AT52518B - Elektrische Signal-, Brems- und Kontrolleinrichtung für Eisenbahnzüge. - Google Patents

Description

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   Glühlampe 72, die isolierte   Leitung 3 (rechts in der Fahrtrichtung) den beweglichen Kontakthaken 23, den fixen Haken   21,   die metallischen Wagenteile, die Fahrschienen, die metallischen Teile der Lokomotive, das Rheometer 13 fliesst und zum negativen Pol der Batterie 7 gelangt. Da die Leitungen an jedem Wagen ohne Rücksicht auf dessen Länge mit demselben elektrischen Widerstande konstruiert werden, kann auf dem Führerstande an dem Rheometer   13   der den vier noch gekuppelten Wagen entsprechende Widerstand abgelesen werden. 



   Wird hingegen in einem Wagen der entsprechend modifizierte Handgriff für das Notsignal (Fig. 5), wobei wegen der senkrechten Lage des Hebels 24 der Magnet 8 in den Stromkreis ein- 
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 hahn   betätigt, so   wird die Schienenleitung 1 vermöge des Kontaktes 71 früher mittels des Kontaktes 73 in Fig. 5 mit der Leitung 3, dann mittels des   Kontaktes 7. 2   mit der Leitung 2 verbunden, so dass der Strom nach Umkreisung des Elektromagneten 8 und des Rheometers 13 in zeitlicher Folge die z. B. rote   Glühlampe   12 und grüne Glühlampe 14 zum Aufleuchten bringt. 



  Aus Fig. 1 ist in der Mitte der Wagen die Abzweigung der Drähte für das Notsignal von den isolierten Leitungen 2 und 3 ersichtlich. 



   Um sich vor oder während der Fahrt zu überzeugen, ob und wie viele Wagen gekuppelt sind bzw. ob die Leitung des Notsignals verbunden ist, werden nach Ausschaltung des Magneten 8 durch Stellen des Hebels 24 in die wagerechte Lage durch einen Druck auf den unteren Teil des Tasters 10 bei gleichzeitiger Unterbrechung der Verbindung der drei Drahtenden an der Brücke   J1   die Brücken 15 und 16 geschlossen, so dass der Strom über die Brücke 15, ohne den Elektro- 
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 federnden Kontakt 52 (Fig. 3). den Elektromagneten 17, den federnden   Kontakt 53,   die rechte Leitung. 3, die Glühlampe 12 und die Brücke 16 passiert.

   Hiebei zieht der Elektromagnet 17 den Anker (aus weichem Eisen) 18 an, welcher den von einem darunter befindlichen   Uhrwerke   den Antrieb erhaltenden und gegen die Fläche der Scheibe 19 federnden metallischen Kontakthebel 20 
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 die   Segmente 6 ?   und 62 verbindet, so dass der Strom nach Zurückschnellen des Hebels 10 in seine Ruhelage bei Unterbrechung der Brücken   1-5   und   16.   durch die Brücke   11,   die Glühlampe 14, die Leitungen 2 und 1 und das Rheometer 1. 3 fliesst :

   dann passiert der Hebel 20 die seiner Ruhelage diametral entgegengesetzte Stelle 26 der Scheibe   19,   wobei der Strom auf kurze Zeit unter-   brochen wird,   und verbindet sodann die Segmente 67 und 63, so dass der Strom die Brücke 11, die Glühlampe 12, die Leitungen. 3 und 1 und das Rheometer 13 passiert. Die zwei Segmente 67 in Fig. 3 sind an der Stelle 26 unter der Oberfläche der Scheibe 19 miteinander leitend verbunden. 



    Das den flebel 20 drehende Uhrwerk   kann zwei an   Widerhalte   mit der Aufschrift.. Geladen"   und.. Entladen" stossende Zeiger tragen.   



     PATENT ANSPRÜCHE   :
1. Elektrische Signal- und Bremseinrichtung für Eisenbahnzüge mit zwei längs der Fahr-   betriebsmittel gelegten.   isolierten Leitungen (2) und (3) und den Fahrschienen sowie den   metallischen   Teilen des Zuges als dritter Leitung (1) in Verbindung mit irgend einer selbsttätigen   Zugkupplung zum Zwecke einer besonderen Signalisierung   auf dem Führerstande der Lokomotive bei Trennung einer Kupplung oder Benützung des Notsignals unter gleichzeitiger Bremsung des   Zuges, dadurch gekennzeichnet, dass   bei einer willkürlichen oder zufälligen   Lösung einer Zug-   
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 auswärtss hnellen der federnden   Stromsehlussstücke     (3)   die nicht isolierte Leitung   (1)

     derart mit den isolierten Leitungen (3) bzw. (2) verbunden wird, dass auf dem Führerstande - woselbst sich eine Stromquelle (Akkumulatorenbatterie 7) befindet-beim Lösen der Zugkupplung eine in den Stromkreis eingeschaltete farbige Glühlampe (12) aufleuchtet, während beim Herab- 
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   wählten   Querschnittes der isolierten   Leitungsdrähte (2, 3)   an einem Rheometer (13) im Führerstande die Zahl der Waggons von der Lokomotive bis zur Leitungsunterbrechung abgelesen werden kann und gleichzeitig durch einen mittels eines Hebels (24) ebenfalls in den ob- 
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   betätigt wird.  

Claims (1)

1. 2. Bei einer Einrichtung nach Anspruch 1 eine Kontrollvorrichtung zur Überprüfung der Kontinuität der elektrischen Leitungen vom Führerstande aus, dadurch gekennzeichnet, dass durch Ausschaltung des Elektromagneten 8 mittels des Hebels 24 und nachfolgende Betätigung eines Tasters (7) auf dem Führerstande die Drahtenden bei der Brücke der Ruhelage (11) unterbrochen. dagegen die Drahtenden an den Brücken 16 und 16 metallisch verbunden werden, so <Desc/Clms Page number 3> EMI3.1 EMI3.2