ES2353979T3 - Dispositivo de frenado o aprehensión con rodillo que corre parcialmente sobre revestimiento de bronce y con superficie de fricción inclinada . - Google Patents

Abstract

Dispositivo de frenado y/o aprehensión (14) para una cabina desplazable del ascensor que es guiada a lo largo de rieles guía verticales en un hueco del ascensor, con un cuerpo de presión (19) que se fija en la cabina del ascensor, cuya sección (20a) formadora de aberturas, en caso de un montaje adecuado, conforma juntamente con el riel guía que le ha sido asignado, una abertura (20) en la que en caso de frenado o aprehensión se introduce un rodillo (9), presentando el rodillo una superficie de revestimiento que sirve como superficie de fricción (12) para introducir con fiabilidad el rodillo (9) en la abertura, o hacerlo rodar hasta que logre su posición final y rebordes (11) que al menos en su posición final mediante su deslizamiento, producen sobre el cuerpo de presión (19) la fricción de frenado o aprehensión, mientras que la superficie de fricción (12) frente al cuerpo de presión (19) tiene paso libre, esencialmente, estando previsto un tope, el cual limita el tramo en el que el rodillo (9) es introducido en la abertura (20), preseñalando con ello una posición final para el rodillo (9) respectivamente y el rodillo en su posición final rueda esencialmente sobre el riel guía (2) y se desliza por el cuerpo de presión (19), caracterizado porque la abertura (20) en la zona de su posición final por el lado del cuerpo de presión (19) está provista localmente de un revestimiento (33) de un material de rodamiento, el cual está configurado y dispuesto de modo que el rodillo (9) con sus rebordes (11) se deslice parcialmente sobre el material de asiento y parcialmente sobre el material más duro del cuerpo de presión(19) que pone a disposición el resto de la superficie de deslizamiento.

Description

El presente invento trata de un dispositivo de frenado y/o aprehensión para una cabina desplazable del ascensor que es guiada a lo largo de rieles guía verticales en un hueco del ascensor. En este caso, el 5 dispositivo de frenado o aprehensión se sirve de un rodillo provisto de una superficie de fricción como cuer-po de frenado. Una vez activado, este rodillo es introducido en una abertura. En este caso, la presión gene-rada por la fricción se incrementa progresivamente según el rodillo sea introducido en la abertura en direc-ción a su posición final.

El término “Cabina desplazable del ascensor o bien cabina desplazable” se utilizará ahora y en el 10 futuro como término globalizador y abarca tanto combinaciones convencionales de cabinas y montacargas o plataformas de todo tipo que son portadas por un marco de cabina como también construcciones de cabinas sin marco.

Dispositivos de frenado y aprehensión en ascensores sirven para frenar en caso de un desplaza-miento incontrolado, por ejemplo, en el caso de fallo del control o del motor o bien de sus frenos o en el 15 caso de rotura del cable.

Un dispositivo de frenado o aprehensión de este tipo es conocido, por ejemplo, por la inscripción de patente europea EP 0 841 280 A1.

El dispositivo de frenado o aprehensión propuesto por la inscripción de patente mencionada, es de un tipo moderno y requiere sólo pocos componentes. Diferente a los antiguos dispositivos de frenado y 20 aprehensión según el estado de la técnica, éste no requiere muelles helicoidales o arandelas elásticas adi-cionales para proporcionar un desarrollo definido de la fuerza de frenado hasta aprehender la cabina. En su lugar, la carcasa del dispositivo de frenado (en el futuro: cuerpo de frenado) que está instalada sin freno y prevista para ser montada en la cabina del ascensor, está conformada en ese caso de tal modo, que auto-ejerce un efecto muelle definido. Esto ocurre cuando el cuerpo de presión, estando activado el freno, pre-25 siona sobre un lado, dado el caso, bajo interconexión de un revestimiento de fricción, directamente sobre el riel guía y sobre el otro lado indirectamente a través del rodillo sobre el riel guía. Mientras más se introduz-ca el rodillo de frenado en dirección al tope en la abertura que se le ha asignado, mayor será la expansión elástica del cuerpo de presión. Correspondientemente caen las fuerzas de frenado actuales. Este efecto muelle conduce juntamente con el correspondiente lay-out de la ranura o bien de la abertura, donde el rodi-30 llo de frenado rueda bajo fuerte fricción, a que el efecto de frenado definido deseado se suspenda.

Una gran ventaja de este dispositivo de frenado o aprehensión conocido, consiste especialmente en que su montaje especial contrarresta ampliamente ya desde fábrica, una mala alineación entre el riel guía y la superficie de frenado. Por ello, la aplicación, es decir, la activación de este dispositivo de frenado o aprehensión, produce sólo un mínimo desgaste en el riel guía. El dispositivo de frenado o aprehensión mis-35 mo está sometido a un bajo desgaste.

No se explica detalladamente en esta inscripción de patente cómo se activa ese dispositivo de fre-nado o aprehensión. Sin embargo, para el especialista es fácilmente reconocible que este dispositivo de frenado o aprehensión está previsto para una activación mecánica convencional. Esto es así porque su rodillo de frenado está equipado con una punta de eje de una cara, que sobresale hacia fuera sobre la car-40 casa y su chapa cobertora. Esta punta de eje debe hacer contacto obviamente directa- o indirectamente con el cable de un sistema de frenado de velocidad convencional que da vueltas en el hueco del ascensor. Comparar la figura 3 de la EP 0 841 280 A1. Esto se menciona aquí sólo al margen.

El dispositivo de frenado o aprehensión de tipo especial propuesto por la EP 0 841 280 A1 ha dado buen resultado en la práctica. Sin embargo, se ha demostrado que tanto en este tipo, como también en 45 otros tipos de dispositivos de frenado y aprehensión con un rodillo de efecto similar como se conoce por la WO 2006/077243 A1, se presentan problemas si la presión de superficie o bien la velocidad relativa entre el rodillo acerado y el también acerado componente o componentes sobre los que rueda el rodillo, es dema-siado elevada. En este caso se produce frecuentemente un fresado entre los componentes constructivos que se deslizan unos sobre otros. Por este motivo, el dispositivo de frenado o aprehensión queda prematu-50 ramente inutilizable. Dispositivos de frenado o aprehensión son componentes constructivos de seguridad en los que no se permiten daños que pueden tener un efecto incalculable sobre la funcionalidad, aunque ac-tualmente aún no se haya ingerido en la funcionalidad.

Por la inscripción de patente británica GB 2 136 773 A se conoce un dispositivo de frenado que uti-liza un cuerpo de presión en forma de muelle laminado para presionar el rodillo de frenado sobre el riel guía. 55 El muelle laminado que conforma el cuerpo de presión, está dispuesto con inclinación de modo que entre éste y el riel guía se conforma una abertura de chaflán en la que en caso de un frenado se introduce un rodillo acerado. En su posición final en el lugar más estrecho de la abertura de chaflán, rueda el rodillo por un lado de la abertura, “acero sobre acero” con su diámetro externo moleteado sobre el riel guía, mientras se desliza por el otro lado de la abertura con sus rebordes bajo fuerte presión “acero sobre acero” sobre el 60 muelle laminado que conforma el cuerpo de presión, generando así el momento de frenado. En tercer lugar, por fuera está previsto un tope de bronce que no se halla en el área del flujo de fuerza transferido del rodillo, atravesando la abertura entre riel guía y cuerpo de presión en forma de muelle laminado, sino más bien contra el que atraca lateralmente el rodillo y el que es gastado selectivamente por el rodillo, para con el tiempo, hacer penetrar más adentro el rodillo en la abertura de chaflán entre riel y muelle laminado y de este 5 modo compensar el desgaste por el lado del rodillo.

