ES2928767T3 - Dispositivo de seguridad de freno para la operación de ensamblaje - Google Patents

Abstract

Paracaídas (1) con un cuerpo base (2) para enganchar sobre dos superficies de fricción opuestas de un raíl de ascensor (4), un elemento de frenado móvil (11), al menos un elemento de fuerza (23) que presiona el elemento de frenado (11) en la dirección del carril guía (4). y un primer elemento de sujeción (18) activable eléctrica y/o hidráulica y/o neumáticamente que, cuando se activa, mantiene el elemento de frenado (11) en su posición lista contra la acción del elemento de fuerza (23), el elemento de frenado (11) cuando el primer elemento de sujeción está desactivado (18) puede ser llevado contra el riel del ascensor (4) por el elemento de potencia (23) y desplegar así su efecto de frenado o freno de seguridad (1), el dispositivo de freno de seguridad (1) que tiene un interruptor (39, 41) tiene un segundo elemento de sujeción accionable (40) que mantiene el elemento de frenado (11) en su posición lista independientemente del primer elemento de sujeción (18) mientras se acciona el interruptor de Fa hrkorb, y que libera el elemento de frenado (11) cuando el interruptor no está accionado. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de seguridad de freno para la operación de ensamblaje

La invención se refiere a un dispositivo de seguridad de freno según el término genérico de la reivindicación 1. Dicho dispositivo de seguridad de freno se caracteriza por ser útil ya en la fase de construcción, mientras se está montando la instalación de elevador. Incluso en esta fase, puede proteger eficazmente un elevador de obra posterior que se utilice provisionalmente como elevador de montaje.

Antecedentes técnicos

Especialmente en la nueva construcción de edificios altos de varias plantas y en la renovación fundamental de dichos edificios, es necesario contar con elevadores que puedan utilizarse eficazmente mientras el sistema de elevadores está todavía instalado, con el fin de llevar a las plantas superiores el material de elevadores necesario para su posterior instalación.

Para ello, tiene sentido utilizar los elevadores que se van a instalar en el edificio de todos modos como elevadores de montaje lo antes posible, bastante tiempo antes de que el edificio y el sistema de elevadores estén terminados. Para ello, se instalan los primeros carriles de guía y una plataforma de montaje. Esta plataforma de montaje se desplaza hacia arriba con la ayuda de un cabrestante o un polipasto de cadena mientras se instalan pieza a pieza los carriles de guía y otros componentes del elevador. En el extremo superior del eje del elevador, se fija una polea o una fijación para la cuerda de suspensión o la línea de cuerda de suspensión o la cadena. En la mayoría de los casos, también se utiliza el bastidor posterior de la cabina, sobre el que se coloca inicialmente una plataforma de trabajo adecuada para el transporte de materiales y trabajadores, en lugar de la cabina más o menos elegantemente equipada que se utilizará posteriormente. De preferencia, la cabina del elevador que se utilizará posteriormente ya está montada y el techo de la cabina se utiliza como plataforma de trabajo. Por supuesto, la cabina de elevador provisional construida de este modo debe estar asegurada contra la caída o la sobreaceleración hacia abajo.

En los sistemas de elevadores clásicos, esta salvaguarda es muy fácil. Los engranajes de seguridad de freno son frenos de accionamiento puramente mecánico que se activan mediante un cable giratorio que es desacelerado por un regulador de velocidad en caso de exceso de velocidad. Cuando el cable del limitador de velocidad va detrás de la cabina al pasar o caer por los carriles de guía, el cable del limitador de velocidad “tira” literalmente del freno o de la cuña de freno del dispositivo de seguridad de freno. Como resultado, el dispositivo de seguridad de freno literalmente se calza y atrapa la cabina.

El documento WO 2017/050857 A1 muestra cómo el suelo de la futura cabina del elevador puede utilizarse como plataforma de montaje.

El documento WO 2014/040861 A1 muestra un dispositivo para activar y desactivar un mecanismo de seguridad de una cabina de elevador durante el montaje.

El documento EP 2338 821 A1 muestra una instalación de elevador en funcionamiento normal después de que la instalación de elevador haya sido completamente montada.

Las dificultades surgen cuando se van a utilizar modernos dispositivos de seguridad de freno de accionamiento electrónico y/o hidráulico o neumático, es decir, cuando esos modernos dispositivos de seguridad de freno se van a utilizar desde el principio, incluso en la operación de montaje, que se van a instalar de todos modos en el sistema de elevador para su posterior funcionamiento regular.

El problema es que estos modernos dispositivos de seguridad de freno solo pueden utilizarse en la fase de montaje del elevador si se puede garantizar el suministro eléctrico necesario desde el principio y el control electrónico necesario para activar dichos dispositivos de seguridad de freno se ha instalado por completo, independientemente de la fase de montaje. Especialmente la instalación completa temprana del control electrónico causa problemas. Se sabe que los controles electrónicos y sus sensores son relativamente sensibles, especialmente a la suciedad, el polvo y las vibraciones, como las que difícilmente pueden evitarse durante la fase de instalación del elevador.

Tarea que subyace a la invención

En este contexto, la invención se basa en la tarea de crear un moderno dispositivo de seguridad con freno reforzado o accionado eléctrica, hidráulica o neumáticamente, que también permita el funcionamiento seguro del elevador mediante el movimiento de ida y vuelta protegido contra las caídas de la cabina cuando todavía no se dispone de la infraestructura de alimentación y/o control necesaria para su funcionamiento final.

La solución según la invención

La solución como tal

La solución según la invención consiste en un dispositivo de seguridad de freno de acuerdo con la reivindicación principal, tal como se describe a continuación.

El dispositivo de seguridad de freno tiene un cuerpo de base para encajar sobre dos superficies opuestas, normalmente superficies principales, de un carril de freno. El dispositivo de seguridad de freno posee al menos un elemento de frenado móvil y al menos un elemento de fuerza que presiona el elemento de frenado en la dirección del carril de guía.

Además, el dispositivo de seguridad de freno posee al menos un primer elemento de retención activable eléctrica y/o hidráulica y/o neumáticamente que, en el estado activado, mantiene el al menos un elemento de frenado en su posición lista contra la acción del elemento de fuerza. Cuando el primer elemento de retención está desactivado, el elemento de frenado puede ponerse en contacto con el carril de elevación mediante el elemento de fuerza. De este modo, despliega su efecto de frenado o de retención de los frenos en cuanto la cabina sigue avanzando.

En todo esto, el dispositivo de seguridad de freno se caracteriza por tener al menos un segundo elemento de retención que puede ser accionado por al menos un interruptor que puede estar montado en la cabina o sobre ella. El segundo elemento de retención mantiene el elemento de frenado en su posición lista independientemente del primer elemento de retención mientras el interruptor sea accionado desde la cabina. Libera la cuña de freno cuando no se acciona el interruptor. El segundo elemento de retención comprende un electroimán adicional o un cilindro hidráulico o neumático adicional.

