WO2017050697A1 - Anordnung für eine aufzugsanlage mit einer fangvorrichtung - Google Patents

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WO2017050697A1
WO2017050697A1 PCT/EP2016/072173 EP2016072173W WO2017050697A1 WO 2017050697 A1 WO2017050697 A1 WO 2017050697A1 EP 2016072173 W EP2016072173 W EP 2016072173W WO 2017050697 A1 WO2017050697 A1 WO 2017050697A1
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rail
braking
head
brake
guide
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PCT/EP2016/072173
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English (en)
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Inventor
Josef Husmann
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Inventio Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/022—Guideways; Guides with a special shape

Definitions

  • the invention relates to an arrangement for an elevator installation with a safety gear, an elevator installation with such an arrangement and a method for braking an elevator car or a counterweight, which can be carried out with such an arrangement.
  • a guide rail for an elevator system which is formed from a metal sheet.
  • the guide rail is designed so that braking forces can be introduced to these via a brake mechanism.
  • an internal stiffening is proposed, which can be configured by a special shaping of the metal sheet within a hollow profile of the guide rail.
  • a guide rail for an elevator is known.
  • a metal profile of the guide rail is realized, wherein an interior of the metal profile is filled with a stiffening agent.
  • noise problems can be solved and a stiffening can be achieved.
  • a guide rail for an elevator system of a metal sheet is known.
  • an additional filler strip is inserted into the formed of the metal sheet profile of the guide rail, which may also be formed from a metal sheet.
  • damage by braking forces that can act on the guide rail avoided.
  • the side walls of the guide rail on which the braking forces act but arranged so close to each other that their distance is only equal to the thickness of the metal sheet. This requires a constructive weakening with respect to bending forces occurring transversely to the longitudinal direction.
  • the production cost increases.
  • An object of the invention is to provide an arrangement for an elevator installation with a hollow rail and with a safety gear, an elevator installation with such an arrangement and a method for braking an elevator car or a counterweight of an elevator installation that can be carried out with such an arrangement improved are designed. Specifically, it is an object of the invention to provide an arrangement for an elevator installation with a hollow rail and with a safety gear, an elevator installation with such an arrangement and a method for braking an elevator car or a counterweight of an elevator installation that can be carried out with such an arrangement, which allow for a cost-effective production of a rail with a hollow profile optimized load capacity with respect to allowable braking forces.
  • the arrangement for the elevator installation has a catching device and a rail.
  • the safety gear can be designed as a sliding catch device.
  • the rail can be configured as a guide rail, on which a guide of the elevator car is made possible. In this case, a plurality of such rails may be provided.
  • the safety gear in particular the gliding device, cooperates with the rail.
  • the rail is a hollow rail, that is, it comprises a head which is designed as a hollow profile.
  • the braking surface of the safety device now interacts with the rail so that the braking surface projects beyond the head of the rail. An internal reinforcement of the head of the rail is not required by this.
  • the elevator installation has at least one elevator car which can be moved in an elevator shaft.
  • two or more elevator cars can be moved together or separately through the elevator shaft.
  • a plurality of safety devices in particular Gleitfangvoriquesen, may be provided to allow catching the elevator car or elevator cars.
  • the arrangement is realized with one of the safety gear and one of the rails, in which the braking surface of the respective safety gear cooperates with the respective rail, that the braking surface projects beyond the head of the rail.
  • the braking surface of the safety catch is pressed against the rail during braking in such a way that the braking surface projects beyond the head of the rail.
  • the safety gear can be designed in particular as a sliding safety device.
  • the embodiment as a gliding device here represents a preferred application. Accordingly, measures are also given below how such a sliding device can be configured. As a result, an arrangement with a Gleitfangvorraum and a rail can be realized. Depending on the application, however, a differently designed safety gear can be used, if this makes sense.
  • the safety gear has a counter surface which faces the braking surface, wherein the head of the rail is partially disposed between the braking surface and the counter surface, and that the counter surface projects beyond the head of the rail.
  • the counter surface can be formed here as a further braking surface. This can A braking effect can be achieved on both sides.
  • an arrangement is also advantageously realized in which the braking surface and the counter surface extend beyond the head of the rail on the top wall of the head of the rail.
  • the top wall can then advantageously absorb at least a substantial part of the contact pressure, since the contact pressure presses directly on the top wall.
  • top wall is oriented perpendicular to the braking surface or if the top wall is oriented perpendicular to the counter-surface. This improves constructively the mechanical strength of the hollow profile.
  • the braking surface and / or the mating surface is arranged with respect to the head of the rail so that the braking surface or the mating surface rests with a bearing width on the head of the rail during braking and projects beyond the head of the rail with a Matterragbreite, said Transfer width less than 50%, preferably 20% to 30%, a width of the braking surface or the counter surface is.
  • the Kochragbreite is at least 20%, but less than 50% of the width of the braking surface or the mating surface. In this way, a sufficient part of the braking surface or the mating surface can always be used for the braking effect, which is also essential for the distribution of the contact pressure.
  • an allowable contact pressure with which the braking surface can be pressed against the rail and / or a size of the braking surface are predetermined such that when the braking surface is pressed against the rail with the permissible contact force, no permanent plastic deformation of the head occurs the rail occurs.
  • the size of the braking surface can be determined in this case over the support width and a length of the braking surface.
  • the braking surface is further supported in the safety gear such that a lateral tilting of the brake pad is prevented. This ensures that a substantial part of the contact force is introduced into the head wall at the head of the rail.
  • the entire rail can be configured with its head and a foot of the hollow profile, wherein preferably an embodiment is realized with a closed hollow profile.
  • the head of the rail can advantageously be designed with an at least approximately rectangular U-profile. In this case, with respect to a top wall and the adjoining side surfaces (side walls), an embodiment with two right angles in profile can be realized. This results in a high stability with respect to the contact pressure, which is at least partially introduced from the side surfaces in the head wall.
  • the rail has a foot and that the head of the rail passes directly into the foot.
  • the rail between the head and the foot is straight, without a taper or narrowing.
  • a special rail web which connects the head to the foot, can be saved. This results in a constructive stiffening against transverse forces on the one hand.
  • the production is further simplified.
  • the rail is designed as a guide rail, along which the elevator car can be guided.
  • the rail can serve not only for braking, but also for guiding the elevator car.
  • the rail is formed from a single, unreinforced steel sheet, wherein a material thickness of the steel sheet may be in a range of 2.0 mm to 3.0 mm. In this way, the rail can be configured with a hollow profile whose material thickness is in a range of 2.0 mm to 3.0 mm. Over the given arrangement, this results in a very good load capacity at low production costs.
  • the rail is composed of a plurality of rail sections, and that at least the rail section following at least one braking action direction is provided with at least one chamfer on rail joints provided between the rail sections.
  • a chamfer also has a positive effect on a quiet running of the elevator car itself, since thus abrasion and associated noise of the guide shoe itself can be reduced. It is of course particularly advantageous if a chamfer is realized at each rail abutting rail sections provided on both abutting rail sections.
  • the braking surface and / or the mating surface is provided, at least in the braking action direction, with a chamfer, which is preferably selected from a range of 5 ° to 20 °. Specifically, it is advantageous that the chamfer is formed with a chamfer angle of 15 °. This is an additional or alternative way to compensate for jumps occurring in the area of rail bumps.
  • the braking surface is formed on a movable brake element of the safety gear, which is adjustable for a braking operation in a pressing direction to a counter surface, wherein the rail between the brake element and the counter surface is arranged, wherein a guide arrangement provided for the brake element is, wherein the guide assembly comprises a guide surface and a single guide roller unit, wherein the guide roller unit so cooperates with the guide surface, that at a successful in a brake action adjustment of the brake element takes place in the Anpressraum adjustment of the brake element and wherein the pressing perpendicular to the Braking action is.
  • this can be realized as a safety gear designed as a safety gear.
  • the safety catch may be rigidly connected to the elevator car.
  • the rails are in this case arranged stationarily in the elevator shaft.
  • the use of the Gleitfangvoriques in an elevator system and the realization of a related braking operation are possible in different ways.
  • the elevator installation may, for example, also have a plurality of elevator cars, each of which can be caught via at least one gliding device.
  • the use in elevator systems is possible in which a plurality of elevator cars are arranged in a frame and are driven together through a hoistway.
  • the brake element can be guided over the single guide roller unit.
  • the guide roller unit transmits the contact force to a brake housing of the gliding device. Due to the design of the guide arrangement with the individual guide roller unit a size is possible, while still a long brake pad can be realized on the movable brake element.
  • a serving for an elevator installation Gleitfangvoroplasty has a movable brake element which is adjustable for a braking operation in a pressing direction to a counter surface, wherein in the mounted state of the Gleitfangvorplatz a rail of the elevator system between the brake element and the counter surface is arranged, wherein a guide arrangement for Brake element is provided, wherein the guide arrangement comprises a guide surface and a single guide roller unit, wherein the guide roller unit cooperates with the guide surface so that at the same time taking place in an Anpress512 adjustment of the brake element takes place at an occurring in a Bremswirkoplasty adjustment of the brake element, and wherein the Anpressides perpendicular to the brake acting direction.
  • Degressive means that in a first delivery area a large delivery route is passed through and in a further delivery area the delivery route decreases in relation to an actuation stroke.
  • a principle less resilient rail but can be made more cost-effective than, for example, a corresponding internally stiffened rail can be used.
  • a large contact pressure can nevertheless be achieved by the arrangement of the braking surface of the braking element relative to the head of the rail, without resulting in plastic deformation of the rail.
  • the braking element of the Gleitfangvorraum for the braking operation adjusted in the pressing direction to the counter surface, wherein the rail between the brake element and the counter surface is arranged, further wherein in this case the single guide roller unit and the guide surface of the guide arrangement act together so that at the time taking place in the Bremswirkcardi adjustment of the brake element in the Anpressraum successful adjustment of the braking element is carried out, and further wherein the pressing direction is perpendicular to the brake acting direction.
  • the guide assembly comprises a single guide roller unit.
  • the guide roller unit is realized via a single rotatable roller which is rotatable about an axis.
  • a possible modification of this embodiment is to realize the operation of such a single roller by a plurality of juxtaposed rollers, which are rotatable together about a single axis.
  • a single roll can, as it were, be subdivided into several rolls which, however, rotate together around a single axis and thus have a corresponding effect as a single roll.
  • the guide roller unit realized in this way usually a lower contact pressure to the rail than, for example, with an inclined plane on which a chock slides, is the case.
  • the brake element is designed as a brake wedge, wherein the guide surface is configured on the brake wedge, wherein the brake wedge has a brake surface facing away from the guide surface and wherein the braking surface of the brake wedge together with the rail in the braking operation acts.
  • the guide roller unit then rolls during the braking operation on the guide surface of the brake wedge, while the brake wedge is adjusted relative to the housing of the Gleitfangvorraum in the brake action direction.
  • the guide roller unit is in this case mounted in an advantageous manner in the brake housing.
  • the guide roller unit itself is mounted in the brake element, while the guide surface is stationary with respect to the brake housing and preferably on the brake housing or a housing part itself configured.
  • the guide roller unit mounted in the brake member rolls on the guide surface, so that the guide roller unit moves with the brake member in the brake acting direction relative to the housing or a housing part of the slider.
  • the storage of the guide roller unit in the brake element in this case optionally allows an even more compact design.
  • the guide roller unit rolls during braking on the guide surface, wherein the guide surface is designed so that a translation of the successful in the brake action adjustment of the brake element takes place in the displacement in the pressing direction adjustment of the braking element degressive.
  • the ratio changes, with which translates a movement in the Bremswirkcardi in a movement in the pressing direction.
  • a slope changes on the mating surface with which the guide roller unit is guided along the guide surface with respect to the brake acting direction, which transmits correspondingly to the brake element.
  • the degressive configuration in this case requires that during a braking operation initially a greater pitch is realized in order to achieve a delivery of the braking element to the rail over a comparatively short distance in the Bremswirkutter, and then the slope is comparatively low to a sufficient contact force in the To achieve pressing direction.
  • the guide roller unit rolls on the guide surface during the braking process, wherein the guide surface is configured such that a translation of the brake element in the direction of effecting adjustment of the brake element in the adjustment in the pressing direction of the brake element in a Beginning of the adjustment taking place in the direction of the brake action, which extends so far until a rail clearance between the brake element, the mating surface and the rail is lifted, by a slope of the guide rail. rungs Solution opposite the Bremswirkutter between about 6 ° and about 17 °.
  • a degressive course is preferably provided, which begins with a pitch (translation) of about 17 ° (0.30) and decreases continuously in the braking operation with increasing movement in the Bremswirkutter up to a slope of about 6 ° (0.10) ,
  • a constant section, in which the pitch remains constant, is usually not provided within this delivery range, but it can be provided in principle. Accordingly, it is possible in principle for constant sections to be provided at the edges of the infeed area, in which the pitch is for example 17 ° or 6 °.
  • a degressive course is predetermined over the range until the rail game is essentially canceled.
  • the guide roller unit rolls during braking on the guide surface, wherein the guide surface is designed so that a translation of the successful in the brake action adjustment of the brake element is effected in the taking place in the pressing direction adjustment of the braking element.
