WO2008128689A2 - Brems- bzw. fangeinrichtung mit teilweise auf bronzebelag laufender rolle und schräg stehender reibfläche - Google Patents

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WO2008128689A2
WO2008128689A2 PCT/EP2008/003034 EP2008003034W WO2008128689A2 WO 2008128689 A2 WO2008128689 A2 WO 2008128689A2 EP 2008003034 W EP2008003034 W EP 2008003034W WO 2008128689 A2 WO2008128689 A2 WO 2008128689A2
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WO
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braking
roller
catching device
pressure body
guide rail
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PCT/EP2008/003034
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Karl Kriener
Karl Sturmlechner
Franz Grubner
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Wittur Holding Gmbh
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges

Definitions

  • the invention relates to a braking or catching device for an elevator car, which is guided in a shaft along vertical guide rails.
  • the braking or catching device uses a provided with a friction roller as a brake body. Once activated, this role is drawn into a gap. In this case, the friction generating pressure is always greater, the further the role is drawn into the gap in the direction of its final position.
  • Elevator car or car is used here and in the following as a collective term and includes both conventional combinations of cabins or load carriers or platforms of all kinds, which are supported by a car frame, as well as fahrkorbr integrity constructions.
  • Braking or catching devices on elevators serve to lift an elevator car in the event of an uncontrolled driving condition or an impermissibly high driving speed, such as they z. B. in case of malfunction of the controller or a drive or its brake and a rope break may occur, decelerate.
  • a corresponding brake catch device is known, for example, from European Patent Application EP 0 841 280 A1.
  • the proposed by said patent application brake catcher is of modern design, it comes with only a few components. Unlike the older brake catcher devices from the prior art, it does not require any additional screw or plate springs in order to predefine a defined progression of the braking force up to the cab catch. Instead, the intended for mounting on the elevator car and the brake roller overlapping housing of the brake catcher (hereinafter: the pressure body) is designed here so that it exerts itself a defined spring action.
  • the pressure body with activated brake on the one hand possibly with the interposition of a friction lining presses directly on the guide rail and presses on the other side indirectly via the brake roller on the guide rail.
  • the current braking forces are correspondingly higher.
  • This spring effect together with the corresponding layout of the groove or gap, where the brake roller runs under high friction, to the fact that sets the desired, defined braking effect.
  • a major advantage of this known brake catcher is in particular that its special design already largely counteracts home misalignment between the guide rail and the braking surface. Therefore, the use causes d. H. the activation of this brake catcher, only a slight wear on the guide rail. The brake catcher itself is only subject to low wear.
  • the tribological conditions are overall (and thus the entire sliding behavior, including that in the steel pairing) significantly improved by the fact that the gap is provided on the side of the pressure hull in the region of its end position locally with a fitting of bearing material, which is designed and arranged in that, in its final position, the roller partly slides on the bearing material and partly on the i. d. R. harder material of the rest of the sliding surface providing pressure hull.
  • This remaining sliding surface need not necessarily be an integral part of the pressure hull. Instead, it may also be another fitting that is attached to the pressure body.
  • a fitting advantageously (but not necessarily) means a separate component fastened to the pressure body. Rather, in principle, sprues or other thick coatings are also covered. However, it is the case that the best results can be achieved by means of a component which is fastened separately or is finally fastened to the pressure body and serves as a fitting. This is because the easiest way to provide for a bearing made of bearing material, which has the required thickness and abrasion resistance in said manner.
  • the fitting consists of a non-ferrous metal.
  • Non-ferrous metals have the required tribological properties.
  • a non-ferrous metal is selected that can withstand high pressures.
  • Such a non-ferrous metal is for example bearing bronze.
  • the pressure body (or the additional fitting on which the roller next to the lining of bearing material glides) is made of tempered steel, instead of spring steel. This brings significant advantages in the machining of the pressure hull, because spring steel can only be machined extremely bad.
  • the role carries by their sliding on the bearing material or the fitting of bearing material intended from bearing material and drags the worn bearing material in the area in which the roller slides on the pressure body, d. H.
  • the steel surface is provided with non-ferrous metal particles.
  • the roller it makes sense for the roller to carry a profiling, in particular a profiling in the form of a knurl, in the area with which it rolls over the gap between it's guide rail and the pressure body in the course of its passage through the gap until shortly before reaching its end position
  • a profiling in particular a profiling in the form of a knurl
  • Profiling is to influence the friction conditions such that it is always ensured that the role in the phase in which it is progressively drawn deeper into the gap, both on the guide rail and on the pressure body essentially unrolls, and does not slide significantly. As a result, the role reliably reaches its final position.
  • said profiling ensures that the roll still rolls on the guide rail when it has reached its final position. Only then is it guaranteed that the erf ⁇ ndungswashe effect occurs.
  • the knurl is designed so that between the guide rail and the role actually to real stiction or a combination of static friction and possibly positive fit in the area of the knurling tips, so that the roll rolls completely on the guide rail.
  • the fitting consists of a bolt of a suitable bearing material, which is rotationally held in a corresponding receiving bore of the pressure hull.
  • both the bolt and the receiving bore assigned to it are milled or ground over, at least in the region in which the roller slides as intended on the bolt. This is done by first inserting the bolt into the bore, before the contour has been milled or ground, which determines the contact between the pressure body or its fitting from the bearing. Material determined in the role. The milling or grinding process takes place afterwards. In this way, the fitting of the bearing material can be easily and very firmly connected to the pressure hull. Under a bolt is preferably understood round material.
  • a four-, six- or multi-bolt is conceivable in principle, but de praxi actually rather a Theoretikum, as in the pressure body much easier a corresponding round recording for the bolt can be incorporated, as a four- or more-edged.
  • the stop that limits the path that the roller is pulled into the gap and thus each defines an end position for the role, designed so that the material removal at the fitting of the bearing material is at least partially compensated by the fact that the role can be pulled further into the gap between the pressure hull and the guide rail, when the fitting of the bearing material is noticeably worn.
  • this is achieved by the groove used in said embodiment being designed such that the friction surface or knurl of the roller in the end position still has the corresponding clearance against the pressure body, if the fitting is a little worn and thereby provides over the shoulders of the role of an end position for the role, which no longer corresponds to their original end position.
  • the gap-forming portion of the pressure body has a groove for receiving the provided for contact with the guide rail friction surface of the roller.
  • the groove is designed so that when the roller is in its final position, play between the friction surface (the largest circumference) of the roller and the groove, so that the friction surface has no or no significant contact with the pressure body and its fitting and The role of the pressure body side is at least substantially only slowed down by the sliding friction between the generally smooth shoulders and the pressure body and the fitting.
  • a further disadvantage of the otherwise very developed and extremely advantageous brake catch device according to EP 0 841 280 A1 is that the counter-pressure surface of the main body associated with the roller, which comes into contact with the other side of the guide rail, tilts with increasing elastic expansion of the main body and therefore just in the final phase of braking or catching only with a part of their intended purpose to rest on the guide rail surface there rests, which can lead to problems. It is therefore a further object of the invention to remedy this disadvantage.
  • the inclined surface can be both the counter-pressure surface (preferred) and the surface on the roller that comes into contact with the guide rail as intended.
  • the key advantage of the invention is that the pressure and the static or sliding friction forces, and the heat generated thereby, spread over a larger area, especially in the phase of maximum delay and load, which increases the risk of localized flow, burning or Welding and wear of the friction surfaces and damage to the corresponding surfaces of the guide rails significantly reduced.
  • the mobility required for the alignment of the inclined surface is produced by the fact that the inclined surface moves in the course of the elastic expansion of the base body together with the corresponding leg of the body relative to the associated functional surface of the guide rail. This is achieved by not only moving towards the guide rail, but also performing a rotational movement relative to the guide rail in the resultant.
  • no plate or coil springs are installed in the brake or catching device according to the invention. Because such springs are not only a cost factor, but are also a potential source of error - especially with coil springs spring breaks are never completely ruled out, while just in coupled to packages disc springs sliding and static friction influences occur during compression; the unevenness or discrepancies in reproducibility that can be felt under unfavorable circumstances.
  • Fig. 1 schematically a brake member according to the invention
  • FIG. 2 schematically an inventive embodiment of a brake or
  • FIG. 3 shows the bidirectional braking or catching device shown in FIG. 2 in the direction of the arrow III of FIG. 2;
  • FIG. 3 shows the bidirectional braking or catching device shown in FIG. 2 in the direction of the arrow III of FIG. 2;
  • Fig. 3b The embodiment shown in Fig. 3 in befind Anlagen in the upper end position, with their shoulders 1 1 accumulated on the fitting of bearing material role - but in so far as schematically, as shown in Fig. 3 and marked with said reference guide sheet with the Slit 23 and the holder 25 are hidden and the pressure body 19 is cut along the center of one of the shoulders 1 1 (for the sake of clarity has been omitted hatching); 4 shows a second exemplary embodiment designed as a merely unidirectional braking or catching device-again schematically insofar as the said guide plate with the slit is hidden;
  • Fig. 5 the embodiment shown in Figure 4, but without blanking.
  • FIG. 6 shows the embodiment shown in FIG. 5 in a view perpendicular to the surface of the guide rail on which the roller rolls;
  • Fig. 7 a third embodiment, which differs from the first embodiment by the structural design of the electrical release mechanism
  • Fig. 8 the different depths or gradients of the column for four different
  • Payload areas d. H. four different members of a series with otherwise identical pressure bodies;
  • FIG. 9 shows the fitting used by the embodiments alone
  • FIG. 10 shows another embodiment of the braking and catching device according to the invention, in which the leg of the pressure body, which provides the counterpressure surface, is equipped with an inclined surface relative to the associated surface of the guide rail (optionally bidirectionally or unidirectionally executable);
  • Fig. 11 another representation of the embodiment shown in FIG. 10, which makes visible how the pressure body can be fastened to the car.
  • the guide rails 2 have a rail head 8 which is connected via a web 6 to a rail foot 7 and which covers the active surfaces of the guide rail.
  • a braking member in the form of a roller 9 is provided, which is provided near its two lateral end faces (see FIG. 1) with shoulders 1 1.
  • the outermost lateral surface of the roller 9 serves as a friction surface 12.
  • it is provided with a knurling or with a different profiling. The latter serves to reliably pull the roller (9) into the gap or roll it in until the roller (9) reaches its end position.
  • the edge also sure that in the final position of the role no essential sliding between the roller (9) and the guide rail (2) occurs, but the roller rolls on the guide rail.