Definiciones para la solución

Se entiende preferiblemente por “dispositivo de seguridad de freno” un freno para una cabina de elevador que puede subir y bajar verticalmente sobre carriles, que está diseñado para autobloquearse de tal manera que la cabina, en cualquier caso, en caso de caída o exceso de velocidad durante el recorrido descendente, se calza automáticamente contra los carriles de guía después de soltarse o, en un sentido más amplio, se detiene contra ellos por fricción. El llamado “carril de freno” podría ser un carril especialmente colocado a través del eje y utilizado únicamente para el frenado. Por regla general, los carriles de guía que se necesitan de todos modos para guiar la cabina y/o un contrapeso se utilizan también como carriles de freno, normalmente por parejas. Las “superficies principales” de dicho carril de freno son las dos superficies que están opuestas entre sí y que tienen cada una las superficies más grandes de todas las superficies formadas en dicho carril de freno.

La expresión “elemento de frenado” se utiliza preferiblemente para describir un elemento que se calza o se atasca en su carril de freno asociado después de que se haya activado el dispositivo de seguridad de freno. Se puede diseñar como una cuña de freno. Sin embargo, no tiene por qué tener forma de cuña, sino que también puede ser, por ejemplo, un rodillo de freno. También puede ser un rodillo de freno que interactúa con otra superficie de cuña y el carril de freno.

La expresión “elemento de retención” se refiere a un dispositivo que, cuando se activa, asegura que el elemento de frenado permanezca en su posición de espera y que, cuando se desactiva, libera el elemento de frenado de tal manera que ahora entra en contacto por fricción con el carril de freno y, como resultado, desarrolla automáticamente el efecto de frenado deseado y, debido al movimiento posterior de la cabina, preferiblemente se sujeta en forma automática al carril de freno asignado.

La expresión “elemento de fuerza” se refiere a un elemento que puede aplicar una precarga, en el sentido de una fuerza que puede empujar automáticamente el elemento de frenado contra el carril de freno cuando se desactiva el elemento de retención. Por lo general, un elemento de fuerza estará formado por uno o varios resortes -generalmente metálicos o de goma elástica-. También es concebible un cojín de gas elástico.

La expresión “cuerpo de base” se utiliza aquí preferiblemente o en cualquier caso para referirse al cuerpo que permite que el forro de fricción opuesto, generalmente pasivo, que no está dotado de efecto de cuña, sea presionado contra el carril de freno como resultado de la cuña del elemento de frenado. El cuerpo de base puede proporcionar por sí mismo la acción de resorte necesaria para ello, o es esencialmente rígido y deja al menos un elemento de resorte, que mantiene dicho al menos un forro de fricción desplazable perpendicularmente al carril de freno. Preferiblemente, el cuerpo de base también sirve para fijar el dispositivo de seguridad de freno al bastidor de la cabina del elevador.

El término “interruptor” debe entenderse en general de manera amplia y no se limita necesariamente a un interruptor en el sentido electrotécnico, aunque dicho interruptor puede ser un medio preferido para una serie de aplicaciones. Por ejemplo, el interruptor también puede tener la forma de una palanca mecánica o de transmisión de palanca (ambas preferidas) o una concatenación de otros elementos de transmisión de potencia mediante los cuales se puede aplicar la fuerza necesaria para el segundo elemento de retención, siempre que se produzca un accionamiento permanente. Una característica del interruptor es que también puede interrumpir el flujo de fuerza. Oportunidades preferentes de desarrollo

Para mejorar aún más el dispositivo de seguridad de freno según la invención, existen una serie de posibilidades de desarrollo adicionales opcionales, que se describen en las subreivindicaciones.

Lo ideal es que el interruptor sea un interruptor de hombre muerto y que pueda ser accionado en su estado instalado por una persona que viaje dentro o sobre la cabina. De este modo, se realiza un dispositivo de seguridad de freno muy sencillo y muy seguro. En cuanto no se acciona el interruptor de hombre muerto, el dispositivo de seguridad de freno está listo para frenar o atrapar, es decir, su rodillo de frenado se apoya en el carril de guía y se calza en cuanto la cabina se mueve aún más. Para mover la cabina o desplazarlo hacia abajo, la persona que viaja con la cabina debe accionar el interruptor de hombre muerto y mantenerlo accionado.

Una alternativa muy favorable es que el interruptor esté diseñado como un interruptor de cuerda floja. Este tipo de interruptor de cuerda floja se caracteriza porque se mantiene accionado por el peso muerto de la cabina durante el funcionamiento correcto del elevador y responde cuando se alivia en caso de fallo de la cuerda de suspensión. La ventaja de un interruptor de cuerda floja de este tipo es que es discreto en el fondo y elimina el peligro de un accionamiento incorrecto, que es naturalmente inherente a un interruptor de hombre muerto.

En este contexto, un interruptor de cuerda floja se entiende preferiblemente como una estructura que se mantiene en una primera posición por la fuerza con la que la cuerda de suspensión o la línea de cuerda de suspensión actúa sobre la cabina y que cambia a una segunda posición tan pronto como esta fuerza cesa esencialmente debido a la rotura de la cuerda o al descarrilamiento de la misma.

En el caso ideal, el dispositivo de seguridad de freno presenta un interruptor de hombre muerto y un interruptor de cuerda floja, que se encuentra entre el segundo elemento de retención y el interruptor de hombre muerto en el estado operativo del dispositivo de seguridad de freno. En caso de fallo del cable de suspensión, el interruptor de cuerda floja desconecta el interruptor de hombre muerto para que el segundo elemento de retención libere el elemento de frenado aunque el interruptor de hombre muerto siga accionado.

Preferiblemente, el segundo elemento de retención es un elemento de retención puramente mecánico que está acoplado al interruptor a través de un enlace, un cable Bowden o un sistema hidráulico y, menos preferiblemente, neumático, de tal manera que el segundo elemento de retención se activa por las fuerzas que se aplican al interruptor (interruptor de hombre muerto o interruptor de cuerda floja).

El segundo elemento de retención o el cable Bowden, el varillaje o el actuador hidráulico hacen entonces de puente con el primer elemento de retención que sigue sin funcionar antes de la finalización de la elevación. Esto significa que el segundo elemento de retención puede, por ejemplo, mover el electroimán, aún sin potencia, que forma el primer elemento de retención, hacia adelante y hacia atrás entre sus dos posiciones extremas. De este modo, el segundo elemento de retención solo está conectado temporalmente a los dos componentes del primer elemento de retención o del dispositivo de captura del freno que son móviles entre sí. Se separa y se retira para completar la instalación. En todo esto, el primer elemento de retención es típicamente un elemento de retención que, en la operación final después de la terminación del montaje, no se dispara mecánicamente o incluso se libera para permitir que el engranaje de seguridad del freno responda, sino que se controla eléctricamente y, por ejemplo, se dispara o se libera cuando se desenergiza.

Alternativa y preferiblemente sin renunciar a la anulación descrita con anterioridad, el segundo elemento de retención puede ser, en ciertos casos, un electroimán o un actuador hidráulico o neumático. Si se trata de un electroimán y el primer elemento de retención es también un electroimán, entonces los dos electroimanes se diferencian preferiblemente en que el primer electroimán es más débil que el segundo electroimán y, por lo general, como sigue: en el funcionamiento normal, en el que solo está presente el primer electroimán, este solo puede volver a desactivar el dispositivo de seguridad de freno después de que este se haya disparado, sin que realmente haya frenado o incluso haya entrado en la retención, si la cabina se mueve de tal manera que se reduce el espacio de aire que el primer electroimán tiene que superar cuando vuelve a enganchar la cuña de freno o su taco de deslizamiento. Por el contrario, el segundo electroimán, que está previsto temporalmente para el funcionamiento del montaje, está diseñado de tal manera que puede desactivar de nuevo el dispositivo de seguridad de freno incluso sobre un gran espacio de aire, y sin que la cabina se mueva de tal manera que se reduzca el espacio de aire que el segundo electroimán tiene que superar. Esto significa que (solo) en el funcionamiento de montaje es posible preferiblemente el siguiente juego: el interruptor de hombre muerto no está pulsado, el rodillo de freno baja y se apoya contra el carril de freno. El interruptor de hombre muerto se pulsa más tarde sin que la cabina se haya movido mientras tanto. El segundo elemento de retención tira ahora del rodillo de frenado hasta su posición inicial sin necesidad de mover la cabina. Si se suelta el interruptor de hombre muerto y se vuelve a pulsar, se repite el juego descrito.