  • a first delivery area extends so far until a rail clearance between the brake element, the counter surface and the rail is canceled. Essentially, there is still no contact with the rail in this infeed area and, accordingly, there is no contact force.
  • a second feed area begins in which the brake wedge is pressed against the rail and in which the contact pressure builds up or strengthens.
  • this structure of the contact force is automatically enabled.
  • a coefficient of sliding friction of 0.1 ideally, this results in a pitch angle of less than 6 °.
  • this pitch angle is determined depending on the brake material used and the corresponding coefficient of friction.
  • the friction angle determined from the sliding friction coefficient results here such that the tangent of the friction angle is equal to the sliding friction coefficient of the friction pairing between the braking element, in particular a brake lining of the braking element, and the rail.
  • a sufficiently large pressing force is made possible, which however can be limited in a suitable manner, in particular by a contact force limiting device.
  • a degressive course is sought, in which the pitch decreases, for example, from 17 ° to 6 ° to 4 ° and in the second feed range, in which the Brake wedge is pressed against the rail and in which the contact force builds up or amplified, ideally a constant course is sought by the slope is below 4 ° to 6 °.
  • the guide roller unit rolls during braking on the guide surface, wherein the guide surface is designed so that a translation of the successful in the brake action adjustment of the brake element in the succession in the pressing direction adjustment of the brake element with increasing in the braking direction adjustment occurs steadily varied.
  • the continuous variation is understood to mean that no sudden changes in the inclination of the guide surface occur, but this can be constant in parts.
  • a stop for the brake element is provided, which limits the successful in the brake action adjustment of the brake element.
  • the counter surface is adjustable against a bias of a Anpresskraftbegrenzungs- device in the pressing direction.
  • a vote is given, in which the stop is realized so that even before the impact on this mediated by the guide arrangement pressing force exceeds the initial bias of the Anpresskraftbegrenzungs announced.
  • the limitation of the contact pressure can be determined by the structural design of the rail. Nevertheless, to achieve a high braking force, a precise adjustment under this limitation may be useful. However, the limitation of the contact force can also be done for other reasons, for example, to specify a maximum braking force and thus a maximum delay of the elevator car.
  • a holding arrangement which cooperates with the brake element so that the braking element during braking and / or in a positioning of the braking element in its standby position in contact with the guide roller unit.
  • the holding arrangement has at least one spring element which holds the brake element on the guide roller unit, and / or that the holding arrangement has at least one spring element which holds the brake element on the guide roller unit that at least partially compensates for a dead weight of the brake element is. This ensures that the brake element is applied according to the movement determined by the guide assembly to the rail and then continued to run until, for example, the stop is reached.
  • the braking element applied to the rail is preferably largely adjusted with the frictional force occurring in the brake acting direction, since the dead weight of the braking element has already been compensated.
  • an actuating device which adjusts the brake element together with the guide roller unit to the rail, that a further adjustment of the brake element in the Bremswirk Vietnamese is made possible by a friction between the brake element and the rail, wherein the actuating device preferably by a mechanical speed limiter and / or is preferably triggered in an electromagnetic manner.
  • the brake element can be adjusted in the brake acting direction until it rests against the rail, since the guide arrangement allows the corresponding translation of the movement in the pressing direction.
  • the brake element can be designed as a brake wedge which is guided over a single guide roller unit of the guide arrangement.
  • the guide roller unit transmits the pressing force to a housing or at least a housing part (brake housing).
  • a housing or at least a housing part brake housing.
  • the engagement movement can be supported because the conditional by the mass of the braking element weight force can be partially compensated.
  • the gliding device can be designed especially for small contact forces, so that it is particularly suitable for hollow rails.
  • the degressive translation allows a quick delivery at a lower height.
  • FIG. 1 shows an arrangement for an elevator installation with a catching device and a rail in an excerptional, schematic representation according to an embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows the arrangement shown in FIG. 1 according to the exemplary embodiment of the invention from the viewing direction designated II in an unactuated initial state of the catching device;
  • Fig. 3 shows the arrangement shown in Figure 2 according to the embodiment of the invention in the actuated state of the safety gear.
  • FIG. 4 shows an elevator installation with an elevator car and a safety gear according to a possible embodiment of the invention
  • FIG. 5 shows a detail of the elevator installation illustrated in FIG. 4 for explaining a possible embodiment of the invention
  • Fig. 6 shows the detail shown in Figure 5 according to another possible embodiment of the invention.
  • Fig. 7 shows the detail shown in Fig. 5 according to another possible embodiment of the invention and
  • FIG. 8 shows an arrangement for an elevator installation with a safety gear and a rail in an excerptional, schematic representation according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • the safety gear 1 designed as a gliding device 1 serves for braking an elevator car 4 (FIG. 4) of the elevator installation 2 during a braking operation.
  • the gliding device 1 cooperates via a brake element 5 with a head 6 of the rail 3.
  • a brake surface 7 or a brake pad 7 in this case faces a side surface 8 of the head 6 of the rail 3.
  • the gliding device 1 has a mating surface 9 which is formed on a mating body 10 and faces the braking surface 7 of the braking element 5.
  • the brake element 5 Upon actuation, the brake element 5 is adjusted in a pressing direction 11 in the direction of the counter surface 9.
  • a rail game 12, 13 predetermined by a gap 12 between the braking surface 7 and the side surface 8 of the rail 3 and a gap 13 between the mating surface 9 and another side surface 14 of the head 6 of the rail 3.
  • a realized at the beginning of the braking process delivery area of this rail game 12, 13 is repealed.
  • the mating surface 9 may in this case also have the function of a braking surface or the mating body 10 may be provided with a brake lining 9 in order to achieve a braking effect on both sides.
  • the rail 3 has the head 6 and a foot 20. At least the head 6 of the rail
  • the head 6 comprises at least one head wall 21 and laterally adjacent to the head wall 21 side surfaces 8, 14.
  • the side surfaces 8, 14 are arranged substantially perpendicular to the head wall 21.
  • the head 6 of the rail 3 encloses the part of the rail 3 or the side surfaces 8, 14 which acts or acts together for braking on the one hand with the braking surface 7 and on the other hand with the counter surface 9.
  • the entire rail 3 is formed with the head 6 and the foot 20 of a hollow profile.
  • the side surfaces 8, 14 of the head 6 go directly into the foot 20 in this embodiment.
  • a modified embodiment may be provided between the head 6 and the foot 20 and a connecting portion which is formed for example as a tapered connecting portion.
  • a tapered connecting portion forms a narrow compared to the head 6 web, which then connects the head 6 to the foot 20. This may be advantageous if in this area fasteners must be arranged for securing the rail.
  • a brake action direction 22 (FIG. 2) is predetermined, which in this exemplary embodiment is oriented vertically upwards.
  • the braking action direction 22 in this case runs along the rail 3.
  • a further direction 23 remains, which is oriented both perpendicular to the pressing direction 11 and perpendicular to the braking effective direction 22.
  • the direction 23 is further characterized in that it is oriented from the foot 20 to the head 6 of the rail 3.
  • the arrangement 100 of the braking surface 7, the counter surface 9 and the head 6 of the rail 3 is predetermined so that on the one hand the braking surface 7 and on the other hand, the counter surface 9 project beyond the head 6 on the top wall 21 in the direction 23.
  • the braking surface 7 and the mating surface 9 project beyond the head 6 of the rail 3 on its head wall 21 of the head 6 of the rail 3 in the direction 23.
  • the mating surface 9 may in this case be formed as a further braking surface 9.
  • an assembly 100 is formed for the elevator installation 2 with the gliding device 1 and the rail 3, wherein the gliding device 1 for braking the elevator car
  • the rail 3 comprises the head 6, the head 6 of the rail 3 is designed as a hollow profile and wherein the braking surface 7 of the Gleitfangvorraum 1 so cooperates with the rail 3, that the braking surface 7 projects beyond the head 6 of the rail 3. Furthermore, in a corresponding manner, the counter surface 9 facing the braking surface 7 projects beyond the head 6 of the rail 3.
  • the side surface 8, the head wall 21 and the side surface 14 are arranged in the form of a U-profile with two right angles. Further, the braking surface 7 and the counter surface 9 are oriented parallel to each other when they are in contact with the head 6 in order to achieve the braking effect.
  • the top wall 21 is thereby oriented both perpendicular to the braking surface 7 and perpendicular to the mating surface 9. This also results in that the direction 23 is oriented perpendicular to the top wall 21.
  • the braking surface 7 has a horizontal width B, which is divided into a Studentsragbreite bl and a support width b2.
  • the braking effect is achieved here by the abutment of the braking surface 7 on the support width b2 on the side surface 8.
  • the transfer width bl is less than 50%, preferably about 20% to about 30% of the width B of the braking surface 7.
  • a corresponding consideration is possible for the counter surface 9.
  • the rail 3 may be formed from a single, unreinforced steel sheet, with a Material thickness of the hollow profile of the rail 3 may be in a range of about 2.0 mm to about 3.0 mm.
  • the gliding device 1 has a multi-part housing 31. It includes a housing part 31 ', which is mounted laterally displaceable in this embodiment, so that the housing part 31' can adjust laterally.
  • the housing part 31 ' is mounted on sliding pins 74, wherein it is pressed in the unactuated initial state of elastic elements 75 to a lateral stop screw 76.
  • the brake element 5 is adjustable relative to the housing 31 or the housing part 3.
  • an actuating device 32 is provided which allows an adjustment of the brake element 5 to the rail 3.
  • the actuator 32 is connected by means of a connecting rod 77 to a second Gleitfangvoruze 1 '.
  • the further embodiment of the gliding device 1 is described below also with reference to FIG. 2.
  • Fig. 2 shows the arrangement 100 shown in Fig. 1 with the Gleitfangvoruze 1 according to the embodiment of the invention from the designated II viewing direction in an unactuated initial state.
  • the brake element 5 In the initial state, the brake element 5 is spaced from the rail 3.
  • a holding arrangement 40 is provided which comprises spring elements 41, 42.
  • the spring elements 41, 42 are biased here.
  • a guide roller unit 43 is provided, which is formed in this embodiment by a single guide roller 43.
  • the spring elements 41, 42 hold the brake element 5 on the guide roller 43.
  • a guide arrangement 44 is provided, which comprises the guide roller 43 and a guide surface 45 formed in this exemplary embodiment on the brake element 5.
  • the guide roller 43 is held in this embodiment in constant contact with the guide surface 45.
  • Fig. 3 shows the arrangement 100 shown in Fig. 2 with the Gleitfangvoruze 1 according to the embodiment of the invention in the actuated state.
  • a tab 46 of the actuator 32 is actuated, which actuates the lever 33 via the element 34.
  • the tab 46 is held by means of retaining elements 72.
  • the retaining elements 72 include spring elements or magnets or pawls, which hold the tab 46 with predetermined forces in the unactuated initial state. Further, an actuation or pivoting range of the tab 46 is limited by double-sided end stops 73.
  • the element 35 Upon actuation of the tab 46, the element 35 transmits the movement of the lever 33 in an adjustment of the brake element 5 in the Bremswirkcardi 22.
  • the design of the actuator 32 can also be performed by means of different lever design.
  • the guide roller 43 rolls on the guide surface 45 from. In this embodiment, the guide roller 43 rotates about its stationary with respect to the housing part 31 'arranged axis 47.
  • the movement of the brake element 5 in the Bremswirkutter 22 translated into a simultaneous movement of the brake element 5 in the Anpressides 11. This is the brake element 5 is first applied with its braking surface 7 to the side surface 8 of the rail 3.
  • the mounting of the housing part 31 'of the gliding device 1 relative to the rail 3 is in this case predetermined so that the rail play 12, 13 cancels the rail 3 on both sides. This can be achieved, for example, by pulling the counter-surface 9 against the rail 3 by pressing the brake element 5 against the rail 3, wherein the housing 31 or in the current embodiment of the housing part 3 displaceably mounted in the housing 31 is displaced laterally accordingly ,
  • a feed region 48 on the guide surface 45 illustrated in FIG. 3 serves to apply the brake element 5 to the rail 3.
  • a braking region 49 adjoining the feed region 48 the actual braking effect is then established.
  • a degressive configuration of the guide surface 45 is predetermined.
  • the rail game 12, 13 is quickly closed.
  • An example illustrated slope 50 with respect to the brake action direction 22 is thus at the beginning of the effected in the brake action 22 adjustment, ie in the Zustell Scheme 48, greater than in the braking area 49.
  • the slope 50 for example, at the beginning about 17 ° (0.3 rad) be reduced to less than about 5 ° (0.1 rad) after Aufaufevung. This is from the date of the game suspension self-actuation given.
  • the movement of the brake element 5 in the brake action direction 22 is limited by a stop 51 of the housing part 31 '. In the end position shown in FIG. 3, the brake element 5 abuts against the stop 51. This results in the maximum possible
  • a vote is preferably made to that effect that the Anpresskraftbegrenzungs Rhein 24 is actuated before reaching the end position, whereby the counter surface 9 is slightly engaged against the bias of the spring assemblies 27 to 30 in the pressing 11.