Debido a que en este diseño el momento de frenado es generado también a través de “acero sobre acero” en el cuerpo de presión en forma de muelles laminados que deslizan los rebordes del rodillo, existe aquí también el peligro de un fresado, si se admiten elevadas velocidades relativas y/o presiones entre el rodillo y el cuerpo de presión en forma de muelle laminado, exactamente igual a otros diseños del mismo 10 tipo que se conocen Por el estado de la técnica actual.

En una inscripción de patente de la registrante aún no publicada en el momento de la primera ins-cripción, se propuso hacer deslizar el rodillo en su posición final sobre un inserto o revestimiento de metal no ferroso. Esto sería para garantizar y asegurar una disolución más fácil del dispositivo de frenado o apre-hensión, de modo que se presenten más o menos las mismas relaciones de fricción incluso en el caso de 15 activación repetitiva frecuente del dispositivo de frenado o aprehensión. Empero, tal solución en la que el rodillo con toda su superficie con la que está en contacto friccionando con el cuerpo de presión, se desliza sobre el metal no ferroso, no es adecuada para realizar un dispositivo de frenado o aprehensión, que desa-rrolla una gran presión entre el rodillo y su socio de deslizamiento y con ello elevadas fuerzas de frenado. Puesto que allí, donde el rodillo se desliza con toda la superficie mencionada sobre el metal no ferroso, 20 están limitadas desde el inicio las presiones máximas permitidas. Por ello, un dispositivo de frenado o apre-hensión de este tipo no se puede utilizar originalmente en áreas de rendimiento en los se presenta un fresa-do en el caso de que determinados diseños utilicen socios de deslizamiento acerados.

Por ello, el objetivo de este invento consiste en seguir desarrollando dispositivos de frenado o aprehensión genéricos, de modo que no exista fresado incluso en caso de elevadas presiones entre el rodi-25 llo y su socio de deslizamiento.

Según el invento, este objetivo se consigue en un dispositivo de frenado o aprehensión del tipo mencionado inicialmente, a través de los atributos de la reivindicación 1.

Las relaciones tribológicas (y con ello todo el comportamiento de deslizamiento, incluyendo el que se produce en el área del apareamiento de acero) son optimizadas considerablemente porque la abertura, 30 por el lado del cuerpo de presión en el área de su posición final, está provista localmente de un revestimien-to de material de rodamiento, el cual está conformado y dispuesto de modo que el rodillo en su posición final se desliza parcialmente sobre el material de rodamiento y parcialmente sobre el material generalmente más duro del cuerpo de presión que pone a disposición el resto de la superficie de deslizamiento. Esta superficie de deslizamiento restante no tiene que ser impositivamente parte integral del cuerpo de presión. En su lu-35 gar, se puede tratar de otro revestimiento que está sujeto al cuerpo de presión.

En cuanto al significado del término revestimiento, se determina que un revestimiento significa pre-ferentemente (pero no forzosamente) un componente constructivo separado fijado en el cuerpo de presión. Más bien, se contabilizan fundamentalmente también piezas fundidas u otros revestimientos más gruesos. Sin embargo es así, que se pueden conseguir los mejores resultados con un componente constructivo sepa-40 rado o fijado definitivamente al cuerpo de presión y que sirve como revestimiento. Esto es así, porque de la manera mencionada se puede conseguir con mayor facilidad un revestimiento de material de rodamiento, que presenta el espesor requerido y la resistencia la fricción.

Preferentemente el revestimiento está compuesto por un metal no ferroso. Los metales no ferrosos poseen las propiedades tribológicas requeridas. De manera ideal se selecciona un metal no ferroso que 45 pueda resistir elevadas presiones. Un metal no ferroso de este tipo es, por ejemplo, el bronce de rodamien-to.

Dentro del marco de un modelo de fabricación preferente, está previsto que el cuerpo de presión (o bien el revestimiento adicional sobre el que se desliza el rodillo junto al revestimiento de material de roda-miento), sea de acero inoxidable en lugar de acero de muelles. Esto trae consigo diversas ventajas en la 50 fabricación del cuerpo de presión por desprendimiento de viruta, puesto que el arranque de virutas en el acero de muelles es muy dificultoso.

Preferentemente, el rodillo extrae material de rodamiento conforme a su destino a través de su des-lizamiento sobre el material de rodamiento o bien sobre el revestimiento de material de rodamiento, arras-trando consigo el material de rodamiento extraído hacia el área en el que el rodillo se desliza sobre el cuer-55 po de presión, es decir, la superficie de acero es provista de partículas de metal no ferroso.

Convenientemente el rodillo porta un perfilado en la zona en la que rueda en el curso de su ruta a través de la abertura hasta poco antes de alcanzar su posición final entre el riel guía y el cuerpo de presión, especialmente en forma de una moleta. El sentido y el objetivo de este perfilado son para influir en la rela-ción de fricción de modo que esté siempre garantizado que el rodillo en la fase en la que es introducido 60 progresivamente hacia el fondo en la abertura, tanto en el riel guía como en el cuerpo de presión, ruede esencialmente y no se deslice considerablemente. De este modo, el rodillo alcanza su posición final con fiabilidad. Al mismo tiempo, el perfilado mencionado garantiza que el rodillo ruede sobre el riel guía, incluso cuando ha alcanzado su posición final. Sólo de este modo se garantiza que se produzca el efecto según el invento. 5

De manera ideal, la moleta está concebida de tal modo que, entre el riel guía y el rodillo, se pro-duzca realmente una fricción adherente o bien una combinación de fricción adherente y eventualmente en arrastre de forma en el área de las puntas de la moleta, de modo que el rodillo ruede completamente sobre el riel guía.

Una optimización del invento prevé que el revestimiento está compuesto por un bulón de un mate-10 rial de rodamiento adecuado, que está fijado a prueba de giro en un taladro de alojamiento del cuerpo de presión. En este caso, el bulón, como también el taladro de alojamiento asociado a éste, son fresados o sobrepulidos, al menos en el área en el que el rodillo se desliza sobre el bulón según su finalidad. Esto ocurre primeramente cuando el bulón es introducido en el taladro antes de que el contorno haya sido fresa-do o pulido, el cual determina el contacto entre cuerpo de presión o bien su revestimiento de material de 15 rodamiento. El tratamiento de fresado o pulido se realiza posteriormente. De este modo, el revestimiento de material de rodamiento puede ser unido fácilmente y con especial solidez al cuerpo de presión. En este caso se utiliza preferentemente un material circular debajo de un bulón. Un bulón de cuatro, seis o varios cantos es en principio posible, pero en la práctica más bien una teoría, puesto que en el cuerpo de presión se adapta mejor un alojamiento circular correspondiente para el bulón que uno de cuatro o más cantos. 20

Preferentemente el tope, el cual limita el tramo en el que el rodillo (9) es introducido en la abertura (20) y preseñala con ello una posición final para el rodillo (9) respectivamente, está conformado preferente-mente de modo que el material extraído en el revestimiento de material de rodamiento es compensado al menos parcialmente porque el rodillo puede ser introducido un poco más en la abertura entre el cuerpo de presión y el riel guía, si el revestimiento de material de rodamiento está desgastado visiblemente. En el 25 marco de un modelo de fabricación especial preferente que posteriormente se describirá con más detalle, se consigue esto porque la ranura en el modelo de fabricación mencionado está conformada de modo que la superficie de fricción o bien la moleta del rodillo en posición final tiene aún el paso libre correspondiente respecto al cuerpo de presión, si el revestimiento está algo desgastado preseñalando de este modo a través de los rebordes del rodillo, un aposición final para el rodillo que no corresponde más con su posición final 30 inicial.