Lo ideal es que el dispositivo de seguridad de freno esté diseñado de manera que el segundo elemento de retención y el interruptor de hombre muerto y/o el interruptor de cuerda floja solo sirvan para el funcionamiento de montaje del elevador. Una vez finalizada esta operación, al menos el segundo elemento de retención y, preferiblemente, también el interruptor de cuerda floja pueden retirarse completamente del dispositivo de seguridad de freno sin desmontar el dispositivo de seguridad de freno de la cabina del elevador (sin perjudicar la función del primer elemento de retención o del dispositivo de seguridad de freno). El mecanismo de seguridad de freno está diseñado de tal manera que puede entrar en funcionamiento regular utilizando solo el primer elemento de retención.

Resulta especialmente ventajoso que el segundo elemento de retención esté formado por un cable Bowden, cuyo núcleo esté suspendido en un extremo del elemento de frenado o del accesorio que sujeta en forma móvil el elemento de frenado en el cuerpo de base, y cuya funda esté sujeta por el cuerpo de base y, en particular, por un accesorio que esté unido temporalmente al cuerpo de base. El cuerpo de base no tiene que ser de una sola pieza. Puede ser de varias partes, es decir, estar formado por varios elementos firmemente unidos entre sí, de modo que la carcasa también puede estar sujeta, por ejemplo, al soporte de fijación que fija el electroimán del primer elemento de retención al cuerpo de base.

Resulta especialmente ventajoso que el dispositivo de seguridad de freno sea bidireccional, de modo que pueda frenar o poner fin a los estados de movimiento no permitidos tanto en sentido descendente como ascendente. En este caso, el dispositivo de seguridad de freno dispone preferiblemente de un accesorio adicional que se puede colocar y retirar en el sentido de una cerradura. En su estado instalado, esto evita que la cuña de freno se atasque entre el cuerpo de la base y el carril de guía cuando ambos elementos de sujeción están desactivados y el vehículo se desplaza en dirección ascendente. De este modo, se anula temporalmente la capacidad del dispositivo de seguridad de freno, que está presente y es obligatorio en el funcionamiento final, para detener también las condiciones inadmisibles durante el recorrido ascendente. Esto se debe a que la protección hacia arriba no es necesaria en un elevador que está “creciendo” gradualmente hacia arriba, donde el contrapeso aún no se ha colocado, por lo que es particularmente ventajoso no tener que operar el interruptor de hombre muerto continuamente durante el recorrido hacia arriba. Mientras no se instale el contrapeso, cuyo peso suele corresponder a aproximadamente la mitad de la carga nominal del elevador más el peso muerto de la cabina, se puede descartar que el contrapeso, en el momento en que es más pesado que la cabina apenas cargada, acelere la cabina hacia arriba de manera descontrolada debido a un error técnico y como consecuencia de su exceso de peso.

En el mejor de los casos, el accesorio adicional está diseñado de tal manera que impide que la cuña de freno o el rodillo de freno entren en contacto con los elementos de guía del dispositivo de seguridad o el carril de freno durante el recorrido ascendente. Esto reduce el desgaste, incluso cuando el elevador se utiliza mucho durante la fase de instalación. En particular, el accesorio adicional está diseñado de tal manera que, en el caso de un rodillo de freno, lo mantiene en una posición tal que su eje -al menos cuando la cabina se mueve en la dirección en la que el seguro de freno está desactivado o es imposible- no rueda sobre uno de los revelados de la ranura del accesorio giratorio mientras el accesorio adicional esté montado. De esta forma, se protegen los reveladores del desgaste. Normalmente, los ejes se desbastan en los lugares donde entran en contacto con los desvelos durante el funcionamiento habitual. Hay una razón para ello. De este modo, al accionar el seguro de frenado en forma normal, se crean las fuerzas de fricción necesarias entre el carril y los bordes del rodillo de freno en contacto con él y entre los dos rebordes del accesorio giratorio y los ejes del rodillo de freno que ruedan en él, que también están moleteados o rugosos, para permitir que el rodillo de freno ruede con seguridad hasta la posición en la que el rodillo de freno se sujeta entre el propio cuerpo 1 de base y el carril de guía.

También se desea una protección completamente independiente para un dispositivo de seguridad de freno de acuerdo con la reivindicación 8. En este contexto, por “conexión operativa directa” se entiende que el interruptor de hombre muerto y/o el interruptor de cuerda floja activan y/o desactivan el primer elemento de retención y su acción de retención sin que se interponga ningún dispositivo lógico o de evaluación que tenga en cuenta una decisión tomada de modo autónomo o de otro tipo sobre si la interrupción del interruptor de hombre muerto y/o del interruptor de cuerda floja activa realmente el dispositivo de seguridad de freno.

En última instancia, el interruptor de cuerda floja o interruptor de hombre muerto y el interruptor de cuerda floja significan obligatoriamente “no hay retención de freno”. Lo mismo ocurre cuando solo se prevé un interruptor de hombre muerto. A la inversa, “abierto” de los interruptores en cuestión significa “bloqueo del freno activado”.

Otras posibilidades de diseño, modos de funcionamiento y ventajas resultan de la siguiente descripción de ejemplos de realización sobre la base de las figuras.

Lista de figuras

La Figura 1 muestra una vista en despiece de una realización no reivindicada de un dispositivo de seguridad de freno tal como se utiliza preferiblemente para realizar la invención.

La Figura 2 muestra el dispositivo de seguridad de freno según la Figura 1, también en una vista en despiece parcial, diseñado como un primer ejemplo de realización y equipado para ello con medios que forman un segundo elemento de retención.

La Figura 3 muestra el dispositivo de seguridad de freno según las Figuras 1 y 2 en un estado completamente montado y en interacción con el interruptor de hombre muerto de la cabina.

La Figura 4 muestra un segundo ejemplo no utilizado de un dispositivo de seguridad de freno en base a la Figura 1, que difiere del primer ejemplo en que el interruptor de cuerda floja está interpuesto.

La Figura 5 muestra una variante no utilizada con un interruptor de hombre muerto eléctrico y un actuador eléctrico accionado por el interruptor de hombre muerto que aplica la fuerza necesaria.

La Figura 6 muestra la variante según la Figura 5, pero equipada adicionalmente con un interruptor de cuerda floja.

La Figura 7 muestra un dispositivo de seguridad de freno según la invención en el que el segundo elemento de retención comprende un electroimán.

La Figura 8 muestra una variante no utilizada sin un segundo elemento de retención.