  • the braking force can be adjusted. This also results in a limitation of the braking force, so that in particular with sensitive rails 3 damage is prevented.
  • the weight of the brake element 5 via the spring elements 41, 42 can be at least partially compensated in an advantageous manner.
  • the pitch 50 in the braking area 49 is in this case smaller than a friction angle, which is determined by the sliding friction coefficient, which results from the friction pairing between the brake element 5 and the rail 3.
  • Fig. 4 shows the elevator installation 2 with the elevator car 4 and the gliding device 1 according to a possible embodiment of the invention.
  • the gliding device 1 is shown schematically here.
  • a further Gleitfangvoruze 1 ' is provided, which is formed according to the catcher device 1 and which cooperates in a corresponding manner with a further rail 3'.
  • the catcher device 1 is connected by means of the connecting rod 77 (FIG. 1) to the further skidding device 1 ', so that the two skidding devices 1, 8 are actuated essentially synchronously.
  • the elevator car 4 is guided on the rail 3 and the further rail 3 ', which serve as guide rails 3, 3'.
  • the elevator car 4 is suspended on a pulling and carrying means 52.
  • the rail 3 is divided in this possible embodiment into several sections 53, 54, wherein for simplicity only the sections 53, 54 are shown. In this case, tolerance deviations from an ideal alignment may occur in a connection region 55, on which the sections 53, 54 butt against one another. Suitable measures are explained below, inter alia, with reference to FIGS. 5 to 7.
  • FIG. 5 shows a detail of the elevator installation 2 illustrated in FIG. 4 for explaining one possible embodiment of the invention.
  • a situation is illustrated in which there is an offset between the sections 53, 54 of the rail 3 in the connection region 55, in which the rail sections 53, 54 butt against each other due to tolerances during assembly or the like.
  • the step 56 represents a discontinuity 56 within the side surface 8.
  • a chamfer 57 is configured on the brake element 5.
  • a suitable chamfer angle 58 (FIG. 2) is selected.
  • a corresponding chamfer 59 (FIG. 3) can be formed on the mating surface 9 or the mating body 10.
  • the chamfers 57, 59 are provided in the braking action direction 22 on the braking surface 7 and the counter surface 9, respectively.
  • the chamfer angle 58 for the chamfer 57 and a chamfer angle 60 for the chamfer 59 may preferably be selected from a range of about 5 ° to about 20 °.
  • the chamfer 57 of the braking surface 7 and the chamfer 59 of the counter surface 9 are each formed with a chamfer angle 59, 60 of about 15 °.
  • Fig. 6 shows the detail shown in Fig. 5 according to another possible embodiment of the invention.
  • the section 54 of the rail 3 following the braking action direction 22, ie the rail section 54 is provided with chamfers 65, 66 at the connecting region 55 (rail joint).
  • the chamfer 65 is provided with respect to the brake element 5, while the chamfer 66 is provided with respect to the counter body 10.
  • Fig. 7 shows the detail shown in Fig. 5 according to another possible embodiment of the invention.
  • chamfers 65 to 68 on the rail sections 53, 54 are provided on the connection region 55 both in opposite directions as compared to the brake action direction 22.
  • An abrasive behavior with respect to the sections 53, 54 of the rail 3 is thereby improved.
  • a length 69 of the braking surface 7 along the braking action direction 22 must be significantly greater than the length 70 of one of the chamfers 65 to 68 considered in the braking action direction 22.
  • the length 69 of the braking surface 7 at least four times as large as the length 70 of a single chamfer 65 to 68th
  • the chamfers 65 to 68 are dimensioned in conjunction with the length 69 of the braking surface 7 so that a possible step formation, as illustrated with reference to FIG. 5, equalized and an abrasive behavior is avoided as possible.
  • Levels equalized means that a sliding over the joint 55 or friction surface - such as the braking surface 7, the mating surface 9 or a guide surface of a guide shoe - not present at a stage of the rail joint, but meets corresponding chamfer surfaces of the chamfers 65 to 68 and correspondingly gentle is steered.
  • steps 56 can be limited, for example, to a maximum value, which may be depending on the application in a range of about 0.2 mm to about 0.4 mm. Accordingly, then the dimensioning of the chamfers 65 to 68 take place.
  • the pressing force is distributed over the contact width d2 and the length 69 of the braking surface 7.
  • the pressing force per area can be reduced. If, for example, the length 69 is set twice as long as is the case with a conventional catching device with the same clamping force, then the pressure, ie the pressing force per unit area, is halved.
  • a safety gear 1, in particular Gleitfangvoruze 1, with a low surface pressure with the rail 3 formed as a rail 3 act together.
  • the load further reduced in this way may optionally further reduce the production effort, since, for example, a material thickness of the steel sheet used to produce the rail can be reduced. This results in combination with the arrangement 100, in which the brake pad 7 is beyond the top wall 21 of the head 6 addition.
  • the rail 3 may for example be designed as a rolled, closed rail with a plate thickness of 2.5 mm. If the width B is, for example, 30 mm, which is divided into a bearing width bl of 10 mm and a bearing width b2 of 20 mm, then the following statically tolerable pressing forces, depending on the length 69, result. For a length 69 of 100 mm a statically sustainable pressing force of 75 KN. At a length 69 of 200 mm results in a statically sustainable pressing force of 105 KN. It should be noted that these statically tolerable pressing forces are to be understood as an example and also depend on the material of the rail 3. These comparatively high statically tolerable pressing forces now result from the fact that 45 KN are absorbed via the supporting portion from the neighboring area, in particular the top wall 21. The remaining contact pressure per unit area is then 0.3 kN / mm 2 .
  • a coefficient of friction of the friction pair of the brake element 5 and the rail 3 may, for example, be in a range of 0.11 to 0.13.
  • a total mass of about 1,500 kg can be braked when a maximum allowable contact force of 40 kN is set and a pair of slip devices 1, 1 '(FIG 4) with two braking surfaces 7, 9 is used.
  • the determination of the maximum value of, for example, 40 kN then takes into account a safety factor of at least 2.5.
  • the arrangement 100 in particular with respect to the division of the width B on the Kochragbreite and the support width b b2, predetermined and the braking surface 7, in particular over the width B and the length 69, can be dimensioned to a sufficient To achieve braking effect at an optimal load.
  • the power line can lie within the rail area and at the same time be placed as close as possible to the top wall 21 of the rail 3.
  • the arrangement 100 is particularly suitable if a cost-effective designed as a guide rail 3 rail 3 can now be used according to the illustrated embodiment simultaneously as a rail 3 for braking the elevator car or the counterweight.
  • One possible area of application is elevator systems 2, which are designed for a small load range.
  • a cost elevator system 4 can be realized.
  • FIG. 8 shows an arrangement 100 with a tracking device 1 for an elevator installation 2 and a rail 3 in an excerptional, schematic representation according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • the guide roller unit 43 is mounted here on the brake element 5.
  • the guide surface 45 is in this embodiment, fixed to the housing part 31 'is arranged.
  • the guide surface 45 can be configured on the housing part 31 '.
  • the holding arrangement 40 with the spring elements 41, 42 can be realized in a corresponding manner.
  • the pitch 50 of the guide surface 45 also varies in this embodiment in relation to the movement of the brake element 5, which takes place together with the guide roller unit 43, in the brake acting direction 22. In FIG. 8, an incline 50 is shown by way of example.
  • the elevator installation 2 can have one or more sliding safety devices 1, depending on the design.
  • the gliding device 1 can in this case be directly or indirectly rigidly connected to the elevator car 4.

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Abstract

Eine Anordnung (100) für eine Aufzugsanlage (2) umfasst eine Fangvorrichtung (1) und eine Schiene (3). Hierbei wirkt die Fangvorrichtung (1) zum Bremsen einer Aufzugskabine (4) mit der Schiene (3) zusammen. Die Schiene (3) umfasst einen Kopf (6), der als Hohlprofil ausgestaltet ist. Eine Bremsfläche (7) der Fangvorrichtung (1) wirkt so mit der Schiene (3) zusammen, dass die Bremsfläche (7) den Kopf (6) der Schiene (3) überragt. Ferner ist eine Aufzugsanlage (2) mit solch einer Anordnung (100) angegeben. Des Weiterenist ein Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine (4) einer Aufzugsanlage (2) angegeben, das mit solch einer Anordnung (100) durchführbar ist.

Description

Anordnung für eine Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Anordnung für eine Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung, eine Aufzugsanlage mit einer solchen Anordnung und ein Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine oder eines Gegengewichts, das mit einer solchen Anordnung durchführbar ist.
Aus der WO 2011/146071 AI ist eine Führungsschiene für ein Aufzugssystem bekannt, die aus einem Metallblech geformt ist. Hierbei ist die Führungsschiene so ausgestaltet, dass Bremskräfte auf diese über einen Bremsmechanismus eingeleitet werden können. Diesbezüglich wird auch eine innen liegende Versteifung vorgeschlagen, die durch eine besondere Formung des Metallblechs innerhalb eines Hohlprofils der Führungsschiene ausgestaltet werden kann. Die für das Hohlprofil vorgeschlagenen Verstärkungen ermöglichen dann zwar grössere Bremskräfte, benötigen allerdings dann auch einen höheren Materialeinsatz und bedingen eine aufwendigere Fertigung.
Aus der WO 2011/117457 AI ist eine Führungsschiene für einen Aufzug bekannt. Hierbei ist ein Metallprofil der Führungsschiene realisiert, wobei ein Innenraum des Metallprofils mit einem Versteifungsmittel aufgefüllt ist. Hierdurch können unter anderem Geräuschprobleme gelöst und eine Versteifung erzielt werden.
Aus der WO 2014/092721 AI ist eine Führungsschiene für ein Aufzugssystem aus einem Metallblech bekannt. Hierbei ist ein zusätzlicher Füllstreifen in das aus dem Metallblech gebildete Profil der Führungsschiene eingefügt, der ebenfalls aus einem Metallblech gebildet sein kann. Dadurch werden Beschädigungen durch Bremskräfte, die auf die Führungsschiene wirken können, vermieden. Hierbei sind die Seitenwände der Führungsschiene, auf die die Bremskräfte wirken, aber so nah aneinander angeordnet, dass ihr Abstand nur noch gleich der Dicke des Metallblechs ist. Dies bedingt konstruktiv eine Schwächung bezüglich quer zur Längsrichtung auftretenden Biegekräften. Ausserdem vergrössert sich der Herstellungsaufwand.
Aus weiteren Schriften wie beispielsweise der EP1671912 oder der WO2011/132294 sind Fang- oder Bremseinrichtungen für Führungsschienen bekannt, welche mit Vollstahlprofilen zusammenwirken. Derartige Schienen benötigen selbstsprechend keine Versteifungen, da ein Bremsbelag immer auf das Vollprofil drückt. Bremsbeläge sind bei derartigen Schienen in der Regel möglichst grossflächig ausgeführt und überdecken nach Möglichkeit einen ganzen Schienenkopfbereich, um eine spezifische Flächenpressung und damit einen Ver- schleiss von Bremsmaterial möglichst gering zu halten. Diese Schienen sind jedoch materialintensiv, teuer und haben ein hohes Gewicht, was sich beim Handling nachteilig auswirkt.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung für eine Aufzugsanlage mit einer Hohlschiene und mit einer Fangvorrichtung, eine Aufzugsanlage mit solch einer Anordnung und ein Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine oder eines Gegengewichts einer Aufzugsanlage, das mit solch einer Anordnung durchführbar ist, anzugeben, die verbessert ausgestaltet sind. Speziell ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung für eine Aufzugsanlage mit einer Hohlschiene und mit einer Fangvorrichtung, eine Aufzugsanlage mit solch einer Anordnung und ein Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine oder eines Gegengewichts einer Aufzugsanlage, das mit solch einer Anordnung durchführbar ist, anzugeben, die in Bezug auf eine kostengünstige Herstellung einer Schiene mit einem Hohlprofil eine optimierte Belastbarkeit in Bezug auf zulässige Bremskräfte ermöglichen. Obwohl im Folgenden von einer Fangvorrichtung zum Bremsen der Aufzugskabine gesprochen wird, ist dabei stets eine alternative Bremsung des Gegengewichts eingeschlossen.
Im Folgenden sind Lösungen und Vorschläge für eine entsprechende Anordnung, eine entsprechende Aufzugsanlage und ein entsprechendes Verfahren vorgestellt, welche zumindest Teile einer der gestellten Aufgaben lösen. Des Weiteren sind vorteilhafte ergänzende oder alternative Weiterbildungen und Ausgestaltungen angegeben.