Por cierto, el desgaste por el lado del revestimiento de material de rodamiento no representa gran-des problemas por lo general. Esto es así porque según las normas legales vigentes y con ello también conforme al invento, primeramente no se pide más que el dispositivo de frenado o aprehensión sea accio-nado cuatro veces consecutivamente, pudiendo en este caso funcionar debidamente en cada caso. Empero, 35 recientemente se ha pasado cada vez más a que el dispositivo de frenado no se utilice sólo en casos de emergencia, sino también durante el funcionamiento regular, por ejemplo, que la cabina se salga de su posición de retención o para realizar un aseguramiento de protección temporal. Una utilidad adicional de ese tipo del dispositivo de frenado o aprehensión en circunstancias regulares requiere naturalmente una mayor resistencia al desgaste. Esto se puede lograr en base a lo expuesto. 40

En el marco de otro modelo de fabricación preferente del invento, está previsto que el rodillo por ambos lados junto a su sección que rueda sobre el riel guía, presente rebordes retraídos que en compara-ción a la sección que rueda sobre el riel guía presenten un menor diámetro. Al mismo tiempo está previsto que la sección del cuerpo de presión que conforma la abertura, presente una ranura para alojar la superficie de fricción del rodillo para contactar con el riel guía. En ese caso, la ranura está conformada de modo que 45 cuando el rodillo se encuentre en su posición final, exista juego entre la superficie de fricción (en el mayor perímetro) del rodillo y la ranura, de modo que la superficie de fricción no tenga ningún contacto o un con-tacto significativo con el cuerpo de presión y con su revestimiento, y el rodillo por el lado del cuerpo de pre-sión, al menos en lo esencial, sea frenado sólo por la fricción de deslizamiento entre los rebordes, general-mente lisos, y el cuerpo de presión así como el revestimiento. A diferencia de entre la superficie de fricción o 50 moleta y el cuerpo de fricción, se puede generar un elevado grado de fricción de deslizamiento entre los rebordes generalmente lisos y el cuerpo de presión sin que se presente un desgaste significativo, mientras que una moleta de acero al deslizarse sobre un revestimiento de material de rodamiento bajo alta presión, fresaría literalmente el material de rodamiento hasta que la moleta se haya asentado, los rebordes general-mente lisos extraen tan poco material del revestimiento, que se evita un fresado entre las superficies acera-55 das que se deslizan una sobre otra. Por ello, mediante un modelo de fabricación de este tipo se puede lo-grar un alto rendimiento de fricción (y con ello un correspondiente efecto de frenado o aprehensión), selec-cionando la geometría y especialmente el ángulo de chaflán de la abertura, que se consigue hasta un 35% de mayor presión que en dispositivos de frenado o aprehensión en los que se deslizan únicamente superfi-cies acerosas. 60

En el marco de otro modelo de fabricación preferente, está previsto que al menos una las superfi-cies previstas en los rieles guía por el lado del dispositivo de frenado o aprehensión de acuerdo a su finali-dad esté inclinada, presentando un efecto de frenado o de aprehensión respecto a la instalación, estando inactivo el dispositivo de frenado o aprehensión respecto a la superficie asociada a éste del riel guía. La posición inclinada, en este caso, debe tener el efecto frenador, de modo que la superficie, al menos en la fase en la que el dispositivo de frenado o aprehensión está totalmente activado, se alinee en paralelo res-pecto a la superficie del riel guía asociada a ésta en cuanto al efecto se refiere, asentándose con toda su superficie sobre ella, es decir, que la superficie de acuerdo a su finalidad, prevista para contactar con el riel 5 guía en la fase con mayor esfuerzo, se asienta también realmente en toda la superficie en el riel guía. Bási-camente, en este caso se puede tratar en la superficie inclinada tanto de la contrasuperficie (preferentemen-te), como de la superficie en el rodillo que de acuerdo a su finalidad contacta con el riel guía. La ventaja decisiva del invento consiste en que la presión y las fuerzas de adherencia y fricción de deslizamiento, así como el calor producido por ello, principalmente en la fase de mayor retracción y esfuerzo, se distribuyen 10 sobre una mayor superficie, lo cual impide notoriamente el peligro de producirse deformaciones, quemadu-ras, soldaduras locales y desgastes de las superficies de fricción de los rieles guía.

La movilidad necesaria para la alineación de la superficie inclinada, se genera preferentemente porque la superficie inclinada se mueve en el curso de la expansión elástica del cuerpo de presión junta-mente con el brazo correspondiente del cuerpo de presión respecto a la superficie funcional asignada del 15 riel guía. Esto, moviéndose ella no sólo hacia el riel guía, sino que en el resultado realiza también un movi-miento rotatorio respecto al riel guía.

Por consiguiente no existe la necesidad de alojar la superficie inclinada de manera rotable movible en el cuerpo base. De este modo se eliminan posibles fuentes de fallos, alojamientos convencionales pivo-tantes conducidos por bulones que representan inevitablemente una fuente de fallos, porque este tipo de 20 alojamientos a través de la exposición repentina de manera típica de los dispositivos de frenado o aprehen-sión que se discuten en este caso, se desvían o corren el peligro de malfuncionamiento debido a la sucie-dad almacenada a lo largo de los años o de sufrir corrosión eventualmente, perdiendo su funcionabilidad. Por otro lado, un rechazo a un alojamiento pivotante convencional contribuye a una reducción de costes.

Preferentemente en el dispositivo de frenado o aprehensión según el invento, no se ha montado 25 ninguna arandela elástica o tornillo helicoidal. Puesto que tales componentes representan no sólo mayores costes, sino que también son una posible fuente de fallos, especialmente tratándose de muelles helicoida-les, nunca se pueden descartar roturas de muelles, mientras que en el caso de arandelas elásticas interco-nectadas formando paquetes, se presentan influencias de deslizamiento y de fricción adherente, que bajo condiciones inadecuadas, permiten la presencia de desniveles o desviaciones perceptibles en la capacidad 30 de reproducción.

Ejemplos de fabricación preferentes del invento se describen a continuación detalladamente en las figuras del dibujo.

