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Vorrichtung zur Betätigung der Luftdruckbremse an Eisenbahnzügen von der Strecke aus.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an automatischen Luftdruckbremsen, die im wesentlichen aus einem als Sackleitung an die Bremsleitung angeschlossenen, zum Eisenbahnfahrzeug quer beweglichen Hohlkörper besteht, der beim Unterlassen des Anstellen der Bremse beim Überfahren eines auf "Achtung" stehenden Vorsignals an einen auf der Strecke befindlichen Anschlag schlägt, dadurch abgeschlagen und hierdurch die Bremse angestellt wird, während bei rechtzeitigem Anstellen der Luftdruckbremse von seiten des Lokomotivführers der Hohlkörper selbsttätig zurückgezogen wird, so dass er sich an dem auf Schnellbremsdistanz vor dem Hauptsignal befindlichen Anschlag vorbeibewegen kann.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Fig. i die Vorrichtung im Längsschnitt, während die Fig. 2 und 3 Querschnitte nach der Linie E-F und A-B sowie C-D in Fig. i veranschaulichen.
Ein doppelwandiger zylindrischer Unterteil 1 ist mittels eines besonderen Befestigungsflansches 2 unter einem bestimmten Winkel am Tenderrahmenblech 3 festgeschraubt. Die beiden Mäntel des Unterteils sind durch zwei Querwände l'miteinander verbunden, die Durchgänge 1" aufweisen. Längs der glatt ausgebohrten inneren Wandung des äusseren Unterteilmantels ist
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In die gewindetragende Mündung des Oberteils 4 ist ein sackförmiger Hohlkörper 5 aus leicht zerbrechliche Grauguss eingeschraubt und durch einen Kautschukring 12 gehörig abgedichtet.
Um ein Loslösen des eingeschraubten Hohlkörpers zu verhindern, ist auf das schwachkonische gewindetragende Oberteilende eine Überwurfmutter 11 aufgesetzt, die durch Anziehen eines Hakenschlüssels einen Gummiring 14 an den äusseren Umfang des Hohlkörpers- ? anpresst. Die Überwurfmutter 11 wird in der festgezogenen Stellung durch eine Klinke 15 gehalten, die hierbei in eine der am Umfang der Mutter 11 vorgesehenen Einkerbungen eingreift. Eine im Hohlkörper 5 an einer vorausbestimmten Stelle eingestochen Nut 13 bewirkt, dass der Hohlkölper 5 bei Inwirkungtreten der Vorrichtung leicht bricht.
In dem inneren, ebenfalls glatt bearbeiteten, abgestuften Zylinderraum 25, 26 spielen Differentialkolben 6,7, deren gemeinsame Kolbenstange 10 vom kleineren Kolben an hohl ausgebildet und mit ihrem freien Ende in eine mit Durchgängen 4" versehene Querwand 4'des Oberteiles 4 eingeschraubt sowie durch eine Gegenmutter 16 gesichert
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Führungsmuffe 18 hindurch und trägt einen Ventilteller 17, dessen Ventilsitz 9 in dem Oberteil -1 eingeschraubt ist. Der Unterteil 1 ist durch eine Rohrleitung 21 an die Bremsleitung des Zuges
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Flansch 2 herstellt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende : Die beim Laden der Bremse in die Bremsleitung eingelassene Druckluft von 6 Atm. gelangt durch das Rohr 21 bis vor den Kolben 6 und strömt durch die Durchgänge 1" in einen zwischen Oberteil und inneren Unterteilmantel vorLandenen Ringkanal 23, worauf sie das Ventil 17 öffnet und durch die Durchgänge 4"in Hohlkörper 5 sowie in die Kolbenstange 10 gelangt. Diese ist unmittelbar hinter den Kolben 7 mit radialen Löchern 24 versehen, durch welche Druckluft in den Zylinderraum 25 strömt. Der Raum 26 zwischen den beiden Differentialkolben 6,7 ist durch Kanäle 27, 28 dauernd mit der Aussenluft verbunden, wobei der Kanal 28 mittels eines Verschlussstückes 29 mit seiner Bohrung 30 ins Freie mündet.
Durch die aus dem Grössenunterschiede der beiden Kolben 6 und 7 sowie aus der Wirkung auf den Hohlkörper : ? resultierende Kraft wird der Oberteil 4 und die Kolben 6,7 nach aussen bewegt, bis der Hohlkörper 5 die strichliert gezeichnete Stellung 5'erreicht. In dieser Stellung bleibt der Hohlkörper 5 während der Erhaltung des Druckes, d. i. in ungebremstlm Zustande erhalten und ist dabei für auf Halt stehende, in der Zeichnung nicht ersichtliche Spelr-
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zum Stillstand zu bringen. Durch Betätigung des Bremsschiebers auf der Lokomotive wird Druckluft aus der Bremsleitung ausströmen ; dadurch sinkt auch in der angeschlossenen, zum Hohlkörper 5 führenden Leitung 21 der Druck.