Die Anordnung für die Aufzugsanlage weist eine Fangvorrichtung und eine Schiene auf. Die Fangvorrichtung kann hierbei als Gleitfangvorrichtung ausgebildet sein. Die Schiene kann als Führungsschiene ausgestaltet sein, an der auch eine Führung der Aufzugskabine ermöglicht wird. Hierbei können auch mehrere solcher Schienen vorgesehen sein. Zum Bremsen der Aufzugskabine wirkt die Fangvorrichtung, insbesondere die Gleitfangvorrichtung, mit der Schiene zusammen. Die Schiene ist eine Hohlschiene, das heisst sie umfasst einen Kopf, der als Hohlprofil ausgestaltet ist. Die Bremsfläche der Fangvorrichtung wirkt nun so mit der Schiene zusammen, dass die Bremsfläche den Kopf der Schiene überragt. Eine Innenversteifung des Kopfes der Schiene ist hierdurch nicht erforderlich. Bei dieser Anordnung können grössere Kräfte auf den Kopf übertragen werden, ohne dass Seitenwände (Seitenflächen) des Kopfes plastisch verbogen werden, da über eine Kopfwand des Kopfes, die überragt wird, zumindest ein Teil der Anpresskraft aufgenommen werden kann. Dadurch kann auch bei einer Ausgestaltung als Hohlprofil eine hohe Belastbarkeit erzielt werden. Dies ermöglicht auch reduzierte Herstellungskosten, da sich die Fertigung vereinfacht und zusätzliche Bauteile oder Füllstoffe eingespart werden können.
Die Aufzugsanlage weist zumindest eine in einem Aufzugsschacht verfahrbare Aufzugskabine auf. Je nach Ausgestaltung können hierbei auch zwei oder mehr Aufzugskabinen zusammen oder getrennt durch den Aufzugsschacht verfahren werden. Je nach Anwendungsfall können auch mehrere Fangvorrichtungen, insbesondere Gleitfangvorrichtungen, vorgesehen sein, um ein Fangen der Aufzugskabine beziehungsweise Aufzugskabinen zu ermöglichen. Vorzugsweise ist hierbei jeweils die Anordnung mit einer der Fangvorrichtungen und einer der Schienen realisiert, bei der die Bremsfläche der jeweiligen Fangvorrichtung so mit der jeweiligen Schiene zusammen wirkt, dass die Bremsfläche den Kopf der Schiene überragt.
Bei dem Verfahren zum Bremsen der Aufzugskabine der Aufzugsanlage, das mit einer der beschriebenen Anordnungen durchführbar ist, wird die Bremsfläche der Fangvorrichtung beim Bremsen so an die Schiene gepresst, dass die Bremsfläche den Kopf der Schiene überragt.
Wie bereits ausgeführt, kann die Fangvorrichtung insbesondere als Gleitfangvorrichtung ausgebildet sein. Die Ausgestaltung als Gleitfangvorrichtung stellt hierbei einen bevorzugten Anwendungsfall dar. Dementsprechend sind nachfolgend auch Massnahmen angegeben, wie solch eine Gleitfangvorrichtung ausgestaltet sein kann. Hierdurch kann eine Anordnung mit einer Gleitfangvorrichtung und einer Schiene realisiert werden. Je nach Anwendungsfall kann jedoch auch eine anders ausgestaltete Fangvorrichtung zum Einsatz kommen, wenn dies sinnvoll ist.
Vorteilhaft ist es, dass die Fangvorrichtung eine Gegenfläche aufweist, die der Bremsfläche zugewandt ist, wobei der Kopf der Schiene teilweise zwischen der Bremsfläche und der Gegenfläche angeordnet ist, und dass die Gegenfläche den Kopf der Schiene überragt. Hierdurch ergibt sich auch auf der Seite der Gegenfläche eine vorteilhafte Kraftübertragung. Die Gegenfläche kann hierbei als weitere Brems fläche ausgebildet sein. Hierdurch kann beidseitig eine Bremswirkung erzielt werden. Hierbei ist ferner in vorteilhafter Weise eine Anordnung realisiert, bei der die Bremsfläche und die Gegenfläche den Kopf der Schiene an der Kopfwand des Kopfes der Schiene überragen. Die Kopfwand kann dann in vorteilhafter Weise zumindest einen wesentlichen Teil der Anpresskraft aufnehmen, da die Anpresskraft unmittelbar auf die Kopfwand drückt.
Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Kopfwand senkrecht zu der Bremsfläche orientiert ist beziehungsweise wenn die Kopfwand senkrecht zu der Gegenfläche orientiert ist. Dadurch verbessert sich konstruktiv die mechanische Festigkeit des Hohlprofils.
Vorteilhaft ist es, dass die Bremsfläche und/oder die Gegenfläche bezüglich dem Kopf der Schiene so angeordnet ist, dass die Bremsfläche beziehungsweise die Gegenfläche beim Bremsen mit einer Auflagebreite auf dem Kopf der Schiene aufliegt und den Kopf der Schiene mit einer Überragbreite überragt, wobei die Überragbreite weniger als 50 %, vorzugsweise 20 % bis 30 %, einer Breite der Bremsfläche beziehungsweise der Gegenfläche beträgt. Idealerweise beträgt die Überragbreite zumindest 20%, jedoch weniger als 50 % der Breite der Bremsfläche beziehungsweise der Gegenfläche. Hierdurch kann stets ein ausreichender Teil der Bremsfläche beziehungsweise der Gegenfläche für die Bremswirkung genutzt werden, was auch für die Verteilung der Anpresskraft wesentlich ist.
Vorteilhaft ist es ferner, dass eine zulässige Anpresskraft, mit der die Bremsfläche gegen die Schiene pressbar ist, und/oder eine Grösse der Bremsfläche so vorgegeben sind, dass bei einem Anpressen der Bremsfläche gegen die Schiene mit der zulässigen Anpresskraft keine bleibende plastische Verformung des Kopfes der Schiene auftritt. Die Grösse der Bremsfläche kann hierbei über die Auflagebreite und eine Länge der Bremsfläche bestimmt sein. Durch eine entsprechend lange Bauweise der Bremsfläche beziehungsweise des Bremselements kann eine reduzierte Flächenpressung erzielt werden.
Die Bremsfläche ist ferner in der Fangvorrichtung derart abgestützt, dass ein seitliches Kippen des Bremsbelags verhindert wird. Dadurch ist sichergestellt, dass ein wesentlicher Teil der Anpresskraft in die Kopfwand am Kopf der Schiene eingeleitet wird.
In vorteilhafter Weise kann die gesamte Schiene mit ihrem Kopf und einem Fuss aus dem Hohlprofil ausgestaltet sein, wobei vorzugsweise eine Ausgestaltung mit einem geschlossenen Hohlprofil realisiert ist. Hierdurch ergibt sich eine einfache Fertigung, wobei zusätzliche Versteifungselemente oder Füllstoffe eingespart werden können. Der Kopf der Schiene kann in vorteilhafter Weise mit einem zumindest näherungsweise rechteckigen U-Profil ausgestaltet sein. Hierbei kann in Bezug auf eine Kopfwand und die sich anschliessenden Seitenflächen (Seitenwände) eine Ausgestaltung mit im Profil zwei rechten Winkeln realisiert werden. Dadurch ergibt sich eine hohe Stabilität in Bezug auf die Anpresskraft, die von den Seitenflächen zumindest teilweise in die Kopfwand eingeleitet wird.
Vorteilhaft ist es auch, dass die Schiene einen Fuss aufweist und dass der Kopf der Schiene direkt in den Fuss übergeht. Unter direkt in den Fuss übergehen ist zu verstehen, dass die Schiene zwischen dem Kopf und dem Fuss geradlinig, ohne eine Verjüngung oder Ver- schmälerung ausgeführt ist. Hierdurch kann ein spezieller Schienensteg, der den Kopf mit dem Fuss verbindet, eingespart werden. Hierdurch ergibt sich zum einen eine konstruktive Versteifung gegenüber Querkräften. Zum anderen wird die Herstellung weiter vereinfacht.
Ausserdem ist es vorteilhaft, dass die Schiene als Führungsschiene ausgebildet ist, entlang der die Aufzugskabine führbar ist. Dadurch kann die Schiene nicht nur zum Bremsen, sondern auch zum Führen der Aufzugskabine dienen. Ferner ist es vorteilhaft, dass die Schiene aus einem einzigen, unverstärkten Stahlblech geformt ist, wobei eine Materialstärke des Stahlblechs in einem Bereich von 2,0 mm bis 3,0 mm liegen kann. Hierdurch kann die Schiene mit einem Hohlprofil ausgestaltet werden, dessen Materialstärke in einem Bereich von 2,0 mm bis 3,0 mm liegt. Über die vorgegebene Anordnung ergibt sich dadurch bei geringen Herstellungskosten eine sehr gute Belastbarkeit.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, dass die Schiene aus mehreren Schienenabschnitten zusammengesetzt ist und dass an zwischen den Schienenabschnitten vorgesehenen Schienenstös- sen jeweils zumindest der entgegen einer Bremswirkrichtung folgende Schienenabschnitt mit zumindest einer Fase versehen ist. Hierdurch wird beim Bremsen ein vorteilhafter Übergang von einem Schienenabschnitt auf den nächsten erzielt, so dass auch beim Auftreten von Toleranz bedingten Stufen im Bereich der Schienenstösse eine Abrasion an der Bremsfläche vermieden ist. Eine derartige Fase wirkt sich auch positiv auf eine Laufruhe der Aufzugskabine selbst aus, da damit eine Abrasion und damit verbundenen Geräuschbildung des Führungsschuhs selbst verringert werden kann. Dabei ist es natürlich besonders von Vorteil, wenn an zwischen den Schienenabschnitten vorgesehenen Schienenstössen jeweils an beiden aneinanderstossenden Schienenabschnitten eine Fase realisiert wird. Bei Verwendung einer aus Stahlblech geformten Schiene kann die Fase beispielsweise durch ein Andrücken oder Pressen der betroffenen Kopfbereiche der Schiene ausgeführt werden. Derartig ausgestaltete Schienenstösse können auch unabhängig von einer Art der Fangvorrichtung beziehungsweise sogar unabhängig einer Fangvorrichtung verwendet werden, da wie oben ausgeführt alleine schon eine Abrasion von Führungsschuhen, im Besonderen von Gleitführungsschuhen durch diese Ausgestaltung verbessert wird.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, dass die Bremsfläche und/oder die Gegenfläche zumindest in der Bremswirkrichtung mit einer Fase versehen ist, die vorzugsweise aus einem Bereich von 5° bis 20° gewählt ist. Speziell ist es vorteilhaft, dass die Fase mit einem Fasenwinkel von 15° ausgebildet ist. Dies stellt eine zusätzliche oder alternative Möglichkeit dar, um im Bereich von Schienenstössen auftretende Sprünge auszugleichen.
Vorteilhaft ist es ferner, dass die Bremsfläche an einem bewegbaren Bremselement der Fangvorrichtung ausgebildet ist, das für einen Bremsvorgang in einer Anpressrichtung zu einer Gegenfläche hin verstellbar ist, wobei die Schiene zwischen dem Bremselement und der Gegenfläche angeordnet ist, wobei eine Führungsanordnung für das Bremselement vorgesehen ist, wobei die Führungsanordnung eine Führungsfläche und eine einzelne Führungsrolleneinheit aufweist, wobei die Führungsrolleneinheit so mit der Führungsfläche zusammen wirkt, dass bei einer in einer Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselement zugleich eine in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements erfolgt und wobei die Anpressrichtung senkrecht zu der Bremswirkrichtung ist. Speziell kann hierdurch eine als Gleitfangvorrichtung ausgebildete Fangvorrichtung realisiert werden.
Bei der Ausgestaltung der Aufzugsanlage kann die Fangvorrichtung starr mit der Aufzugskabine verbunden sein. Die Schienen sind hierbei ortsfest in dem Aufzugsschacht angeordnet.
Der Einsatz der Gleitfangvorrichtung bei einer Aufzugsanlage und die Realisierung eines diesbezüglichen Bremsvorgangs sind auf unterschiedliche Weise möglich. Die Aufzugsanlage kann beispielsweise auch mehrere Aufzugskabinen aufweisen, die jeweils über zumindest eine Gleitfangvorrichtung gefangen werden können. Des Weiteren ist auch der Einsatz bei Aufzugsanlagen möglich, bei denen mehrere Aufzugskabinen in einem Rahmen angeordnet sind und gemeinsam durch einen Aufzugsschacht gefahren werden. Durch ein oder mehrere Gleitfangvorrichtungen kann in Bezug auf den jeweiligen Anwendungsfall somit direkt oder indirekt ein Fangen der ein oder mehreren Aufzugskabinen erfolgen. In vorteilhafter Weise kann das Bremselement über die einzelne Führungsrolleneinheit geführt werden. Die Führungsrolleneinheit überträgt hierbei die Anpresskraft auf ein Bremsgehäuse der Gleitfangvorrichtung. Durch die Ausgestaltung der Führungsanordnung mit der einzelnen Führungsrolleneinheit ist eine Baugrösse ermöglicht, wobei dennoch ein langer Bremsbelag an dem bewegbaren Bremselement realisiert werden kann.