La Figura 9 muestra una tercera realización, no reivindicada, de un dispositivo de seguridad de freno que actúa en una sola dirección.

Ejemplos

Estructura básica del dispositivo de seguridad de freno

La Figura 1 muestra un ejemplo del diseño y la función básica de un dispositivo 1 de seguridad de freno.

El dispositivo de seguridad de freno consta de un cuerpo 2 de base, que tiene un receptáculo 3 en su zona central para un carril 4 de frenado, que es regularmente uno de los carriles de guía. El carril 4 de frenado se indica en la Figura 1. Se muestra parcialmente desglosado en la zona del cuerpo 2 de base para que se puedan ver sus detalles. Es fácil ver que el cuerpo 2 de base se superpone a las superficies 5 principales del carril 4 de frenado, que están enfrentadas.

Está diseñado para mantener al menos un revestimiento 6 de fricción en su posición de espera por encima de la superficie 5 principal en cuestión cuando el dispositivo de seguridad de freno está inactivo. Preferiblemente, el revestimiento 6 de fricción está guiado por pasadores indicados por el número de referencia 7. Los pasadores 7, que son bastante difíciles de ver aquí, llevan un elemento de resorte, preferiblemente en forma de paquete de resortes de disco 8 en cada caso, como se muestra aquí.

Además, está equipado para mantener al menos un rodillo 11 de freno en su posición de espera por encima de la superficie 5 principal opuesta cuando el dispositivo de seguridad de freno está inactivo, lo que se describirá con más detalle más adelante.

Cuando se aplica el freno conduciendo el rodillo 11 de freno en el área de la superficie de la cuña, el revestimiento 6 de fricción puede ser desplazado en cierta medida contra las fuerzas del paquete 8 de resortes de disco en la dirección perpendicular a la superficie principal del carril 4 de frenado, lo que permite que el rodillo de freno sea conducido hasta el final. La fuerza normal y, por lo tanto, la fuerza de frenado aumentan cuanto más se comprime el paquete de resortes. La precarga del respectivo elemento de resorte o paquete 8 de resortes de disco puede regularse a través de los elementos 9 de ajuste, que están diseñados como tuercas.

Además, el cuerpo 2 de base está diseñado de tal manera que forma una superficie 10 de cuña, preferiblemente tanto en la dirección ascendente como en la descendente. La superficie 10 de cuña está dispuesta de tal manera que el rodillo 11 de freno puede encajarse entre ella y la superficie 5 principal del carril de freno opuesto a ella cuando es conducido a esta zona por las fuerzas de fricción que se producen o por la fuerza de la cabina en movimiento. Esto hace que el dispositivo de seguridad de freno responda con una fuerza considerable y, si es necesario, hace que la cabina se detenga, es decir, que entre en la llamada retención.

Para ello, el rodillo 11 de freno se sujeta a un accesorio giratorio. El accesorio 12 giratorio está articulado al cuerpo 2 de base para que pueda girar alrededor del eje S.

En el accesorio 12 giratorio se sujeta un brazo 14 de guía, preferiblemente en una lengüeta 13 formada por él. El brazo 14 de guía tiene un ojal 15 de cojinete, en el que el rodillo 11 de freno se sujeta en forma giratoria mediante el correspondiente pasador 16.

El brazo 14 de guía se apoya en la lengüeta 13 mediante un elemento de resorte, en este caso en forma de resorte 17 helicoidal. Por lo tanto, el brazo 14 de guía puede pivotar dentro de la lengüeta 13 y también moverse traslacionalmente a través de la lengüeta 13. En general, este tipo particular de cojinete permite que el rodillo 11 de freno se introduzca en dicha zona entre la superficie 10 de cuña y la superficie 5 principal del carril 4 de frenado, como se describirá con más detalle en un momento. El rodillo de freno no tiene ni debe desprenderse del brazo 14 de guía.

Esto es importante porque el brazo 14 de guía, precargado por el resorte 17, está destinado a garantizar que el rodillo 11 de freno vuelva por sí mismo a su posición de reposo cuando se suelta el dispositivo 1 de seguridad de freno y la cabina vuelve a arrancar después de un frenado o un enganche, como se describirá con más detalle a continuación.

También puede verse un primer elemento 18 de retención, que aquí está formado por una unidad 19 de electroimán. La unidad 19 de electroimán está formada por el electroimán 20, el émbolo 21 y la zapata 22 de polos. En la parte exterior de la zapata 22 de polos, hay un elemento 23 de fuerza, que aquí tiene la forma de un resorte helicoidal.

El funcionamiento del dispositivo de seguridad de freno

Como se puede observar fácilmente comparando la Figura 1 con las demás Figuras, el dispositivo de seguridad de freno funciona de tal manera que, cuando el electroimán 20 está suficientemente excitado, la unidad 19 de electroimán mantiene atraída la sección 24 de contacto del accesorio 12 giratorio -en contra de la acción del elemento 23 de fuerza. De esta manera, el rodillo 11 de freno, que se mantiene en una posición definida en el accesorio 12 giratorio mediante el brazo 14 de guía y el resorte 17 de retracción, se mantiene a una distancia de la superficie 5 principal del carril de freno opuesto. El dispositivo de seguridad de freno está inactivo.

Si se desconecta la corriente de retención o no se dispone de corriente de retención, la sección 24 de contacto del accesorio 12 giratorio deja de ser atraída. A continuación, el elemento de fuerza 23 hace girar el accesorio giratorio (en este caso, en el sentido de las agujas del reloj) en la dirección del carril 4 de frenado hasta que la superficie moleteada o de rodadura 25 del rodillo 11 de freno se apoye en la superficie 5 principal del carril 4 de frenado.

Las fuerzas de fricción resultantes hacen que el rodillo 11 de freno ruede inicialmente sobre su moleta o superficie 15 de rodadura y se introduzca en el área entre la superficie 10 de cuña y la superficie de la superficie 5 principal opuesta a ella. Esto presiona el rodillo 11 de freno y al mismo tiempo el revestimiento 6 de fricción fuertemente contra el carril 4 de frenado. El brazo 14 de guía se gira bajo la compresión del resorte 17 y se arrastra un poco a través de la lengüeta 13 que lo sujeta en la dirección de la zona entre la superficie 10 de cuña y la superficie 5 principal del carril de freno “recorrida” por el rodillo 11 de freno.

En la etapa final, poco antes de que se produzca el enganche final, la moleta o superficie 15 de rodadura del rodillo 11 de freno pierde preferiblemente su contacto directo con la superficie 10 de cuña. El rodillo 11 de freno rueda ahora solo con sus hombros 26 sobre la superficie 10 de cuña. Esto reduce el desgaste.

El accesorio 12 giratorio está preferiblemente conectado al rodillo de freno de tal manera que el rodillo de freno, en el curso de su penetración en el área entre la superficie 10 de cuña y el área de la superficie 5 principal opuesta a la misma, desplaza el accesorio giratorio hacia atrás de manera que su distancia del electroimán 20 se reduce o incluso se elimina. De este modo, el electroimán puede hacerse más débil, ya que no tiene que superar un espacio de aire, o solo un espacio de aire reducido, para volver a mantener el accesorio giratorio en su posición inicial. En cuanto el dispositivo de seguridad de freno se suelta de nuevo, el electroimán 20 se activa otra vez para que atraiga el accesorio 12 giratorio y la cabina se mueva en la dirección opuesta a la anterior en esta conexión temporal. El rodillo 11 de freno vuelve a rodar entre la superficie 5 principal y la superficie 10 de cuña hasta su amplia zona de entrada. El brazo 14 de guía se gira hacia atrás bajo la influencia de la tensión del resorte 17 y se tira hacia atrás a través de la lengüeta 13 hacia su lado opuesto al carril 4 de frenado.

