt ist. Bei dem Verfahren wird zunächst das Anpresselement der Bremsvorrichtung betätigt und anschließend die Bremsvorrichtung durch Verlagern der Aufzugkabine mittels der Antriebseinrichtung in einer der zu bremsenden Verlagerungsrichtung entgegengesetzten Löserichtung verlagert.

Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Verkürzend zusammengefasst verfügt die hierin beschriebene Bremsvorrichtung zumindest über eine Halterung, ein Bremselement, ein Vorspannelement und ein Auslöseelement. Die genannten Komponenten können dabei ähnlich ausgestaltet sein wie bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen. Von herkömmlichen Bremsvorrichtungen unterscheidet sich die hier beschriebene Bremsvorrichtung insbesondere durch ein ergänzendes Vorsehen eines Anpresselements. Das Anpresselement kann dazu eingesetzt werden, dass Bremselement an eine Oberfläche der Führungsschiene anzupressen, um es beispielsweise während eines Lösevorgangs, bei dem die zuvor aktivierte Bremsvorrichtung wieder gelöst und in ihren Ausgangszustand gebracht werden soll, zeitweise ortsfest an der Führungsschiene halten zu können.

Die einzelnen Komponenten der Bremsvorrichtung und ihre Funktionen werden nachfolgend detailliert beschrieben.

Die Halterung dient einerseits als Lager, um das Bremselement halten und relativ zu der Halterung verlagern zu können. Dabei kann die Halterung dazu ausgelegt sein, dass Bremselement bei seiner Bewegung relativ zu der Halterung in einer gewünschten Richtung bzw. entlang eines gewünschten Pfades führen. Beispielsweise kann die Halterung das Bremselement in einer Weise lagern und führen, dass dieses sich zwischen der Freilaufposition und der Bremsposition hin und her bewegen kann, zum Beispiel entlang eines linearen Pfades. Andererseits stellt die Halterung diejenige Komponente der Bremsvorrichtung dar, die direkt oder indirekt mit der zu bremsenden Aufzugkabine gekoppelt ist und dabei relativ zu der Aufzugkabine ortsfest bleibt. Mechanisch kann die Halterung hierbei derart ausgelegt sein, dass sie den vom Bremselement während eines Bremsvorgangs bewirkten Kräften standhalten kann.

Das Bremselement weist eine hin zu der Führungsschiene gerichtete Bremsoberfläche auf, welche derart ausgestaltet ist, dass bei Kontakt der Bremsoberfläche mit einer Oberfläche der Führungsschiene starke Reibungskräfte erzeugt werden, welche einer weiteren Verlagerung des Bremselements relativ zu der Führungsschiene entgegenwirken. Diese Kräfte können einerseits dazu führen, dass sich das Bremselement im Laufe eines Bremsvorgangs relativ zu der Halterung der Bremsvorrichtung verlagern kann und dabei eine Bremswirkung selbstverstärkend zunehmen kann. Andererseits können diese Kräfte zu einem großen Anteil auf die Halterung und dann auf die Aufzugkabine übertragen werden, um diese in ihrer Bewegung relativ zu der Führungsschiene effizient abzubremsen. Solange die Bremsvorrichtung unbetätigt ist, bleibt das Bremselement in seiner Freilaufposition, bei der seine Bremsoberfläche lateral, d.h. in einer Richtung quer zu der gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene, von der Führungsschiene beabstandet ist. Ein Spalt zwischen der Bremsoberfläche und der Oberfläche der Führungsschiene kann in der Freilaufposition beispielsweise mehrere Millimeter betragen. Sobald die Bremsvorrichtung betätigt wird, wird das Bremselement von der Freilaufposition in die Bremsposition verlagert, wobei es mit seiner Bremsoberfläche hinzu der Führungsschiene gebracht und an die Führungsschiene angepresst wird. In seiner Verlagerung kann das Bremselement dabei von der Halterung geführt werden. Ein Verlagerungspfad kann beispielsweise linear sein. Insbesondere kann der Verlagerungspfad in einem flachen Winkel schräg zu der Oberfläche der Führungsschiene, an die die Bremsoberfläche des Bremselements angepresst werden soll, verlaufen.

Das Vorspannelement ist dazu vorgesehen, um das Bremselement im Falle einer Betätigung der Bremsvorrichtung von der Freilaufposition in die Bremsposition zu verlagern. Solange die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird, soll das Vorspannelement das Bremselement jedoch nicht verlagern. Um diese Funktion zu implementieren, ist das Vorspannelement dazu konfiguriert, zwischen einer deaktivierten Konfiguration und einer aktivierten Konfiguration umkonfiguriert werden zu können. In der deaktivierten Konfiguration übt das Vorspannelement dabei keine Kraft auf das Bremselement aus, welche dieses hin zu der Bremsposition verlagern würde. In der aktivierten Konfiguration hingegen übt das Vorspannelement auf das Bremselement eine von der Freilaufposition hin zu der Bremsposition verlagernde Kraft aus.

Um das Vorspannelement in der deaktivierten Konfiguration halten zu können, während die Bremsvorrichtung unbetätigt ist, weist die Bremsvorrichtung ferner ein Auslöseelement auf. Auch das Auslöseelement kann in verschiedene Zustände gebracht werden. In einem haltenden Zustand hält das Auslöseelement das Vorspannelement in dessen deaktivierter Konfiguration, sodass letztendlich das Bremselement nicht von dem Vorspannelement in seine Bremsposition verlagert wird. Wenn das Auslöseelement jedoch in Reaktion auf eine Betätigung der Bremsvorrichtung aktiviert wurde, geht es in einen gelösten Zustand über. Das Lösen des Auslöseelements geht damit mit einem Umkonfigurieren des Vorspannelements von dessen anfänglich deaktivierter Konfiguration in die aktivierte Konfiguration einher, sodass das Vorspannelement das Bremselement in dessen Bremsposition verlagert. Während die zuvor erläuternden Funktionalitäten und hierzu eingesetzten strukturellen Ausgestaltungen der Bremsvorrichtung ähnlich sind wie bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen, verfügt die hierin beschriebene Bremsvorrichtung ergänzend über das Anpresselement. Auch das Anpresselement kann zwischen zumindest zwei verschiedenen Zuständen hin und her geschaltet werden. In einem unbetätigten Zustand übt es dabei keine Kraft auf das Bremselement in einer Richtung hin zu der Führungsschiene aus. Sobald das Anpresselement jedoch in seinen betätigten Zustand geschaltet wird, bewirkt es eine Kraft, die das Bremselement in einer Richtung hin zu der Führungsschiene presst. Das Anpresselement kann somit steuerbar dazu eingesetzt werden, dass Bremselement vorzugsweise unabhängig von etwaigen Einflüssen durch andere Komponenten der Bremsvorrichtung mit seiner Bremsoberfläche hin zu der Führungsschiene zu bewegen bzw. an der Führungsschiene zu halten und/oder an die Führungsschiene zu pressen.