Eine für eine Aufzugsanlage dienende Gleitfangvorrichtung weist ein bewegbares Bremselement auf, das für einen Bremsvorgang in einer Anpressrichtung zu einer Gegenfläche hin verstellbar ist, wobei im montierten Zustand der Gleitfangvorrichtung eine Schiene der Aufzugsanlage zwischen dem Bremselement und der Gegenfläche angeordnet ist, wobei eine Führungsanordnung für das Bremselement vorgesehen ist, wobei die Führungsanordnung eine Führungsfläche und eine einzelne Führungsrolleneinheit aufweist, wobei die Führungsrolleneinheit so mit der Führungsfläche zusammen wirkt, dass bei einer in einer Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements zugleich eine in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements erfolgt, und wobei die Anpressrichtung senkrecht zu der Bremswirkrichtung ist. Hierbei ergibt sich auch der Vorteil, dass über die einzelne Führungsrolleneinheit eine degressive Zustellung ermöglicht ist. Degressiv bedeutet, dass in einem ersten Zustellbereich ein grossser Zustellweg durchlaufen wird und in einem weiteren Zustellbereich der Zustellweg in Bezug zu einem Betätigungshub abnimmt. Dies führt zu besonderen Vorteilen bei der Realisierung einer Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine, die an zumindest einer Schiene geführt ist, und zumindest einer genannten Gleitfangvorrichtung, wobei die Gleitfangvorrichtung an der Aufzugskabine angeordnet ist und zum Bremsen der Aufzugskabine bei dem Bremsvorgang mit der Schiene zusammen wirkt, wobei die Schiene in vorteilhafter Weise mit dem Hohlprofil ausgestaltet ist und wobei das Bremselement derart angeordnet ist, dass eine Bremsfläche des Bremselements einen Kopf der Schiene überragt. Denn bei dieser Ausgestaltung kann eine prinzipiell geringer belastbare Schiene, die aber kostengünstiger als beispielsweise eine entsprechend innen versteifte Schiene hergestellt werden kann, zum Einsatz kommen. In Bezug auf die prinzipiell geringere Belastbarkeit ist hierbei durch die Anordnung der Bremsfläche des Bremselements relativ zu dem Kopf der Schiene dennoch eine grosse Anpresskraft realisierbar, ohne dass es zu plastischen Verformungen der Schiene kommt.
Bei dem Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine, das mit einer Gleitfangvorrichtung durchführbar ist, wird das Bremselement der Gleitfangvorrichtung für den Bremsvorgang in der Anpressrichtung zu der Gegenfläche hin verstellt, wobei die Schiene zwischen dem Bremselement und der Gegenfläche angeordnet ist, wobei ferner hierbei die einzelne Führungsrolleneinheit und die Führungsfläche der Führungsanordnung so zusammen wirken, dass bei der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements zugleich die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements erfolgt, und wobei des Weiteren die Anpressrichtung senkrecht zu der Bremswirkrichtung ist. Auf diese Weise können auch durch das Verfahren entsprechende Vorteile realisiert werden.
Die Führungsanordnung weist eine einzelne Führungsrolleneinheit auf. Bei einer möglichen Ausgestaltung wird die Führungsrolleneinheit über eine einzelne drehbare Rolle realisiert, die um eine Achse drehbar ist. Eine mögliche Abwandlung von dieser Ausgestaltung besteht darin, die Funktionsweise solch einer einzelnen Rolle durch mehrere nebeneinander angeordnete Rollen zu realisieren, die gemeinsam um eine einzelne Achse drehbar sind. Eine einzelne Rolle kann hierdurch gewissermassen auf mehrere Rollen aufgeteilt werden, die aber gemeinsam um eine einzelne Achse rotieren und dadurch eine entsprechende Wirkung wie eine einzelne Rolle haben. Die Führungsrolleneinheit realisiert auf diese Weise in der Regel eine geringere Anpresskraft an die Schiene als es beispielsweise mit einer schiefen Ebene, an der ein Bremskeil gleitet, der Fall ist. Dies kann allerdings gerade in Bezug auf eine Kombination mit geringer belastbaren Schienen von Vorteil sein. Über die Ausgestaltung der Führungsfläche kann im Unterschied zu einer solchen schiefen Ebene oder dergleichen eine Formung des Bewegungswegs des Bremselements während des Bremsvorgangs erfolgen. Hierbei sind unterschiedliche Möglichkeiten denkbar, um die Zusammenwirkung des Bremselements mit der Führungsrolleneinheit umzusetzen.
Bei einer möglichen Ausgestaltung der Zusammenwirkung des Bremselements mit der Führungsrolleneinheit ist das Bremselement als Bremskeil ausgebildet, wobei an dem Bremskeil die Führungsfläche ausgestaltet ist, wobei der Bremskeil eine von der Führungsfläche abgewandte Bremsfläche aufweist und wobei die Bremsfläche des Bremskeils bei dem Bremsvorgang mit der Schiene zusammen wirkt. Bei dieser Ausgestaltung rollt die Führungsrolleneinheit dann während des Bremsvorgangs an der Führungsfläche des Bremskeils ab, während der Bremskeil relativ zu dem Gehäuse der Gleitfangvorrichtung in der Bremswirkrichtung verstellt wird. Über die Geometrie der Führungsfläche an dem Bremskeil erfolgt dann gewissermassen das Einrücken und Anpressen des Bremskeils an die Schiene, was in der Anpressrichtung erfolgt. Die Führungsrolleneinheit ist hierbei in vorteilhafter Weise in dem Bremsgehäuse gelagert. Bei einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Zusammenwirkung des Bremselements mit der Führungsrolleneinheit ist die Führungsrolleneinheit selbst in dem Bremselement gelagert, während die Führungsfläche ortsfest bezüglich des Bremsgehäuses und vorzugsweise an dem Bremsgehäuse beziehungsweise einem Gehäuseteil selbst ausgestaltet ist. Wenn das Bremselement nun in der Bremswirkrichtung bewegt wird, dann rollt die in dem Bremselement gelagerte Führungsrolleneinheit an der Führungsfläche ab, so dass sich die Führungsrolleneinheit mit dem Bremselement in der Bremswirkrichtung relativ zu dem Gehäuse oder einem Gehäuseteil der Gleitfangvorrichtung bewegt. Die Lagerung der Führungsrolleneinheit in dem Bremselement ermöglicht hierbei gegebenenfalls eine noch kompaktere Ausgestaltung.
Vorteilhaft ist es, dass die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche abrollt, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements degressiv erfolgt. Dies bedeutet, dass sich während des Brems Vorgangs die Übersetzung ändert, mit der sich eine Bewegung in der Bremswirkrichtung in eine Bewegung in der Anpressrichtung übersetzt. Dies bedeutet, dass sich während des Bremsvorgangs eine Steigung an der Gegenfläche ändert, mit der die Führungsrolleneinheit in Bezug auf die Bremswirkrichtung an der Führungsfläche entlang geführt wird, was sich entsprechend auf das Bremselement überträgt. Die degressive Ausgestaltung bedingt hierbei, dass bei einem Bremsvorgang zunächst eine grössere Steigung realisiert ist, um ein Zustellen des Bremselements an die Schiene über eine vergleichsweise kurze Wegstrecke in der Bremswirkrichtung zu erzielen, und anschliessend die Steigung vergleichsweise gering ist, um eine ausreichende Anpresskraft in der Anpressrichtung zu erzielen.
Bei einer möglichen Ausgestaltung ist es konkret von Vorteil, dass die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche abrollt, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements in einem am Anfang der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung liegenden Zustellbereich, der sich so weit erstreckt, bis ein Schienenspiel zwischen dem Bremselement, der Gegenfläche und der Schiene aufgehoben ist, durch eine Steigung der Füh- rungsfläche gegenüber der Bremswirkrichtung zwischen etwa 6° und etwa 17° liegt. Hierbei ist vorzugsweise ein degressiver Verlauf vorgesehen, der mit einer Steigung (Übersetzung) von etwa 17° (0,30) beginnt und bei dem Bremsvorgang mit zunehmender Bewegung in der Bremswirkrichtung kontinuierlich bis zu einer Steigung von etwa 6° (0,10) abnimmt. Ein konstanter Abschnitt, in dem die Steigung konstant bleibt, ist innerhalb dieses Zustellbereichs in der Regel nicht vorgesehen, er kann aber prinzipiell vorgesehen sein. Entsprechend ist es prinzipiell möglich, dass an den Rändern des Zustellbereichs konstante Abschnitte vorgesehen sind, in denen die Steigung beispielsweise 17° beziehungsweise 6° beträgt. Vorzugsweise ist allerdings über den Bereich bis das Schienenspiel im Wesentlichen aufgehoben ist ein degressiver Verlauf vorgegeben.
Die Beziehung von Steigung und Übersetzung ergibt sich daraus, dass der Tangens des Winkels der Steigung gleich dem Verhältnis der in der Anpressrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements zu der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements ist. Da definitionsgemäss 180° = π rad = π ist und der Tangens für kleine Winkel näherungsweise gleich dem Winkel selbst ist, ist für kleine Winkel dieses Verhältnis näherungsweise gleich dem Winkel der Steigung. An einer Stelle mit einer Steigung von 6° oder genauer gesagt einem Winkel der Steigung von 6° = 0,1047 rad ist die Übersetzung gleich 0,1051. Dies bedeutet näherungsweise, dass sich an dieser Stelle eine (kleine) Verstellung in der Bremswirkrichtung von beispielsweise 1 mm in eine Verstellung von 0,1 mm in der Anpressrichtung übersetzt.
Zusätzlich oder alternativ ist es von Vorteil, dass die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche abrollt, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements bewirkt wird. Ein erster Zustellbereich erstreckt sich dabei so weit, bis ein Schienenspiel zwischen dem Bremselement, der Gegenfläche und der Schiene aufgehoben ist. In diesem Zustellbereich besteht im Wesentlichen noch kein Kontakt zur Schiene und dementsprechend besteht auch keine Anpresskraft. Sobald das Schienenspiel aufgehoben ist beginnt ein zweiter Zustellbereich, in dem der Bremskeil an die Schiene angepresst wird und in dem sich die Anpresskraft aufbaut beziehungsweise verstärkt. Durch eine Steigung der Führungsfläche gegenüber der Bremswirkrichtung die kleiner als ein durch den durch die Reibpaarung zwischen dem Bremselement und der Schiene bestimmten Gleitreibungskoeffizienten bestimmter Reibungswinkel ist, wird dieser Aufbau der Anpresskraft selbsttätig ermöglicht. Bei einem Gleitreibungskoeffizienten von 0.1 ergibt sich somit idealerweise ein Steigungswinkel von weniger als 6°. Selbstverständlich wird dieser Steigungswinkel abhängig vom verwendeten Bremsmaterial und dem entsprechenden Reibungskoeffizienten bestimmt. Der aus dem Gleitreibungskoeffizienten bestimmte Reibungswinkel ergibt sich hierbei derart, dass der Tangens des Reibungswinkels gleich dem Gleitreibungskoeffizienten der Reibpaarung zwischen dem Bremselement, insbesondere einem Bremsbelag des Bremselements, und der Schiene ist. Hierdurch wird eine ausreichend grosse Anpresskraft ermöglicht, die aber auf geeignete Weise, insbesondere durch eine Anpresskraftbegrenzungsein- richtung, begrenzt sein kann. Somit wird idealerweise im ersten Zustellbereich, bis ein Schienenspiel zwischen dem Bremselement, der Gegenfläche und der Schiene aufgehoben ist, ein degressiver Verlauf angestrebt, in dem die Steigung beispielsweise von 17° gegen 6° bis 4° abnimmt und im zweiten Zustellbereich, in dem der Bremskeil an die Schiene angepresst wird und in dem sich die Anpresskraft aufbaut beziehungsweise verstärkt, wird idealerweise ein konstanter Verlauf angestrebt, indem die Steigung unterhalb von 4° bis 6° liegt.
Ferner ist es vorteilhaft, dass die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche abrollt, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements mit zunehmender in der Bremsrichtung erfolgender Verstellung stetig variiert. Die stetige Variation ist hierbei so zu verstehen, dass keine sprunghaften Veränderungen der Neigung der Führungsfläche auftreten, diese aber streckenweise konstant sein kann. Hierdurch ist zunächst eine vorteilhafte Annäherung der Führungsrolleneinheit an die Schiene möglich und anschliessend eine gleichmässige Verstärkung der Anpresskraft erzielbar, bis diese gegebenenfalls auf geeignete Weise limitiert ist.
Vorteilhaft ist es auch, dass ein Anschlag für das Bremselement vorgesehen ist, der die in der Bremswirkrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements begrenzt. Ferner ist es vorteilhaft, dass die Gegenfläche gegen eine Vorspannung einer Anpresskraftbegrenzungs- einrichtung in der Anpressrichtung verstellbar ist. Speziell die Kombination dieser beiden Massnahmen hat wesentliche Vorteile. Vorzugsweise ist hierfür eine Abstimmung vorgegeben, bei der der Anschlag so realisiert ist, dass bereits vor dem Anschlagen an diesem die über die Führungsanordnung vermittelte Anpresskraft die anfängliche Vorspannung der Anpresskraftbegrenzungseinrichtung übersteigt. Somit kommt es zu einer Aktivierung der Anpresskraftbegrenzungseinrichtung in der Anpressrichtung, was die Anpresskraft limitiert und zugleich eine Einstellung der Anpresskraft über die Anpresskraftbegrenzungsein- richtung ermöglicht. Dies kann aus unterschiedlichen Gründen wesentlich sein. Die Limitierung der Anpresskraft kann hierbei durch die konstruktive Ausgestaltung der Schiene bestimmt sein. Um dennoch eine grosse Bremskraft zu erzielen, kann eine genaue Einstellung unter dieser Limitierung sinnvoll sein. Die Limitierung der Anpresskraft kann allerdings auch aus anderen Gründen erfolgen, beispielsweise um eine maximale Bremskraft und damit eine maximale Verzögerung der Aufzugskabine vorzugeben.