Finalmente, el rodillo 11 de freno se libera de la zona entre la superficie 10 de cuña y la superficie 5 principal. Cuando el accesorio 12 giratorio es atraído de nuevo por el electroimán, el brazo 14 de guía vuelve a encajar con el rodillo de freno 10 en la posición de preparado en la palanca 12 giratoria.

Problemas especiales en el funcionamiento de montaje

Si se tiene en cuenta este modo de funcionamiento, es fácil ver que este dispositivo de seguridad de freno no es realmente adecuado para proteger una cabina durante la fase de instalación del elevador, si el sistema de control del elevador aún no se ha instalado o no está operativo y/o no se ha asegurado el suministro eléctrico de la cabina. Esto se debe a que, mientras el primer dispositivo de sujeción no pueda ser alimentado con energía en la etapa inicial de montaje, no es capaz de mantener el rodillo 11 de freno en su posición lista. En ese caso, la cabina no puede moverse hacia delante y hacia atrás, ya que el dispositivo de seguridad se engancharía inmediatamente cuando la cabina comenzara a moverse.

En otras etapas del montaje, especialmente las más tardías, el primer dispositivo de sujeción puede estar ya alimentado con energía. Sin embargo, sigue careciendo de la infraestructura electrónica y/o del limitador de velocidad necesarios para detectar una emergencia y, a continuación, controlar el primer dispositivo de retención para que libere el rodillo 11 de freno. En este caso, el dispositivo de seguridad de freno sigue siendo inútil para asegurar la cabina.

El equipamiento adicional del dispositivo de seguridad de freno

Si el dispositivo de seguridad de freno se va a utilizar en la fase de montaje del elevador, está provisto temporalmente de un segundo elemento 39 de retención cuando el primer dispositivo de seguridad está inactivo o desactivado. El segundo elemento 39 de retención es de carácter temporal, ya que solo se monta y se utiliza durante la fase de construcción. El mecanismo de seguridad de freno está diseñado preferiblemente de forma que el segundo elemento de retención pueda volver a retirarse sin dejar residuos.

El segundo elemento 39 de retención puede ser activado preferiblemente por un interruptor 38 de hombre muerto en la cabina. El interruptor 38 de hombre muerto está diseñado de tal manera que siempre que es presionado permanentemente por un pasajero de la cabina, mantiene la cuña de freno o el rodillo 11 de freno en su posición lista independientemente del primer elemento 18 de retención. En cuanto el interruptor 38 de hombre muerto deja de estar accionado, suelta el rodillo 11 de freno o el accesorio 12 giratorio que lo sujeta.

Los detalles de esto se describen en la Figura 2 y la Figura 3.

El accesorio 12 giratorio está provisto de un accesorio 27 adicional.

Para poder fijar este accesorio 27 adicional al accesorio 12 giratorio, el accesorio 12 giratorio está provisto de varios agujeros o rebajes 28, que preferiblemente tienen una rosca interna. De este modo, el accesorio 27 adicional puede colocarse simplemente en el accesorio 12 giratorio desde el exterior y luego conectarse a él, preferiblemente con la ayuda de los tornillos 29. Preferiblemente, el accesorio 12 giratorio y el accesorio 27 adicional están en contacto entre sí con sus respectivas superficies mayores esencialmente en toda la superficie. De este modo, el accesorio 12 giratorio y el accesorio 27 adicional forman una unidad muy sólida después del montaje.

En los casos en los que el accesorio 27 adicional podría obstaculizar el funcionamiento del accesorio 12 giratorio, por ejemplo, en la zona de su segundo tornillo guía que se desliza en un orificio alargado LL, el accesorio 27 adicional está provisto de un rebaje A.

Como puede verse claramente en la Figura 2, el accesorio 27 adicional tiene un ojal 30 de retención para el extremo engrosado 31 del núcleo 32 de un cable Bowden. Este extremo engrosado 31 puede engancharse en el ojal 30 de retención.

Además, se prevé un soporte 33 que sostiene la cubierta 34 del cable Bowden. El soporte 33 tiene preferiblemente la forma de una placa. El soporte 33 también está provisto de un rebaje A donde, de lo contrario, obstruiría la función de la pieza que lo soporta.

En el presente caso, particularmente preferido, el soporte 33 está colocado contra el estribo 35 que lleva el primer dispositivo de sujeción o su electroimán. El soporte 33 se apoya preferiblemente en el estribo 35 en toda su superficie (en el sentido definido con anterioridad).

Este estribo 35 está provisto de varios agujeros o rebajes 36 para este fin. Estos están preferiblemente equipados con una rosca interna. De este modo, el soporte 33 puede conectarse al estribo 35 como se muestra en la Figura 2. El otro extremo del cable Bowden, que no se muestra en la Fig. 2 pero sí en la Fig. 3, está conectado a un interruptor 38 de hombre muerto. Este último se fija temporalmente al coche en una zona de acceso en la que puede ser sujetado con seguridad por una persona que viaje en la cabina.

Como puede verse fácilmente, el accionamiento del interruptor de hombre muerto genera una fuerza en la dirección de la flecha P, que se transmite a través del cable Bowden desde el interruptor de hombre muerto hasta el segundo elemento de retención. El extremo 31 engrosado del núcleo del cable Bowden, que en este caso forma parte del segundo elemento 39 de retención, arrastra por lo tanto el accesorio 12 giratorio y con él el rodillo 11 de freno a la posición de preparado.

En esta posición de espera, el rodillo 11 de freno no tiene contacto con el carril de freno, incluso cuando el electroimán 20 no está activado y no ejerce por sí mismo ninguna acción de retención, es decir, cuando el primer elemento de retención no está operativo. Por lo tanto, el dispositivo de seguridad de freno no se engancha cuando la cabina se mueve, siempre y cuando se mantenga pulsado el interruptor de hombre muerto.

Si se produce un movimiento incontrolado o un exceso de velocidad durante el recorrido descendente de la cabina, se libera el interruptor de hombre muerto. Como puede imaginarse fácilmente en la Figura 2, esto hace que el accesorio 12 giratorio se libere y gire en el sentido de las agujas del reloj bajo la influencia del elemento 23 de fuerza, aquí diseñado como un resorte.

Esto hace que el rodillo 11 de freno entre en contacto con la superficie del carril de freno. Esto hace que el rodillo de freno sea arrastrado hacia arriba -en la zona claramente visible en la Figura 1 con la superficie 10 de cuña, que se forma entre el cuerpo 2 de base y el carril 4 de frenado. Como resultado, el rodillo 11 de freno es impulsado hacia dentro, como se ha descrito con anterioridad. Esto hace que la cabina se enganche.