  • the braking or catching device has a pressure body 19, which essentially corresponds to a U-profile, but u. U. could also have the cross section of a slotted circular or elliptical profile. Decisive is that the two legs 16, 17 in the region of their free ends, the guide rail 2 include. As not least the Fig. 3b shows, the pressure body 19 has on its leg 16 a gap-forming portion 20a, which forms a gap 20 when intended mounted braking device 14 together with the corresponding guide rail, in which the roller 9 is guided. In this case, the gap-forming portion 20a has a groove 21, which allows the recording of the friction surface 12 (see FIG. 1) of the roller 9.
  • the pressure hull consists of a suitable tempering steel, as it is used for the production of screw and disc springs. Which tempering steels have hitherto been used for screw and disc springs is known to the person skilled in the art.
  • the erfmdungshunt necessary spring action is achieved by suitable design of the body 19 as a U-profile or the like. Unlike spring steel, such tempered steel can be machined very easily.
  • the roller 9 is rotatable on a z. 3, which, as illustrated in FIG. 3, passes through an opening 23 in the leg 16 (or in an attachment of the leg in the form of a holding plate 18) and is held in a holder 25.
  • the gap 20 is bounded substantially on the one hand by the guide rail and on the other hand by the gap-forming section 20a of the pressure body.
  • the contour of the gap-forming section 20a corresponds to one of the contours shown in FIG.
  • Each of these selectable contours corresponds to a specific response characteristic and a maximum achievable braking friction.
  • a preferably V-shaped contoured locking surface 31 is provided between the effective in upward travel and the downward travel region of the gap-forming portion in the embodiments of FIGS. 3b and 7. This is designed so that the roller 9 (despite the inevitable friction influences) is retracted and held in almost always the same position at re-deactivation. This ensures z. B. a corresponding return spring, approximately as shown in FIGS. 3 and 7.
  • FIG. 3 or 3b and 7 differ in principle only in the nature of their trigger mechanism.
  • FIGS. 3 and 3b uses a pivotable holder 25, which holds the roller in the rest position and possibly participates in the movement of the roller into the gap, as described in detail in the previously published international application WO 2006/077243 A1 which is referred to herein to avoid repetition, as to the pivotal holder or mechanism which serves to initiate the braking by bringing the roller into contact with the guide rail from the rest position and the roller later returns to their rest position.
  • the embodiment shown in Fig. 7 uses a triggering or. Return mechanism, as described in the German application 10 2006 043 890, to which reference is made here to avoid repetition voilumftician.
  • FIG. 4 differs from the one shown in FIGS. 3, 3b and 7 in that it acts only unidirectionally and, as shown here, primarily for the mechanical release by a speed limiter cable fastened to the axle 22 is provided. Both are optionally possible in all other embodiments.
  • Said holder 25 is surrounded by a spring 28, which is designed as a compression spring and biases the roller 9 in the direction of the guide rail 2.
  • This spring 28 counteracts a Soleniod (not shown), which is controlled by an electronic unit, not shown here, which is housed in the elevator shaft from which, if necessary, at least parts can also be installed cabin-fixed.
  • the solenoid is de-energized when the braking or catching device should respond because either an emergency, ie an overspeed exists, or u. U. also because the elevator car is to be set in regular operation, z.
  • the spring 28 moves the holder 25 and thus the roller 9 against the guide rail 2, so that it comes to rest with its friction surface 12 (see FIG. 1) on the guide rail 2 (see FIG. 3). It is thereby rotated, but also moved translationally relative to the pressure body 19.
  • the roller 9 rotates in a clockwise direction (as viewed in FIG. 3).
  • the roller 9 once it has come back into contact with the bottom of the groove 21, with its friction surface or knurl 12 on the one hand on the guide rail 2 and on the other hand on the bottom of the groove 21.
  • the roller 9 is getting deeper pulled into the wedge-shaped narrowing gap 20.
  • the friction or contact conditions change on the role.
  • the groove 21 is now so deep that the friction surface or knurl 12 loses contact with the bottom of the groove and the roller 9 pressure body side rests only with their shoulders 11 on the pressure body 19 / At least in the end position, it is therefore so that the friction surface or Knurl 12 has at least substantially freedom and the braking or catching friction at least largely predominantly by the sliding of the shoulders 1 1 on the pressure body 19 and the fitting 33 is generated.
  • the shoes 11 indicate the final position of the roll by pressing on the side of the press against a surface which is so steep that the roll can not be pulled further into the gap.
  • the pressure body 19 is provided with a fitting 33 of bearing metal, here in the form of bearing bronze. This is arranged and designed so that the shoulders 11 slide in the end position partially on the fitting 33 and partially directly on the body, d. H. partially on the opposite to the fitting 33 much firmer material of the body 19 slide.
  • a fitting 33 of bearing metal here in the form of bearing bronze.
  • the fitting 33 is dimensioned and arranged so that the roller, once it has reached its end position, with a part of the contact surface of their shoulders 1 1 on the bearing material consisting of fitting 33 slides and with the other part of the contact surface of their shoulders 11 on the contrary harder Material of the pressure hull 19.
  • the surface which represents the firmer of the two said sliding surfaces on the pressure body, does not necessarily have to be an integral part of the pressure hull 19, but z. B. also by a in the broadest sense attached to the actual pressure body, further fitting can be formed (not shown here, but claim variant).
  • the role or the shoulders 11 of the roller are much harder or stronger than the bearing material of the fitting 33.
  • the ratio of the surface with which the shoulders 11 slide in the final position of the roller 9 on the bearing material of the fitting 33 to the surface with which the shoulders 11 slide on the pressure body requires careful adjustment to the individual case.
  • the surface with which the shoulders 11 of the roller 9 slide on the bearing material should not be unnecessarily large. Rather, it should be just so large that sufficient abrasion is generated to prevent between the shoulders 1 1 of the roller 9 and the Pressure body, where the greater part of the forces transmitted, seizure occurs.
  • the expert can easily determine by experiments, as the area ratios are to be selected in the specific case.
  • the fittings 33 shown in particular in Fig. 3b can be very easily attached. This is provided by the not yet finished pressure element 19 in the end regions of its later columns 20 and grooves 21, each with a transverse bore. In this transverse bore then a suitably directed bolt from the bearing material is used or-pressed. Then, the column 20 and the grooves 21 are milled into the pressure body 19. The bearing pin is cut and thereby automatically receives the correct contour. Namely, a contour that looks like with the dismantled fitting, as illustrated in FIG. 6. When over-milling is taken to ensure that at least locally more than 180 ° of the total circumference of the bolt remain, which ensures that the bolt can not fall out of the cut by the over-drilled hole in the body.
  • roller 9 rotates in an anti-clockwise direction during braking and is therefore drawn into the lower of the two gaps 20 shown in FIG.
  • the elevator car In order to deactivate the braking or catching device after the deceleration of a downward movement of the elevator car, the elevator car is driven a bit far up in all embodiments.
  • the skew of the gap 20 and the groove 21 are selected and matched so that the roller does not slide along the guide rail during this upward movement of the elevator car, but is now driven inversely by it and in the direction of its inactive position in the area between the upward pointing back and the down-facing gap section rolls back.
  • the roller Once the roller has come close to its inactive position, it is retracted to its rest position (corresponding to shaded solenoid), in good time before the roller is torn into the descending portion of the gap 20 from the inactive position of the roller and now there unintentionally brakes.
  • a recess 32 is provided to reduce the rigidity of the pressure body 19 in the lower region.
  • a correspondingly lower rigidity is effected in the section corresponding to an upward travel of the pressure body 19, and thus a lower contact pressure of the roller 9, resulting in a lower deceleration during braking.
  • the ramps are not mirror-symmetrical, but executed with a different pitch or length, which also sets the desired effect.
  • the measures are generally useful, d. H. can be usefully applied to all of the embodiments shown, as needed.
  • the inclined surface 43 is designed here in the form of a friction lining 15. This is rigidly attached to the leg 17 of the pressure body 19. The friction lining thus does not move relative to the entire pressure body, d. H. he performs relative to the leg 17 holding him no relative movement, but moves with the leg 17 with. As a result, it comes with fully expanded pressure body with its friction surface largely completely on the associated surface of the guide rail 2 to the plant, whereby optimal friction and loading conditions are achieved.
  • the slanting device according to the invention is particularly effective if the pressure body 19, whose elasticity ensures the correct contact of the inclined surface at full load, is not rigidly fixed to the car, but as shown in Fig. 1 1.
  • the pressure body 19 is here, comparable to the saddle of a vehicle disc brake, floatingly mounted on the elevator car. Serve as a guide for the floating storage per brake or catching each two spaced apart from each other on the elevator car rail-like structure, here in the form of flat iron F, which form a substantially horizontally aligned rail pair, so to speak.
  • the pressure body 19 is provided at its upper and lower edge in each case with a groove Nl or N2 for engagement for the said flat iron, so that the pressure body can be inserted between the two Fiacheisen.
  • Both grooves have, compared with the width of the flat iron, a certain lateral play on.
  • at least one of the two grooves Nl and N2 on a special design namely, it runs a total of sufficient obliquely. This takes into account the fact that the pressure body is elastically bent under the influence of the force with which the roller is pulled into the gap in the case of braking or catching, so that the two grooves respectively attached to the underside and the upper side do not be more aligned if no action is taken.
  • the oblique course or the helix angle ⁇ of the at least one groove is ideally chosen such that the groove still provides a precisely defined guide provided with a permissible clearance when the braking or catching device is inactive, namely because the lower edge of the left and the upper edge of the right Groove flank unfold a defined guiding effect.
  • the fact that the groove flanks are inclined, ensures that the pressure body can deform without hindrance, without affecting the leadership.
  • the inclined surface 43 is inclined by an angle ß between 0.5 ° and 5 °.
  • the first and the second aspect of the invention are initially independent of each other, ie, the inclination is also useful if no fitting is provided from a bearing material on which the roller partially slides and vice versa. If both measures are applied together, the result is a strong one combinatorial effect. Because the partial sliding of the roller 19 on the fitting of bearing material allows at substantially the same pressure significantly higher sliding speeds between the roller 9 and the pressure body 19 - and just these significantly higher sliding speeds or (with constant sliding speed) pressures dictate it, for to ensure that the intended come into contact with the guide rail surfaces of the braking or catching device at full load clean on the guide rail and there not only have more inefficient line contact.
  • the groove 21 does not necessarily have to be designed on the side of the pressure hull. Instead, the groove can also be made on the roll, where it is flanked on both sides by knurled peripheral portions of the roll.
  • the gap-forming portion 20a of the pressure body is then formed complementary in a corresponding manner.