Ferner ist es vorteilhaft, dass eine Halteanordnung vorgesehen ist, die so mit dem Bremselement zusammen wirkt, dass das Bremselement beim Bremsvorgang und/oder bei einer Positionierung des Bremselements in seiner Bereitschaftsstellung in Kontakt mit der Führungsrolleneinheit ist. Hierbei ist es ferner vorteilhaft, dass die Halteanordnung zumindest ein Federelement aufweist, das das Bremselement an der Führungsrolleneinheit hält, und/oder dass die Halteanordnung zumindest ein Federelement aufweist, das das Bremselement so an der Führungsrolleneinheit hält, dass ein Eigengewicht des Bremselements zumindest teilweise kompensiert ist. Hierdurch wird gewährleistet, dass das Bremselement entsprechend der durch die Führungsanordnung bestimmten Bewegung an die Schiene angelegt und anschliessend weiter geführt wird, bis beispielsweise der Anschlag erreicht ist. Hierdurch kann auch ein zu früher Kontakt des Bremselements mit der Schiene, der aufgrund der Reibung dazu führen kann, dass das Bremselement gegen die Führungsrolleneinheit schlägt, vermieden werden. Über das Federelement kann zudem erreicht werden, dass das an die Schiene angelegte Bremselement vorzugsweise weitgehend mit der auftretenden Reibkraft in der Bremswirkrichtung verstellt wird, da das Eigengewicht des Bremselements bereits kompensiert ist.
Vorteilhaft ist es ferner, dass eine Betätigungseinrichtung vorgesehen ist, die zusammen mit der Führungsrolleneinheit das Bremselement so an die Schiene verstellt, dass durch eine Reibung zwischen dem Bremselement und der Schiene eine weitere Verstellung des Bremselement in der Bremswirkrichtung ermöglicht ist, wobei die Betätigungseinrichtung vorzugsweise durch einen mechanischen Geschwindigkeitsbegrenzer und/oder vorzugsweise auf elektromagnetische Weise auslösbar ist. Über die Betätigungseinrichtung kann das Bremselement in der Bremswirkrichtung verstellt werden, bis dieses an der Schiene anliegt, da die Führungsanordnung die entsprechende Übersetzung der Bewegung in die Anpressrichtung ermöglicht. Somit kann eine platzsparende Bremse in Form der Gleitfangvorrichtung realisiert werden, die speziell für eine als Hohlschiene ausgebildete Schiene dient. Das Bremselement kann hierbei je nach Ausgestaltung als Bremskeil ausgebildet sein, der über eine einzelne Führungsrolleneinheit der Führungsanordnung geführt wird. Die Führungsrolleneinheit überträgt hierbei die Presskraft auf ein Gehäuse oder zumindest einen Gehäuseteil (Bremsgehäuse). Über ein oder mehrere Federelemente, insbesondere Rückhaltefedern, die auf das Bremselement wirken, kann die Einrückbewegung unterstützt werden, da die durch die Masse des Bremselements bedingte Gewichtskraft teilweise kompensiert werden kann.
Die Gleitfangvorrichtung kann hierbei besonders für kleine Anpresskräfte ausgelegt werden, so dass diese besonders für Hohlschienen geeignet ist. Die degressive Übersetzung ermöglicht hierbei eine schnelle Zustellung bei geringerer Bauhöhe.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen, in denen sich entsprechende Elemente mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind, näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Anordnung für eine Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung und einer Schiene in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte Anordnung gemäss dem Ausführungsbeispiel der Erfindung aus der mit II bezeichneten Blickrichtung in einem unbetätigten Ausgangszustand der Fangvorrichtung;
Fig. 3 die in Fig. 2 dargestellte Anordnung gemäss dem Ausführungsbeispiel der Erfindung im betätigten Zustand der Fangvorrichtung;
Fig. 4 eine Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine und einer Fangvorrichtung entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 5 ein Detail der in Fig. 4 dargestellten Aufzugsanlage zur Erläuterung einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 6 das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung; Fig. 7 das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung und
Fig. 8 eine Anordnung für eine Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung und einer Schiene in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine Anordnung 100 für eine Aufzugsanlage 2 (Fig. 4) mit einer Fangvorrichtung 1 und einer Schiene 3 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die als Gleitfangvorrichtung 1 ausgebildete Fangvorrichtung 1 dient hierbei zum Bremsen einer Aufzugskabine 4 (Fig. 4) der Aufzugsanlage 2 während eines Bremsvorgangs.
Während eines Bremsvorgangs wirkt die Gleitfangvorrichtung 1 über ein Bremselement 5 mit einem Kopf 6 der Schiene 3 zusammen. Eine Bremsfläche 7 beziehungsweise ein Bremsbelag 7 ist hierbei einer Seitenfläche 8 des Kopfs 6 der Schiene 3 zugewandt.
Ferner weist die Gleitfangvorrichtung 1 eine Gegenfläche 9 auf, die an einem Gegenkörper 10 ausgebildet und der Bremsfläche 7 des Bremselements 5 zugewandt ist.
Bei einer Betätigung wird das Bremselement 5 in einer Anpressrichtung 11 in Richtung auf die Gegenfläche 9 verstellt. Hierbei ist zunächst ein Schienenspiel 12, 13 durch einen Zwischenraum 12 zwischen der Bremsfläche 7 und der Seitenfläche 8 der Schiene 3 sowie einen Zwischenraum 13 zwischen der Gegenfläche 9 und einer weiteren Seitenfläche 14 des Kopfs 6 der Schiene 3 vorgegeben. Über einen am Anfang des Bremsvorgangs realisierten Zustellbereich wird dieses Schienenspiel 12, 13 aufgehoben. Dann liegen einerseits die Bremsfläche 7 und andererseits die Gegenfläche 9 an den Seitenflächen 8, 14 des Kopfes 6 an.
Nachdem das Schienenspiel 12, 13 aufgehoben ist, kommt es durch die Reibung zwischen der Bremsfläche 7 und der Seitenfläche 8 des Kopfes 6 zu einer Bremswirkung. Die Gegenfläche 9 kann hierbei ebenfalls die Funktion einer Bremsfläche aufweisen beziehungsweise kann der Gegenkörper 10 mit einem Bremsbelag 9 versehen sein, um eine beidseitige Bremswirkung zu erzielen. Die Schiene 3 weist den Kopf 6 und einen Fuss 20 auf. Zumindest der Kopf 6 der Schiene
3 ist als Hohlprofil ausgestaltet. Der Kopf 6 umfasst zumindest eine Kopfwand 21 und seitlich an die Kopfwand 21 angrenzende Seitenflächen 8, 14. Die Seitenflächen 8, 14 sind im Wesentlichen rechtwinklig zur Kopfwand 21 angeordnet. Der Kopf 6 der Schiene 3 schliesst den Teil der Schiene 3 beziehungsweise der Seitenflächen 8, 14 ein, der oder die zum Bremsen einerseits mit der Bremsfläche 7 und andererseits mit der Gegenfläche 9 zusammen wirkt oder wirken.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die gesamte Schiene 3 mit dem Kopf 6 und dem Fuss 20 aus einem Hohlprofil gebildet. Die Seitenflächen 8, 14 des Kopfs 6 gehen in diesem Ausführungsbeispiel direkt in den Fuss 20 über. Bei einer abgewandelten Ausgestaltung kann zwischen dem Kopf 6 und dem Fuss 20 auch ein Verbindungsabschnitt vorgesehen sein, der beispielsweise als verjüngter Verbindungsabschnitt ausgebildet ist. Ein verjüngter Verbindungsabschnitt bildet dabei einen im Vergleich zum Kopf 6 schmalen Steg, der dann den Kopf 6 zum Fuss 20 verbindet. Dies kann von Vorteil sein, wenn in diesem Bereich Befestigungselemente zum Befestigen der Schiene angeordnet werden müssen.
Hinsichtlich der Bremswirkung der Gleitfangvorrichtung 1 ist eine Bremswirkrichtung 22 (Fig. 2) vorgegeben, die in diesem Ausführungsbeispiel vertikal nach oben orientiert ist. Die Bremswirkrichtung 22 verläuft hierbei entlang der Schiene 3. Dementsprechend ist in diesem Ausführungsbeispiel die Anpressrichtung 11 , die senkrecht zu der Bremswirkrichtung 22 ist, horizontal orientiert. In Bezug auf die drei Raumdimensionen verbleibt eine weitere Richtung 23, die sowohl senkrecht zu der Anpressrichtung 11 als auch senkrecht zu der Bremswirkrichtung 22 orientiert ist. Die Richtung 23 zeichnet sich ferner dadurch aus, dass diese von dem Fuss 20 zu dem Kopf 6 der Schiene 3 orientiert ist.
Die Anordnung 100 der Bremsfläche 7, der Gegenfläche 9 und des Kopfes 6 der Schiene 3 ist so vorgegeben, dass einerseits die Bremsfläche 7 und andererseits die Gegenfläche 9 den Kopf 6 an der Kopfwand 21 in der Richtung 23 überragen. Somit überragen die Bremsfläche 7 und die Gegenfläche 9 den Kopf 6 der Schiene 3 an seiner Kopfwand 21 des Kopfes 6 der Schiene 3 in der Richtung 23. Die Gegenfläche 9 kann hierbei als weitere Bremsfläche 9 ausgebildet sein.
Somit ist eine Anordnung 100 für die Aufzugsanlage 2 mit der Gleitfangvorrichtung 1 und der Schiene 3 gebildet, wobei die Gleitfangvorrichtung 1 zum Bremsen der Aufzugskabine
4 mit der Schiene 3 zusammen wirkt. Die Schiene 3 umfasst den Kopf 6, wobei der Kopf 6 der Schiene 3 als Hohlprofil ausgestaltet ist und wobei die Bremsfläche 7 der Gleitfangvorrichtung 1 so mit der Schiene 3 zusammen wirkt, dass die Bremsfläche 7 den Kopf 6 der Schiene 3 überragt. Ferner überragt in entsprechender Weise die der Bremsfläche 7 zugewandte Gegenfläche 9 den Kopf 6 der Schiene 3.
Die Seitenfläche 8, die Kopfwand 21 und die Seitenfläche 14 sind in Form eines U-Profils mit zwei rechten Winkeln angeordnet. Ferner sind die Bremsfläche 7 und die Gegenfläche 9 parallel zueinander orientiert, wenn diese in Kontakt mit dem Kopf 6 stehen, um die Bremswirkung zu erzielen. Die Kopfwand 21 ist dadurch sowohl senkrecht zu der Bremsfläche 7 als auch senkrecht zu der Gegenfläche 9 orientiert. Hierdurch ergibt sich auch, dass die Richtung 23 senkrecht zu der Kopfwand 21 orientiert ist.
Die Bremsfläche 7 hat eine horizontale Breite B, die sich in eine Überragbreite bl und eine Auflagebreite b2 aufteilt. Die Bremswirkung wird hierbei durch das Anliegen der Bremsfläche 7 über die Auflagebreite b2 an der Seitenfläche 8 erzielt. Mit der Überragbreite bl steht die Bremsfläche 7 in der Richtung 23 über den Kopf 6 horizontal hinaus, so dass dieser Teil der Bremsfläche 7 nicht zur Bremswirkung beiträgt. Vorzugsweise beträgt die Überragbreite bl weniger als 50 %, vorzugsweise etwa 20 % bis etwa 30 % der Breite B der Bremsfläche 7. Eine entsprechende Betrachtung ist für die Gegenfläche 9 möglich. Hierbei ergibt sich ebenfalls eine Aufteilung der Gegenfläche 9 in eine Überragbreite und eine Auflagebreite, wobei die Überragbreite weniger als 50 %, vorzugsweise etwa 20 % bis etwa 30 %, der Breite der Gegenfläche 9 beträgt. Die Überragbreite (bl) beträgt in einer vorzugsweisen Ausführung zumindest 20%, jedoch weniger als 50 % der Breite (B) der Bremsfläche (7) beziehungsweise der Gegenfläche (9).
Durch diese Ausgestaltung wird erreicht, dass beim Anpressen der Bremsfläche 7 in der Anpressrichtung 1 1 an den Kopf 6 die Kopfwand 21 die auftretenden Kräfte optimal aufnehmen kann, um ein Verbiegen des Kopfes 6 an seinen Seitenflächen 8, 14 zu verhindern. Ferner sind eine zulässige Anpresskraft, mit der die Bremsfläche 7 gegen die Schiene 3 pressbar ist, und eine Grösse der Bremsfläche 7 so vorgegeben, dass bei einem Anpressen der Bremsfläche 7 gegen die Schiene 3 mit der zulässigen Anpresskraft keine bleibende plastische Verformung des Kopfes 6 der Schiene 3 auftritt. Hierbei ist eine Begrenzung der Anpresskraft über eine Anpresskraftbegrenzungseinrichtung 24, die in diesem Ausführungsbeispiel zwei Säulen 25, 26 mit je zwei Federpaketen 27 bis 30 aufweist, möglich.