Se muestran en la:

figura 1, un conjunto de frenado según el invento de manera esquemática; 35

figura 2, un modelo de fabricación de un dispositivo de frenado o aprehensión según el invento en una sección horizontal de manera esquemática;

figura 3; el dispositivo de frenado o aprehensión de efecto bidireccional mostrado por la figura 2 en sentido de la flecha III visto en la figura 2;

figura 3b, el modelo de fabricación mostrado por la figura 3 con rodillo sujeto en suposición final 40 con sus rebordes 11 sobre el revestimiento de material de rodamiento, sin embargo de manera esquemáti-ca, en tanto que la chapa conductora mostrada en la figura 3 marcada con las cifras de referencia mencio-nadas con el orificio 23 y el soporte 25 no están considerados y el cuerpo de presión 19 a lo largo del centro de uno de los rebordes 11 está seccionado (por motivos de visibilidad se desestimó el sombreado de cru-ces); 45

figura 4, un segundo ejemplo de fabricación, concebido únicamente como dispositivo de frenado o aprehensión con efecto únicamente unidireccional – nuevamente esquemáticamente en tanto que la chapa conductora mencionada anteriormente no está considerada;

figura 5, el ejemplo de fabricación mostrado en la figura 4, sin embargo sin supresión;

figura 6, el ejemplo de fabricación de mostrado en la figura 5 en vista perpendicular respecto a la 50 superficie del riel guía sobre el que rueda el rodillo;

figura 7, un tercer ejemplo de fabricación que se diferencia del primer ejemplo de fabricación a través de la configuración constructiva del mecanismo eléctrico de activación;

figura 8, las diferentes profundidades o bien recorridos de la abertura para cuatro diferentes áreas de carga útil, es decir, cuatro componentes diferentes de una serie constructiva con, por lo demás, cuerpos 55 de presión idénticos;

figura 9, el revestimiento utilizado por los ejemplos de fabricación, visto individualmente;

figura 10, otro modelo de fabricación del dispositivo de frenado o aprehensión según el invento, en el que el brazo del cuerpo de presión que pone a disposición la contra-superficie, está equipado con una superficie inclinada respecto a la superficie asociada del riel guía (a realizar de manera seleccionable como bidireccional o unidireccional); 5

figura 11; otra representación del modelo de fabricación mostrado en la figura 10, que hace visible cómo se puede fijar el cuerpo de presión en la cabina.

Como se desprende la figura 2, los rieles guía presentan un cabezal de riel 8 unido a un pie de riel 7 a través de un puente 6, el cual conforma las superficies de actuación del riel guía, con las cuales el dis-positivo de frenado o aprehensión interactúan. 10

En el caso de un dispositivo de frenado o aprehensión conforme al invento está previsto un compo-nente de frenado en forma de un rodillo 9 que está provisto de rebordes 11 dispuestos cerca de sus ambas superficies frontales (ver figura 1). La superficie de revestimiento exterior del rodillo 9 sirve como superficie de fricción 12. Para este fin está provista de una moleta o de un perfilado similar. Este último sirve para introducir o hacer rodar el rodillo (9) fiablemente en la abertura, hasta que el rodillo (9) alcance su posición 15 final. Además, la moleta garantiza que en posición final del rodillo no se produzca ningún deslizamiento considerable entre el rodillo (9) y el riel guía (2), sino que el rodillo ruede sobre el riel guía.

La figura 2 muestra un dispositivo de frenado o aprehensión 14 en una sección horizontal. El dispo-sitivo de frenado o aprehensión presenta un cuerpo de presión 19 que corresponde esencialmente a un perfil en U o si acaso también podría presentar la sección transversal de un perfil circular o elíptico ranura-20 do. Determinante es que ambos brazos 16, 17 en la zona de sus extremos libres comprendan el riel guía 2. Como también muestra la figura 3b, el cuerpo de presión 19 presenta en su brazo 16 un segmento 20a que conforma la abertura y que, de estar montado debidamente el dispositivo de frenado 14 juntamente con el riel guía correspondiente, conforma una abertura 20 en la que es conducido el rodillo 9. En este caso, el segmento 20a que conforma la abertura, presenta una ranura 21 que posibilita el alojamiento de la superfi-25 cie de fricción 12 (ver figura 1) del rodillo 9. El cuerpo de presión está compuesto por un acero mejorado adecuado, como el que se utiliza para la fabricación de arandelas elásticas o muelles helicoidales. Qué tipo de aceros mejorados se emplean para la fabricación de arandelas elásticas o muelles helicoidales es cono-cido por el especialista. El efecto muelle necesario según el invento se consigue mediante la configuración adecuada del cuerpo de presión 19 como perfil en U o similar. De manera diferente que un acero de mue-30 lles, un acero mejorado de este tipo puede ser tratado por arranque de virutas de manera sencilla.

El rodillo 9 está sujetado de manera rotatoria, por ejemplo, en un eje 22 mostrado en la figura 3, el cual como se ilustra en la figura 3 atraviesa un orificio 23 en el brazo 16 (o bien en un componente del brazo en forma de una chapa portante 18) y está sujeto en un sujetador 25.

Como se ha mencionado y mostrado en la figura 3b, 4 y 7, la abertura 20 es limitada por un lado 35 mediante el riel guía y por otro lado mediante la sección 20a del cuerpo de presión que conforma la abertu-ra. En este caso, el contorno de la sección 20a que conforma la abertura, corresponde a uno de los contor-nos mostrados por la figura 8. Cada uno de estos contornos seleccionables según necesidad corresponde a una característica de respuesta determinada y a una fricción de frenado máxima alcanzable.

Entre la zona efectiva en desplazamiento hacia arriba y en desplazamiento hacia debajo de la sec-40 ción que conforma la abertura en los modelos de fabricación según la figura 3b y 7, está prevista una super-ficie restante 31 contornada preferentemente en forma de V. Esta está representada de modo que el rodillo 9 (a pesar de las influencias de fricción inevitables), en caso de nueva desactivación, es retraído y manteni-do prácticamente en la misma posición. Para ello se encarga, por ejemplo, un muelle retrorecogedor corres-pondiente, más o menos como se muestra en la figura 3 y 7. 45

Para completar se debe remarcar que también son posibles tales dispositivos que han sido fabrica-dos sólo como dispositivos de frenado o aprehensión que actúan unidireccionalmente, es decir, que vistos desde la superficie restante están provistos de una abertura 20 sólo en una dirección, o sea que están equi-pados solo con la parte superior o inferior de los contornos mostrados por la figura 8, más o menos como se muestra en la figura 4. 50

Los modelos de fabricación según la figura 3 o 3b, así como 7 se diferencian básicamente sólo por el tipo de su mecanismo de activación.

El ejemplo de fabricación mostrado por la figura 3 o 3b se vale de un sujetador pivotante 25 que mantiene el rodillo en posición de descanso y que en caso dado coactúa en el movimiento del rodillo en la abertura como se describe detalladamente en el registro internacional publicado WO 2006/077243A1, al que 55 se hace referencia en este caso para evitar repeticiones, en lo que respecta al soporte pivotante y al meca-nismo de activación, que sirve para activar el frenado o aprehensión, poniendo en contacto el rodillo desde la posición de reposo con el riel guía y posteriormente llevándolo de retorno a su posición de reposo.

En contraposición, el ejemplo de fabricación mostrado por la figura 7 se vale de un mecanismo de activación o bien de retroceso como el que se describe en el registro alemán 10 2006 043 890, al que se hace referencia en este caso en todo su volumen para evitar repeticiones.

El modelo de fabricación según la figura 4 se diferencia frente al mostrado por la figura 3, 3b y 7 porque éste actúa sólo unidireccionalmente y, como se representa en este caso – porque está previsto en 5 primera línea para la activación mecánica mediante una cuerda limitadora de velocidad sujeta al eje 22. Ambos modelos son opcionales, incluyendo en todos los demás modelos de fabricación.

La interacción del rodillo o bien de toda la instalación de frenado o aprehensión con el riel guía de-be funcionar representativamente para todos los modelos de fabricación, en cuanto a la interacción con el riel guía se trata, que de manera análoga funcionan del mismo modo, en base al ejemplo de fabricación 10 mostrado por la figura 3, y 3b.