Abstract

Brems- und/oder Fangeinrichtung (14) für einen Aufzugsfahrkorb, der in einem Schacht entlang von vertikalen Führungsschienen (2) geführt ist, mit einem am Fahrkorb zu befestigenden Druckkörper (19), dessen spaltbildender Abschnitt (20a) bei bestimmungsgemäßer Montage zusammen mit der ihm zugeordneten Führungsschienen einen Spalt (20) ausbildet, in den im Brems- oder Fangfall eine Rolle (9) hineingezogen wird, wobei ein Anschlag vorgesehen ist, der den Weg, den die Rolle (9) in den Spalt (20) hineingezogen wird, begrenzt und damit jeweils eine Endposition für die Rolle (9) vorgibt und die Rolle in ihrer Endposition im Wesentlichen auf der Führungsschiene (2) abwälzt und am Druckkörper (19) gleitet, wobei der Spalt (20) im Bereich seiner Endposition auf der Seite des Druckkörpers (19) örtlich mit einem Beschlag (33) aus einem Lagerwerkstoff versehen ist, der so gestaltet und angeordnet ist, dass die Rolle (9) in ihrer Endposition teilweise auf dem Beschlag (33) aus Lagerwerkstoff gleitet und teilweise auf dem härteren Werkstoff des die restliche Gleitfläche bereitstellenden Druckkörpers (19).

Description

Brems- bzw. Fangeinrichtung mit teilweise auf Bronzebelag laufender Rolle und schräg stehender Reibfläche
Die Erfindung betrifft eine Brems- bzw. Fangeinrichtung für eine Aufzugskabine, die in einem Schacht entlang von vertikalen Führungsschienen geführt ist. Dabei bedient sich die Brems- bzw. Fangeinrichtung einer mit einer Reibfläche versehenen Rolle als Bremskörper. Einmal aktiviert wird diese Rolle in einen Spalt hineingezogen. Dabei wird die die Reibung erzeugende Pressung immer größer, je weiter die Rolle in den Spalt in Richtung ihrer Endposition hineingezogen wird.
Der Begriff „Aufzugsfahrkorb bzw. Fahrkorb" wird hier und im Folgenden als Sammelbegriffverwendet und umfasst sowohl herkömmliche Kombinationen aus Kabinen bzw. Lastträgern oder Plattformen aller Art, die von einem Fahrkorbrahmen getragen werden, als auch fahrkorbr ahmenlose Konstruktionen.
Brems- bzw. Fangeinrichtungen an Aufzügen dienen dazu, eine Aufzugskabine im Falle eines unkontrollierten Fahrzustandes oder einer unzulässig hohen Fahrgeschwindigkeit, wie sie z. B. bei einer Fehlfunktion der Steuerung oder eines Antriebs bzw. seiner Bremse sowie einem Seilbruch auftreten kann, abzubremsen.
Eine entsprechende Bremsfangeinrichtung ist zum Beispiel aus der Europäischen Patentanmeldung EP 0 841 280 Al bekannt.
Die von besagter Patentanmeldung vorgeschlagene Bremsfangeinrichtung ist von modemer Bauart, sie kommt mit nur wenigen Bauteilen aus. Anders, als die älteren Bremsfangeinrichtungen aus dem Stand der Technik, benötigt sie keine zusätzlichen Schrauben- oder Teller- federn, um einen definierten Verlauf der Bremskraft bis hin zum Kabinenfang vorzugeben. Stattdessen ist das zur Montage an der Aufzugskabine vorgesehene und die Bremsrolle lagernde Gehäuse der Bremsfangeinrichtung (im Weiteren: der Druckkörper) hier so ausgebildet, dass es selbst eine definierte Federwirkung ausübt. Dies, indem der Druckkörper bei aktivierter Bremse auf der einen Seite ggf. unter Zwischenschaltung eines Reibbelags unmittelbar auf die Führungsschiene drückt und auf der anderen Seite mittelbar über die Bremsrolle auf die Führungsschiene drückt. Umso weiter die Bremsrolle in die ihr zugeordnete Nut entlang Richtung Anschlag gezogen wird, desto stärker wird der Druckkörper elastisch aufgedehnt. Entsprechend höher fallen die aktuellen Bremskräfte aus. Diese Federwirkung führt zusammen mit dem entsprechenden Layout der Nut bzw. des Spalts, wo die Bremsrolle unter starker Reibung abläuft, dazu, dass sich die gewünschte, definierte Bremswirkung einstellt.
Ein großer Vorteil dieser bekannten Bremsfangeinrichtung ist insbesondere der, dass ihr spezieller Aufbau schon von Hause aus weitgehend einer Fehlausrichtung zwischen der Führungsschiene und der Bremsfläche entgegenwirkt. Daher verursacht der Einsatz, d. h. die Aktivierung dieser Bremsfangeinrichtung, nur einen geringen Verschleiß an der Führungsschiene. Auch die Bremsfangeinrichtung selbst unterliegt nur einem geringen Verschleiß.
Wie diese bekannte Bremsfangeinrichtung ausgelöst wird, wird in besagter Patentanmeldung nicht explizit beschrieben. Für den Fachmann ist jedoch leicht erkennbar, dass diese Bremsfangeinrichtung für eine mechanische Betätigung üblicher Art vorgesehen ist. Dies, weil ihre Bremsrolle mit einem nach außen über das Gehäuse und sein Abdeckblech hinausstehenden, einseitigen Achsstummel ausgestattet ist. Dieser Achsstummel soll offensichtlich mittelbar oder unmittelbar mit dem im Schacht umlaufenden Seil eines üblichen Geschwindigkeitsbegrenzersystems verbunden sein, vgl. Fig. 3 der EP 0 841 280 Al . Dies ist hier lediglich am Rande zu erwähnen.
Die von der EP 0 841 280 Al vorgeschlagene, spezielle Art der Brems- bzw. Fangeinrichtung hat sich in der Praxis bewährt. Allerdings hat sich gezeigt, dass sowohl bei dieser als auch bei anderen Arten von Brems- bzw. Fangeinrichtungen mit einer ähnlich wirkenden Rolle Probleme auftreten, wenn die Flächenpressung bzw. die Relativgeschwindigkeit zwischen der stählernen Rolle und dem ebenfalls stählernen Bauteil oder Bauteilen, auf denen die Rolle gleitet, zu hoch wird. Es tritt dann nämlich häufig Fressen zwischen den aufeinander gleitenden stählernen Bauteilen auf. Hierdurch wird die Brems- bzw. Fangeinrichtung vorzeitig unbrauchbar - Brems- bzw. Fangeinrichtungen sind Sicherheitsbauteile, an denen keine Beschädigungen zulässig sind, welche sich in unkalkulierbarer Weise auf die Funktion auswirken können, mag auch die Funktion aktuell noch nicht beeinträchtigt sein.
In einer zum Zeitpunkt der Erstanmeldung noch nicht veröffentlichten Patentanmeldung der Anmelderin wurde bereits vorgeschlagen, die Rolle in ihrer Endposition auf einem Einsatz bzw. Beschlag aus Buntmetall gleiten zu lassen. Dies, um so eine leichtere Lösbarkeit der Brems- bzw. Fangeinrichtung zu gewährleisten und sicherzustellen, dass auch bei oft wiederholter Betätigung der Brems- bzw. Fangeinrichtung stets annähernd die gleichen Reibungsverhältnisse auftreten. Indes ist eine solche Lösung, bei der die Rolle mit ihrer gesamten Fläche, über die sie reibend mit dem Druckkörper in Kontakt steht auf dem Buntmetall gleitet, nicht dazu geeignet, eine Brems- oder Fangeinrichtung zu realisieren, die ausgesprochen hohe Pressungen zwischen der Rolle und ihrem Gleitpartner entwickelt und damit ausgesprochen hohe Bremskräfte eπnöglicht. Denn dort, wo die Rolle mit der gesamten besagten Fläche auf dem Buntmetall gleitet, sind die maximal zulässigen Pressungen von vorne herein begrenzt. Daher ist eine derartige Brems- bzw. Fangeinrichtung von Hause aus nicht in den Leistungsbereichen verwendbar, in denen bei stählerne Gleitpartner verwendenden Konstruktionen Fressen auftritt. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Brems- bzw. Fangeinrichtungen der gattungsgemäßen Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass es auch bei hohen Pressungen zwischen der Rolle und ihrem Gleitpartner nicht zum Fressen kommt.
Erfindungsgemäß wird dies bei einer Brems- bzw. Fangeinrichtung der eingangs genannten Art durch die Merkmale des Anspruchs 1 erreicht.
Die tribologischen Verhältnisse werden insgesamt (und damit das gesamte Gleitverhalten, auch dasjenige im Bereich der Stahlpaarung) dadurch wesentlich verbessert, dass der Spalt auf der Seite des Druckkörpers im Bereich seiner Endposition örtlich mit einem Beschlag aus Lagerwerkstoff versehen ist, der so gestaltet und angeordnet ist, dass die Rolle in ihrer Endposition teilweise auf dem Lagerwerkstoff gleitet und teilweise auf dem i. d. R. härteren Werkstoff des die restliche Gleitfläche bereitstellenden Druckkörpers. Diese restliche Gleitfläche muss dabei nicht zwingend ein integraler Bestandteil des Druckkörpers sein. Stattdessen kann es sich auch um einen weiteren Beschlag handeln, der an dem Druckkörper befestigt ist.
Im Hinblick auf die Bedeutung des Worts Beschlag ist festzuhalten, dass ein Beschlag vor- teilhafterweise (aber nicht zwingend) ein separates, an dem Druckkörper befestigtes Bauteil bedeutet. Vielmehr sind vom Grundsatz her auch Angüsse oder anderweitige dicke Be- schichtungen erfasst. Allerdings ist es so, dass sich mit einem separat lösbar oder einmalig endgültig an dem Druckkörper befestigten und als Beschlag dienenden Bauteil die besten Ergebnisse eτzielen lassen. Dies, weil auf besagte Art und Weise am einfachsten für einen Belag aus Lagerwerkstoff gesorgt werden kann, der die erforderliche Dicke und Abriebfestigkeit aufweist.
Vorzugsweise besteht der Beschlag aus einem Buntmetall. Buntmetalle besitzen die erforderlichen tribologischen Eigenschaften. Idealerweise wird ein Buntmetall ausgewählt, das hohen Pressungen widerstehen kann. Ein solches Buntmetall ist beispielsweise Lagerbronze.
Im Rahmen einer bevorzugten Ausfuhrungsform ist vorgesehen, dass der Druckkörper (bzw. der zusätzliche Beschlag, auf dem die Rolle neben dem Belag aus Lagerwerkstoff gleitet) aus vergütetem Stahl besteht, anstatt aus Federstahl. Das bringt merkliche Vorteile bei der spanenden Fertigung des Druckkörpers, denn Federstahl lässt sich nur ausgesprochen schlecht zerspanen.
