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Vorrichtung zur Betätigung der Luftdruckbremse an Eisenbahnzügen von der Strecke aus.
Die Erfindung betrifft eine weitere vereinfachte Ausführungsform der Vorrichtung zur Betätigung der Luftdruckbremse an Eisenbahnzügen von der Strecke aus nach dem Stammpatente Nr. 84849 zu dem Zwecke, dass der abschlagbare Hohlkörper nicht wie bisher erst bei einer Vollbremsung, d. i. von 6at auf oat, sondern bei beliebigem, nach den Versuchen zu wählenden Bremsleitungsdruck, z. B. bei 3at in die Ausserwirkungsstellung zurückbewegt wird.
In der Zeichnung ist die neue Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt Fig. i die Vorrichtung im Längsschnitt teilweise in Ansicht, Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie A-B und Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie G-D in Fig. Ii
Der in dem Unterteil 1 geführte kolbenartige hülsenförmige Oberteil 4 weist vor dem Dichtungsring 12 des Hohlkörpers 5 ein mit Öffnungen 13'versehenes Einsatzstück 13 auf, in dessen zentrischer Gewindebohrung eine Kolbenstange 10 eingeschraubt und durch Muttern 15 gesichert ist. An dem anderen Ende der Kolbenstange 10 sitzt der Kolben 16, der in einer gegen den Oberteil 4 durch die Büchse 18 dicht abgeschlossenen Bohrung 19 des Unterteiles 1 geführt ist und bei eingezogenem Hohlkörper 5 sich am Anfang der Bohrung 19 befindet.
Die Kolbenstange 10 ist bis zum Kolben 16 hohl und unmittelbar vor diesem mit radialen Löchern 11 versehen. Hierdurch ist der Raum des Hohlkörpers 5 mit der Bohrung 19 verbunden, die nahe ihrem inneren Ende die Mündungsöffnungen nach aussen führender, radialer Kanäle 7 aufweist (Fig. 2). Diese werden in der Wirkungsstellung des Hohlkörperr 5 durch den mittleren Ring 16'des Kolbens 16 abgedeckt.
Ein an den Versteifungsblech 6 des Tenderaufstieges befestigter Führungswinkel 14 weist eine schwalbenschwanzförmige Längsnut auf, in welche ein entsprechender Ansatz 20 des Oberteiles 4 eingreift. Der Führungswinkel 14 sichert den Oberteil 4 gegen Drehung und überträgt die Kraft beim Abschlagen des Hohlkörpers 5 auf das Tenderblech 6.
Die übrige Ausbildung der Vorrichtung ist im wesentlichen die gleiche wie im Stammpatente.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun folgende :
Beim Laden der Bremse gelangt die in die Zugleitung eingelassene Druckluft von ungefähr 6at durch die Abzweigleitung 21 vor den Kolben 16, durchströmt den Ringkanal 23 sowie das Innere des Oberteiles, öffnet dann das Ventil 17 und dringt durch die Durchgänge 13' des Einsatzstückes 13 in den Hohlkörper 5 ein. Hierauf strömt sie durch die Kolbenstange 10 und deren Löcher 11 in den Raum 19 hinter dem Kolben 16, Dieser ist nun von beiden Seiten gleich stark belastet und somit entlastet. Auf den Oberteil 4, und zwar auf dessen kolbenartiges Ende 8 wirkt der Bremsleitungsdruck von nicht ganz 6at, dem der Aussendruck von 1at entgegenwirkt.
Hierdurch wird der Oberteil 4 bzw. der Hohlkörper 5 in die abschlagbereite Stellung nach aussen bewegt. Mit Erreichung dieser Endstellung werden die Kanäle 7 durch den mittleren Ring 16'des Kolbens 16 überdeckt und infolgedessen das Entweichen
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von Druckluft verhindert,'worauf der Bremsleitungsdruck seine volle Stärke von t erreicht. Durch diese Einrichtung ist eine selbsttätige Kontrolle darüber gegeben, dass der Hohlkörper 5 tatsächlich in die Abschlagstellung gedrückt wird und dort verbleibt.
Nach Überfahren eines auf "Achtungr'stehe. 1den Vorsignales wird der Lokomotivführer unter normalen Verhältnissen die Bremsung einleiten, um den Zug vor dem auf "Halt" stehenden Hauptsignal unbedingt zum Stehen zu bringen. Durch Betätigung des Bremsschiebers auf der Lokomotive wird Druckluft aus der Bremsleitung ausströmen. Dadurch sinkt in der Bremsleitung und mithin vor dem Kolben 16 sowie im Ringkanal 23 des Unterteiles 1 der Druck. Das von keiner Feder beeinflusste, jederzeit zum Schliessen neigende Ventil 17 wird sofort auf seinen Sitz 9 gepresst, so dass der im Hohlkörper J, in der Kolbenstange 10 und hinter dem Kolben im Raume 19 vorhandene Druck von 6a' erhalten bleibt.
Diesem Druck wirkt nur mehr der verminderte Druck vor dem Kolben 16 entgegen und es wird daher der Kolben 16 mit dem Oberteil 4 und Hohlkörper 5 in die Aussenwirkungsstellung zurückgedrückt. In dieser Stellung kann der Hohlkörper 5 an der in Schnellbremsdistanz vor dem Hauptsignal in "HaW'Stellung befindlichen Sperrrolle ungehindert vorbei. Somit bleibt bei jedesmaligem Beachten des auf "Achtung" stehenden Vorsignales der Hohlkörper 5 erhalten, während er beim Übersehen eines solchen Signales von der auf"Halt"stehenden Sperrolle abgeschlagen wird.
Durch die hierbei entstandene Öffnung entweicht plötzlich die Druckluft aus der Kolbenstange 10 und dem Raum 19 und die Druckluft aus der ganzen Bremsleitung stürzt, das Ventil 17 zurückschleudernd, ebenfalls aus der entstandenen Öffnung heraus, wodurch der der Zug sofort zum Stehen gebracht wird.
Nach Einsetzen eines neuen Hohlkörpers kann die Fahrt fortgesetzt werden.
Bei Fahrten der Lokomotive auf Verschubgeleisen und auch bei Zügen mit keiner durchgehenden Bremse-wird der im Flansch 2 eingebaute Dreiweghahn 24 umgestellt, so dass die Bremsleitung vom Unterteil abgesperrt, dieser jedoch durch den Kanal 25 im Hahnkücken 24 und dem Kanal 26 im Flansch 2 mit Aussenluft verbunden ist. Nach dem Umstellen geht der Oberteil 4 stossfrei in die innere Endstellung zurück, in der er dann verbleibt.
PATENT-ANSPRÜCHE : i, Vorrichtung zur Betätigung der Luftdruckbremse nach Patent Nr. 84849, dadurch gekennzeichnet, dass auf einen mit dem Oberteil (4) verbundenen. im Unterteil (1) geführten Kolben (16) beim Laden der Bremse vorn und hinten die Druckluft einwirkt und er daher entlastet ist, wobei der Oberteil durch die Druckluft in die abschlagbereite Stellung nach aussen bewegt wird, während der Kolben (10) beim Betätigen der Bremse durch die ausserhalb des Ventiles (17) verbleibende Druckluft in die Ausgangsstellung und somit der Hohlkörper in die Ausserwirkungsstellung zurückgezogen wird.