Wie weiter unten noch detaillierter zu erläutern, kann das Anpresselement somit insbesondere während eines Lösevorgangs, bei dem die zuvor aktivierte Bremsvorrichtung wieder gelöst werden soll, vorteilhaft dazu eingesetzt werden, das Bremselement zumindest zeitweilig ortsfest an der Führungsschiene zu halten, indem es von dem Anpresselement mit einer ausreichenden Anpresskraft mit seiner Bremsoberfläche an die Führungsschiene angepresst wird. Ein solches zeitweiliges Fixieren des Bremselements an der Führungsschiene kann vorteilhaft dazu genutzt werden, um die zuvor aktivierte Bremsvorrichtung in einfacher Weise und vorzugsweise ohne zusätzliche Hilfsmittel und/oder Eingriffe beispielsweise durch einen Techniker wieder in ihren ursprünglichen, unbetätigten Zustand zurückbringen zu können.

Gemäß einer Ausführungsform weist das Bremselement eine sich entlang der Verlagerungsrichtung veqüngende Breite auf. Die Breite ist dabei zwischen der Bremsoberfläche und einer entgegengesetzt zu der Bremsoberfläche angeordneten Gleitoberfläche zu messen. Die Halterung bildet hierbei ein Gegenlager, entlang dem sich das Bremselement mit seiner Gleitoberfläche mit dem Gegenlager zusammenwirkend zwischen der Freilaufposition und der Bremsposition verlagern lässt. Anders ausgedrückt kann das Bremselement beispielsweise an einer in einer typischen Verlagerungsrichtung des Bremselements relativ zu der Führungsschiene vorderen Seite eine größere Breite aufweisen als an einer hinteren Seite. Die Halterung kann strukturell derart ausgestaltet sein, dass sie ein Gegenlager zu diesem derart ausgebildeten Bremselement bildet, sodass sich das Bremselement relativ zu der Halterung verlagern lässt. Dabei sollen die Halterung und das Bremselement aufgrund der sich veqüngenden Ausgestaltung des Bremselements während eines Bremsvorgangs derart Zusammen wirken, dass das Bremselement, wenn es mit seiner Gleitoberfläche mit dem durch die Halterung gebildeten Gegenlager zusammenwirkt, von seiner Freilaufposition in seine Bremsposition verlagert wird. Aufgrund der sich veqüngenden Geometrie des Bremselements und dem Zusammenwirken von dessen Gleitoberfläche mit dem durch die Halterung gebildeten Gegenlager kann dabei eine sich während des Bremsvorgangs selbstverstärkende Bremswirkung erreicht werden. Diese selbstverstärkende Bremswirkung kann insbesondere dadurch erfolgen, dass das Bremselement durch Reibung seiner Bremsoberfläche an der Führungsschiene in Richtung seiner hinteren Seite, das heißt in Richtung deqenigen Seite, an der das Bremselement eine geringere Dicke aufweist, geschoben wird und dabei zunehmend stark von der Halterung als Gegenlager beklemmt und somit an die Führungsschiene angepresst wird.

Insbesondere kann das Bremselement gemäß einer Ausführungsform keilförmig sein.

Bei einem solchen keilförmigen Bremselement sind die Bremsoberfläche und die Gleitoberfläche jeweils eben, verlaufen aber schräg zueinander. Ein derart keilförmiges Bremselement kann einfach hergestellt und/oder in der Bremsvorrichtung betrieben werden. Insbesondere kann an der Halterung eine als Gegenlager wirkende, schräg relativ zu der gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene ausgerichtete Gegengleitoberfläche ausgebildet sein, entlang der sich die Gleitoberfläche des keilförmigen Bremselements verlagern lässt, sodass sich dabei das Bremselement in einer Richtung schräg zu der Führungsschiene und dabei von der Freilaufposition in die Bremsposition lateral verlagert.

Gemäß einer Ausführungsform ist das Vorspannelement als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Federelement, ausgebildet. Es ist dabei derart angeordnet und wirkt mit der Halterung einerseits und dem Bremselement andererseits derart zusammen, dass es in seiner aktivierten Konfiguration das Bremselement mit dessen Bremsoberfläche bis in einen mechanischen Kontakt mit der Führungsschiene verlagert.

Anders ausgedrückt kann das Vorspannelement elastisch deformiert werden, sodass es in einen elastisch vorgespannten Zustand gebracht werden kann. Beispielsweise kann das Vorspannelement als Federelement, zum Beispiel als Schraubenfeder oder Ähnliches, ausgebildet sein. Das Vorspannelement kann dabei beispielsweise mit einem Ende mit der Halterung der Bremsvorrichtung gekoppelt sein und mit einem entgegengesetzten Ende mit dem Bremselement Zusammenwirken. Hierbei soll das Vorspannelement derart angeordnet und konfiguriert sein, dass es, wenn es von seiner deaktivierten Konfiguration in seine aktivierte Konfiguration übergeht, das Bremselement hin zu der Führungsschiene verlagert, bis dieses mit seiner Bremsoberfläche in mechanischen Kontakt mit der Führungsschiene gelangt. Beispielsweise kann das Vorspannelement dabei in seinem deaktivierten Zustand mechanisch vorgespannt sein und die mechanische Vorspannung derart stark und gerichtet sein, dass das Vorspannelement, wenn es in den aktivierten Zustand gebracht wird, mithilfe dieser Vorspannung das Bremselement von dessen Freilaufposition bis in dessen Bremsposition verlagert und dabei an die Führungsschiene zumindest leicht angepresst. Ein solches Vorspannelement kann für eine zuverlässige Aktivierbarkeit der Bremsvorrichtung sorgen. Dabei kann das Vorspannelement als passives Element implementiert sein, d.h. ohne eine eigene Energieversorgung auskommen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Vorspannelement als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Federelement, ausgebildet sein und wiederum derart angeordnet sein und mit der Halterung einerseits und dem Bremselement andererseits Zusammenwirken, dass es in der deaktivierten Konfiguration in einer ersten Richtung vorgespannt ist. Ergänzend kann das Vorspannelement hierbei derart angeordnet sein und mit der Halterung und dem Bremselement Zusammenwirken, dass es in einer vollständig eingerückten Konfiguration des Bremselements in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung vorgespannt ist. Das Bremselement ist hierbei in der vollständig eingerückten Konfiguration durch Reibung an der Führungsschiene entgegen der Verlagerungsrichtung über eine Position, in der das Bremselement von der Freilaufposition kommend erstmals an der Führungsschiene anliegt, hinaus verlagerbar ist. Mit anderen Worten kann das Vorspannelement derart konfiguriert und angeordnet sein, dass es in seiner deaktivierten Konfiguration in einer ersten Richtung mechanisch vorgespannt ist. In seiner aktivierten Konfiguration kann das Vorspannelement dann zunächst in einen entspannten Zustand übergehen und dabei das Bremselement von dessen Freilaufposition in dessen Bremsposition, d.h. hin zu der Führungsschiene bewegen. Wenn das Bremselement mit seiner Bremsoberfläche an der Führungsschiene anliegt, wird es typischerweise aufgrund der immer noch zwischen der Führungsschiene und der Bremsvorrichtung stattfindenden Relativbewegung von der Führungsschiene weiter bewegt. Dabei wird das Bremselement hin zu einer vollständig eingerückten Konfiguration bewegt, in der es zwischen der Halterung und der Führungsschiene zunehmend eingeklemmt wird, sodass sich die insgesamt bewirkte Bremskraft selbstverstärkt. Bei der Bewegung hin zu der eingerückten Konfiguration wird das Vorspannelement aus einem zwischenzeitlich entspannten Zustand erneut in einen mechanisch vorgespannten Zustand deformiert. Allerdings entspricht dieser vorgespannte Zustand nicht dem ursprünglichen vorgespannten Zustand in der deaktivierten Konfiguration des Vorspannelements. Stattdessen ist das Vorspannelement in diesem Fall im Vergleich zu dem ursprünglichen vorgespannten Zustand in entgegengesetzter Richtung vorgespannt.