El sujetador 25 mencionado está rodeado por un muelle 28 que está conformado como muelle de presión que pretensa el rodillo 9 en dirección al riel guía 2. Este muelle contraactúa ante un soleniod (no representado), que es controlado por electrónica no mostrada en ese caso, que está instalada en el hueco del ascensor, de la cual al menos algunos componentes pueden estar montados fijamente en la cabina. 15

En este caso se desactiva el selenoid cuando, si debe activarse el dispositivo de frenado o apre-hensión, ya sea porque existe un caso de emergencia, es decir, un exceso de velocidad o también porque en funcionamiento regular se debe detener la cabina, por ejemplo, en el marco de trabajos de mantenimien-to o de servicio para asegurar el recinto o para evitar un escape de la cabina del ascensor de su posición de reposo. De este modo el muelle 28 mueve el sujetador 25 y con ello el rodillo 9 contra el riel guía 2, de 20 modo que éste contacta con su superficie de fricción 12 (ver figura 1) en el riel guía 2 (ver figura 3). De este modo se pone éste en rotación pero también se mueve linealmente de manera progresiva respecto al cuer-po de presión 19. Precisamente de modo que contacte no sólo el riel guía 2, sino que también por el lado posterior, la ranura 21, mejor dicho, el fondo de la ranura 21.

En el caso de desplazamiento descendente de una cabina de ascensor, el rodillo 9 gira en sentido 25 de las manillas del reloj (observando la figura 3). De este modo se desplaza el rodillo 9 en cuanto haga contacto por el lado trasero con el fondo de la ranura 21, con su superficie de fricción o moleta 12 por un lado sobre el riel guía 2 y por el otro lado sobre el fondo de la ranura 21. A través de ello, el rodillo 9 es introducido cada más profundo en la abertura 20 achaflanada cada vez más estrecha. Poco antes, o al alcanzar su posición final, cambian las relaciones de fricción o de contacto en el rodillo. La ranura se torna 30 tan profunda que la superficie de fricción o moleta 12 pierde el contacto con el fondo de la ranura y el rodillo 9 por el lado del cuerpo de presión se apoya sólo con sus rebordes 11 en el cuerpo de presión 19. Al menos en la posición final, es así que la superficie de fricción o moleta 12 tiene por lo menos paso libre y la fricción con efecto de frenado o aprehensión es generada al menos mayoritariamente por el deslizamiento de los rebordes 11 sobre el cuerpo de presión 19 o bien sobre el revestimiento 33. Simultáneamente los rebordes 35 11 preindican la posición final del rodillo, dirigiéndose por el lado del cuerpo contra la superficie, que es tan empinada que el rodillo ya no puede ser introducido en la abertura.

El primer aspecto decisivo del invento en este contexto se lo reconoce en la figura 3b. El cuerpo de presión 19 está provisto de un revestimiento 33 de metal de rodamiento, en este caso en forma de bronce de rodamiento. Este está dispuesto o configurado de modo que los rebordes 11 se deslizan en posición 40 final, parcialmente sobre el revestimiento 33, y parcialmente directamente sobre el cuerpo base, es decir, parcialmente sobre el material considerablemente más duro del cuerpo de presión 19 respecto al revesti-miento 33. Respecto a la configuración especial que presenta preferentemente este revestimiento se tratará posteriormente.

El revestimiento 33 está dimensionado y dispuesto de modo que en cuanto el rodillo haya alcanza-45 do su posición final, se desliza con una parte de la superficie de contacto de sus rebordes 11, sobre el re-vestimiento 33 compuesto de material de rodamiento y con la otra parte de la superficie de contacto de sus rebordes 11, sobre el, comparativamente, material más duro del cuerpo de presión 19. Se sobreentiende que la superficie que representa la más dura de ambas superficies de deslizamiento mencionadas no tiene forzosamente que formar parte integral del cuerpo de presión 19, sino que por ejemplo, también puede estar 50 formada por otro revestimiento fijado al propio cuerpo de presión (en este caso no mostrada, pero que cons-tituye una variante según el requerimiento).

El rodillo o bien los rebordes 11 del rodillo son mucho más duros o rígidos que el material de roda-miento del revestimiento 33. El deslizamiento de los rebordes 11 sobre el revestimiento 33 de material de rodamiento conduce a una fricción o microfricción de efecto positivo por el lado del revestimiento 33, consi-55 derando la alta presión que se produce en este caso. Esta fricción es introducida en el área de la superficie a través de la rotación del rodillo, deslizándose el rodillo con sus rebordes 11 sobre el cuerpo de presión 19 o bien llenando los valles de la rugosidad de la superficie del rodillo 9. Se ha demostrado que la fricción evita eficazmente que se produzca un fresado (microsoldadura local y despegado reiterativo) entre los re-bordes 11 del rodillo y el cuerpo de presión 9 y con ello una destrucción, que se observa rápidamente cuan-60 do acero se desliza sobre acero bajo alta presión de superficie y velocidad. Por otro lado, el revestimiento 33 está sometido a desgaste por el rodillo claramente inferior, a cuando el rodillo se desliza totalmente o únicamente sobre el revestimiento 33.

Este efecto se puede aprovechar para incrementar considerablemente las fuerzas de frenado máximas y con ello la capacidad de rendimiento del dispositivo de frenado o aprehensión, manteniendo la misma geometría y el volumen de material. Puesto que al utilizar el revestimiento según el invento se pro-5 duce un fresado entre los rebordes 11 del rodillo y el cuerpo de presión 19, sólo a por lo menos 30% de mayores presiones, la abertura o el segmento que conforma la abertura 20a puede estar configurada de modo que el rodillo 9 en su posición final desarrolle correspondientemente una mayor presión frente al riel guía 2 y el cuerpo de presión 19, de lo que resulta directamente una fuerza de fricción frenadora correspon-dientemente mayor. 10

La relación de la superficie con la que los rebordes 11 en la posición final del rodillo 9 se deslizan sobre el material de rodamiento del revestimiento 33, respecto a la superficie con la que los rebordes 11 se deslizan sobre el cuerpo de presión, requiere una sintonización cuidadosa según el caso. Básicamente es válido que la superficie con la que los rebordes 11 del rodillo se deslizan sobre el material de rodamiento 9 no debe ser innecesariamente grande. Más bien esta debería ser lo suficientemente grande para que se 15 produzca suficiente fricción para evitar que se produzca un fresado entre los rebordes 11 del rodillo 9 y el cuerpo de presión 9, en donde se transfiere la mayor parte fuerzas. Partiendo desde aquí, el especialista puede determinar fácilmente mediante pruebas, cómo se deben seleccionar las relaciones de superficie en un caso concreto.

En una primera aproximación se puede decir que toda la superficie con la que el rodillo en su posi-20 ción final se desliza sobre el cuerpo de presión 19 y sobre el revestimiento 33, debe estar dividido de modo que el rodillo no se deslice nunca sobre el revestimiento 33 con más del 50%, mejor 20%, máximo hasta 35% o bien entre 20% y 30% de su superficie mencionada. Precisamente entre los límites mencionados al último se puede encontrar un valor casi ideal para la distribución de superficie en base a pruebas conven-cionales. 25

Por lo general también se debería tener en cuenta que la superficie de fricción perfilada o bien la moleta 12 del rodillo 9, no entre en contacto con el revestimiento 33 (o como mucho mínima- o brevemente), de modo que a la superficie de fricción perfilada o bien a la moleta 12 del rodillo no se adhiera producto de fricción, que ha sido extraído del revestimiento 33 por arranque de virutas, privándole de su función propia, que consiste fundamentalmente en garantizar que no se presente un deslizamiento entre el rodillo 9 y el riel 30 guía 2.