El bloqueo temporal de la frenada ascendente

Durante la instalación, a menudo no es necesario asegurar la cabina contra el exceso de velocidad o el desplazamiento incontrolado en sentido ascendente, por las razones ya descritas. Además, en muchas obras, se instalan los carriles de guía y otros componentes del elevador que se instalan en el hueco desde abajo hacia arriba. Por ello, la cabina puede y debe poder desplazarse hacia arriba desde el fondo del pozo a medida que avanza la construcción. Por esta razón, es cuando menos poco práctico y también una fuente de error innecesaria si el interruptor de hombre muerto debe mantenerse permanentemente accionado incluso durante el recorrido ascendente.

Para superar este problema, el accesorio 27 adicional tiene un saliente 38 de retención, por ejemplo, como puede verse claramente en la Figura 2.

Este saliente 38 de retención interactúa con el brazo 14 de guía del rodillo 11 de freno, es decir, lo sostiene. Esta interacción tiene lugar de tal manera que el saliente 38 impide también que el rodillo 11 de freno sea impulsado hacia abajo en la zona comprendida entre la superficie 10 de cuña del cuerpo 2 de base y el carril 4 de freno cuando la cabina se mueve hacia arriba y el interruptor 38 de hombre muerto no se mantiene accionado en el proceso. La no activación del interruptor 38 de hombre muerto, en esta constelación, solo hace que el rodillo 11 de freno entre en contacto con la superficie del carril 4 de frenado, pero que luego ruede libremente allí, sin ser arrastrado hacia el hueco de la cuña y sin desarrollar ningún efecto de frenado significativo. Preferiblemente, el accesorio adicional es tal que el rodillo 11 de freno no entra en contacto con la superficie 10 de cuña del cuerpo 2 de base durante el recorrido ascendente y el pasador 16 no entra en contacto con la pista de guía del accesorio 12 giratorio, especialmente en la zona del moleteado ejecutado. En el mejor de los casos, el accesorio adicional está incluso diseñado de tal manera que el rodillo 11 de freno no entra en contacto con el carril 4 de frenado en absoluto durante el recorrido ascendente, o al menos no entra en contacto con el carril 4 de frenado de manera que cause desgaste. El interruptor de cuerda floja opcional

La práctica demuestra que, en situaciones extremas, por ejemplo, en caso de fallo del cable de suspensión o de que el cable de suspensión salte de la polea de tracción, puede ocurrir que el interruptor 38 de hombre muerto se mantenga pulsado por pánico y, por lo tanto, el dispositivo de seguridad de freno no se active a tiempo.

Para superar este problema, se prefiere especialmente proporcionar un interruptor 41 de cuerda floja entre el interruptor 38 de hombre muerto y el segundo elemento de retención, como se muestra esquemáticamente en la Figura 4. El interruptor 41 de cuerda floja puede, por ejemplo, estar formado por un marco o una carcasa como cuerpo 44 de base. Por un lado, el cuerpo 44 de base está fijado al coche y, por otro, está sujeto al extremo de la cuerda de suspensión o línea 42 de cuerda de suspensión por un elemento de resorte.

Bajo la influencia del peso muerto de la cabina que cuelga de la cuerda de suspensión o línea 42 de cuerda de suspensión, el elemento 43 de resorte de cuerda floja se mantiene comprimido. El interruptor 41 de cuerda floja permanece cerrado o inactivo. Mientras el interruptor 41 de cuerda floja permanece cerrado o inactivo, la fuerza de accionamiento o el efecto de accionamiento del interruptor 38 de hombre muerto se transmite sin obstáculos al segundo elemento 40 de retención.

En caso de rotura del cable de suspensión o de salto del cable de suspensión, el elemento 43 de resorte de cuerda floja se relaja bruscamente. Interrumpe la conexión operativa entre el interruptor 38 de hombre muerto y el segundo elemento 40 de retención. Esta interrupción se realiza, por ejemplo, golpeando un acoplamiento de acción positiva situado en el interior del cable Bowden, como se muestra en la Figura 4. El efecto de sujeción del núcleo 32 del cable Bowden se termina entonces. El dispositivo 1 de seguridad de freno responde.

El diseño más sencillo y, por lo tanto, ideal del interruptor 38 de hombre muerto es el de una palanca a través de la cual la persona que la sujeta aplica una fuerza muscular que es suficiente para mantener activado el segundo elemento de retención, ver la Fig. 4.

Sin embargo, también son concebibles variantes algo más elaboradas pero más convenientes, como se muestra en la Fig. 5.

Aquí, por ejemplo, se prevé una fuente de alimentación que viaja en la cabina y que acciona un actuador eléctrico que aplica la fuerza necesaria al cable Bowden.

En este caso, el interruptor 38 de hombre muerto puede diseñarse como un interruptor puramente eléctrico, por ejemplo, un pulsador, que solo conmuta si y mientras se mantiene pulsado.

Esta variante tiene la ventaja de que el interruptor de cuerda floja puede integrarse mucho más fácilmente porque puede diseñarse como un interruptor eléctrico y no tiene que representarse como un interruptor mecánico.

Otra modificación

La Fig. 7 muestra la variante según la invención en la que el segundo elemento de retención está diseñado como un electroimán 46 adicional. Este electroimán es más fuerte que el electroimán que puede formar el primer elemento de retención. Cuando este electroimán deja de estar activado, el accesorio 12 giratorio gira en dirección al carril de guía y pone en contacto el rodillo de freno con él. En cuanto este electroimán vuelve a recibir energía, es capaz de tensar de nuevo el accesorio 12 giratorio, incluso a través del gran espacio de aire, y de volver a girarlo a su posición inicial. Cabe destacar que este segundo electroimán está unido temporalmente al primer electroimán o a su soporte de sujeción durante el tiempo de montaje del sistema de elevación. Para ello, se puede prever un soporte de retención adicional y temporal, que se atornilla directamente al cuerpo de base o, idealmente, a dicho soporte de retención y que lleva el segundo electroimán. Una vez finalizado el montaje, se retira este soporte de retención adicional y el segundo electroimán. Normalmente, no es necesario desmontar el dispositivo de seguridad de freno de la cabina para ello. Las conexiones están diseñadas en consecuencia.

El accesorio adicional

A continuación, el accesorio 27 adicional y el pasador 16, que se adapta preferiblemente a él, se describen utilizando el ejemplo de la Figura 9, que no se reivindica, pero que tiene importancia para todos los ejemplos de realización. Por último, hay que referirse a la Figura 9. Se trata de un dispositivo de seguridad con freno que solo es eficaz en una dirección, por ejemplo, en la dirección de bajada como protección contra la caída y contra el exceso de velocidad hacia abajo.

En este caso, el accesorio giratorio está diseñado de manera completamente diferente a los ejemplos de realización comentados hasta ahora y el electroimán 20 y el elemento 17 de resorte están instalados uno al lado del otro.

Sin embargo, también en este caso los equipos que no se utilizan se pueden colocar fácilmente, como se muestra en la Fig. 2. Por ejemplo, basta con hacer las dos placas entre las que se sujeta el elemento 17 de resorte un poco más largas o dotarlas de extensiones atornilladas para poder fijar aquí también el segundo elemento 40 de retención de la Fig. 2. El segundo elemento de retención no se muestra en la Figura 9.

Aquí se puede ver claramente el accesorio 27 adicional y el pasador 16, que forma el eje del rodillo de freno, también como se muestra en la Fig. 1.