Anders ausgedrückt kann das beispielsweise als Feder ausgebildete Vorspannelement, wenn es vor seiner Aktivierung in die aktivierte Konfiguration beispielsweise komprimiert war, in Reaktion auf eine Aktivierung zunächst entspannen und dabei das Bremselement so weit bewegen, bis dessen Bremsoberfläche an der Führungsschiene anliegt. Wird das Bremselement anschließend von der Führungsschiene weiter mitgenommen wird, wird diese anfängliche Bewegung des Bremselements fortgeführt und dadurch die Feder gedehnt. Wenn das Bremselement letztendlich seine vollständig eingerückte Konfiguration erreicht, ist die Feder somit stark gedehnt und übt daher eine rücktreibende Kraft auf das Bremselement aus, welche das Bremselement, wenn es nicht in der eingerückten Konfiguration eingeklemmt wäre, weg von der vollständig eingerückten Konfiguration und hin zu einer Position, an der das Bremselement von der Freilaufposition kommend erstmals an der Führungsschiene anlag, ziehen würde. Eine solche Ausgestaltung und Anordnung des Vorspannelements kann, wie weiter unten dargestellt, beim Lösen der Bremsvorrichtung vorteilhaft sein, um das Bremselement dabei zu unterstützen, sich aus der voll eingerückten Konfiguration heraus und hin zu der ursprünglichen Freilaufposition zurück zu bewegen.

Gemäß einer Ausführungsform kann das Auslöseelement als zwischen einer eingerasteten Position und einer ausgerasteten Position verlagerbare Klinke ausgebildet sein. Dabei kann die Klinke in ihrer eingerasteten Position das Vorspannelement in seiner deaktivierten Konfiguration halten und in ihrer ausgerasteten Position das Vorspannelement in seine aktivierte Konfiguration freigeben.

Anders ausgedrückt kann als Auslöseelement eine Klinke vorgesehen sein, die zwischen einer eingerasteten und einer ausgerasteten Position verlagert werden kann. In der eingerasteten Position kann die Klinke das Vorspannelement derart blockieren, dass dieses in seiner deaktivierten Konfiguration bleibt. Die Klinke selbst kann beispielsweise mithilfe eines Aktuators, beispielsweise eines steuerbar bestrombaren Elektromagneten, in ihrer eingerasteten Position gehalten werden. Wenn die Klinke freigegeben wird, d.h. in ihre ausgerasteten Position verlagert wird, gibt sie das Vorspannelement frei, sodass dieses in seine aktivierte Konfiguration übergeht und dann das Bremselement von seiner ursprünglichen Freilaufposition in seine Bremsposition verlagern kann.

Nachfolgend werden mögliche Ausgestaltungen des Anpresselements, mit dem das Bremselement gesteuert und vorzugsweise unabhängig von anderen Komponenten der Bremsvorrichtung gegen die Führungsschiene angepresst werden kann, beschrieben.

Gemäß einer Ausführungsform kann das Anpresselement mit einem Elektromagnet ausgebildet sein.

Ein Elektromagnet kann, wenn er elektrisch bestromt wird, ein Magnetfeld ausbilden. Aufgrund dieses Magnetfeldes kann der Elektromagnet eine Anziehungskraft hin zu einer magnetisierbaren Komponente wie im vorliegenden Fall beispielsweise der Führungsschiene erfahren. Wenn das mit dem Elektromagneten ausgebildete Anpresselement aktiviert wird, kann es somit hin zu der Führungsschiene gezogen werden und die dabei bewirkte Kraft auf das Bremselement übertragen. Gemäß einer Ausführungsform kann das Anpresselement starr mit dem Bremselement verbunden sein.

Anders ausgedrückt kann das Anpresselement derart mit dem Bremselement verbunden sein, dass auf das Anpresselement wirkende Kräfte auf das Bremselement übertragen werden. Beispielsweise können Zugkräfte, mit denen das Anpresselement bei dessen Aktivierung hin zu der Führungsschiene gezogen wird, auf das Bremselement übertragen werden. Da das Bremselement mit seiner Bremsoberfläche daraufhin an die Führungsschiene gepresst wird, erfährt das Bremselement bei Aktivierung des Anpresselements erhebliche Reibungskräfte. Diese Reibungskräfte können dazu führen, dass das Bremselement unabhängig von anderen Komponenten der Bremsvorrichtung an der Führungsschiene festgelegt werden kann, solange das Anpresselement aktiviert wird.

Gemäß einer Ausführungsform kann das Anpresselement angrenzend an die Bremsoberfläche des Bremselements an dem Bremselement angebracht sein.

Mit anderen Worten kann das Anpresselement an dem Bremselement in der Nähe von dessen Bremsoberfläche angebracht sein. Vorzugsweise kann das Anpresselement dabei derart positioniert sein, dass seine hin zu der gegenüberliegenden Führungsschiene gerichtete Oberfläche bündig an die Bremsoberfläche des Bremselements oder im Vergleich zu dieser leicht zurückversetzt angeordnet ist. Anders ausgedrückt kann die genannte Oberfläche des Anpresselements gleich weit oder etwas weiter von der gegenüberliegenden Führungsschiene beabstandet sein wie die Bremsoberfläche des Bremselements. Durch eine solche fluchtend oder leicht zurückversetzte Anordnung des Anpresselements kann einerseits erreicht werden, dass bei Aktivierung des Anpresselements das Anpresselement hin zu der Führungsschiene gezogen wird, dabei aber nicht oder zumindest nicht ausschließlich das Anpresselement an der Führungsschiene zur Anlage kommt, sondern auf jeden Fall auch die Bremsoberfläche des Bremselements an die Führungsschiene gepresst wird. Andererseits kann das Anpresselement nahe genug an der Führungsschiene angeordnet sein, um mit dieser über kurze Distanzen wechselwirken zu können. Dies kann insbesondere vorteilhaft sein, wenn das Anpresselement mithilfe eines Elektromagneten hin zu der Führungsschiene gezogen werden soll. Gemäß einer Ausführungsform weist die Bremsvorrichtung zwei an entgegengesetzten Seiten der Führungsschiene anordenbare Bremselemente und zumindest ein mit den Bremselementen kooperierendes Anpresselement auf.