Los revestimiento 33 mostrados especialmente en la figura 3b se dejan colocar fácilmente. Esto ocurre porque en el cuerpo de presión 19 que aún no ha sido tratado totalmente se practica un taladro transversal respectivamente en sus extremos de sus futuras aberturas 20 y ranuras 21. En este taladro transversal se coloca o presiona luego un bulón de material de rodamiento correspondientemente acondi-35 cionado. Posteriormente se fresan las aberturas 20 y ranuras 21 en el cuerpo de presión 19. El bulón de rodamiento es seccionado en este caso, consiguiendo de este modo automáticamente el contorno correcto. Concretamente un contorno que en el caso de que el revestimiento haya sido nuevamente desmontado se ve como se ilustra en la figura 6. En el sobrefresado se tendrá en cuenta que al menos localmente perma-nezcan 180° del perímetro completo del bulón, lo cual garantiza que éste no se pueda caer del taladro prac-40 ticado en el cuerpo base mediante el sobrefresado.

Un seguro contra giro también puede ser realizado fácilmente. Por ejemplo, practicando un semita-ladro 34a en el revestimiento con el que un semitaladro 34b practicado en un punto determinado del cuerpo de presión 19 compensa de modo que por ejemplo, un pasador estriado u otro tipo de bulón pueda ser in-sertado libre de juego. Este impide luego un giro, debido al arrastre de forma, comparar figura 3b y 4. En 45 vista a estos semitaladros 34a y 34b es también válido que estos sean ejecutados de la manera más simple porque el cuerpo de presión con bulón de rodamiento colocado o insertado es taladrado en un punto co-rrespondiente, de modo que los semitaladros 34a y 34b se generen por sí mismos con precisión de ajuste.

Las relaciones expuestas hasta ahora para un frenado en desplazamiento descendente o en caso de descenso inadmisible de la cabina son las mismas en el frenado en desplazamiento ascendente, de 50 modo que lo expuesto anteriormente también tiene vigencia. Sólo hay que tener en cuenta que en el frena-do durante el desplazamiento ascendente el rodillo 9 gira contra el sentido de las manillas del reloj, por lo que es introducido hacia la abertura 20 más inferior de ambas, representada en la figura 3.

Para volver a desactivar el dispositivo de frenado o aprehensión tras el frenado de un movimiento descendente de la cabina del ascensor, se desplaza la cabina del ascensor un tramo hacia arriba, en todos 55 su modelos de fabricación. La inclinación de la abertura 20 y de la ranura 21 han sido seleccionados y sin-cronizados entre sí, de modo que el rodillo en este desplazamiento ascendente de la cabina del ascensor no se desplace a lo largo del riel guía, sino que es impulsado a la inversa de éste y rueda de retorno en direc-ción a su posición inactiva en el área entre el segmento de abertura que señala hacia arriba y el que señala hacia abajo. En cuanto el rodillo llega a la proximidad de su posición inactiva es retraído a su posición de 60 reposo (estando conectado el selenoid) y justo antes de que el rodillo sea arrastrado al segmento de la abertura 20 que desciende de la posición inactiva del rodillo para finalmente frenar allí de forma incontrola-da.

Lo mismo rige para la desactivación del dispositivo de frenado o aprehensión tras el frenado de un movimiento ascendente de la cabina del ascensor.

Cómo se debe seleccionar exactamente la inclinación de la abertura 20 y de la ranura 21, no se 5 puede determinar de manera global para todas las posibles geometrías y materiales del dispositivo de fre-nado o aprehensión. Sin embargo, el especialista puede determinar fácilmente el dimensionamiento exacto para cada caso, en base a su experiencia profesional y a los cálculos convencionales, o bien en base a un número razonable de pruebas, que en el caso de dispositivos de frenado o aprehensión de este tipo son necesarios, puesto que los dispositivos de frenado o aprehensión debido a las normas técnicas de la cons-10 trucción del ascensor tienen que estar diseñados de modo que éstos en caso de frenado de emergencia no se detengan tan bruscamente, ocasionando la caída de los usuarios del ascensor.

En el modelo de fabricación representado en la figura 3 está previsto un corte 32 en la parte inferior para reducir la rigidez del cuerpo de presión 19. De este modo se produce en un segmento correspondiente del cuerpo de presión en un desplazamiento ascendente, una correspondiente menor rigidez y con ello una 15 menor presión de contacto del rodillo 9, dando como resultado una detención más suave en un frenado. De manera alternativa (no mostrada en este caso) las rampas no son construidas a modo de espejo, sino más bien con otra pendiente o longitud, con lo que también se logra el efecto deseado. En síntesis, todas las medidas tienen sentido en general, es decir, se pueden aplicar provechosamente en todos los ejemplos de fabricación mostrados, siempre y cuando exista la necesidad. 20

La figura 10 ilustra el segundo aspecto del invento, el cual conduce a un modelo de fabricación pre-ferente de éste, según el cual, una superficie 43 prevista para descansar en un riel guía 2, frente a la super-ficie del riel guía 2 dispuesta en el cabezal del riel 8, está inclinada. Como se puede apreciar claramente, la superficie inclinada 43 está ejecutada en este caso en forma de un revestimiento de fricción 15. Este está sujeto fijamente en el brazo 17 del cuerpo de presión 19. Por consiguiente, el revestimiento de fricción no se 25 mueve frente a todo el cuerpo de presión, es decir, no produce ningún movimiento de fricción respecto al brazo 17 que lo sujeta, sino más bien se mueve junto con el brazo 17. De este modo llega a asentarse con su superficie de fricción casi totalmente en la superficie asignada del riel guía 2, estando el cuerpo de pre-sión completamente expandido, lográndose de este modo, relaciones óptimas de carga y fricción.

La posición inclinada según el invento se pone de manifiesto con toda su efectividad, si el cuerpo 30 de presión 19 cuya elasticidad garantiza el asentamiento correcto de la superficie inclinada con carga com-pleta, no está fijado rí-gidamente en al cabina del ascensor, sino que como se mues-tra en la figura 11.

El cuerpo de presión 19 en este caso está alojado en la cabina del ascensor de manera flotante en comparación con la montura de un freno de discos para automóvil. Como guía para el alojamiento flotante sirven por cada dispositi-vo de frenado o aprehensión, dos formaciones en forma de rieles dispuestas dis-35 tanciadas entre sí en la cabina del as-censor respectivamente, en este caso en forma de hierro pla-no F, que en lo esencial conforman un par de rieles alinea-das horizontalmente. El cuerpo de presión 19 está provisto en su borde inferior y superior de una ranura N1 o N2 res-pectivamente para sujetar el hierro plano mencionado, de mo-do que el cuerpo de presión pueda ser introducido entre am-bos hierros.