Vorzugsweise trägt die Rolle durch ihr Gleiten auf dem Lagerwerkstoff bzw. dem Beschlag aus Lagerwerkstoff bestimmungsgemäß Lagerwerkstoff ab und schleppt den abgetragenen Lagerwerkstoff in den Bereich ein, in dem die Rolle auf dem Druckkörper gleitet, d. h. die Stahloberfläche wird mit Buntmetallpartikeln versehen.
Sinnvollerweise trägt die Rolle in dem Bereich, mit dem sie im Laufe ihres Weges durch den Spalt bis kurz vor Erreichen ihrer Endposition zwischen der Führungsschiene und dem Druckkörper abwälzt, eine Profilierung, insbesondere eine Profilierung in Form einer Rän- del. Sinn und Zweck einer solchen Profilierung ist es, die Reibungsverhältnisse derart zu beeinflussen, dass stets sichergestellt ist, dass die Rolle in der Phase, in der sie fortschreitend tiefer in den Spalt hineingezogen wird, sowohl an der Führungsschiene als auch am Druckkörper im Wesentlichen abrollt, und nicht nennenswert gleitet. Hierdurch erreicht die Rolle zuverlässig ihre Endposition. Zugleich gewährleistet die besagte Profilierung, dass die Rolle auch dann noch auf der Führungsschiene abrollt, wenn sie ihre Endposition erreicht hat. Nur so ist gewährleistet, dass der erfϊndungsgemäße Effekt eintritt.
Idealerweise ist die Rändel so beschaffen, dass es zwischen der Führungsschiene und der Rolle tatsächlich zu echter Haftreibung bzw. einer Kombination aus Haftreibung und evtl. Formschluss im Bereich der Rändelspitzen kommt, so dass die Rolle vollständig auf der Führungsschiene abrollt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Beschlag aus einem Bolzen eines geeigneten Lagerwerkstoffs besteht, der verdrehfest in einer entsprechenden Aufnahmebohrung des Druckkörpers gehalten ist. Dabei werden sowohl der Bolzen als auch die ihm zugeordnete Aufnahmebohrung zumindest in dem Bereich, in dem die Rolle bestimmungsgemäß auf dem Bolzen gleitet, überfräst bzw. überschliffen. Dies passiert, indem der Bolzen zunächst in die Bohrung eingesetzt wird, noch bevor die Kontur gefräst oder geschliffen wurde, die den Kontakt zwischen dem Druckkörper bzw. seinem Beschlag aus dem Lager- Werkstoff in der Rolle bestimmt. Die Fräs- oder Schleifbearbeitung erfolgt erst danach. Auf diese Art und Weise lässt sich der Beschlag aus dem Lagerwerkstoff einfach und ausgesprochen fest mit dem Druckkörper verbinden. Unter einem Bolzen wird dabei vorzugsweise Rundmaterial verstanden. Ein Vier-, Sechs- oder Mehrkantbolzen ist vom Prinzip her denkbar, jedoch de praxi eigentlich eher ein Theoretikum, da sich in den Druckkörper wesentlich einfacher eine entsprechende runde Aufnahme für den Bolzen einarbeiten lässt, als eine vier- oder mehrkantige.
Vorzugsweise ist der Anschlag, der den Weg begrenzt, den die Rolle in den Spalt hineingezogen wird, und der damit jeweils eine Endposition für die Rolle vorgibt, so ausgebildet, dass der Materialabtrag am Beschlag aus dem Lagerwerkstoff zumindest teilweise dadurch kompensiert wird, dass die Rolle etwas weiter in den Spalt zwischen dem Druckkörper und der Führungsschiene hineingezogen werden kann, wenn der Beschlag aus dem Lagerwerkstoff spürbar abgenutzt ist. Im Rahmen einer speziellen, sogleich noch näher zu beschreibenden, bevorzugten Ausfuhrungsform wird dies dadurch erreicht, dass die bei besagter Ausführungsform verwendete Nut so ausgebildet ist, dass die Reibfläche bzw. Rändel der Rolle in Endposition auch dann noch den entsprechenden Freigang gegenüber dem Druckkörper hat, wenn der Beschlag etwas abgenutzt ist und dadurch über die Schultern der Rolle eine Endposition für die Rolle vorgibt, die nicht mehr ganz deren ursprünglicher Endposition entspricht.
Zwar stellt der Verschleiß auf Seiten des Beschlags aus dem Lagerwerkstoff im Regelfall kein allzu großes Problem dar. Dies, weil da nach den derzeitigen gesetzlichen Vorschriften und damit auch nach Maßgabe der Erfindung zunächst nicht mehr gefordert wird, als dass die Brems- bzw. Fangeinrichtung viermal hintereinander betätigt werden kann und dabei jeweils ordnungsgemäß funktioniert. Indes wird in jüngster Zeit zunehmend dazu übergegangen, die Brems- bzw. Fangeinrichtung nicht nur in Notfällen zu benutzen, sondern auch im regulären Betrieb - beispielsweise um ein Wegschleichen des Fahrkorbs aus seiner Haltestellenposition zu vereiteln oder um eine temporäre Schutzraumabsicherung vorzunehmen. Eine solche, zusätzliche Nutzung der Brems- bzw. Fangeinrichtung im regulären Bereich verlangt dann natürlich nach einer wesentlich größeren Verschleißfestigkeit. Diese kann nach Maßgabe des Gesagten erreicht werden. Im Rahmen einer weiteren vorteilhaften Ausfiihrungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Rolle beidseitig neben ihrem Abschnitt, der auf der Führungsschiene abwälzt, abgesetzte Schultern aufweist, die im Vergleich zu dem auf der Führungsschiene abwälzenden Abschnitt einen kleineren Durchmesser aufweisen. Gleichzeitig ist vorgesehen, dass der spaltbildende Abschnitt des Druckkörpers eine Nut zur Aufnahme der zum Kontakt mit der Führungsschiene vorgesehenen Reibfläche der Rolle aufweist. Dabei ist die Nut so gestaltet, dass, wenn sich die Rolle in ihrer Endposition befindet, Spiel zwischen der Reibfläche (am größten Umfang) der Rolle und der Nut besteht, so dass die Reibfläche keinen oder keinen wesentlichen Kontakt zum Druckkörper und dessen Beschlag hat und die Rolle druckkör- perseitig zumindest im Wesentlichen nur durch die Gleitreibung zwischen den i. d. R. glatten Schultern und dem Druckkörper sowie dem Beschlag gebremst wird. Anders als zwischen der Reibfläche bzw. Rändel und dem Druckkörper kann zwischen den i. d. R. glatten Schultern und dem Druckkörper ein hohes Maß an Gleitreibung erzeugt werden, ohne dass nennenswerter Verschleiß auftritt - während eine stählerne Rändel beim Gleiten auf einem Beschlag aus Lagerwerkstoff unter hoher Pressung den Lagerwerkstoff buchstäblich abfrä- sen würde, bis sich die Rändel zugesetzt hat, reiben die i. d. R. glatten Schultern offensichtlich gerade nur so viel vom Beschlag ab, dass ein Fressen zwischen den in der Nachbarschaft aufeinander gleitenden Stahlflächen vermieden wird. Daher kann mit einer solchen Ausführung eine hohe Reibleistung (und damit eine entsprechende Brems- bzw. Fangwirkung) realisiert werden, indem die Geometrie und insbesondere der Keilwinkel des Spalts so gewählt werden, dass eine bis zu 35 % höhere Pressung erreicht wird, als bei Brems- bzw. Fangeinrichtungen, bei denen ausschließlich Stahlflächen aufeinander abgleiten.
Ein weiterer Nachteil der ansonsten sehr weit entwickelten und ausgesprochen vorteilhaften Bremsfangeinrichtung gemäß EP 0 841 280 Al besteht darin, dass die der Rolle zugeordnete Gegendruckfläche des Grundkörpers, die mit der anderen Seite der Führungsschiene in Kontakt kommt, mit zunehmender elastischer Aufweitung des Grundkörpers verkippt und daher gerade in der Endphase des Bremsens bzw. Fangens nur noch mit einem Teil ihrer bestimmungsgemäß zur Anlage an der Führungsschiene vorgesehenen Fläche dort anliegt, was zu Problemen führen kann. Es ist daher eine weitere Aufgabe der Erfindung, diesen Nachteil abzustellen.
Diese Aufgabe wird nach einem weiteren Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 10 dadurch gelöst, dass zumindest eine der auf Seiten der Brems- bzw. Fangeinrichtung bestimmungsgemäß bremsend bzw. fangend wirkend zur Anlage an der Führungsschiene vorgesehenen Flächen bei inaktiver Brems- bzw. Fangeinrichtung gegenüber der ihr zugeordneten Fläche der Führungsschiene schräg gestellt ist. Die Schrägstellung muss dabei derart bemessen sein, dass sich die Fläche zumindest in der Phase, in der die Brems- bzw. Fangeinrichtung vollständig aktiviert ist, parallel zu der ihr wirkmäßig zugeordneten Fläche der Führungsschiene ausrichtet und im Wesentlichen vollflächig an ihr anliegt, d. h. dass die bestimmungsgemäß zum Kontakt mit der Führungsschiene vorgesehene Fläche in dieser, die stärkste Belastung ausmachenden Phase auch tatsächlich großflächig an der Führungsschiene anliegt. Vom Grundsatz her kann es sich bei der schräg gestellten Fläche sowohl um die Gegendruckfläche handeln (bevorzugt) als auch um die Fläche an der Rolle, die bestimmungsgemäß mit der Führungsschiene in Kontakt kommt. Der entscheidende Vorteil der Erfindung ist der, dass sich die Pressung und die Haft- bzw. Gleitreibungskräfte, sowie die dadurch erzeugte Wärme, gerade in der Phase maximaler Verzögerung und Belastung auf eine größere Fläche verteilen, was die Gefahr eines örtlichen Fließens, Verbrennens bzw. Verschweißens und Verschleißens der Reibflächen sowie einer Beschädigung der entsprechenden Flächen der Führungsschienen deutlich vermindert.
Vorzugsweise wird die für die Ausrichtung der schräg gestellten Fläche erforderliche Beweglichkeit dadurch hergestellt, dass die sich schräg gestellte Fläche im Zuge der elastischen Aufweitung des Grundkörpers zusammen mit dem entsprechenden Schenkel des Grundkörpers relativ zu der zugeordneten Funktionsfläche der Führungsschiene bewegt. Dies, indem sie sich nicht nur auf die Führungsschiene zu bewegt, sondern in der Resultierenden auch eine Drehbewegung relativ zur Führungsschiene ausführt.