Anders ausgedrückt kann die Bremsvorrichtung über zwei Bremselemente verfügen, welche einander mit ihren jeweiligen Bremsoberflächen gegenüberliegen. In einem Spalt zwischen den Bremsoberflächen kann dabei die Führungsschiene verlaufen. Wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird, können die beiden Bremselemente angetrieben durch jeweilige Vorspannelemente jeweils von ihrer Freilaufposition in ihre Bremsposition verlagert werden und dabei mit ihren Bremsoberflächen an entgegengesetzten Oberflächen der Führungsschiene in Anlage kommen. Durch das Vorsehen zweier Bremselemente kann insgesamt eine symmetrischere Kraftverteilung innerhalb der Bremsvorrichtung im Falle einer damit durchgeführten Kabinenbremsung erreicht werden. Um die Bremselemente wieder lösen zu können, kann die Bremsvorrichtung über zumindest ein Anpresselement verfügen, dass mit den Bremselementen kooperiert, um diese zeitweise an die Führungsschiene angepresst zu halten. Gegebenenfalls kann es vorteilhaft sein, jedes der Bremselemente mit einem eigenen Anpresselement auszustatten.

Gemäß einer Ausführungsform kann das Anpresselement eine Mechanik aufweisen, welche dazu konfiguriert ist, das Anpresselement hin zu einem relativ zu dem Anpresselement an einer entgegengesetzten Seite der Führungsschiene anordenbare Gegenelement zu bewegen.

Eine solche Ausführungsform kann alternativ oder ergänzend zu der oben beschriebenen Ausgestaltung des Anpresselements mit einem Elektromagneten vorgenommen sein. Zum Aktivieren des Anpresselements kann dabei die Mechanik betätigt werden. Hierzu kann die Mechanik über einen steuerbaren Aktuator verfügen. Ein solcher Aktuator kann beispielsweise einen Elektromotor aufweisen. Wenn die Mechanik betätigt wird, kann sie das Anpresselement hin zu dem Gegenelement bewegen. Da dass Gegenelement an der entgegengesetzten Seite der Führungsschiene angeordnet ist und sich beispielsweise an einer entgegengesetzten Oberfläche der Führungsschiene abstützen kann, kann hierdurch das Anpresselement hin zu der Führungsschiene gezogen werden. Da das Anpresselement mit dem Bremselement mechanisch gekoppelt ist, kann auf diese Weise das Bremselement gegen die Führungsschiene gepresst werden.

Ausführungsformen der hierin beschriebenen Bremsvorrichtung können in einer Aufzuganlage gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung eingesetzt werden. Die Halterung der Bremsvorrichtung ist dabei an der Aufzugkabine angebracht, d.h. direkt oder indirekt an dieser befestigt. Hierbei ist die Bremsvorrichtung derart angeordnet, dass sie an die die Aufzugkabine führende Führungsschiene angrenzt und ihr Bremselement bzw. ihre Bremselemente bei Betätigen der Bremsvorrichtung in ihre Bremsposition verlagert werden können und dabei mit der Führungsschiene bremsend Zusammenwirken können.

Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren beschrieben, mithilfe dessen Ausführungsformen der hierin beschriebenen Bremsvorrichtung, nachdem sie zuvor aktiviert bzw. betätigt wurden, wieder gelöst werden können.

Unter einem Lösen der Bremsvorrichtung kann hierbei insbesondere verstanden werden, dass die Bremsvorrichtung ein Zusammenwirken ihres Bremselements mit der Führungsschiene und damit das Bewirken von Bremskräften selbständig beenden kann, d.h. ohne dass ein Techniker hierzu vor Ort sein bzw. tätig werden müsste und die Bremsvorrichtung beispielsweise durch manuelles Eingreifen lösen müsste.

Vorzugsweise kann unter dem Lösen der Bremsvorrichtung sogar verstanden werden, dass die Bremsvorrichtung, nachdem sie zuvor aktiviert bzw. betätigt wurde, d.h. anschließend an einen Bremsvorgang, zurück in eine Anfangskonfiguration gebracht werden kann, in der die Aufzuganlage normal betrieben werden kann und die Bremsvorrichtung bei Bedarf erneut betätigt werden kann. Das Lösen der Bremsvorrichtung kann dabei teilautomatisiert oder sogar vollautomatisiert durchgeführt werden.

Anders ausgedrückt kann das hierin vorgeschlagene Verfahren gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ermöglichen, die Aufzugkabine mithilfe der Bremsvorrichtung abzubremsen und anschließend, vorzugsweise ohne dass ein Techniker vor Ort eingreifen müsste, die Aufzuganlage wieder in ihren normalen Betrieb zu überführen, indem die Bremsvorrichtung gelöst wird und wieder in ihren Ursprungszustand, aus dem sie erneut aktiviert werden kann, zurückversetzt wird. Dabei kann das Bremselement, nachdem es aufgrund der vorangehenden Aktivierung der Bremsvorrichtung mit seiner Bremsoberfläche in Anlage zu der Führungsschiene gepresst wurde und dann in die voll eingerückte Position verlagert wurde, wieder aus der voll eingerückten Position gelöst werden. Darüber hinausgehend kann das Bremselement sogar zurück in seine Freilaufposition verlagert werden und dann das Vorspannelement wieder zurück in seine deaktivierte Konfiguration versetzt werden und das Auslöseelement in seinen das Vorspannelement in der deaktivierten Konfiguration haltenden Zustand versetzt werden.

Um dies erreichen zu können, wird bei der zuvor aktivierten Bremsvorrichtung zunächst das Anpresselement betätigt. In diesem betätigten Zustand bewirkt das Anpresselement daraufhin eine Kraft auf das Bremselement, aufgrund derer die Bremsoberfläche des Bremselements an die Führungsschiene gepresst wird. Das Bremselement ist auf diese Weise an der Führungsschiene festgelegt. Anschließend wird die Aufzugkabine mittels der Antriebseinrichtung in einer Uöserichtung bewegt, welche der ursprünglich zu bremsenden Verlagerungsrichtung entgegengesetzt ist. D.h., wenn die Aufzugkabine sich bei Aktivieren der Bremsvorrichtung abwärts bewegt hat, wird sie zum Uösen der Bremsvorrichtung von der Antriebseinrichtung aufwärts bewegt. Durch eine solche Bewegung der Aufzugkabine in Uöserichtung wird auch die Halterung der Brems vorrichtung in der Uöserichtung bewegt. Da das Bremselement aufgrund des bereits zuvor betätigten Anpresselements jedoch fest an der Führungsschiene gehalten wird, bewegt sich das Bremselement nicht zusammen mit der Halterung, sondern wird relativ zu dieser aus seiner zuvor eingenommenen voll eingerückten Position herausbewegt. Eine durch das Bremselement bewirkte Bremswirkung kann somit gelöst werden.