Das Ventil 17 wird sofort geschlossen, so dass der im Hohlkörper 5 sowie im Innern der Kolbenstange 10 und im Raum 25 vorhandene Druck erhalten bleibt. Die Druckverminderung vor dem Kolben 6 einerseits und die Erhaltung des Druckes von 6 Atm. hinter dem Kolben 7 andrerseits führt in einem bestimmten Zeitpunkt der Bremsung dazu, dass eine resultierende Kraft entsteht, welche den Kolben 7 und alle mit ihm starr verbundenen Teile einwärts bewegt. Dadurch kann der Hohlkörper an der in Schnellbremsdistanz vor dem Hauptsignal in der Haltstellun,/5 befindlichen Sperrolle vorbeigehen. Somit
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bleibt bei jedesmaligem Beachten des auf"Achtung"stehenden Vorsignals der Hohlkörper 5 erhalten und der Zug kann anstandslos bis zum Hauptsignal fahren.
Um zu erreichen, dass bei länger andauerndem Bremsen auf grossen Gefällsstrecken der Hohlkörper 5 wieder in Abschlagstellung gelangt und nicht während der ganzen Zeit der Bremsung mit zurückgezogenem Hohlkörper gefahren wird, ist das Loch 28 bis in den Raum 25 durchgebohrt.
Wenn der Kolben ? während der Bremsung bis in seine Endstellung nach einwärts gegangen ist, strömt die im Hohlkörper 5, im Innern der Kolbenstange 10 und im Raum 25 enthaltene Pressluft durch die Kanäle 28 und 30 ins Freie. Durch diese Ausströmung wird die Kraft, die den Kolben 7 nach einwärts bewegt hat, langsam durch die vor dem Kolben 6 noch bestehende Kraft der Bremsdruckluft überwunden und der Hohlkörper wird wie beim Laden der Bremse wieder in die Abschlagstellung J'nach aussen gebracht. Leitet der Lokomotivführer trotz des auf Achtung" stehenden Vorsignals die gebotene Bremsung nicht ein und würde daher der Zug das auf Halt" stehende Hauptsignal überfahren, so wird der in Abschlagstellung befindliche Hohlkörper an der auf "Halt" stehenden Sperrolle der Strecke abgeschlagen.
Die im Hohlkörper 5 in der Kolbenstange 10 und im Raum 25 enthaltene Pressluft entweicht plötzlich, das Ventil 17 wird von seinem Sitz geschleudert und die Pressluft der ganzen Bremsleitung des Zuges stürzt durch die entstandene Öffnung. Das Anhalten des Zuges vor dem auf "Halt" stehenden Signal oder durch die von einem Streckenwächter gestellte Sperrolle ist unbedingt und verlässlich erreicht. Nach Einsatz eines neuen Hohlkörpers kann die Fahrt fortgesetzt werden.
In dem Flansch 2 wird zweckmässig ein Dreiweghahn eingebaut, damit bei Fahrten auf Kohlen-und Magazinsgeleisen durch entsprechendes Umstellen des Dreiweghahnes die Bremsleitung vom Hohlkörper abgesperrt, dieser selbst jedoch mit Aussenluft in Verbindung gebracht wird, so dass der Hohlkörper in der eingezogenen Stellung verbleibt.
PATENT-ANSPRÜCHE : i. Vorrichtung zur Betätigung der Luftdruckbremse an Eisenbahnzügen von der Strecke aus, gekennzeichnet durch einen als Sackleitung an die Bremsleitung angeschlossenen, zum Eisenbahnfahrzeug quer beweglichen Hohlkörper, der beim Unterlassen des Anstellen der Bremse infolge Überfahrens eines auf Achtung"stehenden Vorsignals an einen auf der Strecke befindlichen Anschlag schlägt, wodurch er abgeschlagen und hierdurch in weiterer Folge die Bremse angestellt wird, während bei rechtzeitigem Anstellen der Luftdruckbremse von seiten des Lokomotivführers der Hohlkörper selbsttätig zurückgezogen wird, so dass er sich an dem auf Schnellbremsdistanz vor dem Hauptsignal befindlichen Anschlag vorbeibewegen kann.