Ambas ranuras presentan, en comparación con el an-cho del hierro plano, cierto juego lateral. 40 Además, una de las ranuras N1 y N2 presenta una configuración especial. Es-ta discurre en su totalidad lo suficientemente inclinada. Con ello se considera que el cuerpo de presión, bajo la in-fluencia de la fuerza con la que el rodillo en caso de fre-nado o aprehensión es introducido hacia la abertura, es curvado elásti-camente, de modo que las dos ranuras dispuestas en la parte inferior y superior no se alinean más entre sí, mien-tras no se tomen las medidas pertinentes. El recorrido inclinado o bien el ángulo α de al menos una 45 ranura, está seleccionado de manera ideal, de modo que la ranura con el dispositivo de frenado o aprehen-sión desactivado garantiza como antes una conducción definida con precisión y dotada de un juego admisi-ble, porque precisamente el borde inferior del flanco de ranura izquierdo y el borde superior del flanco de ranura derecho despliegan un efecto de conducción definido. Debido a que los flancos de ranura discurren de manera inclinada, se garantiza que el cuerpo de presión se puede deformar sin impedimento, no influ-50 yendo sobre la conducción.

De manera ideal, la superficie 43 inclinada tiene un ángulo de 0,5º y 5º de inclinación.

En el caso de que se apliquen ambas medidas conjun-tamente, es decir, las medidas descritas en base hasta la figura 9 y las medidas descritas en base a la figura 10 y figura 11, se produce un marcado efecto combinatorio. Ya que el deslizamiento parcial del rodillo 19 sobre el revestimiento de material de 55 rodamiento posibilita, con la misma presión básicamente, velocidades de deslizamiento evidentemente mayores entre el rodillo 9 y el cuerpo de presión 19, y precisamente estas evidentes mayores velocidades de deslizamiento o bien presiones, (manteniéndose la misma velocidad), ordenan hacerse cargo de que las superficies del dispositivo de frenado o aprehensión que entran en contacto con el riel guía conforme a su destino, se asientan limpiamente sobre el riel guía a plena carga y teniendo allí no sólo contacto de línea 60 ineficiente.

En general hay que señalar que también se puede seleccionar una inversión del principio “rodillo con moleta central y rebordes laterales” o bien “cuerpo de presión con ranura central y superficies de apoyo que se le unen por ambos lados” sin abandonar el marco del invento. En otras palabras: La ranura 21 no tienen que estar practicada forzosamente por el lado del cuerpo de presión. En lugar de ello, la ranura tam-bién puede estar practicada por el lado del rodillo, donde ésta puede estar flanqueada por ambos lados 5 mediante segmentos perimetrales moleteados del rodillo. El segmento que conforma la ranura 20a del cuer-po de presión, está consiguientemente configurado de manera complementaria. En el lugar de la ranura 21, se presenta especialmente un saliente, el cual es flanqueado por ambos lados mediante segmentos ubica-dos profundamente, que según su destino contactan con las moletas del rodillo, antes de que éstos se ele-ven al llegar a la posición final del rodillo, de modo que el rodillo se desliza únicamente sobre el saliente. 10

Sin embargo, esta variación es propensa al ladeo del rodillo y por ende no es aconsejable.

Lista de los símbolos de referencia

2 Riel guía

6 Puente del riel guía

7 Pie del riel guía 15

8 Cabezal del riel guía

9 Rodillo

11 Rebordes

12 Superficie de fricción del rodillo

15 Revestimiento de fricción 20

16 Brazo

17 Brazo

18 Chapa de sujeción fijada en el cuerpo de presión

19 Cuerpo de presión

20 Abertura 25

20a Segmento conformador de aberturas

21 Ranura

22 Eje

23 Orificio

25 Soporte pivotante 30

28 Muelle

31 Superficie de reposo para determinar la posición inactiva de reposo

32 Corte

33 Revestimiento de material de rodamiento

34 Perno de alineación o pasador de seguridad antigiro para el revestimiento 35

34b Semitaladros para alojar el pasador de seguridad antigiro

41 Posición en la que el rodillo descansa sobre el fondo de la ranura

42 Posición en la que los rebordes se apoyan en el cuerpo de presión

43 Superficie de fricción inclinada (contra-superficie de apriete)

D Sentido de rotación 40

Claims (20)