Gemäß einer Ausführungsform kann dabei die Aufzugkabine in der Uöserichtung verlagert werden, bis das durch das betätigte Anpresselement an der Führungsschiene ortsfest gehaltene Bremselement relativ zu der Halterung bis in eine Fixierposition verlagert ist, in der das Vorspannelement in einer seiner deaktivierten Konfiguration entsprechenden Position ist und das Auslöseelement von seinem gelösten Zustand in seinen haltenden Zustand übergeht, um das Vorspannelement in seiner deaktivierten Konfiguration zu halten. Anders ausgedrückt kann bei dem hier beschriebenen Verfahren das betätigte Anpresselement das Bremselement so lange ortsfest an der Führungsschiene angepresst halten, bis dieses relativ zu der Halterung der Bremsvorrichtung so weit verlagert ist, dass das Vorspannelement wieder voll vorgespannt ist, das heißt sich in seiner ursprünglichen deaktivierten Konfiguration befindet. Das auf diese Weise wieder gespannte Vorspannelement kann dann in seiner deaktivierten Konfiguration wieder festgelegt werden, indem das Auslöseelement aus einem zuvor gelösten Zustand zurück in seinen haltenden Zustand gebracht wird. Insgesamt befindet sich dann die Bremsvorrichtung wieder in ihrem ursprünglichen Zustand und kann während eines normalen Betriebs der Aufzuganlage anschließend wieder betrieben werden, d.h. ist erneut betätigbar.

Konkret auf die oben beschriebene Ausführungsform bezogen kann dies bedeuten, dass das keilartige Bremselement, welches aufgrund der vorangehenden Aktivierung in seine voll eingerückte Position geschoben wurde und dabei zwischen der Halterung und der Führungsschiene beklemmt wurde, zunächst aus der voll eingerückten Position zurück verlagert wird, indem die Aufzugkabine mitsamt der Halterung entgegen der ursprünglich zu bremsenden Verlagerungsrichtung in die Löserichtung bewegt wird.

In dieser Bewegung kann das Bremselement gegebenenfalls von der als Vorspannelement wirkenden Feder unterstützt werden, sofern diese beim vorangehenden Einrücken des Bremselements bis in dessen voll eingerückte Position aus einem zwischenzeitlich entspannten Zustand in einen entgegengesetzt vorgespannten Zustand getrieben wurde. Die dabei bewirkte Vorspannung kann beim Lösen der Bremsvorrichtung das Bremselement unterstützend aus der voll eingerückten Position heraus schieben.

Ohne die Unterstützung des Anpresselements würde sich das Bremselement aus der voll eingerückten Position jedoch nur soweit lösen, bis es von der Halterung nicht mehr an die Führungsschiene angepresst würde. Darüber hinaus könnte das Bremselement nicht zurück bis in seine ursprüngliche Stellung verlagert werden, insbesondere weil das Vorspannelement bereits in entgegengesetzter Richtung schieben würde.

Mithilfe des Anpresselements kann das Bremselement jedoch auch ohne ein anpressendes Zusammenwirken mit der Halterung an die Führungsschiene angepresst werden und somit ortsfest an der Führungsschiene gehalten werden. Wenn die Aufzugkabine mitsamt der Halterung daher weiter in Löserichtung bewegt wird, bewegt sich das Bremselement sukzessive hin zu seiner ursprünglichen Position, d.h. in die Nähe seiner Freilaufposition, wobei das an der Führungsschiene festgelegte Bremselement sukzessive die das Vorspannelement bildende Feder vorgespannt. Letztendlich wird das Vorspannelement bis in seine deaktivierte Konfiguration gebracht. Daraufhin kann die das Auslöseelement bildende Klinke aus ihrem zuvor gelösten Zustand zurück in ihren haltenden Zustand verlagert werden und beispielsweise der daran vorgesehene Elektromagnet aktiviert werden, um die Klinke in dem haltenden Zustand zu verrasten. Insgesamt befindet sich die Bremsvorrichtung dann wieder in ihrer Ausgangskonfiguration und ist somit dazu bereit, für einen nachfolgenden Bremsvorgang betätigt zu werden.

Der gesamte Vorgang zum Lösen der Bremsvorrichtung kann dabei automatisiert durchgeführt werden. Es braucht nicht, wie meist bei herkömmlichen Brems vorrichtungen, ein Techniker die Bremsvorrichtung vor Ort in ihre Ausgangs konfiguration zurückversetzen. Stattdessen kann dies allein durch geeignetes Verfahren der Aufzugkabine in die Löserichtung sowie zeitweiliges Betätigen des Anpresselements der Bremsvorrichtung bewirkt werden.

Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen der Bremsvorrichtung bzw. der damit ausgestatteten Aufzuganlage einerseits oder des damit durchzuführenden Verfahrens zum Lösen der zuvor aktivierten Bremsvorrichtung andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.

Ferner wird daraufhingewiesen, dass die Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung taggleich mit der vorliegenden Patentanmeldung eine weitere Patentanmeldung mit dem Titel „Bremsvorrichtung, beispielsweise mit einem Exzenterelement, zum Bremsen eines entlang einer Führungsschiene in einer Verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren Fahrkörpers“ einreicht. In dieser weiteren Patentanmeldung sind Ausführungsformen beschrieben, wie sie auch für die vorliegende Patentanmeldung implementierbar sein können. Insbesondere werden darin Ausführungsformen beschrieben, bei denen das Bremselement nicht keilförmig sondern als Exzenterelement ausgebildet ist. Die weitere Patentanmeldung wird hierin inhaltlich vollumfänglich durch Inbezugnahme aufgenommen.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fign. 2a-f zeigen eine Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Stadien beim Aktivieren und anschließenden Lösen der Bremsvorrichtung .

Fig. 3 zeigt eine Ausgestaltung einer Bremsvorrichtung gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale

Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der Figur sind lediglich Komponenten dargestellt, die ein Verständnis der vorliegenden Erfindung ermöglichen. Die Aufzuganlage 1 kann weitere Komponenten aufweisen, die jedoch aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt sind.

Die Aufzuganlage 1 umfasst einen Fahrkörper in Form einer Aufzugkabine 3, welche innerhalb eines Aufzugschachts 7 vertikal verlagerbar ist. Bei ihrer vertikalen Verlagerung wird die Aufzugkabine 3 seitlich von Führungsschienen 5, die an Seitenwänden 9 des Aufzugschachts 7 angebracht sind und entlang eines gesamten Verfahrwegs der Aufzugkabine 3 verlaufen, geführt. Die Aufzugkabine 3 wird dabei von seilartigen Tragmitteln 13 gehalten, welche mittels einer Antriebseinrichtung 11 verlagert werden können. An der Aufzugkabine 3 sind zwei Bremsvorrichtungen 15 angebracht. Die Bremsvorrichtungen 15 sind dabei jeweils angrenzend an eine der Führungsschienen 5 angeordnet und können mit dieser zur Erzeugung einer Bremskraft Zusammenwirken. Fig. 2a zeigt im Querschnitt eine Bremsvorrichtung 15 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Die Bremsvorrichtung 15 umfasst eine Halterung 17, ein Bremselement 19, ein Vorspannelement 21, ein Auslöseelement 23 und ein Anpresselement 25.