Die Schiene 3 kann aus einem einzigen, unverstärkten Stahlblech geformt sein, wobei eine Materialstärke des Hohlprofils der Schiene 3 in einem Bereich von etwa 2,0 mm bis etwa 3,0 mm liegen kann.
Die Gleitfangvorrichtung 1 weist ein mehrteiliges Gehäuse 31 auf. Es beinhaltet einen Gehäuseteil 31 ', welcher in dieser Ausführung seitlich verschiebbar befestigt ist, so dass sich der Gehäuseteil 31 ' seitlich einstellen kann. Dazu ist der Gehäuseteil 31 ' auf Gleitbolzen 74 gelagert, wobei es im unbetätigten Ausgangszustand von elastischen Elementen 75 an eine seitliche Anschlagschraube 76 gedrückt wird.
Das Bremselement 5 ist relativ zu dem Gehäuse 31 beziehungsweise dem Gehäuseteil 3 verstellbar. Hierbei ist eine Betätigungseinrichtung 32 vorgesehen, die eine Verstellung des Bremselements 5 an die Schiene 3 ermöglicht. Die Betätigungseinrichtung 32 ist mittels einer Verbindungsstange 77 zu einer zweiten Gleitfangvorrichtung 1 ' verbunden. Die weitere Ausgestaltung der Gleitfangvorrichtung 1 ist im Folgenden auch unter Bezugnahme auf die Fig. 2 weiter beschrieben.
Fig. 2 zeigt die in Fig. 1 dargestellte Anordnung 100 mit der Gleitfangvorrichtung 1 gemäss dem Ausführungsbeispiel der Erfindung aus der mit II bezeichneten Blickrichtung in einem unbetätigten Ausgangszustand. Im Ausgangszustand ist das Bremselement 5 von der Schiene 3 beabstandet. Über einen Hebel 33 und Elemente 34, 35 der Betätigungseinrichtung 32 wird das Bremselement 5 hierbei in der Ausgangsstellung gehalten. Ausserdem ist eine Halteanordnung 40 vorgesehen, die Federelemente 41, 42 umfasst. Die Federelemente 41, 42 sind hierbei vorgespannt. Des Weiteren ist eine Führungsrolleneinheit 43 vorgesehen, die in diesem Ausführungsbeispiel durch eine einzelne Führungsrolle 43 gebildet ist. Die Federelemente 41, 42 halten das Bremselement 5 an der Führungsrolle 43. Dadurch ist eine Führungsanordnung 44 gegeben, die die Führungsrolle 43 und eine in diesem Ausführungsbeispiel an dem Bremselement 5 ausgebildete Führungsfläche 45 umfasst. Durch die Halteanordnung 40 ist die Führungsrolle 43 in diesem Ausführungsbeispiel in ständigem Kontakt mit der Führungsfläche 45 gehalten.
Fig. 3 zeigt die in Fig. 2 dargestellte Anordnung 100 mit der Gleitfangvorrichtung 1 gemäss dem Ausführungsbeispiel der Erfindung im betätigten Zustand. Bei der Betätigung wird, beispielsweise unter einer Kraftwirkung eines Geschwindigkeitsbegrenzers, eine Lasche 46 der Betätigungseinrichtung 32 betätigt, die über das Element 34 den Hebel 33 betätigt. Im unbetätigten Ausgangszustand (Fig. 2) ist die Lasche 46 mittels Rückhalteelementen 72 gehalten. Die Rückhalteelemente 72 umfassen Federelemente oder Magnete oder Klinken, welche die Lasche 46 mit vorbestimmten Kräften im unbetätigten Ausgangszustand halten. Weiter ist ein Betätigungs- oder Schwenkbereich der Lasche 46 durch beidseitige Endanschläge 73 begrenzt. Bei der Betätigung der Lasche 46 überträgt das Element 35 die Bewegung des Hebels 33 in eine Verstellung des Bremselements 5 in der Bremswirkrichtung 22. Die Ausgestaltung der Betätigungseinrichtung 32 kann auch mittels andersartiger Hebelgestaltung ausgeführt werden. Bei dieser Verstellung des Bremselements 5 rollt die Führungsrolle 43 an der Führungsfläche 45 ab. In diesem Ausführungsbeispiel rotiert die Führungsrolle 43 um ihre ortsfest bezüglich des Gehäuseteil 31 'angeordnete Achse 47. Über die Geometrie der Führungsfläche 45 übersetzt sich die Bewegung des Bremselements 5 in der Bremswirkrichtung 22 in eine gleichzeitige Bewegung des Bremselements 5 in der Anpressrichtung 11. Dadurch wird das Bremselement 5 zunächst mit seiner Bremsfläche 7 an die Seitenfläche 8 der Schiene 3 angelegt. Die Lagerung des Gehäuseteils 31 'der Gleitfangvorrichtung 1 relativ zu der Schiene 3 ist hierbei so vorgegeben, dass sich beidseitig der Schiene 3 das Schienenspiel 12, 13 aufhebt. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass durch das Anpressen des Bremselements 5 an die Schiene 3 auch die Gegenfläche 9 an die Schiene 3 gezogen wird, wobei das Gehäuse 31 oder in der aktuellen Ausführung der im Gehäuse 31 verschiebbar gelagerte Gehäuseteil 3 dementsprechend seitlich verschoben wird.
Ein in Fig. 3 veranschaulichter Zustellbereich 48 an der Führungsfläche 45 dient hierbei zum Anlegen des Bremselements 5 an die Schiene 3. In einem sich an den Zustellbereich 48 anschliessenden Bremsbereich 49 erfolgt dann der Aufbau der eigentlichen Bremswirkung. Hierbei ist eine degressive Ausgestaltung der Führungsfläche 45 vorgegeben. In dem Zustellbereich 48 wird das Schienenspiel 12, 13 schnell geschlossen. Eine exemplarisch veranschaulichte Steigung 50 bezüglich der Bremswirkrichtung 22 ist somit am Anfang der in der Bremswirkrichtung 22 erfolgenden Verstellung, also in dem Zustellbereich 48, grösser als in dem Bremsbereich 49. Die Steigung 50 kann beispielsweise am Beginn etwa 17° (0,3 rad) betragen und nach der Spielauf hebung auf weniger als etwa 5° (0,1 rad) verringert werden. Damit ist ab dem Zeitpunkt der Spielaufhebung eine Selbstbetätigung gegeben.
Die Bewegung des Bremselements 5 in der Bremswirkrichtung 22 ist durch einen Anschlag 51 des Gehäuseteil 31 'begrenzt. In der in der Fig. 3 dargestellten Endstellung liegt das Bremselement 5 an dem Anschlag 51 an. Hierbei ergibt sich die maximal mögliche Ver- stellung des Bremselements 5 in der Anpressrichtung 11. Hierbei ist vorzugsweise dahingehend eine Abstimmung vorgenommen, dass die Anpresskraftbegrenzungseinrichtung 24 bereits vor dem Erreichen der Endstellung betätigt wird, wodurch die Gegenfläche 9 gegen die Vorspannung der Federpakete 27 bis 30 in der Anpressrichtung 11 etwas eingerückt wird. Dadurch kann die Bremskraft eingestellt werden. Dadurch ergibt sich auch eine Limitierung der Bremskraft, so dass insbesondere bei empfindlichen Schienen 3 eine Beschädigung verhindert ist.
Bei einem Einbau der Gleitfangvorrichtung 1 in der beschriebenen Weise, bei der die Bremswirkrichtung 22 nach oben zeigt, kann in vorteilhafter Weise das Eigengewicht des Bremselements 5 über die Federelemente 41, 42 zumindest teilweise kompensiert werden.
Durch die reduzierte Steigung 50 im Bremsbereich 49 wird eine langsame Zustellung und somit ein langsamer Kraftaufbau zum Erzeugen der Bremswirkung erzielt. Die Steigung 50 im Bremsbereich 49 ist hierbei kleiner als ein Reibungswinkel, der durch den Gleitreibungskoeffizienten bestimmt ist, der sich aus der Reibpaarung zwischen dem Bremselement 5 und der Schiene 3 ergibt.
Fig. 4 zeigt die Aufzugsanlage 2 mit der Aufzugskabine 4 und der Gleitfangvorrichtung 1 entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung. Die Gleitfangvorrichtung 1 ist hierbei schematisch dargestellt. Ferner ist eine weitere Gleitfangvorrichtung 1 ' vorgesehen, die entsprechend der Gleichfangvorrichtung 1 ausgebildet ist und die in entsprechender Weise mit einer weiteren Schiene 3' zusammenwirkt. Die Gleichfangvorrichtung 1 ist mittels der Verbindungsstange 77 (Fig. 1 ) mit der weiteren Gleitfangvorrichtung 1 ' verbunden, so dass die beiden Gleitfangvorrichtungen 1, Γ im wesentlichen synchron betätigt werden. Die Aufzugskabine 4 ist an der Schiene 3 und der weiteren Schiene 3' geführt, die als Führungsschienen 3, 3' dienen. Die Aufzugskabine 4 ist an einem Zug- und Tragmittel 52 aufgehängt.
Die Schiene 3 ist bei dieser möglichen Ausgestaltung in mehrere Abschnitte 53, 54 aufgeteilt, wobei zur Vereinfachung nur die Abschnitte 53, 54 dargestellt sind. Hierbei kann es in einem Verbindungsbereich 55, an dem die Abschnitte 53, 54 auf Stoss aneinander anliegen, zu Toleranzabweichungen von einer idealen Ausrichtung kommen. Geeignete Massnahmen sind nachfolgend unter anderem anhand der Fig. 5 bis 7 erläutert.
Fig. 5 zeigt ein Detail der in Fig. 4 dargestellten Aufzugsanlage 2 zur Erläuterung einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung. Hierbei ist eine Situation veranschaulicht, bei der sich zwischen den Abschnitten 53, 54 der Schiene 3 im Verbindungsbereich 55, in dem die Schienenabschnitte 53, 54 auf Stoss aneinander anliegen, aufgrund von Toleranzen bei der Montage oder dergleichen ein Versatz ergibt. Dies äussert sich hier darin, dass entgegen der Bremswirkrichtung 22 eine Stufe 56 an der Schiene 3 entstanden ist. Die Stufe 56 stellt eine Sprungstelle 56 innerhalb der Seitenfläche 8 dar.
Bei der Betätigung der Gleitfangvorrichtung 1 kann die Situation auftreten, dass die Bremsfläche 7 des Bremselements 5 im Bereich des Abschnitts 53 an die Schiene 3 angelegt wird und noch während des Bremsvorgangs ein Übergang auf den Abschnitt 54 der Schiene 3 erfolgt. Für einen funktionsgemässen Betrieb und zur Verhinderung von Beschädigungen, die insbesondere am Bremsbelag 7 auftreten könnten, ist eine Fase 57 an dem Bremselement 5 ausgestaltet. Hierbei ist ein geeigneter Fasenwinkel 58 (Fig. 2) gewählt. Eine entsprechende Fase 59 (Fig. 3) kann an der Gegenfläche 9 beziehungsweise dem Gegenkörper 10 ausgebildet sein. Die Fasen 57, 59 sind in der Bremswirkrichtung 22 an der Bremsfläche 7 beziehungsweise der Gegenfläche 9 vorgesehen. Der Fasenwinkel 58 für die Fase 57 und ein Fasenwinkel 60 für die Fase 59 können vorzugsweise aus einem Bereich von etwa 5° bis etwa 20° gewählt sein. Vorzugsweise sind die Fase 57 der Bremsfläche 7 und die Fase 59 der Gegenfläche 9 mit jeweils einem Fasenwinkel 59, 60 von etwa 15° ausgebildet.
Fig. 6 zeigt das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel ist an dem Verbindungsbereich 55 (Schienenstoss) der entgegen der Bremswirkrichtung 22 folgende Abschnitt 54 der Schiene 3, also der Schienenabschnitt 54, mit Fasen 65, 66 versehen. Hierbei ist die Fase 65 in Bezug auf das Bremselement 5 vorgesehen, während die Fase 66 in Bezug auf den Gegenkörper 10 vorgesehen ist.
Fig. 7 zeigt das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel sind an dem Verbindungsbereich 55 sowohl in als entgegen der Bremswirkrichtung 22 Fasen 65 bis 68 an den Schienenabschnitten 53, 54 vorgesehen. Ein abrasives Verhalten in Bezug auf die Abschnitte 53, 54 der Schiene 3 wird dadurch verbessert. Es versteht sich, dass hierfür eine Länge 69 der Bremsfläche 7 entlang der Bremswirkrichtung 22 deutlich grösser sein muss als die in der Bremswirkrichtung 22 betrachtete Länge 70 einer der Fasen 65 bis 68. Vorzugsweise ist die Länge 69 der Bremsfläche 7 mindestens viermal so gross wie die Länge 70 einer einzelnen Fase 65 bis 68.