Es besteht also keine Notwendigkeit, die schräg gestellte Fläche drehbar und beweglich am Grundkörper zu lagern. Hierdurch werden mögliche Fehlerquellen beseitigt - übliche, bolzengeführte Schwenklagerungen stellen unvermeidlich eine Fehlerquelle dar, weil sie durch das typischerweise schlagartige Ansprechen der hier zur Diskussion stehenden Brems- bzw. Fangeinrichtungen u. U. ausschlagen bzw. Gefahr laufen, über die Jahre hinweg durch Schmutz und u. U. auch Korrosion schwergängig zu werden und ihre Funktion verlieren. Im Übrigen trägt der Verzicht auf ein übliches Schwenklager zur Kostenreduktion bei.
Vorzugsweise sind in der erfindungsgemäßen Brems- bzw. Fangeinrichtung keine Teller- oder Schraubenfedern verbaut. Denn solche Federn stellen nicht nur einen Kostenfaktor dar, sondern sind ebenfalls eine potentielle Fehlerquelle - gerade bei Schraubenfedern sind Federbrüche nie ganz auszuschließen, während gerade bei zu Paketen verschalteten Tellerfedern Gleit- und Haftreibungseinflüsse beim Einfedern auftreten; die unter ungünstigen Umständen spürbare Ungleichmäßigkeiten bzw. Abweichungen in der Reproduzierbarkeit auftreten lassen.
Bevorzugte Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung sind in den nachfolgend beschriebenen Figuren der Zeichnung dargestellt.
Es zeigen:
Fig. 1 : schematisch ein Bremsorgan gemäß der Erfindung;
Fig. 2; schematisch eine erfϊndungsgemäße Ausführungsform einer Brems- bzw.
Fangeinrichtung in einem Horizontalschnitt;
Fig. 3: die von Fig. 2 gezeigte, bidirektional wirkende Brems- bzw. Fangeinrichtung in Richtung des Pfeils III von Fig. 2 gesehen;
Fig. 3b: die von Fig. 3 gezeigte Ausführungsform bei in oberer Endposition befindlicher, mit ihren Schultern 1 1 auf den Beschlag aus Lagerwerkstoff aufgelaufener Rolle - allerdings insoweit schematisch, als das in Fig. 3 gezeigte und mit den genannten Bezugsziffem markierte Führungsblech mit dem Schlitz 23 und der Halter 25 ausgeblendet sind und der Druckkörper 19 entlang der Mitte einer der Schultern 1 1 geschnitten ist (der Übersicht halber wurde auf Schraffur verzichtet); Fig. 4: ein zweites, als lediglich unidirektional wirkende Brems- bzw. Fangeinrichtung konzipiertes Ausführungsbeispiel - wiederum insoweit schematisch, als das besagte Führungsblech mit dem Schlitz ausgeblendet ist;
Fig. 5: das von Fig. 4 gezeigte Ausführungsbeispiel, allerdings ohne Ausblendung;
Fig. 6: das von Fig. 5 gezeigte Ausfiihrungsbeispiel in Ansicht senkrecht zu der Fläche der Führungsschiene, auf der die Rolle abrollt;
Fig. 7: ein drittes Ausführungsbeispiel, das sich vom ersten Ausführungsbeispiel durch die konstruktive Gestaltung des elektrischen Auslösemechanismus unterscheidet;
Fig. 8: die unterschiedlichen Tiefen bzw. Verläufe der Spalte für vier verschiedene
Nutzlastbereiche, d. h. vier verschiedene Mitglieder einer Baureihe mit ansonsten identischen Druckkörpern;
Fig. 9: den von den Ausführungsbeispielen verwendeten Beschlag für sich allein gesehen;
Fig. 10: eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brems- und Fangeinrichtung, bei der der Schenkel des Druckkörpers, der die Gegendruckfläche bereit stellt, mit einer gegenüber der zugeordneten Fläche der Führungsschiene schräg gestellten Fläche ausgerüstet ist (wahlweise bidirektional oder unidirektional ausführbar);
Fig. 11 : eine anderweitige Darstellung der von Fig. 10 gezeigten Ausführungsform, die sichtbar macht, wie der Druckkörper am Fahrkorb befestigbar ist.
Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, weisen die Führungsschienen 2 einen über einen Steg 6 mit einem Schienenfuß 7 verbundenen Schienenkopf 8 auf, der die Wirkflächen der Führungs- schiene bildet, mit denen die erfindungsgemäße Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Aktivierung zusammenwirkt.
Bei einer Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Maßgabe der Erfindung ist ein Bremsorgan in Form einer Rolle 9 vorgesehen, die nahe ihrer beiden seitlichen Stirnflächen (siehe Fig. 1) mit Schultern 1 1 versehen ist. Die äußerste Mantelfläche der Rolle 9 dient als Reibfläche 12. Zu diesem Zweck ist sie mit einer Rändelung versehen oder mit einer sonstigen Profilierung. Letztere dient dazu, die Rolle (9) zuverlässig in den Spalt hineinzuziehen bzw. hineinwälzen zu lassen, bis die Rolle (9) ihre Endposition erreicht. Zudem stellt die Rande! auch sicher, dass in Endposition der Rolle jedenfalls kein wesentliches Gleiten zwischen der Rolle (9) und der Führungsschiene (2) auftritt, sondern die Rolle auf der Führungsschiene abwälzt.
Die Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäße Brems- bzw. Fangeinrichtung 14 in einem Horizontalschnitt. Die Brems- bzw. Fangeinrichtung weist einen Druckkörper 19 auf, der im Wesentlichen einem U-Profil entspricht, aber u. U. auch den Querschnitt eines geschlitzten Kreis- oder Ellipsenprofils aufweisen könnte. Maßgeblich ist, dass die beiden Schenkel 16, 17 im Bereich ihrer freien Enden die Führungsschiene 2 umfassen. Wie nicht zuletzt die Fig. 3b zeigt, weist der Druckkörper 19 an seinem Schenkel 16 einen spaltbildenden Abschnitt 20a auf, der bei bestimmungsgemäß montierter Bremsvorrichtung 14 zusammen mit der entsprechenden Führungsschiene einen Spalt 20 bildet, in dem die Rolle 9 geführt ist. Dabei weist der spaltbildende Abschnitt 20a eine Nut 21 auf, die die Aufnahme der Reibfläche 12 (siehe Fig. 1) der Rolle 9 ermöglicht. Der Druckkörper besteht aus einem geeigneten Vergütungsstahl, wie er zur Herstellung von Schrauben- und Tellerfedern verwendet wird. Welche Vergütungsstähle bis dato für Schrauben- und Tellerfedern verwendet werden, ist dem Fachmann bekannt. Die erfmdungsgemäß notwendige Federwirkung wird durch geeignete Ausgestaltung des Grundkörpers 19 als U-Profil oder dergleichen erreicht. Anders als ein Federstahl lässt sich ein solcher Vergütungsstahl recht einfach spanend bearbeiten.
Die Rolle 9 ist drehbar auf einer z. B. in Fig. 3 gezeigten Achse 22 gehalten, die, wie von Fig. 3 illustriert, einen Durchbruch 23 im Schenkel 16 (bzw. in einem Anbauteil des Schenkels in Form eines Halteblechs 18) durchsetzt und in einem Halter 25 gehalten ist. Wie erwähnt und von den Fig. 3b, 4 und 7 gezeigt, wird der Spalt 20 im Wesentlichen einerseits von der Führungsschiene und andererseits vom spaltbildenden Abschnitt 20a des Druckkörpers begrenzt. Dabei entspricht die Kontur des spaltbildenden Abschnitts 20a einer der von Fig. 8 gezeigten Konturen. Jede dieser nach Bedarf wählbaren Konturen entspricht einer bestimmten Ansprechcharakteristik und einer maximal erreichbaren Bremsreibung.
Zwischen dem bei Aufwärtsfahrt und dem bei Abwärtsfahrt wirksamen Bereich des spaltbildenden Abschnitts bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 3b und 7 ist eine vorzugsweise V-formig konturierte Rastfläche 31 vorgesehen. Diese ist derart gestaltet, dass die Rolle 9 (trotz der unvermeidlichen Reibungseinflüsse) bei Wieder-Deaktivierung in praktisch immer die gleiche Position zurückgezogen und gehalten wird. Hierfür sorgt z. B. eine entsprechende Rückholfeder, etwa so, wie von den Fig. 3 und 7 gezeigt.
Der Vollständigkeit halber ist anzumerken, dass auch solche Vorrichtungen möglich sind, die als nur unidirektional wirkende Brems- oder Fangeinrichtungen ausgeführt sind, d. h. die von der Rastfläche aus gesehen nur in einer Richtung mit einem Spalt 20 versehen sind, also nur mit dem oberen oder unteren Teil der von Fig. 8 gezeigten Konturen ausgestattet sind, etwa so, wie von Fig. 4 veranschaulicht.
Die Ausführungsformen gemäß Fig. 3 bzw. 3b sowie 7 unterscheiden sich vom Grundsatz her nur in der Art ihres Auslösemechanismus.
Das von Fig. 3 bzw. 3b gezeigte Ausführungsbeispiel bedient sich eines schwenkbaren Halters 25, der die Rolle in Ruheposition hält und ggf. die Bewegung der Rolle in den Spalt hinein mitmacht, so wie im Detail in der vorveröffentlichten internationalen Anmeldung WO 2006/077243 Al beschrieben, auf die hier zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen wird, was den schwenkbaren Halter bzw. den Mechanismus angeht, der zum Auslösen des Bremsens bzw. Fangs dient, indem er die Rolle aus der Ruheposition heraus mit der Führungsschiene in Kontakt bringt und die Rolle später wieder in ihre Rastposition zurückholt. Demgegenüber bedient sich das von Fig. 7 gezeigte Ausführungsbeispiel eines Auslösebzw. Rückstellmechanismus, wie er in der deutschen Anmeldung 10 2006 043 890 beschrieben ist, auf die hier zur Vermeidung von Wiederholungen voilumfänglich Bezug genommen wird.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 4 unterscheidet sich demgegenüber von dem von den Fig. 3, 3b und 7 Gezeigten dadurch, dass sie nur unidirektional wirkt und - so wie hier dargestellt - in erster Linie für die mechanische Auslösung durch ein an der Achse 22 befestigtes Geschwindigkeitsbegrenzerseil vorgesehen ist. Beides ist optional auch bei allen anderen Ausführungsformen möglich.