Cuando la cabina se desplaza hacia arriba y el electroimán 20 no está activado, el accesorio 12 giratorio y el eje de giro S giran en sentido contrario a las agujas del reloj hasta que el rodillo 11 de freno entra en contacto con el carril 4 de freno o de guía. Si la cabina sigue moviéndose hacia arriba debido a la falta de efecto de frenado y retención, el rodillo 11 de freno rueda sobre el carril 4 de frenado. En el proceso, su pasador 16, que forma el eje de rotación del rodillo 11 de freno, gira. Normalmente, el eje del pasador 16, que no se puede ver en la Fig. 9, entra en contacto con la parte revelada del orificio alargado LL para rodar en ella. Dado que el eje es rugoso allí, encuentra el agarre necesario en la superficie del revelado, lo que, sin embargo, provocaría un desgaste en la constelación en cuestión. Para evitar este desgaste, el accesorio 27 adicional se monta hasta la finalización y posterior inicio del funcionamiento regular. Al igual que los accesorios 27 adicionales en los otros ejemplos de realización, forma una superficie de rodadura para el pasador 16 que evita que ruede (como lo hará más tarde) en la revelación del orificio alargado LL. La superficie de rodadura es aquí, como en todas partes, preferiblemente de forma cóncava o cilíndrica y se extiende idealmente a través de un ángulo de más de 90°. Además, aquí, como en todas partes, se prefiere que el pasador 16 tenga idealmente una cabeza con un diámetro ampliado y, por lo general, tiene una superficie de cabeza predominantemente cilíndrica con la que rueda sobre la superficie de rodadura en el accesorio adicional. Lo ideal es que el radio máximo de la cabeza sea al menos un 40% mayor que el radio con el que rodaría en el revelado.

Otros

El uso del dispositivo especial de captura del freno descrito al principio es particularmente ventajoso y, por lo tanto, claramente preferido. El motivo es que este dispositivo de seguridad de freno puede volver a liberarse sin necesidad de un reajuste manual simplemente moviendo la cabina en la dirección contraria si la cabina estaba parada, por ejemplo, porque el interruptor de hombre muerto se soltó accidentalmente mientras la cabina estaba en movimiento y el dispositivo de seguridad de freno se conectó entonces mientras la cabina se movía a toda velocidad.

Sin embargo, se puede imaginar fácilmente que, en principio, también es posible y se reivindica una aplicación para otros tipos de dispositivos de seguridad de freno, en el sentido de un ejemplo de realización adicional, aunque actualmente no se muestra de modo figurativo y no se prefiere.

En este caso, se piensa en los dispositivos de retención del freno que funcionan con al menos una cuña tradicional o incluso dos cuñas de este tipo montadas a ambos lados del freno o del carril de guía. Esta cuña o cada una de estas cuñas se introduce en un hueco, por ejemplo, mediante un resorte de pretensión, en dirección paralela u opuesta al sentido de la marcha y comienza a frenar o incluso a engancharse en cuanto el electroimán que la mantiene abierta no recibe energía. Dicha cuña también puede mantenerse en su posición de liberación, por ejemplo, mediante un cable Bowden del que se tira por medio de un interruptor de hombre muerto.

Además de las reivindicaciones ya establecidas, también se reivindicará en su momento una protección independiente adicional para:

El uso de un elemento de transmisión de potencia accionado por un interruptor de hombre muerto en la cabina, en particular en forma de un cable Bowden o un enlace mecánico, con el fin de mantener al menos un dispositivo de seguridad de freno de acuerdo con una de las reivindicaciones previstas para este fin en esta aplicación en su posición de espera mediante el accionamiento del interruptor de hombre muerto y, por lo tanto, para poder utilizar el elevador como un elevador de montaje - preferiblemente sin tener que prever un dispositivo de seguridad de freno diferente para este fin que el que se utiliza para el funcionamiento regular después de la finalización completa de la instalación del elevador.

La utilización de un interruptor de cuerda floja para un elevador como dispositivo de seguridad antipánico para que el dispositivo de seguridad de freno responda obligatoriamente en caso de rotura o descarrilamiento de la cuerda de suspensión, aunque el interruptor de hombre muerto siga estando pulsado y, por lo tanto, siga manteniendo un dispositivo de seguridad de freno en la posición de listo, haciendo que el interruptor de hombre muerto quede inoperativo mediante el interruptor de cuerda floja.

Un dispositivo de seguridad de freno con un primer elemento de retención activable eléctrica y/o hidráulica y/o neumáticamente que, en el estado activado, mantiene el elemento de frenado en su posición preparada contra la acción del elemento de fuerza, en donde el elemento de frenado puede ser puesto en contacto con el carril de elevación por un elemento de fuerza cuando el primer elemento de retención está desactivado y, por lo tanto, desarrolla su acción de frenado o de retención de frenos, caracterizado porque el dispositivo de seguridad de freno tiene un segundo elemento de retención que puede ser activado -preferiblemente por un interruptor de hombre muerto que puede ser montado en o sobre la cabina- y que utiliza un principio de retención diferente en comparación con el primer elemento de retención, en el sentido de que el dispositivo de seguridad de freno tiene un segundo elemento de retención -que puede ser accionado preferiblemente por un interruptor de hombre muerto que puede estar montado en la cabina o en ella- que utiliza un principio de retención diferente en comparación con el primer elemento de retención y que mantiene el elemento de frenado en su posición de espera independientemente del primer elemento de retención mientras se accione un interruptor -o el interruptor de hombre muerto de la cabina- y que libera el elemento de frenado cuando se acciona el interruptor o el interruptor de hombre muerto no se acciona. Por último, cabe mencionar una variante completamente diferente no reivindicada, que se muestra en la Figura 8. La construcción básica de este dispositivo de seguridad de freno corresponde completamente al dispositivo de seguridad de freno que también constituye la base preferida de las primeras realizaciones de la invención descritas con anterioridad.

Se trata también de un dispositivo de seguridad de freno con un cuerpo de base para encajar sobre dos superficies de fricción opuestas de un carril de elevación, un elemento de frenado móvil, al menos un elemento de fuerza que presiona el elemento de frenado en la dirección del carril de guía y un primer elemento de retención activable eléctrica y/o hidráulica y/o neumáticamente, que, en el estado activado, mantiene el elemento de frenado en su posición de espera en contra de la acción del elemento de fuerza, siendo posible, cuando el primer elemento de retención está desactivado, que el elemento de frenado sea puesto en contacto con el carril de elevación por el elemento de fuerza y así desarrollar su acción de frenado o de captura de freno. Esta variante se caracteriza por el hecho de que el dispositivo de seguridad de freno comprende un acumulador de energía eléctrica, neumática y/o hidráulica que se desplaza a lo largo de la cabina del elevador cuando el dispositivo de seguridad de freno está listo para funcionar. Este acumulador de energía está en conexión operativa directa con el primer elemento de retención a través de un interruptor de hombre muerto y/o un interruptor de cuerda floja. La conexión activa es tal que el interruptor de hombre muerto y/o el interruptor de cuerda floja controlan directamente el flujo de energía entre el dispositivo de almacenamiento de energía y el primer elemento de frenado. Esto significa, preferiblemente, que hay una línea de suministro de energía directa (cable eléctrico o tubería y/o manguera) entre el dispositivo de almacenamiento de energía que viaja en la cabina, que se interrumpe físicamente solo por un interruptor de hombre muerto que se puede abrir y cerrar y/o por un interruptor de cuerda floja que se puede abrir y cerrar, pero no por otros interruptores o conmutadores, ver la Fig. 8. En este caso, la línea de suministro de energía entre el dispositivo de seguridad de freno o su primer y único elemento de retención y el dispositivo de almacenamiento de energía suele estar completamente en el interior o en la cabina, como se muestra en la Fig. 8, utilizando el ejemplo del diseño del primer y único elemento de retención como un electroimán. No es necesario un cable de suspensión que conduzca a una zona estacionaria fuera de la cabina para recibir señales desde allí que influyan en la conexión directa entre el dispositivo de almacenamiento de energía y el primer y único elemento de retención. Puede ser útil dotar al electroimán que, en este caso, constituye el primer elemento de retención, de la posibilidad de una sobrecorriente al menos temporal (por ejemplo, controlada en el tiempo), a fin de permitir que el accesorio giratorio se retraiga incluso sin mover la cabina.