Die Fasen 65 bis 68 sind in Zusammenschau mit der Länge 69 der Bremsfläche 7 so dimensioniert, dass eine mögliche Stufenbildung, wie sie anhand der Fig. 5 veranschaulicht ist, egalisiert und ein abrasives Verhalten möglichst vermieden ist. Stufenbildung egalisiert bedeutet, dass eine über die Verbindungsstelle 55 gleitende oder reibende Fläche - wie die Bremsfläche 7, die Gegenfläche 9 oder eine Führungsfläche eines Führungsschuhs - nicht an einer Stufe des Schienenstosses ansteht, sondern auf entsprechende Fasenflächen der Fasen 65 bis 68 trifft und entsprechend sanft gelenkt wird.
Im Rahmen von Toleranzen oder dergleichen auftretenden Stufen 56 können beispielsweise auf einen Maximalwert begrenzt werden, der je nach Anwendungsfall in einem Bereich von etwa 0,2 mm bis etwa 0,4 mm liegen kann. Dementsprechend kann dann die Dimensionierung der Fasen 65 bis 68 erfolgen.
Anhand der Fig. 1 und 7 ist im Folgenden auch eine mögliche Dimensionierung beschrieben, die beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen ist. Die Anpresskraft verteilt sich über die Auflagebreite d2 und die Länge 69 der Bremsfläche 7. Durch eine entsprechend grosse Länge 69 kann die Presskraft pro Fläche verringert werden. Wird beispielsweise die Länge 69 doppelt so lang vorgegeben, wie es bei einer konventionellen Fangvorrichtung mit gleicher Klemmkraft der Fall ist, dann halbiert sich die Pressung, also die Presskraft pro Flächeneinheit. Somit kann eine Fangvorrichtung 1, insbesondere Gleitfangvorrichtung 1 , mit einer niedrigen Flächenpressung mit der als Hohlschiene 3 ausgebildeten Schiene 3 zusammen wirken. Die auf diese Weise weiter reduzierte Belastung ermöglicht je nach Anwendungsfall gegebenenfalls eine weitere Reduzierung des Herstellungsaufwands, da beispielsweise eine zur Herstellung der Schiene verwendete Materialstärke des Stahlblechs reduziert werden kann. Dies ergibt sich in Kombination mit der Anordnung 100, bei der der Bremsbelag 7 über die Kopfwand 21 des Kopfes 6 hinaus steht.
Die Schiene 3 kann beispielsweise als gerollte, geschlossene Schiene mit einer Blechstärke von 2,5 mm ausgeführt sein. Wenn die Breite B beispielsweise 30 mm beträgt, was sich in eine Überragbreite bl von 10 mm und eine Auflagebreite b2 von 20 mm aufteilt, dann ergeben sich beispielsweise folgende statisch ertragbaren Presskräfte in Abhängigkeit von der Länge 69. Bei einer Länge 69 von 100 mm ergibt sich eine statisch ertragbare Presskraft von 75 KN. Bei einer Länge 69 von 200 mm ergibt sich eine statisch ertragbare Presskraft von 105 KN. Es ist anzumerken, dass diese statisch ertragbaren Presskräfte beispielhaft zu verstehen sind und auch von dem Material der Schiene 3 abhängen. Diese vergleichsweise hohen statisch ertragbaren Presskräfte ergeben sich nun dadurch, dass 45 KN über den Stützanteil aus dem Nachbarbereich, insbesondere der Kopfwand 21, aufgenommen werden. Die verbleibende Anpresskraft pro Flächeneinheit beträgt dann 0,3 kN/mm2.
Ein Reibwert der Reibpaarung des Bremselements 5 und der Schiene 3 kann beispielsweise in einem Bereich von 0,11 bis 0,13 liegen. Entsprechend dem genannten Beispiel kann dann mit dem Bremselement 5, das die Länge 69 von 200 mm aufweist, eine Gesamtmasse von etwa 1.500 kg gebremst werden, wenn eine maximal zulässige Anpresskraft von 40 kN eingestellt ist und ein Paar von Gleitfangvorrichtungen 1, 1' (Fig. 4) mit jeweils zwei Bremsflächen 7, 9 zum Einsatz kommt. Die Festlegung auf den Maximalwert von beispielsweise 40 kN berücksichtigt dann eine Sicherheitsfaktor von mindestens 2,5. Die Verzögerung bestimmt sich hierbei zu 40 kN x 0,11 x 4/1.500 kg = 1,2 g. Aus der Gesamtmasse von 1.500 kg ergibt sich eine Nutzlast der Aufzugskabine 4 von beispielsweise 700 kg.
Somit ist ein Beispiel angegeben, wie die Anordnung 100, insbesondere bezüglich der Aufteilung der Breite B auf die Überragbreite bl und die Auflagebreite b2, vorgegeben und die Bremsfläche 7, insbesondere über die Breite B und die Länge 69, dimensioniert werden kann, um eine ausreichende Bremswirkung bei einer optimalen Belastung zu erzielen. Hierdurch kann insbesondere die Kraftwirklinie innerhalb des Schienenbereichs liegen und gleichzeitig möglichst nahe an die Kopfwand 21 der Schiene 3 gelegt werden. Die Anordnung 100 eignet sich besonders, wenn eine kostengünstige als Führungsschiene 3 ausgebildete Schiene 3 nun gemäss der dargestellten Ausführung gleichzeitig als Schiene 3 zum Bremsen der Aufzugskabine oder des Gegengewichts verwendet werden kann. Ein möglicher Anwendungsbereich stellen Aufzugsanlagen 2 dar, die für einen kleinen Lastbereich ausgelegt sind. Somit kann eine kostengünstige Aufzugsanlage 4 realisiert werden.
Fig. 8 zeigt eine Anordnung 100 mit einer Gleichfangvorrichtung 1 für eine Aufzugsanlage 2 und eine Schiene 3 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Im Unterschied zu dem anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Führungsrolleneinheit 43 hier an dem Bremselement 5 gelagert. Dies bedeutet, dass die Achse 47, um die die Führungsrolleneinheit 43 rotiert, ortsfest an dem Bremselement 5 angeordnet ist. Die Führungsfläche 45 ist bei dieser Ausgestaltung ortsfest zu dem Gehäuseteil 31 'angeordnet. Insbesondere kann die Führungsfläche 45 an dem Gehäuseteil 31 ' ausgestaltet sein. Somit ist eine weitere mögliche Ausbildung für die Führungsanordnung 44 charakterisiert. Die Halteanordnung 40 mit den Federelementen 41, 42 kann in entsprechender Weise realisiert werden. Die Steigung 50 der Führungsfläche 45 variiert in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls in Bezug auf die Bewegung des Bremselements 5, die zusammen mit der Führungsrolleneinheit 43 erfolgt, in der Bremswirkrichtung 22. In der Fig. 8 ist exemplarisch eine Steigung 50 dargestellt.
Es versteht sich, dass die Aufzugsanlage 2 je nach Ausgestaltung ein oder mehrere Gleitfangvorrichtungen 1 aufweisen kann. Die Gleitfangvorrichtung 1 kann hierbei direkt oder indirekt starr mit der Aufzugskabine 4 verbunden sein. Die Schienen 3, 3' sind ortsfest in einem Aufzugsschacht 71 angeordnet, durch den die Aufzugskabine 4 im Betrieb verfahrbar ist.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele und möglichen Ausgestaltungen beschränkt.

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung (100) für eine Aufzugsanlage (2) mit einer Fangvorrichtung (1) und einer Schiene (3), wobei die Fangvorrichtung (1) zum Bremsen einer Aufzugskabine (4) oder eines Gegengewichts mit der Schiene (3) zusammenwirkt und eine Bremsfläche (7) der Fangvorrichtung (1) mit einer Anpresskraft gegen die Schiene (3) pressen kann, wobei die Schiene einen Kopf (6) umfasst und wobei der Kopf (6) der Schiene (3) als Hohlprofil (6) ausgestaltet ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsfläche (7) der Fangvorrichtung (1) so mit der Schiene (3) zusammenwirkt, dass die Bremsfläche (7) den Kopf (6) der Schiene (3) überragt, so dass ein wesentlicher Teil der Anpresskraft in eine Kopfwand (21) der als Hohlprofil (6) ausgestalteten Schiene einleitbar ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Fangvorrichtung (1) eine Gegenfläche (9) aufweist, die der Bremsfläche (7) zugewandt ist, wobei der Kopf (6) der Schiene (3) teilweise zwischen der Bremsfläche (7) und der Gegenfläche (9) angeordnet ist, und dass die Gegenfläche (9) den Kopf (6) der Schiene (3) überragt.
3. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsfläche (7) und/oder die Gegenfläche (9) bezüglich dem Kopf (6) der Schiene (3) so angeordnet ist, dass die Bremsfläche (7) beziehungsweise die Gegenfläche (9) beim Bremsen mit einer Auflagebreite (b2) auf dem Kopf (6) der Schiene (3) aufliegt und den Kopf (6) der Schiene (3) mit der Überragbreite (bl) überragt, wobei die Überragbreite (bl) zumindest 20%, jedoch weniger als 50 % einer Breite (B) der Bremsfläche (7) beziehungsweise der Gegenfläche (9) beträgt.
4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
dass die Gegenfläche (9) als weitere Bremsfläche (9) ausgebildet ist.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
dass die Anpresskraft, mit der die Bremsfläche (7) gegen die Schiene (3) pressbar ist, und/oder eine Grösse der Bremsfläche (7) so vorgegeben sind, dass bei einem Anpressen der Bremsfläche (7) gegen die Schiene (3) mit der Anpresskraft keine bleibende plastische Verformung des Kopfes (6) der Schiene (3) auftritt.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
dass die gesamte Schiene (3) mit ihrem Kopf (6) und einem Fuss (20) als Hohlprofil ausgestaltet ist und/oder dass die Schiene (3) als geschlossenes Hohlprofil ausgestaltet ist und/oder dass der Kopf (6) der Schiene (3) als zumindest näherungsweise rechteckiges U- Profil ausgestaltet ist und/oder dass die Schiene (3) einen Fuss (20) aufweist und dass der Kopf (6) der Schiene (3) direkt in den Fuss (20) übergeht.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (3) als Führungsschiene (3) ausgebildet ist, entlang der die Aufzugskabine (4) führbar ist, und/oder dass die Schiene (3) aus einem einzigen, unverstärkten Stahlblech geformt ist und/oder dass eine Materialstärke des Hohlprofils der Schiene (3) in einem Bereich von 2,0 mm bis 3,0 mm liegt.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
dass die Schiene (3) aus mehreren Schienenabschnitten (53, 54) zusammen gesetzt ist und dass an zwischen den Schienenabschnitten (53, 54) vorgesehenen Schienenstössen jeweils zumindest der entgegen einer Bremswirkrichtung (22) folgende Schienenabschnitt (54) mit zumindest einer Fase (65, 66) versehen ist.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsfläche (7) und/oder die Gegenfläche (9) zumindest in der Bremswirkrichtung (22) mit einer Fase (57, 59) versehen ist, wobei die Fase (57, 59) vorzugsweise aus einem Bereich von 5° bis 20° gewählt ist und weiter vorzugsweise 15° beträgt.
10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsfläche (7) an einem bewegbaren Bremselement (5) der Fangvorrichtung (1) ausgebildet ist, das für einen Bremsvorgang in einer Anpressrichtung (11) zu einer Gegenfläche (9) hin verstellbar ist, wobei die Schiene (3) zwischen dem Bremselement (5) und der Gegenfläche (9) angeordnet ist, wobei eine Führungsanordnung (44) für das Bremselement (5) vorgesehen ist, wobei die Führungsanordnung (44) eine Führungsfläche (45) und eine einzelne Führungsrolleneinheit (43) aufweist, wobei die Führungsrolleneinheit (43) so mit der Führungsfläche (45) zusammen wirkt, dass bei einer in einer Bremswirkrichtung (22) erfolgenden Verstellung des Bremselements (5) zugleich eine in der Anpressrichtung (11) erfolgende Verstellung des Bremselements (5) erfolgt, und wobei die Anpressrichtung (11) senkrecht zu der Bremswirkrichtung (22) ist.
11. Aufzugsanlage (2) mit zumindest einer in einem Aufzugsschacht (71) verfahrbaren Aufzugskabine (4) und zumindest einer Anordnung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Fangvorrichtung (1) an der Aufzugskabine (4) angeordnet und mit dieser durch den Aufzugsschacht (71) verfahrbar ist.
12. Aufzugsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
dass die Fangvorrichtung (1) starr mit der Aufzugskabine (4) verbunden ist und dass die Schiene (3) ortsfest in dem Aufzugsschacht (71) angeordnet ist.
13. Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine (4) einer Aufzugsanlage (2), das mit einer Anordnung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 durchführbar ist, wobei die Bremsfläche (7) der Fangvorrichtung (1) so an die Schiene (3) gepresst wird, dass die Bremsfläche (7) den Kopf (6) der Schiene (3) überragt.
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