Die Interaktion der Rolle bzw. der gesamten Brems- bzw. Fangeinrichtung mit der Führungsschiene soll nun stellvertretend für alle Ausführungsformen, die, was die Interaktion mit der Führungsschiene angeht, sinngemäß gleich funktionieren, an Hand des von den Fig. 3 und 3 b gezeigten Ausführungsbeispiels beschrieben werden.
Der besagte Halter 25 ist von einer Feder 28 umgeben, die als Druckfeder ausgebildet ist und die Rolle 9 in Richtung zur Führungsschiene 2 vorspannt. Dieser Feder 28 wirkt ein Soleniod (nicht dargestellt) entgegen, das von einer hier nicht gezeigten Elektronik angesteuert wird, die im Aufzugsschacht untergebracht ist, von der ggf. zumindest Teile auch kabinenfest eingebaut sein können.
Dabei wird das Solenoid entregt, wenn die Brems- bzw. Fangeinrichtung ansprechen soll, weil entweder ein Notfall, d. h. eine Übergeschwindigkeit vorliegt, oder aber u. U. auch, weil die Aufzugskabine im regulären Betrieb festgesetzt werden soll, z. B. im Rahmen von Wartungs- bzw. Servicearbeiten zur Schutzraumabsicherung oder um ein Wegschleichen der Aufzugskabine aus seiner Haltestellenposition zu verhindern. Dadurch bewegt die Feder 28 den Halter 25 und damit die Rolle 9 gegen die Führungsschiene 2, so dass diese mit ihrer Reibfläche 12 (siehe Fig. 1) an der Führungsschiene 2 (siehe Fig. 3) zur Anlage kommt. Sie wird dadurch in Drehung versetzt, aber auch translatorisch relativ zum Druckkörper 19 bewegt. Nämlich derart, dass sie alsbald nicht nur die Führungsschiene 2 berührt, sondern rückseitig auch die Nut 21 , bzw., genauer gesagt, den Grund der Nut 21. Bei einer Abwärtsfahrt der Aufzugskabine dreht sich die Rolle 9 im Uhrzeigersinn (bei der Betrachtung gemäß Fig. 3). Dadurch wälzt sich die Rolle 9, sobald sie rückseitig in Kontakt mit dem Grund der Nut 21 gekommen ist, mit ihrer Reibfläche bzw. Rändel 12 einerseits auf der Führungsschiene 2 ab und andererseits auf dem Grund der Nut 21. Dadurch wird die Rolle 9 immer tiefer in den sich keilförmig verengenden Spalt 20 hineingezogen. Bei oder kurz vor dem Erreichen ihrer Endposition wechseln die Reibungs- bzw. Kontaktverhältnisse an der Rolle. Die Nut 21 wird nun so tief, dass die Reibfläche bzw. Rändel 12 den Kontakt zum Grund der Nut verliert und die Rolle 9 druckkörperseitig nur noch mit ihren Schultern 11 am Druckkörper 19 anliegt/ Zumindest in Endposition ist es daher so, dass die Reibfläche bzw. Rändel 12 zumindest im Wesentlichen Freigang hat und die bremsend bzw. fangend wirkende Reibung zumindest weit überwiegend durch das Gleiten der Schultern 1 1 auf dem Druckkörper 19 bzw. dem Beschlag 33 erzeugt wird. Gleichzeitig geben die Schuhern 11 die Endposition der Rolle vor, indem sie druckkörperseitig gegen eine Fläche anlaufen, die so steil ist, dass die Rolle nicht weiter in den Spalt hineingezogen werden kann.
Der in diesem Zusammenhang entscheidende erste Aspekt der Erfindung ist in Fig. 3b zu erkennen. Der Druckkörper 19 ist mit einem Beschlag 33 aus Lagermetall, hier in Form von Lagerbronze, versehen. Dieser ist so angeordnet und gestaltet, dass die Schultern 11 in Endposition teilweise auf dem Beschlag 33 und teilweise unmittelbar auf dem Grundkörper gleiten, d. h. teilweise auf dem gegenüber dem Beschlag 33 wesentlich festeren Werkstoff des Grundkörpers 19 gleiten. Auf die spezielle Ausgestaltung, die dieser Beschlag 33 vorzugsweise aufweist, ist sogleich noch einzugehen.
Der Beschlag 33 ist so dimensioniert und angeordnet, dass die Rolle, sobald sie ihre Endposition erreicht hat, mit einem Teil der Kontaktfläche ihrer Schultern 1 1 auf dem aus Lagerwerkstoffbestehenden Beschlag 33 gleitet und mit dem anderen Teil der Kontaktfläche ihrer Schultern 11 auf dem demgegenüber härteren Material des Druckkörpers 19. Es versteht sich von selbst, dass die Fläche, die die festere der beiden besagten Gleitflächen am Druckkörper darstellt, nicht zwingend ein integraler Bestandteil des Druckkörpers 19 sein muss, sondern z. B. auch durch einen im weitesten Sinne am eigentlichen Druckkörper befestigten, weiteren Beschlag gebildet werden kann (hier nicht gezeigte, aber anspruchsgemäße Variante). Die Rolle bzw. die Schultern 11 der Rolle sind wesentlich härter bzw. fester als der Lagerwerkstoff des Beschlags 33. Das Gleiten der Schultern 1 1 auf dem Beschlag 33 aus dem Lagerwerkstoff führt bei der relativ hohen Pressung, die hier anzutreffen ist, zu einem sich positiv auswirkenden Abrieb bzw. Mikroabrieb auf Seiten des Beschlags 33. Dieser Abrieb wird durch die sich drehende Rolle in den Flächenbereich eingeschleppt, in dem die Rolle mit ihren Schultern 1 1 auf dem Druckkörper 19 gleitet, bzw. füllt offensichtlich die Täler der Oberflächenrauhigkeiten der Rolle 9 auf. Es hat sich herausgestellt, dass der Abrieb ausgesprochen wirkungsvoll zu verhindern vermag, dass es zwischen den Schultern 11 der Rolle 9 und dem Druckkörper 19 zu einem Fressen (lokale Mikroverschweißung und Wiederabreißen) und damit zu Zerstörung kommt, wie es sonst relativ schnell zu beobachten ist, wenn Stahl unter hoher Flächenpressung und Geschwindigkeit auf Stahl gleitet. Andererseits unterliegt der Beschlag 33 einer deutlich geringeren Abnutzung durch die Rolle, als bei vollständigem bzw. im Wesentlichen ausschließlichem Gleiten der Rolle auf dem Beschlag 33.
Dieser Effekt lässt sich dazu ausnutzen, bei weitgehend unveränderter Geometrie bzw. weitgehend unverändertem Materialaufwand die maximalen Bremskräfte und damit die Leistungsfähigkeit der Brems- bzw. Fangeinrichtung deutlich zu erhöhen. Da es bei Verwendung des erfindungs gemäßen Beschlages erst bei mindestens 30 % höheren Pressungen zu einem Fressen zwischen den Schultern 1 1 der Rolle 9 und dem Druckkörper 19 kommt, können der Spalt 20 bzw. der spaltbildende Abschnitt 20a so ausgelegt werden, dass die Rolle 9 in ihrer Endposition eine entsprechend höhere Pressung gegenüber der Schiene 2 und dem Druckkörper 19 entwickelt, woraus unmittelbar eine entsprechend höhere, bremsend wirkende Reibungskraft resultiert.
Das Verhältnis der Fläche, mit der die Schultern 11 in der Endposition der Rolle 9 auf dem Lagerwerkstoff des Beschlags 33 gleiten, zu der Fläche, mit der die Schultern 11 auf dem Druckkörper gleiten, bedarf der sorgfältigen Abstimmung auf den Einzelfall. Grundsätzlich gilt, dass die Fläche, mit der die Schultern 1 1 der Rolle 9 auf dem Lagerwerkstoff gleiten, nicht unnötig groß sein sollte. Sie sollte vielmehr gerade so groß sein, dass genügend Abrieb erzeugt wird, um zu verhindern, dass zwischen den Schultern 1 1 der Rolle 9 und dem Druckkörper, wo der größere Teil der Kräfte übertragen wird, Fressen auftritt. Hiervon ausgehend kann der Fachmann leicht durch Versuche ermitteln, wie die Flächenverhältnisse im konkreten Fall zu wählen sind.
In erster Näherung lässt sich sagen, dass die gesamte Fläche, mit der die Rolle in Endposition auf dem Druckköηper 19 und dem Beschlag 33 gleitet, so aufgeteilt sein sollte, dass die Rolle möglichst nie mit mehr als 50 %, besser aber mit 20 % bis maximal 35 % bzw. 20 % bis 30 % ihrer besagten Fläche auf dem Beschlag 33 gleitet. Gerade zwischen den letztgenannten Grenzen lässt sich im Wege von Versuchen üblicher Art relativ einfach der Idealwert oder ein nah-idealer Wert für die Flächenverteilung finden.
Im Regelfall sollte auch dafür Sorge getragen werden, dass die profilierte Reibfläche bzw. Rändel 12 der Rolle 9 nicht (oder höchstens minimal bzw. kurzzeitig) mit dem Beschlag 33 in Kontakt kommt, so dass sich die profilierte Reibfläche bzw. Rändel 12 der Rolle nicht womöglich mit Abrieb zusetzt, den sie aus dem Beschlag 33 abgespant hat und dadurch ihrer eigentlichen Funktion beraubt wird - nämlich der Funktion sicherzustellen, dass zwischen der Rolle 9 und der Führungsschiene 2 im Wesentlichen kein Gleiten auftritt.
Die insbesondere in Fig. 3b gezeigten Beschläge 33 lassen sich sehr einfach anbringen. Dies, indem der noch nicht fertig bearbeitete Druckkörper 19 in den Endbereichen seiner späteren Spalten 20 und Nuten 21 mit je einer Querbohrung versehen wird. In diese Querbohrung wird dann ein entsprechend zugerichteter Bolzen aus dem Lagerwerkstoff eingesetzt bzw. -gepresst. Dann werden die Spalte 20 und die Nuten 21 in den Druckkörper 19 eingefräst. Der Lagerbolzen wird dabei angeschnitten und erhält dadurch automatisch die richtige Kontur. Nämlich eine Kontur, die bei wieder ausgebautem Beschlag so aussieht, wie das die Fig. 6 illustriert. Beim Überfräsen wird darauf geachtet, dass zumindest örtlich mehr als 180° vom Gesamtumfang des Bolzens stehen bleiben, was sicherstellt, dass der Bolzen nicht aus der durch das Überfräsen angeschnittenen Bohrung im Grundkörper herausfallen kann.
