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Glühlampe 72, die isolierte Leitung 3 (rechts in der Fahrtrichtung) den beweglichen Kontakthaken 23, den fixen Haken 21, die metallischen Wagenteile, die Fahrschienen, die metallischen Teile der Lokomotive, das Rheometer 13 fliesst und zum negativen Pol der Batterie 7 gelangt. Da die Leitungen an jedem Wagen ohne Rücksicht auf dessen Länge mit demselben elektrischen Widerstande konstruiert werden, kann auf dem Führerstande an dem Rheometer 13 der den vier noch gekuppelten Wagen entsprechende Widerstand abgelesen werden.
Wird hingegen in einem Wagen der entsprechend modifizierte Handgriff für das Notsignal (Fig. 5), wobei wegen der senkrechten Lage des Hebels 24 der Magnet 8 in den Stromkreis ein-
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hahn betätigt, so wird die Schienenleitung 1 vermöge des Kontaktes 71 früher mittels des Kontaktes 73 in Fig. 5 mit der Leitung 3, dann mittels des Kontaktes 7. 2 mit der Leitung 2 verbunden, so dass der Strom nach Umkreisung des Elektromagneten 8 und des Rheometers 13 in zeitlicher Folge die z. B. rote Glühlampe 12 und grüne Glühlampe 14 zum Aufleuchten bringt.
Aus Fig. 1 ist in der Mitte der Wagen die Abzweigung der Drähte für das Notsignal von den isolierten Leitungen 2 und 3 ersichtlich.
Um sich vor oder während der Fahrt zu überzeugen, ob und wie viele Wagen gekuppelt sind bzw. ob die Leitung des Notsignals verbunden ist, werden nach Ausschaltung des Magneten 8 durch Stellen des Hebels 24 in die wagerechte Lage durch einen Druck auf den unteren Teil des Tasters 10 bei gleichzeitiger Unterbrechung der Verbindung der drei Drahtenden an der Brücke J1 die Brücken 15 und 16 geschlossen, so dass der Strom über die Brücke 15, ohne den Elektro-
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federnden Kontakt 52 (Fig. 3). den Elektromagneten 17, den federnden Kontakt 53, die rechte Leitung. 3, die Glühlampe 12 und die Brücke 16 passiert.
Hiebei zieht der Elektromagnet 17 den Anker (aus weichem Eisen) 18 an, welcher den von einem darunter befindlichen Uhrwerke den Antrieb erhaltenden und gegen die Fläche der Scheibe 19 federnden metallischen Kontakthebel 20
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die Segmente 6 ? und 62 verbindet, so dass der Strom nach Zurückschnellen des Hebels 10 in seine Ruhelage bei Unterbrechung der Brücken 1-5 und 16. durch die Brücke 11, die Glühlampe 14, die Leitungen 2 und 1 und das Rheometer 1. 3 fliesst :
dann passiert der Hebel 20 die seiner Ruhelage diametral entgegengesetzte Stelle 26 der Scheibe 19, wobei der Strom auf kurze Zeit unter- brochen wird, und verbindet sodann die Segmente 67 und 63, so dass der Strom die Brücke 11, die Glühlampe 12, die Leitungen. 3 und 1 und das Rheometer 13 passiert. Die zwei Segmente 67 in Fig. 3 sind an der Stelle 26 unter der Oberfläche der Scheibe 19 miteinander leitend verbunden.
Das den flebel 20 drehende Uhrwerk kann zwei an Widerhalte mit der Aufschrift.. Geladen" und.. Entladen" stossende Zeiger tragen.
PATENT ANSPRÜCHE :
1. Elektrische Signal- und Bremseinrichtung für Eisenbahnzüge mit zwei längs der Fahr- betriebsmittel gelegten. isolierten Leitungen (2) und (3) und den Fahrschienen sowie den metallischen Teilen des Zuges als dritter Leitung (1) in Verbindung mit irgend einer selbsttätigen Zugkupplung zum Zwecke einer besonderen Signalisierung auf dem Führerstande der Lokomotive bei Trennung einer Kupplung oder Benützung des Notsignals unter gleichzeitiger Bremsung des Zuges, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer willkürlichen oder zufälligen Lösung einer Zug-
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auswärtss hnellen der federnden Stromsehlussstücke (3) die nicht isolierte Leitung (1)
derart mit den isolierten Leitungen (3) bzw. (2) verbunden wird, dass auf dem Führerstande - woselbst sich eine Stromquelle (Akkumulatorenbatterie 7) befindet-beim Lösen der Zugkupplung eine in den Stromkreis eingeschaltete farbige Glühlampe (12) aufleuchtet, während beim Herab-
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wählten Querschnittes der isolierten Leitungsdrähte (2, 3) an einem Rheometer (13) im Führerstande die Zahl der Waggons von der Lokomotive bis zur Leitungsunterbrechung abgelesen werden kann und gleichzeitig durch einen mittels eines Hebels (24) ebenfalls in den ob-
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betätigt wird.