Die Halterung 17 ist im dargestellten Beispiel mithilfe eines Rahmens 27 implementiert. Dieser Rahmen 27 kann an der Aufzugkabine 3 befestigt werden. Ferner umfasst die Halterung 17 ein Führungselement 29 mit einer schräg zu der Führungsschiene 5 verlaufenden Führungsfläche, die als Gegenlager 35 für das Bremselement 19 wirkt.

Das Bremselement 19 ist im vorliegenden Fall als Bremskeil ausgebildet. Das Bremselement 19 weist eine hin zu der Führungsschiene 5 gerichtete Bremsoberfläche 31 auf. Das Bremselement 19 ist an der Halterung 17 derart gehalten und gelagert, dass es einerseits in bzw. entgegen einer Verlagerungsrichtung 47, in der die Bremsvorrichtung 15 relativ zu der Führungsschiene 5 verlagert wird, d.h. vertikal, verlagert werden kann und andererseits auch in einer Richtung quer zu der Verlagerungsrichtung 47, d.h. horizontal, verlagert werden kann.

Für eine solche Verlagerbarkeit kann das Bremselement 19 mit einer der Bremsoberfläche 31 entgegengesetzten Gleitoberfläche 33 an der als Gegenlager 35 dienenden schrägen Führungsfläche an dem Führungselement 29 des Halters 17 entlang gleiten. Das Bremselement 19 kann hierbei zwischen einer in Fig. 2a veranschaulichten Freilaufposition und einer in Fig. 2b veranschaulichen Bremsposition hin und her verlagert werden. An der Gleitoberfläche 33 des Bremselements 19 und/oder dem Gegenlager 35 des Führungselements 29 kann hierfür eine geeignete Lagerung, beispielsweise ein Gleitlager oder ein mit mehreren Rollen ausgestaltetes Lager ausgebildet sein (nicht dargestellt). In der Freilaufposition ist das Bremselement 19 dabei mit seiner Bremsoberfläche 31 von einer gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene 5 beabstandet, wohingegen es in der Bremsposition mit seiner Bremsoberfläche 31 an der Führungsschiene 5 anliegt.

Um das Bremselement 19 von seiner Freilaufposition in Richtung seiner Bremsposition bewegen zu können, verfügt die Bremsvorrichtung 15 über das Vorspannelement 21. Das Vorspannelement 21 ist ein elastisch deformierbares Element wie beispielsweise eine Feder 37. Im dargestellten Beispiel ist diese Feder 37 zwischen dem Rahmen 27 der Halterung 17 und einem Endanschlag 51 einer mit dem Bremselement 19 verbundenen Stange 49 angeordnet. Solange die Bremsvorrichtung 15 nicht betätigt wird, bleibt das Vorspannelement 21 in einer deaktivierten Konfiguration, wie sie in Fig. 2a veranschaulicht ist. In dieser deaktivierten Konfiguration ist das Vorspannelement 21 mechanisch vorgespannt. Im dargestellten Beispiel ist die hierfür eingesetzte Feder 37 mechanisch komprimiert.

Um das Vorspannelement 21 in dieser deaktivierten Konfiguration zu halten, solange die Bremsvorrichtung 15 nicht betätigt wird, verfügt die Bremsvorrichtung 15 über das Auslöseelement 23. Im dargestellten Beispiel ist dieses Auslöseelement 23 mit einer Klinke 39 ausgebildet. Diese Klinke 39 kann mithilfe eines Elektromagneten 41 in einem haltenden Zustand gehalten werden, indem das Auslöseelement 23 das Vorspannelement 21 in dessen erster Konfiguration hält. Vorspannelement 21 ist ein elastisch deformierbares Element wie beispielsweise eine Feder 37.

Wenn die Bremsvorrichtung 15 betätigt werden soll, kann hierzu das Auslöseelement 23 in einen gelösten Zustand aktiviert werden, beispielsweise indem bei der beispielhaft dargestellten Ausgestaltung der Elektromagnet 41 nicht mehr bestromt wird und die Klinke 39 somit freigegeben wird. Die Klinke 39 kann daraufhin von ihrer in Fig. 2a dargestellten eingerasteten Position, in der sie eine Bewegung der als Vorspannelement 21 eingesetzten Feder 37 blockiert, in eine in Fig. 2b dargestellte ausgerastete Position, in der sie das Vorspannelement 21 freigibt, bewegt werden. Im dargestellten Beispiel kann die Klinke 39 hierzu um eine Mittelachse verschwenkt werden.

Das auf diese Weise freigegebene Vorspannelement 21 kann aufgrund seiner darin vorherrschenden mechanischen Vorspannung dann die Stange 49 mit ihrem Endanschlag 51 und dem in ihr befestigten Bremselement 19 vertikal nach oben, das heißt entgegen der Verlagerungsrichtung 47, bewegen, wie dies in Fig. 2b veranschaulicht ist. Dabei gleitet das Bremselement 19 mit seiner Gleitoberfläche 33 an dem Gegenlager 35 entlang und wird dementsprechend mit seiner Bremsoberfläche 31 gegen die Führungsschiene 5 gedrückt. Um der dabei auf das Bremselement 19 und über dieses auf die Halterung 17 bewirkten Kraft geeignet entgegenwirken zu können, verfügt die Bremsvorrichtung 15 über ein ebenfalls an der Halterung 17 angebrachtes Gegenpresselement 43, welches mit Bezug auf den Rahmen 27 der Halterung 17 über Gegenpressfedem 53 abgestützt ist.

Sobald die Bremsoberfläche 31 des Bremselements 19 an der Führungsschiene 5 anliegt, wird das Bremselement 19 aufgrund der Relativbewegung zwischen der Bremsvorrichtung 15 und der Führungsschiene 5 in Verlagerungsrichtung 47 entgegen dieser Verlagerungsrichtung 47 weiter entlang dem schräg verlaufenden Gegenlager 35 verlagert. Aufgrund der keilförmigen Ausgestaltung des Bremselements 19 erhöht sich dabei der von dem Bremselement 19 über seine Bremsoberfläche 31 auf die Führungsschiene 5 bewirkte Anpressdruck. Die insgesamt von der Bremsvorrichtung 15 erreichte Bremswirkung ist somit selbstverstärkend.

Letztendlich wird das Bremselement 19 bis hin zu einer in Fig. 2c dargestellten vollständig eingerückten Konfiguration verlagert. In dieser Konfiguration bewirkt die Bremsvorrichtung 15 hohe Bremskräfte, mithilfe derer die daran befestigte Aufzugkabine 3 effektiv und schnell bis zum Stillstand gebremst werden kann.