Auch eine Verdrehsicherung lässt sich vergleichsweise einfach realisieren. Dies z. B. indem der Beschlag mit einer Halbbohrung 34a versehen wird, mit dem eine an entsprechender Stelle des Druckkörpers 19 angebrachte Halbbohrung 34b derart korrespondiert, dass z. B. ein Kerbstift oder ein anderweitiger, passgenau Halt findender Bolzen eingeschlagen werden kann. Dieser verhindert dann durch seinen Formschluss ein Verdrehen, vgl. Fig. 3b und 4. Auch im Hinblick auf diese Halbbohrungen 34a und 34b gilt, dass sie am einfachsten dadurch gefertigt werden, dass der Druckkörper bei eingesetztem bzw. eingepresstem Lagerbolzen an entsprechender Stelle angebohrt wird, so dass sich die Halbbohrungen 34a und 34b von allein mit bester Passgenauigkeit ergeben.
Die bislang für eine Bremsung in Abwärtsfahrt bzw. bei unzulässigem Fall des Fahrkorbs geschilderten Verhältnisse sind bei Bremsung in Aufwärtsfahrt sinngemäß die gleichen, so dass das Gesagte entsprechend gilt. Man muss sich lediglich vor Augen führen, dass die Rolle 9 bei Bremsung in Aufwärtsfahrt gegen den Uhrzeigersinn dreht und daher in den unteren der beiden in Fig. 3 abgebildeten Spalt 20 hineingezogen wird.
Um die Brems- bzw. Fangeinrichtung nach dem Abbremsen einer Abwärtsbewegung der Aufzugskabine wieder zu deaktivieren, wird die Aufzugskabine bei allen Ausführungsformen ein Stück weit nach oben gefahren. Die Schrägung des Spalts 20 und der Nut 21 sind so gewählt und aufeinander abgestimmt, dass die Rolle bei dieser Aufwärtsbewegung der Aufzugskabine nicht an der Führungsschiene entlanggleitet, sondern nun invers von ihr angetrieben wird und in die Richtung ihrer inaktiven Position im Bereich zwischen dem nach oben weisenden und dem nach unten weisenden Spaltabschnitt zurückwälzt. Sobald die Rolle in die Nähe ihrer inaktiven Position gelangt ist, wird sie bei (entsprechend beschattetem Solenoid) in ihre Ruheposition zurückgezogen - und zwar rechtzeitig, bevor die Rolle in den von der inaktiven Position der Rolle aus absteigenden Abschnitt des Spalts 20 hineingerissen wird und nun dort unbeabsichtigt bremst.
Entsprechendes gilt für das Deaktivieren der Brems- bzw. Fangeinrichtung nach dem Abbremsen einer Aufwärtsbewegung der Aufzugskabine.
Wie die Schrägung des Spalts 20 und der Nut 21 genau zu wählen sind, lässt sich nicht pauschal für alle möglichen Geometrien und Materialien der Brems- und Fangeinrichtung festlegen. Die genaue Auslegung im Einzelfall kann jedoch vom Fachmann leicht an Hand sei- nes Fachwissens und der üblichen Berechnungen bzw. einer überschaubaren Anzahl von Versuchen ermittelt werden - die bei derartigen Brems- bzw. Fangeinrichtungen ohnehin erforderlich sind, da die Brems- bzw. Fangeinrichtungen schon auf Grund der technischen Vorschriften des Aufzugsbaus so ausgelegt sein müssen, dass sie im Falle einer Notbremsung nicht so hart verzögern, dass die Fahrgäste zu Fall kommen.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist zur Verminderung der Steifigkeit des Druckkörpers 19 im unteren Bereich ein Einschnitt 32 vorgesehen. Dadurch wird in dem einer Aufwärtsfahrt entsprechenden Abschnitt des Druckkörpers 19 eine entsprechend geringere Steifigkeit bewirkt und damit ein geringerer Anpressdruck der Rolle 9, wodurch sich eine geringere Verzögerung bei einer Bremsung ergibt. Alternativ (hier nicht gezeigt) werden die Rampen nicht spiegelsymmetrisch, sondern mit anderer Steigung oder Länge ausgeführt, wodurch sich ebenfalls der gewünschte Effekt einstellt. Auch die Maßnahmen sind ganz allgemein sinnvoll, d. h. können bei allen der gezeigten Ausführungsbeispiele nutzbringend angewandt werden, soweit Bedarf besteht.
Die Fig. 10 illustriert den zweiten, unabhängigen Aspekt der Erfindung, wonach eine der bremsend bzw. fangend wirkend zur Anlage an einer Führungsschiene 2 vorgesehene Fläche 43 gegenüber der ihr am Schienenkopf 8 zugeordneten Fläche der Führungsschiene 2 schräg gestellt ist. Wie deutlich zu erkennen ist, ist die schräg gestellte Fläche 43 hier in Form eines Reibbelages 15 ausgeführt. Dieser ist starr am Schenkel 17 des Druckkörpers 19 befestigt. Der Reibbelag bewegt sich also nicht gegenüber dem gesamten Druckkörper, d. h. er führt gegenüber dem ihn haltenden Schenkel 17 keine Relativbewegung aus, sondern bewegt sich mit dem Schenkel 17 mit. Hierdurch gelangt er bei vollständig aufgedehntem Druckkörper mit seiner Reibfläche weitestgehend vollständig an der zugeordneten Oberfläche der Führungsschiene 2 zur Anlage, wodurch optimale Friktions- und Belastungsverhältnisse erreicht werden.
Die erfindungsgemäße Schrägsteüung kommt besonders wirkungsvoll zur Geltung, wenn der Druckkörper 19, dessen Elastizität die korrekte Anlage der schräg gestellten Fläche bei Volllast gewährleistet, nicht starr am Fahrkorb befestigt ist, sondern so, wie von Fig. 1 1 gezeigt. Der Druckkörper 19 ist hier, vergleichbar mit dem Sattel einer Kfz-Scheibenbremse, schwimmend an der Aufzugskabine gelagert. Als Führung für die schwimmende Lagerung dienen pro Brems- bzw. Fangeinrichtung je zwei auf Abstand voneinander an der Aufzugskabine befestigte schienenartige Gebilde, hier in Form von Flacheisen F, die sozusagen ein im Wesentlichen horizontal ausgerichtetes Schienenpaar bilden. Der Druckkörper 19 ist an seiner Ober- und Unterkante jeweils mit einer Nut Nl bzw. N2 zum Eingriff für die besagten Flacheisen versehen, so dass der Druckkörper zwischen die beiden Fiacheisen eingeschoben werden kann.
Beide Nuten weisen, vergiichen mit der Breite der Flacheisen, ein gewisses seitliches Spiel auf. Darüber hinaus weist zumindest eine der beiden Nuten Nl und N2 eine besondere Gestaltung auf, sie verläuft nämlich insgesamt hinreichend schräg. Damit wird dem Umstand Rechnung getragen, dass der Druckkörper unter dem Einfluss der Kraft, mit dem die Rolle im Falle des Bremsens oder Fangens in den Spalt hineingezogen wird, elastisch aufgebogen wird, so dass die beiden jeweils an der Unterseite und der Oberseite angebrachten Nuten nicht mehr miteinander fluchten, sofern keine entsprechenden Maßnahmen getroffen werden. Der Schrägverlauf bzw. der Schrägungswinkel α der zumindest einen Nut ist idealerweise so gewählt, dass die Nut bei inaktiver Brems- bzw. Fangeinrichtung nach wie vor eine genau definierte mit zulässigem Spiel versehene Führung gewährleistet, weil nämlich die Unterkante der linken und die Oberkante der rechten Nutflanke eine definierte Führungswirkung entfalten. Dadurch, dass die Nutflanken schräg verlaufen, ist gewährleistet, dass sich der Druckkörper ungehindert verformen kann, ohne die Führung zu beeinträchtigen.
Idealerweise ist die schräg gestellte Fläche 43 um einen Winkel ß zwischen 0,5° und 5° schräg gestellt.
Der erste und der zweite Aspekt der Erfindung stehen zunächst unabhängig nebeneinander, d. h. die Schrägstellung ist auch dann sinnvoll, wenn kein Beschlag aus einem Lagerwerkstoff vorgesehen wird, auf dem die Rolle teilweise gleitet und umgekehrt. Werden beide Maßnahmen gemeinsam miteinander angewandt, ergibt sich dennoch eine ausgeprägte kombinatorische Wirkung. Denn das teilweise Gleiten der Rolle 19 auf dem Beschlag aus Lagerwerkstoff ermöglicht bei im Wesentlichen gleicher Pressung deutlich höhere Gleitgeschwindigkeiten zwischen der Rolle 9 und dem Druckkörper 19 - und eben diese deutlich höheren Gleitgeschwindigkeiten bzw. (bei gleich bleibender Gleit geschwindigkeit) Pressungen gebieten es, dafür zu sorgen, dass die bestimmungsgemäß mit der Führungsschiene in Kontakt kommenden Flächen der Brems- bzw. Fangeinrichtung bei Volllast sauber an der Führungsschiene anliegen und dort nicht nur ineffizienteren Linienkontakt haben.
Ganz generell ist noch anzumerken, dass auch eine kinematische Umkehr des Prinzips „Rolle mit mittiger Rändel und seitlichen Schulten" bzw. „Druckkörper mit mittiger Nut und sich daran beidseitig anschließenden Auflageflächen" gewählt werden kann, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Mit anderen Worten: Die Nut 21 muss nicht zwingend auf Seiten des Druckkörpers ausgeführt sein. Stattdessen kann die Nut auch an der Rolle ausgeführt sein, wo sie beidseitig von gerändelten Umfangsabschnitten der Rolle flankiert wird. Der spaltbildende Abschnitt 20a des Druckkörpers ist dann in entsprechender Weise komplementär ausgebildet. Insbesondere tritt dann an die Stelle der Nut 21 ein Vorsprung, der beidseitig von tiefer liegenden Abschnitten flankiert wird, die bestimmungsgemäß mit den Rändeln der Rolle in Kontakt kommen - bevor diese bei Erreichen der Endposition der Rolle abheben, so dass die Rolle nur noch auf dem Vorsprung gleitet.
Allerdings ist diese Abwandlung anfälliger gegen ein Verkanten der Rolle und daher nicht bevorzugt.