1. REIVINDICACIONES

   1. Dispositivo de frenado y/o aprehensión (14) para una cabina desplazable del ascensor que es guiada a lo largo de rieles guía verticales en un hueco del ascensor, con un cuerpo de presión (19) que se fija en la cabina del ascensor, cuya sección (20a) formadora de aberturas, en caso de un montaje adecua-do, conforma juntamente con el riel guía que le ha sido asignado, una abertura (20) en la que en caso de 5 frenado o aprehensión se introduce un rodillo (9), presentando el rodillo una superficie de revestimiento que sirve como superficie de fricción (12) para introducir con fiabilidad el rodillo (9) en la abertura, o hacerlo rodar hasta que logre su posición final y rebordes (11) que al menos en su posición final mediante su desli-zamiento, producen sobre el cuerpo de presión (19) la fricción de frenado o aprehensión, mientras que la superficie de fricción (12) frente al cuerpo de presión (19) tiene paso libre, esencialmente, estando previsto 10 un tope, el cual limita el tramo en el que el rodillo (9) es introducido en la abertura (20), preseñalando con ello una posición final para el rodillo (9) respectivamente y el rodillo en su posición final rueda esencialmente sobre el riel guía (2) y se desliza por el cuerpo de presión (19), caracterizado porque la abertura (20) en la zona de su posición final por el lado del cuerpo de presión (19) está provista localmente de un revestimiento (33) de un material de rodamiento, el cual está configurado y dispuesto de modo que el rodillo (9) con sus 15 rebordes (11) se deslice parcialmente sobre el material de asiento y parcialmente sobre el material más duro del cuerpo de presión(19) que pone a disposición el resto de la superficie de deslizamiento.
2. 2. Dispositivo de frenado o aprehensión según la reivindicación 1, caracterizado porque el revesti-miento (33) del material de rodamiento está compuesto de un material no ferroso, preferentemente de bron-ce de rodamiento. 20
3. 3. Dispositivo de frenado o aprehensión según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el cuerpo de presión (19) está compuesto por acero inoxidable.
4. 4. Dispositivo de frenado o aprehensión según una de las reivindicaciones precedentes, caracteri-zado porque el rodillo (9) mediante su deslizamiento sobre el revestimiento (33) de material de rodamiento extrae material de revestimiento, introduciéndolo en el área en el que el rodillo (9) se desliza sobre el cuerpo 25 de presión.
5. 5. Dispositivo de frenado o aprehensión según una de las reivindicaciones precedentes, caracteri-zado porque el rodillo (9) en el área con el que rueda sobre el riel guía (2), presenta un perfilado, especial-mente en forma de una moleta que influye sobre la relación de fricción de modo que el rodillo (9) hasta que haya alcanzado su posición final, rueda sobre el riel guía (2) y sobre el cuerpo de presión (19) hasta poco 30 antes de la posición final.
6. 6. Dispositivo de frenado o aprehensión según la reivindicación 5, caracterizado porque el revesti-miento (33) está configurado o bien dispuesto de modo que la moleta (12) no se desliza totalmente o en lo esencial sobre el revestimiento (33).
7. 7. Dispositivo de frenado o aprehensión según una de las reivindicaciones precedentes, caracteri-35 zado porque el revestimiento (33) del material de rodamiento de un bulón, está compuesto por material respectivo, el cual está dispuesto a prueba de giro en un correspondiente taladro de alojamiento (33a) del cuerpo de presión, estando tanto el bulón como el taladro de alojamiento, sobrefresados o sobrepulidos, al menos en el área en el que el rodillo (9) se desliza adecuadamente sobre el bulón.
8. 8. Dispositivo de frenado o aprehensión según una de las reivindicaciones precedentes, caracteri-40 zado porque el tope, el cual limita el tramo en que el rodillo (9) es introducido en la abertura (20), preseña-lando con ello una posición final para el rodillo (9) respectivamente, está configurado de modo que la ex-tracción de material en el revestimiento (33) del material de rodamiento es compensado al menos parcial-mente, porque el rodillo (9) es introducido algo más en la abertura (20) entre el cuerpo de presión (19) y el riel guía (2). 45
9. 9. Dispositivo de frenado o aprehensión según una de las reivindicaciones precedentes, caracteri-zado porque el rodillo (9), el cual rueda sobre el riel guía (2), presenta por ambos lados junto a su superficie de fricción (12), rebordes retraídos (11) con menor diámetro en comparación a la superficie de fricción (12) mencionada y la sección (20a) del cuerpo de presión (19) que forma la abertura, presenta una ranura (21) para recibir la superficie de fricción (12) del rodillo (9) provista para contactar con el riel guía (2), estando la 50 ranura (21) conformada de modo que si el rodillo (9) se encuentra en su posición final, existe juego o paso libre entre la superficie de fricción (12) del rodillo (9) y la ranura (21), de modo que la superficie de fricción (12) no tiene ningún o casi ningún contacto de fricción con el cuerpo de presión, y el rodillo (9) es frenado por el lado del cuerpo de presión al menos esencialmente sólo mediante la fricción de deslizamiento entre los rebordes (11) y el cuerpo de presión (19) o bien el revestimiento (33). 55
10. 10. Dispositivo de frenado y/o aprehensión según una de las reivindicaciones precedentes para una jaula desplazable del ascensor que es guiada a lo largo de rieles guía verticales (2) en un hueco del ascensor, con un cuerpo de presión (19) que se fija en la jaula del ascensor, cuya sección (20a) formadora de aberturas en caso de un montaje adecuado, conforma juntamente con el riel guía (2) que le ha sido asig-nado, una abertura (20) en la que en caso de frenado o aprehensión se introduce un rodillo (9), estando 60 previsto un tope, el cual limita el tramo en el que rodillo (9) es introducido en la abertura (20), preseñalando con ello una posición final para el rodillo (9) respectivamente y el rodillo en su posición final rueda esencial-mente sobre el riel guía (2) y se desliza por el cuerpo de presión (19), caracterizado porque al menos una de las superficies previstas (por ejemplo, 43) en un riel guía por el lado del dispositivo de frenado o apre-hensión, teniendo efecto de frenado o de aprehensión conforme a su destino, está inclinada respecto a la 5 superficie del riel de guía (2) asociada a ella, cuando el dispositivo de frenado o aprehensión está inactivo, de modo que esta superficie (43), cuando el dispositivo de frenado o aprehensión se activa completamente o hasta el límite, se alinea en paralelo a la superficie del carril de guía (2) asociada a ella y en lo esencial descansa en ella en toda su superficie.
11. 11. Dispositivo de frenado o aprehensión según la reivindicación 10, caracterizado porque el cuer-10 po de presión (19) es un cuerpo de múltiples brazos, preferentemente en forma de C o circular, hendido en un punto y que está conformado de modo que en caso de frenado o aprehensión, entra en contacto un brazo (16) con una primera superficie funcional del riel guía (2) y un segundo brazo (17) entra en contacto con una segunda superficie funcional del riel guía (2), siendo expandido elásticamente el cuerpo de presión (19) como tal, mediante la introducción del rodillo (9) en la abertura (20) y el valor de las fuerzas expansivas 15 determina el valor de las fuerzas con efecto de frenado o aprehensión.
12. 12. Dispositivo de frenado o aprehensión según la reivindicación 11, caracterizado porque la movi-lidad necesaria para la alineación de la superficie inclinada (43) está dada por el hecho de que la superficie inclinada (43) se mueve en el proceso de la expansión elástica del cuerpo de presión (19), juntamente con el brazo correspondiente del cuerpo de presión (19) respecto a la superficie funcional asociada del riel guía 20 (2).
13. 13. Dispositivo de frenado o aprehensión según la reivindicación 12, caracterizado porque la super-ficie inclinada (43) es parte integral del cuerpo de presión (19) o en lo esencial está unida rígidamente al cuerpo de presión (19).
14. 14. Dispositivo de frenado o aprehensión según una de las reivindicaciones precedentes juntamen-25 te con la reivindicación 10, caracterizado porque la superficie inclinada (43), está inclinada y unida al cuerpo de presión (19), de modo que la superficie inclinada (43) en una primera fase en caso de frenado o apre-hensión se asienta sólo parcialmente en el riel guía (2), lo cual conduce a un incremento del efecto de fre-nado o aprehensión, al menos hasta que la superficie inclinada (43) en una segunda fase del caso de frena-do o aprehensión se asiente en lo esencial totalmente en el riel guía (2). 30

    15 Dispositivo de frenado o aprehensión según una de las reivindicaciones precedentes juntamen-te con la reivindicación 10, caracterizado porque el dispositivo de frenado o aprehensión no presenta ningún muelle helicoidal o arandela elástica.
15. 16. Dispositivo de frenado o aprehensión según una de las reivindicaciones precedentes juntamen-te con la reivindicación 10, caracterizado porque la superficie inclinada (43) no es el rodillo (9), sino más 35 bien la contra-superficie (15) del cuerpo de presión cooperando con el rodillo (9), la cual actúa sobre el lado del riel guía (2) opuesto al rodillo (9).
16. 17. Dispositivo de frenado o aprehensión según una de las reivindicaciones precedentes juntamen-te con la reivindicación 10, caracterizado porque la superficie inclinada (43) está compuesta por un revesti-miento (15) de un metal de rodamiento, preferentemente bronce de rodamiento o latón, estando fijado en el 40 cuerpo de presión (19).
17. 18. Dispositivo de frenado o aprehensión según una de las reivindicaciones precedentes, caracteri-zado porque el cuerpo de presión (19) puede ser instalado de manera flotante en la cabina del ascensor.
18. 19. Dispositivo de frenado o aprehensión según la reivindicación 18, caracterizado porque el cuer-po de presión (18) presenta en su borde superior e inferior visto en posición de montaje, segmentos guía, 45 preferentemente en forma de ranuras para el montaje flotante del cuerpo de presión (19) entre dos rieles sujetos en la cabina del ascensor, preferentemente en forma de hierro plano montado esencialmente de forma paralela horizontal.
19. 20. Dispositivo de frenado o aprehensión según la reivindicación 18, caracterizado porque las ranu-ras están conformadas de modo que en cualquier estado del dispositivo de frenado o aprehensión, garanti-50 zan su montaje flotante con la exactitud suficiente, sin interferir en la deformación elástica de los cuerpos de presión en el caso de activación del dispositivo de frenado o aprehensión.
20. 21. Dispositivo de frenado o aprehensión según la reivindicación 18 ó 19, caracterizado porque al menos una de las ranuras está alineada de manera inclinada respecto al tramo de riel que se desplaza en ella, estando el dispositivo de frenado o aprehensión inactivo y montado según su destino, de tal modo que 55 las paredes laterales de las ranuras dispuestas una frente a otra y que sirven para la conducción en el mis-mo riel, se interalinean sólo cuando el cuerpo de presión del dispositivo de frenado o aprehensión ha alcan-zado aproximadamente su máximo grado de deformación previsto en funcionamiento según su destino.