Bei der Bewegung des Bremselements 19 von der Position, in der es seine Bremsposition erreicht und erstmals mit seiner Bremsoberfläche 31 an der Führungsschiene 5 anliegt, bis hin zu der Position, in der das Bremselement 19 seine vollständig eingerückte Konfiguration erreicht hat, wird das Bremselement 19 weiter relativ zu dem Rahmen 27 der Halterung 17 verlagert. Hieraus resultierend wird auch das Vorspannelement 21, welches an einem Ende an dem Endanschlag 51 der Stange 49 befestigt ist, über seine zwischenzeitlich entspannte Konfiguration hinaus bis in eine auf Zug vorgespannte Konfiguration gedehnt.

Bei herkömmlichen Bremsvorrichtungen war es schwierig, eine einmal betätigte Bremsvorrichtung, bei der das Bremselement bis in seine vollständig eingerückte Konfiguration verlagert wurde, wieder zu lösen, das heißt in ihre Ausgangskonfiguration zurückzubringen . Mit Bezug auf die Fign. 2d bis 2f wird nachfolgend beschrieben, wie mit der hierin vorgestellten Bremsvorrichtung 15 ein solches Lösen der Bremsvorrichtung 15 einfach und im Regelfall ohne notwendige Eingriffe durch einen Techniker, das heißt bestenfalls voll automatisiert, durchgeführt werden kann.

Zum Lösen der Bremsvorrichtung 15 wird zunächst dessen Anpresselement 25 betätigt. Im dargestellten Beispiel wird hierzu der Elektromagnet 45 des Anpresselements 25 bestromt. Der Elektromagnet 45 bewirkt hierbei ein Magnetfeld, aufgrund dessen das Anpresselement 25 hin zu der magnetisierbaren Führungsschiene 5 gezogen wird. Da das Anpresselement 25 starr mit dem Bremselement 19 verbunden ist, wird aufgrund dieser Kraft auf das Bremselement 19 hin zu der Führungsschiene 5 gezogen. Da ferner das Anpresselement 25 angrenzend an die Bremsoberfläche 31 des Bremselements 19 angebracht ist, d.h. im dargestellten Beispiel mit dieser Bremsoberfläche 31 fluchtend angeordnet ist, wird mithilfe des betätigten Anpresselements 25 die Bremsoberfläche 31 des Bremselements 19 gegen die Führungsschiene 5 gepresst und auf diese Weise das Bremselement 19 ortsfest an der Führungsschiene 5 fixiert.

Nachdem das Anpresselement 25 derart betätigt wurde, wird, wie in Fig. 2d veranschaulicht, mithilfe der Antriebseinrichtung 11 die Aufzugkabine 3 entgegen der ursprünglichen Verlagerungsrichtung 47 in einer Löserichtung 65, d.h. im dargestellten Beispiel nach oben, bewegt. Zusammen mit der Aufzugkabine 3 wird hierdurch auch die Halterung 17 verlagert. Da das Bremselement 19 an die Führungsschiene 5 angepresst ist und an dieser ortsfest gehalten ist, wird das Bremselement 19 hierdurch aus seiner zuvor voll eingerückten Konfiguration heraus bewegt.

Ohne die anpressende Wirkung des Anpresselements 25 würde das Bremselement 19 jedoch bald den Anpressdruck gegen die Führungsschiene 5 verlieren, da es nicht mehr von dem Gegenlager 35 des Führungselements 29 angepresst an die Führungsschiene 5 gehalten würde. Das Vorspannelement 21 würde daraufhin die Bewegung der Halterung 17 auf das Bremselement 19 übertragen. Dementsprechend würde das Bremselement 19 dann anfangen, sich zusammen mit der Halterung 17 mitzubewegen. Somit könnte das Bremselement 19 nicht mehr bis zurück in seine ursprüngliche Konfiguration zurückgestellt werden. Die anpressende Wirkung des Anpresselements 25 bewirkt aber, dass das Bremselement 19 auch ohne eine Wechselwirkung mit dem Gegenlager 35 ortsfest an der Führungsschiene 5 gehalten bleibt. Dementsprechend kann das Bremselement 19, wie in Fig. 2e veranschaulicht, weiter relativ zu der Halterung 17 verlagert werden, indem die Aufzugkabine 3 mitsamt der Halterung 17 weiter in der Verlagerungsrichtung 47 bewegt wird.

Das Vorspannelement 21 wird dabei sukzessive komprimiert, bis es letztendlich seine deaktivierte Konfiguration wieder erreicht hat. In dieser Konstellation kann, wie in Fig. 2f dargestellt, das Auslöseelement 23 wieder in seinen haltenden Zustand umkonfiguriert werden. Hierzu kann der Elektromagnet 41 bestromt werden und dadurch die Klinke 39 wieder in ihre eingerastete Position verlagert werden.

Letztendlich kann durch die mithilfe des Anpresselements 25 erzeugbare anpressende Wirkung das Bremselement 19 so lange an der Führungsschiene 5 gehalten werden, bis es seine Ausgangsstellung relativ zu der Halterung 17 erreicht hat, und die gesamte Bremsvorrichtung 15 kann auf diese Weise automatisiert in ihre ursprüngliche Konfiguration zurückversetzt werden.

Abschließend wird mit Bezug auf Fig. 3 eine alternative Ausgestaltung der Bremsvorrichtung 15 beschrieben. Bei dieser Ausgestaltung verfügt die Bremsvorrichtung 15 über zwei Bremselemente 19, die an entgegengesetzten Seiten relativ zu der Führungsschiene 5 angeordnet sind. Die Halterung 17 verfügt dementsprechend über zwei entgegengesetzt schräg angeordnete Flächen, die als Gegenlager 35 wirken, an entsprechenden Führungselementen 29. Jedes der Bremselemente 19 kann mit seiner Gleitoberfläche 33 an einem dieser Gegenlager 35 entlanggleiten. Ein letztendlich in einer voll eingerückten Konfiguration von den Bremselementen 19 auf die Führungsschiene 5 bewirkter Anpressdruck kann dabei durch Gegenpressfedem 53, welche in diesem Fall jedes der Führungselemente 29 an dem Rahmen 27 der Halterung 17 abstützen, eingestellt bzw. begrenzt werden.

Im dargestellten Beispiel ist das Anpresselement 25 hierbei mithilfe einer Mechanik 55 ausgebildet, die dazu konfiguriert ist, die beiden Bremselemente 19 hin zueinander zu bewegen und dabei ihre Bremsoberflächen 31 gegen die dazwischen angeordnete Führungsschiene 5 zu pressen. Hierzu kann die Mechanik 55 beispielsweise mithilfe eines Elektromotors 57 eine Gewindestange 59 antreiben und die Gewindestange 59 kann mit einem an einer entgegengesetzten Seite der Führungsschiene 5 angeordneten Gegenelement 61 Zusammenwirken. Vorspannfedem 63 können eine mechanische Vorspannung innerhalb der Mechanik 55 bewirken.

Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche

1. Bremsvorrichtung (1) zum Bremsen eines entlang einer Führungsschiene (5) in einer Verlagerungsrichtung (47) geführt verlagerbaren Fahrkörpers (3) einer Aufzuganlage (1), wobei die Bremsvorrichtung (1) aufweist: eine Halterung (17), ein Bremselement (19), ein Vorspannelement (21), ein Auslöseelement (23), und ein Anpresselement (25), wobei das Bremselement (19) eine hin zu der Führungsschiene (5) richtbare Bremsoberfläche (31) aufweist und an der Halterung (17) derart gehalten und gelagert ist, dass das Bremselement (19) relativ zu der Halterung (17) zwischen einer Freilaufposition und einer Bremsposition verlagerbar ist, wobei das Bremselement (19) mit seiner Bremsoberfläche (31) in der Freilaufposition lateral von der Führungsschiene (5) beabstandbar ist und in der Bremsposition lateral an die Führungsschiene (5) anpressbar ist, wobei das Vorspannelement (21) in einer deaktivierten Konfiguration keine das Bremselement (19) hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement (19) ausübt und in einer aktivierten Konfiguration eine das Bremselement (19) hin zur Bremsposition verlagernde Kraft auf das Bremselement (19) ausübt, wobei das Auslöseelement (23) in einem haltenden Zustand das Vorspannelement (21) in der ersten Konfiguration hält und bei Aktivieren des Auslöseelements (23) in einen gelösten Zustand das Vorspannelement (21) von der deaktivierten in die aktivierte Konfiguration umkonfiguriert, wobei das Anpresselement (25) in einem unbetätigten Zustand keine Kraft auf das Bremselement (19) in einer Richtung, die hin zu der Führungsschiene (5) ausrichtbar ist, zu erzeugen und in einem betätigten Zustand eine Kraft auf das Bremselement (19) in der Richtung, die hin zu der Führungsschiene (5)ausrichtbar ist, zu erzeugen.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Bremselement (19) eine sich entlang der Verlagerungsrichtung (47) veqüngende Breite, gemessen zwischen der Bremsoberfläche (31) und einer entgegengesetzt zu der Bremsoberfläche (31) angeordneten Gleitoberfläche (33), aufweist, und wobei die Halterung (17) ein Gegenlager (35) bildet, entlang dem sich das Bremselement (19) mit seiner Gleitoberfläche (33) mit dem Gegenlager (35) zusammenwirkend zwischen der Freilaufposition und der Bremsposition verlagern lässt.

3. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Bremselement (19) keilförmig ist.

4. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Vorspannelement (21) als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Federelement, ausgebildet ist und derart angeordnet ist und mit der Halterung (17) einerseits und dem Bremselement (19) andererseits zusammenwirkt, dass es in seiner aktivierten Konfiguration das Bremselement (19) mit dessen Bremsoberfläche (31) bis in einen mechanischen Kontakt mit der Führungsschiene (5) verlagert.

5. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Vorspannelement (21) als elastisch deformierbares Element, insbesondere als Federelement, ausgebildet ist und derart angeordnet ist und mit der Halterung (17) einerseits und dem Bremselement (19) andererseits zusammenwirkt, dass es in der deaktivierten Konfiguration in einer ersten Richtung vorgespannt ist und dass es in einer vollständig eingerückten Konfiguration des Bremselements (19) in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung vorgespannt ist, wobei das Bremselement (19) in der vollständig eingerückten Konfiguration durch Reibung an der Führungsschiene (5) entgegen der Verlagerungsrichtung (47) über eine Position, in der das Bremselement (19) von der Freilaufposition kommend erstmals an der Führungsschiene (5) anliegt, hinaus verlagerbar ist.

6. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Auslöseelement (23) als zwischen einer eingerasteten Position und einer ausgerasteten Position verlagerbare Klinke (39) ausgebildet ist und wobei die Klinke (39) in ihrer eingerasteten Position das Vorspannelement (21) in seiner deaktivierten Konfiguration hält und in ihrer ausgerasteten Position das Vorspannelement (21) in seine aktivierte Konfiguration freigibt.

7. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Anpresselement (25) mit einem Elektromagnet (45) ausgebildet ist.

8. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Anpresselement (35) starr mit dem Bremselement (19) verbunden ist.

9. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Anpresselement (25) angrenzend an die Bremsoberfläche (31) des Bremselements (19) an dem Bremselement (19) angebracht ist.

10. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremsvorrichtung (15) zwei an entgegengesetzten Seiten der Führungsschiene (5) anordenbare Bremselemente (19) und zumindest ein mit den Bremselementen (19) kooperierendes Anpresselement (25) aufweist.

11. Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Anpresselement (25) eine Mechanik (55) aufweist, welche dazu konfiguriert ist, das Anpresselement (25) hin zu einem relativ zu dem Anpresselement (25) an einer entgegengesetzten Seite der Führungsschiene (5) anordenbaren Gegenelement (61) zu bewegen.

12. Aufzuganlage (1) aufweisend: eine Führungsschiene (5), einen entlang der Führungsschiene (5) in einer Verlagerungsrichtung (47) geführt verlagerbaren Fahrkörper (3), eine Antriebseinrichtung (11) zum Verlagern des Fahrkörpers (3), und eine mit ihrer Halterung (17) an dem Fahrkörper (3) angebrachte und angrenzend an die Führungsschiene (5) angeordnete Bremsvorrichtung (15) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11.

13. Verfahren zum Lösen einer zuvor aktivierten Bremsvorrichtung (15) in einer Aufzuganlage (1) gemäß Anspruch 12, wobei bei der aktivierten Bremsvorrichtung (15) das Bremselement (19) durch Verlagern des Bremselements (19) relativ zu der Halterung (17) entgegen einer zu bremsenden Verlagerungsrichtung (47) des Fahrkörpers (3) in eine vollständig eingerückte Position eingerückt ist, bei der die Bremsoberfläche (31) an der Führungsschiene (5) anliegt und das Bremselement (19) zwischen der Führungsschiene (5) und der Halterung (17) beklemmt ist, wobei das Verfahren aufweist:

- Betätigen des Anpresselements (25) der Bremsvorrichtung (15), und

- Verlagern der Bremsvorrichtung (15) durch Verlagern des Fahrkörpers (3) mittels der Antriebseinrichtung (11) in einer der zu bremsenden Verlagerungsrichtung (47) entgegengesetzten Löserichtung (65).

14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Fahrkörper (3) in der Löserichtung (65) verlagert wird, bis das durch das betätigte Anpresselement (25) an der Führungsschiene (5) ortsfest gehaltene Bremselement (19) relativ zu der Halterung (17) bis in eine Fixierposition verlagert ist, in der das Vorspannelement (21) in einer seiner deaktivierten Konfiguration entsprechenden Position ist, und das Auslöseelement (23) von seinem gelösten Zustand in seinen haltenden Zustand übergeht, um das Vorspannelement (21) in seiner deaktivierten Konfiguration zu halten.