Liste der vergebenen Bezugszeichen
2 Führungsschiene
6 Steg der Führungsschiene
7 Schienenfuß
8 Schienenkopf
9 Rolle
11 Schultern
12 Reibfläche der Rolle
15 Reibbelag
16 Schenkel
17 Schenkel
18 am Druckkörper befestigtes Halteblech
19 Druckkörper
20 Spalt
20a spaltbildender Abschnitt
21 Nut
22 Achse
23 Durchbruch
25 schwenkbarer Halter
28 Feder
31 Rastfläche zur Bestimmung der inaktiven Ruhestellung
32 Einschnitt
33 Beschlag aus Lagerwerkstoff
34 Pass- bzw. Verdrehsicherungsstift für den Beschlag
34b Halbbohrungen zur Aufnahme des Verdrehsicherungsstifts
41 Position, in der die Rolle im Nutgrund anliegt
42 Position, in der die Schultern am Druckkörper anliegen
43 schräggestellte Reibfläche (Gegendruckfläche) D Drehrichtung
Nl erste Haltenut des Druckkörpers
N2 zweite Haltenut des Druckkörpers F Flacheisen α Schrägungswinkel der Nut ß Schrägungswinkel der Reibfläche

Claims

Patentansprüche
1. Brems- und/oder Fangeinrichtung (14) für einen Aufzugsfahrkorb, der in einem Schacht entlang von vertikalen Führungsschienen (2) geführt ist, mit einem am Fahrkorb zu befestigenden Druckkörper (19), dessen spaltbildender Abschnitt (20a) bei bestimmungsgemäßer Montage zusammen mit der ihm zugeordneten Führungsschiene einen Spalt (20) ausbildet, in den im Brems- oder Fangfall eine Rolle (9) hineingezogen wird, wobei ein Anschlag vorgesehen ist, der den Weg, den die Rolle (9) in den Spalt (20) hineingezogen wird, begrenzt und damit jeweils eine Endposition für die Rolle (9) vorgibt und die Rolle in ihrer Endposition im Wesentlichen auf der Führungsschiene (2) abwälzt und am Druckkörper (19) gleitet; dadurch gekennzeichnet, dass der Spalt (20) im Bereich seiner Endposition auf der Seite des Druckkörpers (19) örtlich mit einem Beschlag (33) aus einem Lagerwerkstoff versehen ist, der so gestaltet und angeordnet ist, dass die Rolle (9) in ihrer Endposition teilweise auf dem Lagerwerkstoff gleitet und teilweise auf dem härteren Werkstoff des die restliche Gleitfläche bereitstellenden Druckkörpers (19).
2. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschlag (33) aus dem Lagerwerkstoff aus einem Buntmetall besteht, vorzugsweise aus Lagerbronze.
3. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckkörper (19) aus vergütetem Stahl besteht.
4. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle (9) durch ihr Gleiten auf dem Beschlag (33) aus Lagerwerkstoff bestimmungsgemäß Lagerwerkstoff abträgt und in den Bereich einschleppt, in dem die Rolle (9) auf dem Druckkörper gleitet.
5. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle (9) in dem Bereich, mit dem sie auf der Führungsschiene (2) abwälzt, eine Profilierung, insbesondere in Form einer Rändel trägt, die die Rei- bungsverhältnisse derart beeinflusst, dass die Rolle (9) solange, bis sie ihre Endposition erreicht hat, auf der Führungsschiene (2) und auf dem Druckkörper (19) bis kurz vor Endposition abrollt.
6. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschlag (33) so gestaltet bzw. angeordnet ist, dass die Rändel (12) nicht bzw. im Wesentlichen nicht auf dem Beschlag (33) gleitet.
7. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschlag (33) aus dem Lagerwerkstoff aus einem Bolzen aus entsprechendem Material besteht, der verdrehfest in einer entsprechenden Aufnahmebohrung (33a) des Druckkörpers gehalten ist, wobei sowohl der Bolzen als auch die Aufnahmebohrung zumindest in dem Bereich, in dem die Rolle (9) bestimmungsgemäß auf dem Bolzen gleitet, überfräst bzw. überschliffen sind.
8. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag, der den Weg, den die Rolle (9) in den Spalt (20) hineingezogen wird, begrenzt und damit jeweils eine Endposition für die Rolle (9) vorgibt, so ausgebildet ist, dass der Materialabtrag am Beschlag (33) aus dem Lagerwerkstoff zumindest teilweise dadurch kompensiert wird, dass die Rolle (9) etwas weiter in den Spalt (20) zwischen dem Druckkörper (19) und der Führungsschiene (2) hineingezogen wird.
9. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle (9) beidseitig neben ihrem Abschnitt (12), der auf der Führungsschiene (2) abwälzt, abgesetzte Schultern (1 1) mit im Vergleich zu besagtem Abschnitt (12) kleinerem Durchmesser aufweist, und der spaltbildende Abschnitt (20a) des Druckkörpers (19) eine Nut (21) zur Aufnahme der zum Kontakt mit der Führungsschiene (2) vorgesehenen Reibfläche (12) der Rolle (9) aufweist, wobei die Nut so gestaltet ist, dass, wenn sich die Rolle (9) in ihrer Endposition befindet, Spiel bzw. Freigang zwischen der Reibfläche (12) der Rolle (9) und der Nut (21) besteht, so dass die Reibfläche (12) keinen oder keinen wesentlichen Reibkontakt zum Druckkörper hat und die Rolle (9) druckkörperseitig zumindest im Wesentlichen nur durch die Gleitreibung zwischen den Schultern (11) und dem Druckkörper (19) bzw. dem Beschlag (33) gebremst wird.
10. Brems- und/oder Fangeinrichtung für einen Aufzugsfahrkorb, der in einem Schacht entlang von vertikalen Führungsschienen (2) geführt ist, mit einem am Fahrkorb zu befestigenden Druckkörper (19), dessen spaltbildender Abschnitt (20a) bei bestimmungsgemäßer Montage zusammen mit der ihm zugeordneten Führungsschiene (2) einen Spalt (20) ausbildet, in den im Brems- oder Fangfall eine Rolle (9) hineingezogen wird, wobei ein Anschlag vorgesehen ist, der den Weg, den die Rolle (9) in den Spalt (20) hineingezogen wird, begrenzt und damit jeweils eine Endposition für die Rolle (9) vorgibt und die Rolle (9) in ihrer Endposition im Wesentlichen auf der Führungsschiene (2) abwälzt und am Druckkörper (19) gleitet; dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der auf Seiten der Brems- bzw. Fangeinrichtung zur bestimmungsgemäß bremsend bzw. fangend wirkend zur Anlage an einer Führungsschiene vorgesehenen Flächen ( z.B. 43) bei inaktiver Brems- bzw. Fangeinrichtung gegenüber der ihr zugeordneten Fläche der Führungsschiene (2) schräg gestellt ist, derart, dass sich diese Fläche (43) bei vollständig bzw. bis auf Anschlag aktivierter Brems- bzw. Fangeinrichtung parallel zur ihr zugeordneten Fläche Führungsschiene (2) ausrichtet und im Wesentlichen voUflächig an ihr anliegt.
11. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckkörper (19) ein mehrschenkliger, vorzugsweise C-förmiger oder kreisförmiger, an einer Stelle geschlitzter Körper ist, der so gestaltet ist, dass im Brems- oder Fangfall ein Schenkel (16) mit einer ersten Funktionsfläche der Führungsschiene (2) in Kontakt kommt und ein zweiter Schenkel (17) mit einer zweiten Funktionsfläche der Führungsschiene (2) in Kontakt kommt, wobei der Druckkörper (19) als solcher durch das Hineinziehen der Rolle (9) in den Spalt (20) elastisch aufgeweitet wird und der Betrag der aufweitenden Kräfte die Größe der bremsend bzw. fangend wirkenden Kräfte bestimmt.
12. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die für die Ausrichtung der schräg gestellten Fläche (43) erforderliche Beweglichkeit dadurch hergestellt ist, dass sich die schräg gestellte Fläche (43) im Zuge der elastischen Aufweitung des Druckkörpers (19) zusammen mit dem entsprechenden Schenkel des Druckkörpers (19) relativ zur zugeordneten Funktionsfläche der Führungsschiene (2) bewegt.
13. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die schräg gestellte Fläche (43) integraler Bestandteil des Druckkörpers (19) oder ist oder im Wesentlichen starr mit dem Druckkörper (19) verbunden ist.
14. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die schräg gestellte Fläche (43) derart schräg gestellt ist und mit dem Druckkörper (19) in Verbindung steht, dass die schräg gestellte Fläche (43) in einer ersten Phase des Brems- oder Fangfalles nur teilweise an der Führungsschiene (2) anliegt, was jedoch zumindest so lange zu einer Zunahme der Brems- bzw. Fangwirkung fuhrt, bis die schräg gestellte Fläche (43) in einer zweiten Phase des Brems- oder Fangfalles im Wesentlichen vollständig an der Führungsschiene (2) anliegt.
15. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems- und/oder Fangeinrichtung keine Schrauben- oder Tellerfedern aufweist.
16. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die schräg gestellte Fläche (43) nicht die Rolle (9) ist, sondern die mit der Rolle (9) zusammenwirkende Gegenfläche (15) des Druckkörpers, die auf die der Rolle (9) gegenüberliegende Seite der Führungsschiene (2) einwirkt.
17. Brems- und/oder Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die schräg gestellte Fläche (43) durch einen am Druckkörper (19) befestigten Belag (15) aus einem Lagermetall, vorzugsweise Lagerbronze oder Messing gebildet wird.
18. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckkörper (19) schwimmend an der Aufzugskabine lagerbar ist.
19. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Duckkörper (19) an seinem, in Einbaulage gesehen oberen und unteren Rand Führungsabschnitte, bevorzugt in Form von Nuten, zur schwimmenden Lagerung des Druckkörpers (19) zwischen zwei an der Aufzugskabine befestigten Schienen, vorzugsweise in Gestalt von im Wesentlichen parallel-horizontal montierten Flacheisen, aufweist.
20. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die
Nuten so gestaltet sind, dass sie in jedem Zustand der Brems- bzw. Fangeinrichtung deren hinreichend genaue schwimmende Lagerung gewährleisten, ohne jedoch im Falle einer Aktivierung der Brems- bzw. Fangeinrichtung die elastische Verformung von deren Druckkörper zu behindern.
21. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Nuten bei bestimmungsgemäß montierter und inaktiver Brems- bzw. Fangeinrichtung schräg zu dem in ihr laufenden Schienenabschnitt ausgerichtet ist, derart, dass die Seitenwände zweier sich gegenüberliegender und zur Führung an derselben Schiene dienende Nuten erst dann im Wesentlichen miteinander fluchten, wenn der Druckkörper der Brems- bzw. Fangeinrichtung annähernd seine im bestimmungsgemäßen Betrieb maximal vorgesehene Verformung erreicht hat.
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