En relación con la sobrecorriente, puede tener sentido utilizar temporalmente un electroimán excesivamente fuerte como primer y único elemento de retención durante la fase de ensamblaje, que pueda soportar especialmente bien dicha sobrecorriente. Para la operación final tras el fin de la fase de montaje, se puede volver a utilizar un electroimán más débil.

Listado de signos de referencia

1 Dispositivo de seguridad de freno

2 Cuerpo de base

3 Receptáculo

4 Carril de frenado

5 Superficie principal del carril de frenado

6 Revestimiento de fricción

7 Pasador para el guiado móvil del revestimiento de fricción

8 Paquete de resortes de disco

9 Elemento de ajuste de la precarga del paquete de resortes de disco 10 Superficie de cuña

11 Rodillo de freno, que aquí forma funcionalmente la cuña de freno 12 Accesorio giratorio

13 Lengüeta

14 Brazo de guía

15 Ojal del brazo de guía para el eje del rodillo de freno

16 Pasador que forma el eje del rodillo de freno

17 Resorte helicoidal

18 Primer elemento de retención

19 Unidad de electroimán

20 Electroimán

21 Émbolo

22 Zapata de polos

23 Elemento de fuerza

24 Sección de contacto

25 Superficie moleteada o primaria del rodillo de freno

26 Hombro del rodillo de freno

27 Accesorio adicional

28 Agujero/rebaje

29 Tornillo

30 Ojal de retención para el extremo engrosado del cable Bowden

31 Extremo engrosado del cable Bowden

32 Núcleo del cable Bowden

33 Soporte para la cubierta del cable Bowden

34 Cubierta del cable Bowden

35 Estribo para sujetar la unidad de electroimán

36 Estribo para sujetar la unidad de electroimán

37 Agujero/rebaje

38 Tornillo

39 Interruptor de hombre muerto

40 Segundo elemento de retención

41 Interruptor de cuerda floja

42 Cuerda de suspensión o línea de cuerda de suspensión

43 Elemento de resorte de cuerda floja

44 Cuerpo de base

45 Acoplamiento de forma

46 Electroimán adicional

47 Actuador/accionamiento

48 Alimentación o batería/acumulador

S Eje giratorio

P Flecha, simboliza la fuerza del cable Bowden

A Rebaje

F Cabina

LL Orificio alargado

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Dispositivo de seguridad de freno con un cuerpo (2) de base para encajar sobre dos superficies de fricción opuestas de un carril de elevación, un elemento de frenado móvil, al menos un elemento (23) de fuerza que presiona el elemento de frenado en la dirección del carril de guía y un primer elemento (18) de retención activable eléctrica y/o hidráulica y/o neumáticamente que, en el estado activado, mantiene el elemento de frenado en su posición de espera contra la acción del elemento (23) de fuerza, en donde, cuando el primer elemento (18) de retención está desactivado, el elemento de frenado se pone en contacto con el carril de elevación por el elemento (23) de fuerza y, por lo tanto, desarrolla su acción de frenado o de seguridad de freno, en donde el dispositivo (1) de seguridad de freno tiene un segundo elemento (40) de retención que puede ser accionado por un interruptor que puede estar montado en la cabina (F) o sobre ella, caracterizado porque el segundo elemento de retención mantiene el elemento de frenado en su posición de espera independientemente del primer elemento (18) de retención mientras el interruptor esté accionado desde la cabina (F), y porque el segundo elemento de retención libera el elemento de frenado cuando el interruptor no está accionado, y porque el segundo elemento (40) de retención comprende un electroimán (46) adicional o un cilindro hidráulico o neumático adicional.

2. Dispositivo de seguridad de freno de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el interruptor es un interruptor (39) de hombre muerto que, en su estado instalado, puede ser accionado por una persona que viaja dentro o sobre la cabina.

3. Dispositivo de seguridad de freno de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el interruptor es un interruptor (41) de cuerda floja que es accionado por el peso muerto de la cabina (F) durante la operación de elevación adecuada.

4. Dispositivo de seguridad de freno de acuerdo con las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el dispositivo (1) de seguridad de freno presenta tanto un interruptor (39) de hombre muerto como un interruptor (41) de cuerda floja.

5. Dispositivo de seguridad de freno de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque, en el estado de funcionamiento del dispositivo de seguridad de freno, el interruptor (41) de cuerda floja está situado entre el segundo elemento (40) de retención y el interruptor (39) de hombre muerto y el interruptor (41) de cuerda floja desconecta el interruptor (39) de hombre muerto en caso de fallo de la cuerda floja, de modo que el segundo elemento (40) de retención libera el elemento de frenado aunque el interruptor (39) de hombre muerto siga siendo accionado.

6. Dispositivo de seguridad de freno de acuerdo con la reivindicación 4 o 5, caracterizado porque el segundo elemento (40) de retención y el interruptor (39) de hombre muerto y/o el interruptor (41) de cuerda floja sirven para la operación de montaje del elevador y son completamente extraíbles del dispositivo (1) de seguridad de freno después de su terminación sin desmontar el dispositivo (1) de seguridad de freno de la cabina (F), en donde el dispositivo (1) de seguridad de freno está constituido de tal manera que puede entrar posteriormente en funcionamiento regular con el único uso del primer elemento (18) de retención.

7. Dispositivo de seguridad de freno de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo (1) de seguridad de freno es bidireccional, de modo que puede frenar o poner fin a estados de movimiento no permitidos tanto en la dirección de bajada como en la de subida, en donde el dispositivo (1) de seguridad de freno presenta un accesorio (27) adicional acoplable y desmontable que, en su estado instalado, impide que el elemento de frenado se introduzca o se atasque entre el cuerpo (2) de base y el carril de guía en forma de frenado cuando ambos elementos de retención están desactivados y el desplazamiento es en dirección ascendente.

8. Dispositivo (1) de seguridad de freno de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque el accesorio (27) adicional acoplable y desmontable es capaz, por medio de su forma geométrica, de levantar el elemento de frenado de la superficie (10) de cuña del cuerpo (2) de base y/o de la trayectoria de guía de la palanca (12) giratoria del dispositivo (1) de seguridad de freno hasta tal punto que no se produzca desgaste en el dispositivo (1) de seguridad de freno cuando se mueve el elemento de frenado.

9. Elevador con una cabina (F) que puede desplazarse verticalmente hacia arriba y hacia abajo a lo largo de carriles de guía, caracterizado porque el elevador está equipado con al menos dos dispositivos (1) de seguridad de freno de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 8.