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Stellwerk für aufeinanderfolgende Eisenbahnsignale.
Zwischen den Signalhebeln aufeinanderfolgender Signale besteht bekanntlich eine der- artige Abhängigkeit, dass das vorliegende Signal nur auf Fahrt gezogen werden kann, wenn sich der Stellhebel des rückliegenden bereits in der Fahrtlage befindet. Die Abhängigkeit ist in zweierlei Ausführungen und Anwendungsarten bekannt : Als Sperre zwischen Vor-und Haupt- signal und als Sperre zwischen Haupt-und Wegesignalen. Bei der ersten Gattung sperrt der auf Fahrt gezogene Hebel des vorliegenden Signales (Vorsignales) den Hebel des rückliegenden (Hauptsignales) in seiner Fahrtlage. Diese Sperrung galt als unvermeidlich, insofern sie sich aus der Bedingung ergab, dass das rückliegende (Haupt-) Signal nur auf Halt zurückgestellt werden kann, wenn auch das vorliegende (Vor-) Signal sich in der Haltlage befindet.
Bei der zweiten Gattung kann nach Fahrtstellung beider Signale der Hebel eines jeden Signales zu beliebiger Zeit in die Haltlage zurückgestellt werden.
Die Sperrung des Hauptsignales in der Fahrtlage durch das Vorsignal kann nun unter Um- ständen, z. B. wenn eine schnelle Rückstellung des Hauptsignales erforderlich wird, verhängnisvoll sein. Bei Anwendung der zweiten Art der Abhängigkeit auf Vorsignale würde wohl diese Gefahr vermieden, dafür aber der vorgeschriebene Zwang nicht ausgeübt werden, dass das Vorsignal nur bei auf Fahrt stehendem Hauptsignal gezogen werden darf.
Die Erfindung betrifft eme Einrichtung, durch die sowohl der Reihenfolgezwang bei der
Fahrstellung, als auch die Aufrechterhaltung der Abhängigkeit der Fahrtlage des vorliegenden
Signales von dem rückliegenden Signale und ferner die freie Rückstellbarkeit eines jeden Signales erzielt werden. Die Erfindung besteht in einer derartigen Abhängigkeit der Stellhebel voneinander, dass durch die Rückstellung des rückliegenden Signales auch das vorliegende Signal zwangsweise un die Haltlage zurückgebracht wird.
In den Figuren sind der Einfachheit wegen Stellhebel mit geradliniger Bewegung angenommen ; der Schieber V bedeutet den Stellhebel des vorliegenden Signales (Vorsignales), der Schieber H den Stellhebe ! des rückliegenden (Haupt-) Signales ; beide sind in Fig. l in der
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bis an den Anschlag bewegt werden. Die Hebel greifen dabei so ineinander ein, dass das Vorsignal nicht auf Fahrt, also der Hebel V nicht nach rechts bewegt werden kann, ohne dass nicht der Hauptsignalhebel H vorher in die Fahrtstellung gebracht ist ; andererseits kann die Zurückstellung in die Haltlage auch mit dem Hebel H begonnen werden, wobei aber Hebel V zwangsweise mitgenommen wird.
Bei den üblichen Handfallenhebeln kann diese Abhängigkeit der Hebel in ihrer Fahrtstellung in einfacher Weise erreicht werden durch Eingriff der Handfalle des vorliegenden Signales in die Handfalle des rückliegenden, wobei durch Anheben der Handfalle des rückliegenden Signales auch die Handfalle des vorliegenden aus ihrer Rast herausgehoben wird.
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Weise kann nachträglich der Schieber V gezogen werden.
. Um nicht auch bei der Bewegung des rückliegenden Signales aus der Ruhelage jedesmal unnötigerweise die Handfalle des vorliegenden Signales mit ausheben zu müssen, gibt man er- findungsgemäss dem Stellhebel des vorliegenden Signales einen etwas grösseren Weg, do dass in der Haltlage die beiden Handfallen ausser Eingriff sind.
Aus der Fahrtstellung gemäss Fig. 4 kann der Schieber V ohne weiteres allein in die Halt- lage zurückgeführt werden. Bei Rückstellung des rückliegenden Signales H hebt die Handfalle H2 mit ihrem Vorsprung H3, der unter den Vorsprung Vs der Handfalle V2 greift, diese hoch, nimmt sie bei Bewegung des Schiebers B von rechts nach links mit und bringt dadurch auch den
Schieber V nahe an seine Haltlage.
In den Fig. 5 und 6 ist eine Ausführungsform der Einrichtung dargestellt, bei welcher der
Stellhebel (V) des vorliegenden Signales in der Ruhelage solange gesperrt wird, bis der Stell- hebel (H) des rückliegenden Signales die Fahrtlage vollständig erreicht hat. Diese Abhängigkeit wird durch eine Sperre erzielt, die durch den Hebel des rückliegenden Signales erst in seiner Fahrtlage ausgelöst wird. In dem Beispiel nach den Fig. 5 und 6 besteht diese Sperre in einer einfachen Sperrklinke s, die in der Fig. 5 an einem festen Drehpunkt gelagert in einen Einschnitt des Schiebers V eingreift und von zwei Anschlägen des Schiebers H derart beeinflusst wird, dass sie bei Haltlage des zu H gehörigen Signales in der Sperrlage erhalten, bei Fahrtlage dieses Signales jedoch aus dem Einschnitt herausgehoben wird.
In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist die Sperrklinke S am Schieber V gelagert und greift bei Ruhelage der Signale in einen Einschnitt oder hinter einen festen Anschlag des Ge- @ stelles. Die Ausklinkung erfolgt in derselben Weise wie in Fig. 5. Dadurch wird bei der Rück- stellung des rückliegenden Signales (Schieber H) die Klinke S zugleich als Kupplungsmittel benützt, nutters dessen der Schieber H den Schieber V in die Ruhelage zurückbringt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Stellwerk für aufeinanderfolgende Eisenbahnsignale mit Reihenfolgezwang für die Fahrtstellung, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel des rückliegenden Signales bei seiner Rückstellung den Hebel des vorliegenden zwangsweise in die Haltlage mitnimmt.